JP2021074912A - ビードリング及びタイヤ加硫金型 - Google Patents

Abstract

【課題】ビード部がリムから脱落し難い空気入りタイヤを製造でき、ビード底面におけるベアの発生を抑制できるビードリングを提供する。【解決手段】ビードリング４は、タイヤのビード部Ｔ３のビードヒールＴ３１からビードトウＴ３２まで延びたビード底面Ｔ３３を成形するためのビード底成形面２０を有する。ビード底成形面２０には、径方向内側に窪むように設けられた複数の凹部２１〜２４が設けられている。ビードリング４は、複数の凹部２１〜２４から径方向内側に延びた分割部Ｐ１〜Ｐ４によって分割されており、分割部Ｐ１〜Ｐ４を介して、凹部２１〜２４内の空気を排出可能なように構成されている。【選択図】図３

Description

本発明は、ビードリング及びタイヤ加硫金型に関する。

特許文献１の空気入りタイヤは、ビード部がリムから脱落することを防止するために、ビード底面の表面に多数のリッジを有する。これらのリッジは、タイヤ回転軸に対する法線に対して倒れ込む傾斜リッジからなる。

特開平７−６９０１０号公報

このようなリッジを有する空気入りタイヤを加硫成形する場合、リッジを成形するためにタイヤ加硫金型に設けられる凹部に空気が残留して、加硫成形後のリッジの表面に凹み（ベア）が発生することがある。しかし、特許文献１には、加硫成形時の空気の排出についての記載がない。

本発明は、ビード部がリムから脱落し難い空気入りタイヤを製造でき、ビード底面におけるベアの発生を抑制できるビードリング及びタイヤ加硫金型を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、タイヤのビード部のビードヒールからビードトウまで延びたビード底面を成形するためのビード底成形面を有するビードリングであって、前記ビード底成形面には、複数の凹部が設けられており、複数の前記凹部のうちの少なくとも１つから径方向内側に延びた分割部によって分割されており、前記分割部を介して、前記凹部内の空気を排出可能なように構成されている、ビードリングを提供する。

本発明に係るビードリングを用いて製造されたタイヤのビード底面には、凹部に対応するリッジが形成される。タイヤがリムに組み付けられた状態において、ビード部がリムから脱落する方向への移動がリッジによって効果的に抑制されるので、ビード部がリムから脱落することが抑制される。また、本発明に係るビードリングは、凹部から径方向内側に延びた分割部によって分割されており、加硫成形時に、分割部を介して凹部内の空気を排出できるので、加硫成形後のビード底面におけるベアの発生を抑制できる。

複数の前記凹部は、タイヤ幅方向に並んで設けられていてもよく、前記ビード底成形面には、複数の前記凹部によって周方向に直交する断面において断面鋸歯状に形成された複数の凸部が設けられている。

このビードリングを用いて製造されたタイヤのビード底面には、ビード底成形面の凹部と凸部とによって鋸歯状のリッジが形成されるので、ビード部がリムから脱落することをより効果的に抑制できる。

複数の前記凸部のそれぞれは、タイヤ径方向に対して、タイヤ幅方向の外側に傾斜して延びていてもよい。

このビードリングを用いて製造されたタイヤのビード底面には、ビード底成形面の凹部と凸部とによって、径方向に対してタイヤ幅方向の内側に傾斜して延びた鋸歯状のリッジが形成される。これらのリッジは、タイヤ幅方向の外向きの力に対して変形し難く、タイヤ幅方向の内向きの力に対して変形し易い。これにより、タイヤのリムへの組み付け後において、ビード部がリムから脱落する向き（タイヤ幅方向の内向き）に移動しようとすると、リッジがこの移動に抵抗するので、ビード部のリムからの脱落を効果的に抑制できる。一方で、タイヤをタイヤ幅方向の内側からリムに組み付ける際に、ビード部をリムに組み付ける向き（タイヤ幅方向の外向き）に移動させたときに、リッジはこの移動には抵抗しないので、タイヤのリムへの組み付けを容易にできる。その結果、リムに対してタイヤを組み付ける際の組み付け性を阻害することなく、組み付け後は、ビード部がリムから脱落し難い。

一実施形態に係るビードリングは、複数の前記凹部のそれぞれから径方向内側に延びた分割部によって分割されていてもよい。

前記実施形態によれば、ビードリングが凹部毎に分割されているので、各凹部の深さ又は形状をそれぞれ変更できる。これにより、このビードリングを用いて製造されるタイヤに形成されるリッジの大きさ又は形状を変更できる。

本発明の他の態様では、上記ビードリングを備えるタイヤ加硫金型を提供する。

本発明のビードリングによれば、ビード部がリムから脱落し難いタイヤを製造でき、ビード底面におけるベアの発生を抑制できる。

本発明の第１実施形態に係るタイヤ加硫金型の概略構成を示す断面図。 第１実施形態に係るビードリングの概略構成を示す断面図。 第１実施形態に係るビードリングの要部を示す断面図。 第２実施形態に係るビードリングの要部を示す断面図。

以下、添付の図面を参照して、実施形態に係るビードリング及びタイヤ加硫金型を説明する。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係るタイヤ加硫金型１の概略構成を示す断面図であり、タイヤ径方向の一方側（図１において右側）のみ示している。なお、図１には、タイヤ加硫金型１において加硫成形される空気入りタイヤＴが、仮想線（二点鎖線）で併せて示されている。空気入りタイヤＴは、グリーンタイヤをタイヤ軸線が上下方向に向くようにタイヤ加硫金型１にセットして加硫成形することによって製造される。

図１に示すように、タイヤ加硫金型１は、環状のセクターモールド２と、この内径側に位置する上下一対のサイドプレート３，３と、この更に内径側に位置する上下一対のビードリング４，４とを備え、これらの内側に空気入りタイヤＴが加硫成形されるキャビティ５が画定されている。タイヤ加硫金型１は、所謂セグメンテッドモールドとして構成されている。

セクターモールド２、サイドプレート３，３、及びビードリング４，４のキャビティ５を画定する内壁面はそれぞれ、空気入りタイヤＴのトレッド部Ｔ１、サイドウォール部Ｔ２、及びビード部Ｔ３をそれぞれ加硫成形する成形面として構成されている。

図２は、本実施形態のビードリング４の概略構成を示す断面図である。図２は、ビードリング４の周方向に直交する断面を示す。なお、図２には、タイヤ加硫金型１において加硫成形された空気入りタイヤＴが、仮想線（二点鎖線）で併せて示されている。

図２を参照すると、ビードリング４は、その軸方向がタイヤ加硫金型１（図１に示す）にセットされた空気入りタイヤＴのタイヤ幅方向と一致するように配置される。

本実施形態のビードリング４は、軸方向に分割されており、環状の本体１０と、複数（本実施形態では４つ）の分割リング１１〜１４とから構成されている。また、本実施形態のビードリング４は、ビード部Ｔ３のビードヒールＴ３１からビードトウＴ３２の間のビード底面Ｔ３３を成形するビード底成形面２０を備える。ビード底成形面２０には、複数（本実施形態では４つ）の凹部２１〜２４が設けられている。

分割リング１１〜１４は、本体１０上に積層されている。また、分割リング１１〜１４は、タイヤ幅方向の外側から内側に向かって分割リング１１〜１４の順番で並んで配置されている。本体１０と分割リング１１〜１４とは、例えば、軸方向に延びるネジ（図示せず）によって固定されている。

ビードリング４は、凹部２１〜２４のそれぞれから径方向内側に延びた分割部Ｐ１〜Ｐ４によって、分割されている。具体的には、本体１０と分割リング１１とは、凹部２１から径方向内側に延びた分割部Ｐ１によって分割されている。分割リング１１と分割リング１２とは、凹部２２から径方向内側に延びた分割部Ｐ２によって分割されている。分割リング１２と分割リング１３とは、凹部２３から径方向内側に延びた分割部Ｐ３によって分割されている。また、分割リング１３と分割リング１４とは、凹部２４から径方向内側に延びた分割部Ｐ４によって分割されている。

また、本体１０と、分割リング１１〜１４とは、分割部Ｐ５によって径方向に分割されている。

ビード底成形面２０は、ビードリング４の外周面の一部である。具体的には、ビードリング４の外周面のうち、タイヤ幅方向の内側の端辺（図２において点Ａで示す）から、ビードヒールＴ３１のタイヤ幅方向の外側の端部に対応する端辺（図２において点Ｂで示す）までの範囲である。

４つの凹部２１〜２４は、径方向内側に窪むようにビード底成形面２０に設けられている。また、図示しないが、４つの凹部２１〜２４は、ビードリング４の全周に渡って設けられている。４つの凹部２１〜凹部２４は、タイヤ幅方向の外側から内側に凹部２１〜凹部２４の順番で設けられている。

また、ビードリング４は、ビード底成形面２０に開口した排気通路Ｅ１〜Ｅ４と、ビードリング４のタイヤ幅方向内側の端面に開口した排気通路Ｅ５とを有する。排気通路Ｅ１〜Ｅ４と、排気通路Ｅ５とは、連通している。排気通路Ｅ１は、分割部Ｐ１において形成されており、凹部２１に開口している。同様に、排気通路Ｅ２は、分割部Ｐ２において形成されており、凹部２２に開口している。排気通路Ｅ３は、分割部Ｐ３において形成されており、凹部２３に開口している。排気通路Ｅ４は、分割部Ｐ４において形成されており、凹部２４に開口している。また、排気通路Ｅ５は、分割部Ｐ５において形成されている。

図３は、本実施形態のビードリング４の要部を示す断面図である。図３は、ビードリング４の周方向に直交する断面を示す。なお、図３には、タイヤ加硫金型１において加硫成形される空気入りタイヤＴが、仮想線（二点鎖線）で併せて示されている。

図３を参照すると、本実施形態の本体１０は、タイヤ幅方向外側（図３において下側）から内側（図３において上側）に向かって径方向内側に湾曲しながら延びた外周面１０ａと、外周面１０ａのタイヤ幅方向内側の端辺から径方向内側に延びた横壁１０ｂとを備える。また、本体１０は、横壁１０ｂの径方向内側の端辺からタイヤ幅方向内側に向けて延びる縦壁１０ｃと、縦壁１０ｃのタイヤ幅方向内側の端辺から径方向内側に延びる内端面１０ｄとを備える。本体１０は、横壁１０ｂと縦壁１０ｃとによって一部が切り欠かれたように形成されており、分割リング１１〜１４は、この切り欠きを埋めるように配置されている。

分割リング１１は、タイヤ幅方向の外側（図３において下側）から内側（図３において上側）に向けて径方向内側に傾斜して延びた外周面１１ａと、外周面１１ａのタイヤ幅方向内側の端辺から径方向内側に延びた内端面１１ｂとを備える。分割リング１１は、外周面１１ａのタイヤ幅方向外側の端辺から径方向外側に延びた外端面１１ｃと、内端面１１ｂの径方向内側の端辺と外端面１１ｃの径方向内側の端辺とを接続する内周面１１ｄとを備える。

分割リング１１の外端面１１ｃは、本体１０の横壁１０ｂと対向している。また、分割リング１１の外端面１１ｃは、本体１０の横壁１０ｂと間隔を開けて配置されている。言い換えれば、本体１０の横壁１０ｂと、分割リング１１の外端面１１ｃとの間には隙間が形成されている。本実施形態では、本体１０の横壁１０ｂと分割リング１１の外端面１１ｃとの間に、シム（図示せず）が設けられている。このシムによって、本体１０の横壁１０ｂと、分割リング１１の外端面１１ｃとの間の間隔が調整されている。また、本体１０の横壁１０ｂと分割リング１１の外端面１１ｃとで分割部Ｐ１を構成している。

また、分割リング１１の内周面１１ｄは、本体１０の縦壁１０ｃと対向している。分割リング１１の内周面１１ｄは、本体１０の縦壁１０ｃと間隔を開けて配置されている。言い換えれば、本体１０の縦壁１０ｃと、分割リング１１の内周面１１ｄとの間には、隙間が形成されている。また、本体１０の縦壁１０ｃと分割リング１１の内周面１１ｄとで分割部Ｐ５の一部を構成している。

分割リング１２は、タイヤ幅方向の外側（図３において下側）から内側（図３において上側）に向けて径方向内側に傾斜して延びた外周面１２ａと、外周面１２ａのタイヤ幅方向内側の端辺から径方向内側に延びた内端面１２ｂとを備える。分割リング１２は、外周面１２ａのタイヤ幅方向外側の端辺から径方向外側に延びた外端面１２ｃと、内端面１２ｂの径方向内側の端辺と外端面１２ｃの径方向内側の端辺とを接続する内周面１２ｄとを備える。

分割リング１２の外端面１２ｃは、分割リング１１の内端面１１ｂと対向している。また、分割リング１２の外端面１２ｃは、分割リング１１の内端面１１ｂと間隔を開けて配置されている。言い換えれば、分割リング１１の内端面１１ｂと、分割リング１２の外端面１２ｃとの間には隙間が形成されている。本実施形態では、分割リング１１の内端面１１ｂと分割リング１２の外端面１２ｃとの間に、シム（図示せず）が設けられている。このシムによって、分割リング１１の内端面１１ｂと、分割リング１２の外端面１２ｃとの間の間隔が調整されている。また、分割リング１１の内端面１１ｂと分割リング１２の外端面１２ｃとで分割部Ｐ２を構成している。

また、分割リング１２の内周面１２ｄは、本体１０の縦壁１０ｃと対向している。分割リング１２の内周面１２ｄは、本体１０の縦壁１０ｃと間隔を開けて配置されている。言い換えれば、本体１０の縦壁１０ｃと、分割リング１２の内周面１２ｄとの間には、隙間が形成されている。また、本体１０の縦壁１０ｃと分割リング１２の内周面１２ｄとで分割部Ｐ５の一部を構成している。

分割リング１３は、タイヤ幅方向の外側（図３において下側）から内側（図３において上側）に向けてタイヤ径方向内側に傾斜して延びた外周面１３ａと、外周面１３ａのタイヤ幅方向内側の端辺から径方向内側に延びた内端面１３ｂとを備える。分割リング１３は、外周面１３ａのタイヤ幅方向外側の端辺から径方向外側に延びた外端面１３ｃと、内端面１３ｂの径方向内側の端辺と外端面１３ｃの径方向内側の端辺とを接続する内周面１３ｄとを備える。

分割リング１３の外端面１３ｃは、分割リング１２の内端面１２ｂと対向している。また、分割リング１３の外端面１３ｃは、分割リング１２の内端面１２ｂと間隔を開けて配置されている。言い換えれば、分割リング１２の内端面１２ｂと、分割リング１３の外端面１３ｃとの間には隙間が形成されている。本実施形態では、分割リング１２の内端面１２ｂと分割リング１３の外端面１３ｃとの間に、シム（図示せず）が設けられている。このシムによって、分割リング１２の内端面１２ｂと、分割リング１３の外端面１３ｃとの間の間隔が調整されている。また、分割リング１２の内端面１２ｂと分割リング１３の外端面１３ｃとで分割部Ｐ３を構成している。

また、分割リング１３の内周面１３ｄは、本体１０の縦壁１０ｃと対向している。分割リング１３の内周面１３ｄは、本体１０の縦壁１０ｃと間隔を開けて配置されている。言い換えれば、本体１０の縦壁１０ｃと、分割リング１３の内周面１３ｄとの間には、隙間が形成されている。また、本体１０の縦壁１０ｃと分割リング１３の内周面１３ｄとで分割部Ｐ５の一部を構成している。

分割リング１４は、タイヤ幅方向の外側（図３において下側）から内側（図３において上側）に向けてタイヤ径方向内側に傾斜して延びた外周面１４ａと、外周面１４ａのタイヤ幅方向内側の端辺から径方向内側に延びた内端面１４ｂとを備える。分割リング１４は、外周面１４ａのタイヤ幅方向外側の端辺から径方向外側に延びた外端面１４ｃと、内端面１４ｂの径方向内側の端辺と外端面１４ｃの径方向内側の端辺とを接続する内周面１４ｄとを備える。

分割リング１４の内端面１４ｂは、本体１０の内端面１０ｄと面一に設けられている。内端面１４ｂと接続した外周面１４ａの端辺は、ビードトウＴ３２に対応している。

分割リング１４の外端面１４ｃは、分割リング１３の内端面１３ｂと対向している。また、分割リング１４の外端面１４ｃは、分割リング１３の内端面１３ｂと間隔を開けて配置されている。言い換えれば、分割リング１３の内端面１３ｂと、分割リング１４の外端面１４ｃとの間には隙間が形成されている。本実施形態では、分割リング１３の内端面１３ｂと分割リング１４の外端面１４ｃとの間に、シム（図示せず）が設けられている。このシムによって、分割リング１３の内端面１３ｂと、分割リング１４の外端面１４ｃとの間の間隔が調整されている。また、分割リング１３の内端面１３ｂと分割リング１４の外端面１４ｃとで分割部Ｐ４を構成している。

また、分割リング１４の内周面１４ｄは、本体１０の縦壁１０ｃと対向している。分割リング１４の内周面１４ｄは、本体１０の縦壁１０ｃと間隔を開けて配置されている。言い換えれば、本体１０の縦壁１０ｃと、分割リング１４の内周面１４ｄとの間には、隙間が形成されている。また、本体１０の縦壁１０ｃと分割リング１４の内周面１４ｄとで分割部Ｐ５の一部を構成している。

ビード底成形面２０は、本体１０外周面１０ａと、分割リング１１〜１４の外周面１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａと、分割リング１１〜１３の外端面１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃとによって構成されている。ビード底成形面２０は、本体１０と分割リング１１〜１４とに跨がって設けられている。

凹部２１は、径方向内側に窪むようにビード底成形面２０に設けられている。凹部２１は、図３に示す断面において、略三角形状に設けられている。凹部２１は、本体１０の外周面１０ａと、分割リング１１の外端面１１ｃとによって画定されている。これにより、凹部２１は、タイヤ幅方向の外側（図３において下側）から内側（図３において上側）に向かって徐々に深くなるように設けられている。

凹部２２は、径方向内側に窪むようにビード底成形面２０に設けられている。凹部２２は、図３に示す断面において、略三角形状に設けられている。凹部２２は、分割リング１１の外周面１１ａと、分割リング１２の外端面１２ｃとによって画定されている。これにより、凹部２２は、タイヤ幅方向の外側（図３において下側）から内側（図３において上側）に向かって徐々に深くなるように設けられている。

凹部２３は、径方向内側に窪むようにビード底成形面２０に設けられている。凹部２３は、図３に示す断面において、略三角形状に設けられている。凹部２３は、分割リング１２の外周面１２ａと、分割リング１３の外端面１３ｃとによって画定されている。これにより、凹部２３は、タイヤ幅方向の外側（図３において下側）から内側（図３において上側）に向かって徐々に深くなるように設けられている。

凹部２４は、径方向内側に窪むようにビード底成形面２０に設けられている。凹部２４は、図３に示す断面において、略三角形状に設けられている。凹部２４は、分割リング１３の外周面１３ａと、分割リング１４の外端面１４ｃとによって画定されている。これにより、凹部２４は、タイヤ幅方向の外側（図３において下側）から内側（図３において上側）に向かって徐々に深くなるように設けられている。

本実施形態では、凹部２１〜２４の深さは、互いに異なるように設けられている。具体的には、本実施形態の凹部２１〜２４のうち、タイヤ幅方向の最も内側に配置された凹部２１の深さが最も浅く形成されている。凹部２１〜２４のうち、凹部２３の深さが最も深く形成されている。

ビード底成形面２０には、凹部２１〜２４がタイヤ幅方向に連続して設けられることで、断面鋸歯状に形成された複数（本実施形態では４つ）の凸部２５〜２８が設けられている。これらの凸部２５〜２８は、径方向に対してタイヤ幅方向の外側に傾斜している。

本実施形態の凸部２５は、分割リング１１の一部によって構成されている。具体的には、凸部２５は、分割リング１１の外周面１１ａと外端面１１ｃとによって画定されている。凸部２５は、タイヤ幅方向の内側から外側に向かって突出量が徐々に増大するように設けられている。

本実施形態の凸部２６は、分割リング１２の一部によって構成されている。具体的には、凸部２６は、分割リング１２の外周面１２ａと外端面１２ｃとによって画定されている。凸部２６は、タイヤ幅方向の内側から外側に向かって突出量が徐々に増大するように設けられている。

本実施形態の凸部２７は、分割リング１３の一部によって構成されている。具体的には、凸部２７は、分割リング１３の外周面１３ａと外端面１３ｃとによって画定されている。凸部２７は、タイヤ幅方向の内側から外側に向かって突出量が徐々に増大するように設けられている。

本実施形態の凸部２８は、分割リング１４の一部によって構成されている。具体的には、凸部２８は、分割リング１４の外周面１４ａと外端面１４ｃとによって画定されている。凸部２８は、タイヤ幅方向の内側から外側に向かって突出量が徐々に増大するように設けられている。

ビードリング４によって成形される空気入りタイヤＴのビード底面Ｔ３３は、断面鋸歯状に形成された凹凸形状を有するビード底成形面２０によって、断面鋸歯状に成形される。具体的には、ビードリング４によって成形される空気入りタイヤＴのビード底面Ｔ３３には、凹部２１〜凹部２４にそれぞれに対応した断面鋸歯状のリッジＲ１〜Ｒ４が形成される。これらのリッジＲ１〜Ｒ４のそれぞれは、径方向に対してタイヤ幅方向の内側に傾斜している。

排気通路Ｅ１は、本体１０の横壁１０ｂと、分割リング１１の外端面１１ｃとによって画定されている。言い換えれば、排気通路Ｅ１は、本体１０の横壁１０ｂと、分割リング１１の外端面１１ｃとの間に形成される隙間である。また、排気通路Ｅ１は、凹部２１に開口している。

排気通路Ｅ２は、分割リング１１の内端面１１ｂと、分割リング１２の外端面１２ｃとによって画定されている。言い換えれば、排気通路Ｅ２は、分割リング１１の内端面１１ｂと、分割リング１２の外端面１２ｃとの間に形成される隙間である。また、排気通路Ｅ２は、凹部２２に開口している。

排気通路Ｅ３は、分割リング１２の内端面１２ｂと、分割リング１３の外端面１３ｃとによって画定されている。言い換えれば、排気通路Ｅ３は、分割リング１２の内端面１２ｂと、分割リング１３の外端面１３ｃとの間に形成される隙間である。また、排気通路Ｅ３は、凹部２３に開口している。

排気通路Ｅ４は、分割リング１３の内端面１３ｂと、分割リング１４の外端面１４ｃとによって画定されている。言い換えれば、排気通路Ｅ４は、分割リング１３の内端面１３ｂと、分割リング１４の外端面１４ｃとの間に形成される隙間である。また、排気通路Ｅ４は、凹部２４に開口している。

排気通路Ｅ５は、本体１０の縦壁１０ｃと、分割リング１１〜１４の内周面１１ｄ，１２ｄ，１３ｄ，１４ｄとによって画定されている。言い換えれば、排気通路Ｅ１は、本体１０の縦壁１０ｃと、分割リング１１〜１４の内周面１１ｄ，１２ｄ，１３ｄ，１４ｄとの間に形成される隙間である。

この構成によれば、以下の作用効果を奏する。

（１）本発明に係るビードリング４を用いて製造された空気入りタイヤＴのビード底面Ｔ３３には、凹部２１〜２４に対応する断面鋸歯状のリッジＲ１〜Ｒ４（図３参照）が形成される。空気入りタイヤＴがリム（図示せず）に組み付けられた状態で、タイヤ幅方向の外側から空気入りタイヤＴに力が作用すると、ビード部Ｔ３が幅方向内側に移動して、リムから脱落することがある。これに対して、本発明では、ビード部Ｔ３がリムから脱落する方向への移動がリッジＲ１〜Ｒ４によって抑制されるので、ビード部Ｔ３のリムからの脱落を抑制できる。また、ビードリング４が凹部２１〜２４から径方向内側に延びた分割部Ｐ１〜Ｐ４によって分割されているので、加硫成形時に、凹部２１〜凹部２４内の空気が分割部Ｐ１〜Ｐ４を介して排出され、加硫成形後の空気入りタイヤＴのビード底面Ｔ３３にベアが発生することを抑制できる。

（２）また、本実施形態に係るビードリング４を用いて製造された空気入りタイヤＴのビード底面Ｔ３３には、ビード底成形面２０の凹部２１〜２４と凸部２５〜２８とによって、径方向に対してタイヤ幅方向の内側に傾斜して延びた鋸歯状のリッジＲ１〜Ｒ４が形成される。これらのリッジＲ１〜Ｒ４は、タイヤ幅方向の外向きの力に対して変形し難く、タイヤ幅方向の内向きの力に対して変形し易い。これにより、空気入りタイヤＴのリムへの組み付け後において、ビード部Ｔ３がリムから脱落する向き（タイヤ幅方向の内向き）に移動しようとすると、リッジＲ１〜Ｒ４がこの移動に抵抗するので、ビード部Ｔ３のリムからの脱落を効果的に抑制できる。一方で、空気入りタイヤＴをタイヤ幅方向の内側からリムに組み付ける際に、ビード部Ｔ３をリムに組み付ける向き（タイヤ幅方向の外向き）に移動させたときに、リッジＲ１〜Ｒ４がこの移動には抵抗しないので、空気入りタイヤＴのリムへの組み付けを容易にできる。その結果、リムに対して空気入りタイヤＴを組み付ける際の組み付け性を阻害することなく、組み付け後は、ビード部Ｔ３がリムから脱落し難い。

（３）また、ビードリング４が凹部２１〜２４毎に分割されているので、本体１０及び分割リング１１〜１４の形状を変更することで、凹部２１〜凹部２４の深さ又は形状をそれぞれ変更できる。これにより、ビードリング４を用いて製造される空気入りタイヤＴに形成されるリッジＲ１〜Ｒ４の大きさ又は形状を変更できる。

（４）また、分割部Ｐ１〜Ｐ４のそれぞれにおいて、シム（図示せず）が設けられているので、シムが設けられていない場合と比較して、排気通路Ｅ１〜Ｅ５の通路面積が十分に確保されるので、加硫成形後の空気入りタイヤＴのビード底面Ｔ３３にベアが発生することを抑制できる。

（第２実施形態）
第２実施形態のビードリング１０４は、分割リングの数及び形状を除いて、第１実施形態のビードリング４（図２に示す）と同様の構成を有している。第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成には、第１実施形態と同一の参照符号を付して示し、その詳細な説明を省略する。

図４は、第２実施形態のビードリング１０４の要部を示す断面図である。図４は、ビードリング１０４の周方向に直交する断面を示す。なお、図４には、タイヤ加硫金型１において加硫成形される空気入りタイヤＴが、仮想線（二点鎖線）で併せて示されている。

図４を参照すると、本実施形態のビードリング１０４は、軸方向に分割されており、環状の本体１０と、分割リング１１１とから構成されている。本体１０と分割リング１１１とは、例えば、軸方向に延びるネジ（図示せず）によって固定されている。また、本実施形態のビードリング１０４は、ビード部Ｔ３のビードヒールＴ３１からビードトウＴ３２の間のビード底面Ｔ３３を成形するビード底成形面１２０を備える。ビード底成形面１２０には、複数（本実施形態では４つ）の凹部１２１〜１２４が設けられている。また、ビード底成形面１２０には、凹部１２１〜１２４がタイヤ幅方向に連続して設けられることで、断面鋸歯状に形成された複数（本実施形態では４つ）の凸部１２５〜１２８が設けられている。これらの凸部１２５〜１２８は、径方向に対してタイヤ幅方向の外側に傾斜している。

ビードリング１０４は、凹部１２１から径方向内側に延びた分割部Ｐ１１によって、分割されている。言い換えれば、本体１０と分割リング１１１は、凹部１２１から径方向内側に延びた分割部Ｐ１１によって分割されている。

また、本体１０と分割リング１１１とは、分割部Ｐ１５によって径方向に分割されている。

また、ビードリング１０４は、ビード底成形面１２０に開口した排気通路Ｅ１１と、タイヤ幅方向内側の端面に開口した排気通路Ｅ１５とを有する。排気通路Ｅ１１と、排気通路Ｅ１５とは、連通している。排気通路Ｅ１１は、分割部Ｐ１１において形成されており、凹部１２１に開口している。また、排気通路Ｅ１５は、分割部Ｐ１５において形成されている。

分割リング１１１は、タイヤ幅方向の内側（図４において上側）から外側（図４において下側）に向けてタイヤ径方向の外側に傾斜して延びた外周面１１１ａと、外周面１１１ａのタイヤ幅方向内側の端辺から径方向内側に延びた内端面１１１ｂとを備える。分割リング１１１は、外周面１１１ａのタイヤ幅方向外側の端辺から径方向外側に延びた外端面１１１ｃと、内端面１１１ｂの径方向内側の端辺と外端面１１１ｃの径方向内側の端辺とを接続する内周面１１１ｄとを備える。

分割リング１１１の外端面１１１ｃは、本体１０の横壁１０ｂと対向している。また、分割リング１１１の外端面１１１ｃは、本体１０の横壁１０ｂと間隔を開けて配置されている。言い換えれば、本体１０の横壁１０ｂと、分割リング１１１の外端面１１１ｃとの間には隙間が形成されている。本実施形態では、本体１０の横壁１０ｂと分割リング１１１の外端面１１１ｃとの間に、シム（図示せず）が設けられている。このシムによって、本体１０の横壁１０ｂと、分割リング１１１の外端面１１１ｃとの間の間隔が調整されている。また、本体１０の横壁１０ｂと分割リング１１１の外端面１１１ｃとで分割部Ｐ１１を構成している。

また、分割リング１１１の内周面１１１ｄは、本体１０の縦壁１０ｃと対向している。分割リング１１１の内周面１１１ｄは、本体１０の縦壁１０ｃと間隔を開けて配置されている。言い換えれば、本体１０の縦壁１０ｃと、分割リング１１１の内周面１１１ｄとの間には、隙間が形成されている。また、本体１０の縦壁１０ｃと分割リング１１１の内周面１１１ｄとで分割部Ｐ１５を構成している。

凹部１２１は、径方向内側に窪むようにビード底成形面１２０に設けられている。凹部１２１は、図４に示す断面において、略三角形状に設けられている。凹部１２１は、本体１０の外周面１０ａと、分割リング１１１の外端面１１１ｃとによって画定されている。これにより、凹部１２１は、タイヤ幅方向の外側（図４において下側）から内側（図４において上側）に向かって徐々に深くなるように設けられている。

凹部１２２〜１２４は、径方向内側に窪むようにビード底成形面１２０に設けられている。具体的には、凹部１２２〜１２４は、分割リング１１１の外周面１１１ａに設けられている。凹部１２２〜１２４は、タイヤ幅方向の外側（図４において下側）から内側（図４において上側）に向かって徐々に深くなるように設けられている。

凸部１２５〜１２８は、径方向外側に突出するようにビード底成形面１２０に設けられている。具体的には、凸部１２５〜１２８は、分割リング１１１の外周面１１１ａに設けられている。凸部１２５〜１２８は、タイヤ幅方向の内側（図４において上側）から外側（図４において下側）に向かって突出量が徐々に増大するように設けられている。

第２実施形態では、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

以上より、本発明の具体的な実施形態について説明したが、本発明は上記形態に限定されるものではなく、この発明の範囲内で種々変更して実施することができる。

例えば、第１実施形態及び第２実施形態では、分割部においてシムが挿入されることにより、隣接する分割リングが互いに間隔を開けて配置されていたが、これに限定されず、各分割リングは、分割部において隣接する分割リングと当接してもよい。この場合、隣接する分割リングの互いに対向する面に、凹部から本体の外側に延びる溝などが形成されることで、分割部において排気通路が形成されることが好ましい。

例えば、第１実施形態及び第２実施形態では、４つの凹部が形成されていたが、これに限定されず、凹部は、１以上あればよい。また、凹部の形状、大きさ及びビード底成形面における位置も、適宜変更してもよい。

１ タイヤ加硫金型
２ セクターモールド
３ サイドプレート
４ ビードリング
１０ 本体
１０ａ 外周面
１０ｂ 横壁
１０ｃ 縦壁
１０ｄ 内端面
１１〜１４ 分割リング
１１ａ 外周面
１１ｂ 内端面
１１ｃ 外端面
１１ｄ 内周面
１２ａ 外周面
１２ｂ 内端面
１２ｃ 外端面
１２ｄ 内周面
１３ａ 外周面
１３ｂ 内端面
１３ｃ 外端面
１３ｄ 内周面
１４ａ 外周面
１４ｂ 内端面
１４ｃ 外端面
１４ｄ 内周面
２０ ビード底成形面
２１〜２４ 凹部
２５〜２８ 凸部
Ｅ１〜Ｅ５ 排気通路
Ｐ１〜Ｐ５ 分割部
Ｔ 空気入りタイヤ
Ｔ１ トレッド部
Ｔ２ サイドウォール部
Ｔ３ ビード部
Ｔ３１ ビードヒール
Ｔ３２ ビードトウ
Ｔ３３ ビード底面

Claims (5)

1. タイヤのビード部のビードヒールからビードトウまで延びたビード底面を成形するためのビード底成形面を有するビードリングであって、
   前記ビード底成形面には、複数の凹部が設けられており、
   複数の前記凹部のうちの少なくとも１つから径方向内側に延びた分割部によって分割されており、前記分割部を介して、前記凹部内の空気を排出可能なように構成されている、ビードリング。
2. 複数の前記凹部は、タイヤ幅方向に並んで設けられており、
   前記ビード底成形面には、複数の前記凹部によって周方向に直交する断面において断面鋸歯状に形成された複数の凸部が設けられている、請求項１に記載のビードリング。
3. 複数の前記凸部のそれぞれは、タイヤ径方向に対して、タイヤ幅方向の外側に傾斜して延びている、請求項２に記載のビードリング。
4. 複数の前記凹部のそれぞれから径方向内側に延びた分割部によって分割されている、請求項１から３のいずれか１項に記載のビードリング。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載のビードリングを備える、タイヤ加硫金型。

Images