JP2021062672A - 支持装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータと、先端部に車輪を支持し、かつ、前記電動モータにより回転駆動される駆動軸とを備える電気自動車用駆動装置を、前記車輪を構成するタイヤの外周面を路面に押し付けつつ、前記車輪を介して前記路面から車体に伝わる振動および衝撃を緩和可能に、前記車体に対し支持する。【解決手段】全長を伸縮可能に構成されたダンパ４２の上側の端部を、マウント部４１の進行方向片側の端部に回動可能に支持し、かつ、下側の端部を、ハウジング１１のアーム部１６に回動可能に支持する。板ばね４３を、曲率が大きくなるように弾性変形させた状態で、マウント部４１の進行方向他側の端部と、ハウジング１１の下側の端部との間にかけ渡す。【選択図】図３

Description

本発明は、電動モータを駆動源として車輪を回転駆動する電気自動車用駆動装置を、車体に対し支持するための支持装置に関する。

近年における化石燃料低減化の流れを受けて、電気自動車の研究が進み、一部で実施されている。特開２００６−２２８７９号公報（特許文献１）には、１個の電動モータの出力トルクを、２段変速機とデファレンシャルギヤとを介して、左右一対の駆動輪に伝達する、電気自動車用駆動装置が記載されている。

特開２００６−２２８７９号公報

特開２００６−２２８７９号公報に記載の電気自動車用駆動装置では、１個の電動モータにより、左右一対の駆動輪を駆動するように構成されている。このため、車両総重量に応じて、適切な仕様を有する電動モータ、２段変速機およびデファレンシャルギヤを使用する必要がある。換言すれば、電気自動車用駆動装置として、特開２００６−２２８７９号公報に記載の電気自動車用駆動装置を採用する場合には、車両総重量ごとに専用に設計する必要があり、電気自動車の製造コストを低減する面からは不利になる。

特に、人間が運転操作を行わなくても走行することができる自動運転車は、多数の高価なセンサを備えており、コスト低減の要望が大きい。

ここで、駆動源を構成する電動モータと車輪とを一体として取り扱えるようにユニット化し、車両総重量に応じてユニットの搭載数を決定すれば、車両総重量にかかわらず、電気自動車用駆動装置を共通化することができて、電気自動車のコストを抑えることができる。この場合でも、車輪の接地性を十分確保し、かつ、車輪から車体に伝わる振動や衝撃を緩和することが、乗員の乗り心地を確保する面から重要となる。

本発明は、上述のような事情を鑑みて、電動モータと、先端部に車輪を支持し、かつ、前記電動モータにより回転駆動される駆動軸とを備える電気自動車用駆動装置を、前記車輪を構成するタイヤの外周面を路面に押し付けつつ、前記車輪を介して前記路面から車体に伝わる振動および衝撃を緩和可能に、前記車体に対し支持することができる、支持装置の構造を実現することを目的としている。

本発明の支持装置は、ハウジングと、該ハウジングに対し支持固定された電動モータと、先端部に車輪を支持し、かつ、前記ハウジングに対し回転自在に支持されて、前記電動モータにより回転駆動される駆動軸とを備える電気自動車用駆動装置を、前記車輪を構成するタイヤの外周面を路面に押し付けつつ、前記車輪を介して前記路面から車体に伝わる振動および衝撃を緩和可能に、前記車体に対し支持する。

特に本発明の支持装置は、
前記車体に対し支持される、マウント部と、
上側の端部を、前記マウント部に対して枢支し、かつ、下側の端部を、前記ハウジングに対して枢支し、全長を伸縮可能に構成された、伸縮部材と、
上側の端部を、前記マウント部に対し接続固定し、かつ、下側の端部を、前記ハウジングのうちで前記伸縮部材の下側の端部が枢支された部分と前記マウント部とが遠近動できるように、前記ハウジングに対し接続した、連結部と、
前記マウント部と前記ハウジングのうちで前記伸縮部材の下側の端部が枢支された部分との間に、互いに離れる方向の弾力を付与する、弾力付与部材と、
を備える。

前記伸縮部材は、ダンパ（ショックアブソーバ）により構成することができる。

前記連結部および前記弾力付与部材は、上側の端部を、前記マウント部に対し接続固定し、かつ、下側の端部を、前記ハウジングに対し接続固定した、板ばねにより構成することができる。

または、前記弾力付与部材は、前記伸縮部材の周囲に配置されたねじりコイルばねにより構成することができる。
この場合、前記ハウジングは、互いに揺動可能に接続された、第１のハウジング素子と第２のハウジング素子とを備えることができ、前記連結部の下側の端部を、前記第１のハウジング素子に接続固定し、かつ、前記伸縮部材の下側の端部を、前記第２のハウジング素子に枢支することができる。
もしくは、前記連結部の下側の端部を、前記ハウジングに対し枢支することができる。

なお、前記電気自動車用駆動装置は、前記電動モータと前記駆動軸とを、一対ずつ備えることができる。すなわち、前記電気自動車用駆動装置を、ハウジングに対して支持固定された一対の電動モータのそれぞれにより、一対の駆動軸のそれぞれに支持された車輪の回転数および回転方向を独立して制御可能に構成することができる。この場合、本発明の支持装置のマウント部を、路面に対し直交する旋回軸を中心とする回動を可能に、車体に対して支持する。

本発明によれば、電動モータと、先端部に車輪を支持し、かつ、前記電動モータにより回転駆動される駆動軸とを備える電気自動車用駆動装置を、前記車輪を構成するタイヤの外周面を路面に押し付けつつ、前記車輪を介して前記路面から車体に伝わる振動および衝撃を緩和可能に、前記車体に対し支持することができる。

図１（Ａ）は、実施の形態の第１例に係る支持装置を含む駆動ユニットを備える、電気自動車の第１例を示す斜視図であり、図１（Ｂ）は、図１（Ａ）の左下側から見た側面図であり、図１（Ｃ）は、図１（Ｂ）の左側から見た端面図である。 図２は、実施の形態の第１例に係る支持装置を含んで構成される駆動ユニットを示す斜視図である。 図３は、図２に示す駆動ユニットから車高調整装置を取り外して示す斜視図である。 図４は、図３の左上側から見た端面図である。 図５は、図４のＸ−Ｘ断面図である。 図６は、図３に示す状態から一方の駆動輪を取り外して示す側面図である。 図７は、図３に示す状態から旋回装置を取り外して示す斜視図である。 図８は、図７に示す状態から一方の駆動輪を取り外して示す斜視図である。 図９は、電気自動車用駆動装置を取り出して示す斜視図である。 図１０は、電気自動車用駆動装置を、一部を分解して示す斜視図である。 図１１は、電気自動車用駆動装置を、一対のハブユニット軸受を取り付けた状態で示す斜視図である。 図１２は、図１１の左下側から見た側面図である。 図１３は、図１２のＹ_１−Ｏ_１−Ｏ_２−Ｏ_３−Ｙ_２断面図である。 図１４は、図１２のＹ_１−Ｏ_１−Ｏ_２−Ｏ_４−Ｙ_３断面図である。 図１５は、電気自動車用駆動装置を取り出して示す模式図である。 図１６（Ａ）は、駆動ユニットを備える、電気自動車の第２例を示す斜視図であり、図１６（Ｂ）は、図１６（Ａ）の左下側から見た側面図であり、図１６（Ｃ）は、図１６（Ｂ）の左側から見た端面図である。 図１７（Ａ）は、駆動ユニットを備える、電気自動車の第３例を示す斜視図であり、図１７（Ｂ）は、図１７（Ａ）の左下側から見た側面図であり、図１７（Ｃ）は、図１７（Ｂ）の左側から見た端面図である。 図１８は、実施の形態の第２例を示す、図７と同様の図である。 図１９は、図１８に示す状態から一方の駆動輪を取り外して示す斜視図である。 図２０は、実施の形態の第３例を示す、図７と同様の図である。 図２１は、図２０に示す状態から一方の駆動輪を取り外して示す斜視図である。 図２２は、図２１の左下側から見た側面図である。 図２３は、図２２に示す状態から一部の部材を取り外して示す側面図である。 図２４は、実施の形態の第４例を示す、図７と同様の図である。 図２５は、図２４に示す状態から一方の駆動輪を取り外して示す斜視図である。 図２６は、図２５の左下側から見た側面図である。 図２７は、図２５に示す状態から一部の部材を取り外して示す斜視図である。

［実施の形態の第１例］
本発明の実施の形態の第１例について、図１（Ａ）〜図１５を用いて説明する。本例を含めて、本発明の特徴は、電動モータを含んでユニット化された電気自動車用駆動装置を、車輪を構成するタイヤの外周面を路面に押し付けつつ、車輪を介して路面から車体に伝わる振動および衝撃を緩和可能に、車体に対し支持するための支持装置にある。以下では、まず、電気自動車用駆動装置および支持装置を含んで構成される駆動ユニットを複数備える電気自動車の構造について説明した後、駆動ユニットの構造について説明する。

電気自動車１ａは、４人から５人程度の乗車定員を有する。電気自動車１ａは、図１（Ａ）〜図１（Ｃ）に示すように、車体２ａと、４個の駆動ユニット３とを備える。

車体２ａは、矩形箱状の車体本体４ａと、車体本体４ａの進行方向両側面のうち、下側部分から突出した庇状の一対の被支持部５ａ１、５ａ２とを備える。

駆動ユニット３のそれぞれは、図２に示すように、電気自動車用駆動装置６と、一対の車輪７ａ、７ｂと、支持装置８と、旋回装置９と、車高調整装置１０とを備える。

電気自動車用駆動装置６は、図１３〜図１５に示すように、ハウジング１１と、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂと、一対の駆動軸１３ａ、１３ｂと、一対のトルク伝達装置１４ａ、１４ｂとを備える。

ハウジング１１は、アルミニウム合金などの軽合金、または、合成樹脂などにより構成され、かつ、複数の部品を組み合わせることにより構成されている。ハウジング１１は、互いに平行に配置された３個の円筒部１５ａ、１５ｂ、１５ｃを備え、かつ、下側の端部から、進行方向に関して片側（図５および図６の右側、図１２の左側）に向けて延出したアーム部１６を備える。

なお、進行方向とは、駆動ユニット３を車体２ａに取り付け、かつ、車輪７ａ、７ｂを直進方向に向けた状態での電気自動車１ａの進行方向（図１（Ｂ）、図５、図６および図１２の左右方向）をいう。また、幅方向とは、駆動ユニット３を車体２ａに取り付け、かつ、車輪７ａ、７ｂを直進方向に向けた状態での電気自動車１ａの幅方向（図１（Ｃ）、図４および図１３〜図１５の左右方向）をいう。

また、ハウジング１１は、例えば図２に示すように、上側部分に、コネクタ部１７を備える。コネクタ部１７は、電気自動車用駆動装置６を構成する一対の電動モータ１２ａ、１２ｂや各種センサとケーブルにより接続されている。さらに、コネクタ部１７は、車体２ａに搭載した電源や制御装置とハーネスにより接続されている。これにより、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂに電源を供給し、かつ、各種センサの出力信号を制御装置に送信可能としている。

一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれは、図１４に示すように、出力軸１８ａ、１８ｂを有し、ハウジング１１に対し支持されている。一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれの出力軸１８ａ、１８ｂは、それぞれの先端部を、互いに反対方向に向けた状態で、互いに非同軸に、かつ、互いに平行に配置されている。

このために、具体的には、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのうち、一方である第１の電動モータ１２ａの出力軸１８ａは、先端部を、幅方向に関して片側（図１３〜図１５の左側）に向けた状態で、ハウジング１１の３個の円筒部１５ａ、１５ｂ、１５ｃのうちの１個の円筒部１５ａの内側に回転自在に支持されている。すなわち、第１の電動モータ１２ａは、円筒部１５ａの内周面に支持固定されたステータ１９ａの内周面を、出力軸１８ａの中間部の周囲に支持固定されたロータ２０ａの外周面に近接対向させている。

これに対し、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのうち、他方である第２の電動モータ１２ｂの出力軸１８ｂは、先端部を、幅方向に関して他側（図１４および図１５の右側）に向けた状態で、ハウジング１１の３個の円筒部１５ａ、１５ｂ、１５ｃのうちの別の１個の円筒部１５ｂの内側に回転自在に支持されている。すなわち、第２の電動モータ１２ｂは、円筒部１５ｂの内周面に支持固定されたステータ１９ｂの内周面を、出力軸１８ｂの中間部の周囲に支持固定されたロータ２０ｂの外周面に近接対向させている。

一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれは、ステータ１９ａ、１９ｂとロータ２０ａ、２０ｂとからなる駆動部２１ａ、２１ｂの幅方向に関する位置を、互いに同じとしている。

なお、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれの出力軸１８ａ、１８ｂのうち、ハウジング１１の側面から突出した基端部の周囲には、回転センサ２２ａ、２２ｂが装着されている。これにより、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれの出力軸１８ａ、１８ｂの回転数（回転速度）を検出可能に構成されている。

一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれは、互いに同じ定格出力および定格回転数（定格回転速度）を有し、かつ、それぞれの出力軸１８ａ、１８ｂの回転数（回転速度）および回転方向を独立して制御可能に構成されている。一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれの定格出力および定格回転数は、互いに同じであれば、特に限定されるものではないが、例えば、定格出力は５ｋＷ以上１０ｋＷとすることができ、定格回転数は２４００ｒｐｍ以上４５００ｒｐｍ以下とすることができる。

一対の駆動軸１３ａ、１３ｂは、図１４に示すように、互いに同軸に、かつ、それぞれの先端部を互いに反対方向に向けた状態で、ハウジング１１に対し回転自在に支持されている。本例では、一対の駆動軸１３ａ、１３ｂは、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれの出力軸１８ａ、１８ｂと非同軸に、かつ、平行に配置されている。

このために、具体的には、一対の駆動軸１３ａ、１３ｂのうち、一方である第１の駆動軸１３ａは、先端部を、幅方向に関して片側に向けた状態で、基端部を、ハウジング１１の３個の円筒部１５ａ、１５ｂ、１５ｃのうちの残りの１個の円筒部１５ｃの幅方向片側の端部に、回転自在に支持している。これに対し、一対の駆動軸１３ａ、１３ｂのうち、他方である第２の駆動軸１３ｂは、先端部を、幅方向に関して他側に向けた状態で、基端部を、円筒部１５ｃの幅方向他側の端部に、回転自在に支持している。

また、本例では、一対の駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれは、先端部外周面に、スプライン軸部２３を有する。

一対のトルク伝達装置１４ａ、１４ｂのそれぞれは、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれの出力軸１８ａ、１８ｂの回転トルクを、一対の駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれに伝達する。本例では、一対のトルク伝達装置１４ａ、１４ｂのそれぞれは、歯車式減速機により構成されている。すなわち、一対のトルク伝達装置１４ａ、１４ｂのうちの一方である第１のトルク伝達装置１４ａは、第１の電動モータ１２ａの出力軸１８ａの回転トルクを増大させつつ、第１の駆動軸１３ａに伝達する。これに対し、一対のトルク伝達装置１４ａ、１４ｂのうちの他方である第２のトルク伝達装置１４ｂは、第２の電動モータ１２ｂの出力軸１８ｂの回転トルクを増大させつつ、第２の駆動軸１３ｂに伝達する。

このために、一対のトルク伝達装置１４ａ、１４ｂのそれぞれは、１個の中間軸２４と、４個の歯車２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄとを備える。

中間軸２４は、出力軸１８ａ、１８ｂおよび駆動軸１３ａ、１３ｂと非同軸に、かつ、平行に、ハウジング１１に対し回転自在に支持されている。

第１の歯車２５ａは、電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれの出力軸１８ａ、１８ｂとともに回転する。本例では、第１の歯車２５ａは、電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれの出力軸１８ａ、１８ｂの先端部に支持固定されている。

第２の歯車２５ｂは、第１の歯車２５ａと噛合する。第２の歯車２５ｂは、第１の歯車２５ａの歯数Ｎ_１よりも多い歯数Ｎ_２を有する（Ｎ_２＞Ｎ_１）。本例では、第２の歯車２５ｂは、中間軸２４に支持固定されている。

第３の歯車２５ｃは、第２の歯車２５ｂと同期して回転する。第３の歯車２５ｃは、第２の歯車２５ｂの歯数Ｎ_２よりも少ない歯数Ｎ_３を有する（Ｎ_３＜Ｎ_２）。本例では、第３の歯車２５ｃは、中間軸２４のうち、第２の歯車２５ｂが支持固定された部分から軸方向に外れた部分に支持固定されている。

第４の歯車２５ｄは、第３の歯車２５ｃと噛合し、かつ、駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれとともに回転する。第４の歯車２５ｄは、第３の歯車２５ｃの歯数Ｎ_３よりも多い歯数Ｎ_４を有する（Ｎ_４＞Ｎ_３）。本例では、第４の歯車２５ｄは、駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれの基端部（互いに近い側の端部）に支持固定されている。

電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれに通電することで、出力軸１８ａ、１８ｂのそれぞれを回転駆動すると、出力軸１８ａ、１８ｂのそれぞれの回転は、第１の歯車２５ａと第２の歯車２５ｂとの噛合部を介して、中間軸２４に伝達される。さらに、中間軸２４の回転は、第３の歯車２５ｃと第４の歯車２５ｄとの噛合部を介して、駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれに伝達される。このようにして、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれの出力軸１８ａ、１８ｂの回転トルクは、トルク伝達装置１４ａ、１４ｂのそれぞれにより増大されてから、一対の駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれに伝達される。

一対の電動モータのそれぞれの出力軸の回転トルクを、一対の駆動軸のそれぞれに伝達する、一対のトルク伝達装置のそれぞれは、本例のような歯車式減速機に限らず、ベルトやチェーンを使用した減速機により構成したり、ウォーム減速機により構成したりすることもできる。なお、一対のトルク伝達装置のそれぞれをウォーム減速機により構成する場合には、一対の電動モータのそれぞれの出力軸と、一対の駆動軸のそれぞれとを、互いにねじれの位置に配置することができる。あるいは、一対のトルク伝達装置のそれぞれを、一対の電動モータのそれぞれの出力軸と一対の駆動軸のそれぞれとの間の減速比を調節可能な、無段変速機や有段変速機により構成することもできる。

一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれの出力軸１８ａ、１８ｂと、一対の駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれとの間の減速比は、特に限定されるものではないが、例えば、６．０以上８．０以下であることが好ましい。

上述のように、電気自動車用駆動装置６は、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれを構成する駆動部２１ａ、２１ｂの幅方向に関する位置を互いに同じとしている。このため、電気自動車用駆動装置６の幅方向に関する寸法を抑えることができる。

一対の車輪７ａ、７ｂのそれぞれは、ホイール２６と、ホイール２６の周囲に組み付けられたタイヤ２７とを備える。

ホイール２６は、制動装置２８を構成する制動用回転体２９とともに、ハブユニット軸受３０ａ、３０ｂを介して、電気自動車用駆動装置６の一対の駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれに支持されている。

ハブユニット軸受３０ａ、３０ｂのそれぞれは、外輪３１と、ハブ３２と、複数個の転動体３３とを備える。

外輪３１は、内周面に複列の外輪軌道を有し、かつ、径方向外側に向けて突出した静止フランジ３４を有する。外輪３１は、静止フランジ３４の周方向複数箇所に備えられた支持孔に挿通または螺合した支持部材３５により、ハウジング１１に対し支持固定されている。

ハブ３２は、外輪３１の内側に、外輪３１と同軸に配置されている。ハブ３２は、外周面に複列の内輪軌道を有する。また、ハブ３２は、中心部に、軸方向に貫通するスプライン孔３６を有し、かつ、径方向外側に向けて突出した回転フランジ３７を有する。

スプライン孔３６には、一対の駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれの先端部に備えられたスプライン軸部２３がスプライン係合されている。

回転フランジ３７は、周方向複数箇所に、軸方向に貫通する取付孔３８を有する。制動用回転体２９およびホイール２６は、それぞれの周方向複数箇所に備えられた通孔を挿通したハブボルト３９を、取付孔３８のそれぞれに螺合することにより、回転フランジ３７に対し支持されている。

なお、本例では、制動装置２８は、ディスクブレーキ装置により構成されている。すなわち、制動用回転体２９は、円板状のブレーキロータにより構成されている。制動装置２８を構成するブレーキキャリパ４０は、ハウジング１１に対し支持固定されている。ただし、制動装置を、ドラムブレーキにより構成することもできる。

支持装置８は、例えば図２に示すように、電気自動車用駆動装置６を、タイヤ２７の外周面（トレッド）を路面に押し付けつつ、車輪７ａ、７ｂのそれぞれを介して路面から車体２ａ（図１参照）に伝わる振動および衝撃を緩和可能に、車体２ａに対し支持する。支持装置８は、マウント部４１と、伸縮部材を構成するダンパ４２と、連結部および弾力付与部材を構成する板ばね４３とを備える。

マウント部４１は、電気自動車用駆動装置６の上側に、路面とほぼ平行に配置されている。本例では、マウント部４１は、旋回装置９と車高調整装置１０とを介して、車体２ａのうち、一対の被支持部５ａ１、５ａ２のそれぞれの下面に支持される。

ダンパ４２は、全長を伸縮可能に構成されている。ダンパ４２は、例えば図６に示すように、上側の端部を、マウント部４１の進行方向片側の端部に回動可能に支持（枢支）し、かつ、下側の端部を、ハウジング１１のアーム部１６に回動可能に支持している。本例では、ダンパ４２は、オイルショックアブソーバにより構成されている。なお、ダンパ４２を構成するオイルショックアブソーバは、複筒式と単筒式とのいずれでも良い。

板ばね４３は、略円弧形または略Ｕ字形に湾曲している。板ばね４３は、曲率が大きくなる（曲率半径が小さくなる）ように弾性変形させた状態で、マウント部４１の進行方向他側の端部と、ハウジング１１の下側の端部との間にかけ渡されている。すなわち、板ばね４３は、上側の端部を、マウント部４１の進行方向他側の端部に結合固定し、下側の端部を、ハウジング１１の下側の端部を結合固定している。なお、１枚の板ばね４３に代えて、複数枚の板ばねを重ね合わせてなる重ね板ばね（リーフスプリング）を使用することもできる。

上述のように構成される支持装置８は、板ばね４３が弾性的に復元しようとする力によって、タイヤ２７の外周面を路面に押し付ける。また、支持装置８は、ダンパ４２が弾性的に収縮し、かつ、板ばね４３が弾性変形することで、路面から車体２ａに伝わる振動や衝撃を吸収して緩和する。

旋回装置９は、電気自動車用駆動装置６を、路面に直交する旋回軸Ｃ（図６参照）を中心とする回動を可能に、車体２ａのうち、一対の被支持部５ａ１、５ａ２のそれぞれの下面に対し、車高調整装置１０を介して支持する。すなわち、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれの出力軸１８ａ、１８ｂの回転数および／または回転方向を互いに異ならせることで、一対の車輪７ａ、７ｂのそれぞれの回転数および／または回転方向を互いに異ならせると、電気自動車用駆動装置６は、旋回軸Ｃを中心に、車体２ａに対し旋回（回動）する。

本例では、旋回装置９は、互いに同軸に、かつ、相対回転可能に組み合わされた、固定部材４４と回転部材４５とを備える。固定部材４４は、車高調整装置１０を構成する下側支持部材４６の下面に支持固定されている。回転部材４５は、支持装置８のマウント部４１の上面に支持固定されている。

なお、本例では、旋回軸Ｃは、一対の駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれに対しねじれの位置に配置されている。具体的には、図６に示すように、旋回軸Ｃは、一対の駆動軸１３ａ、１３ｂに対し、進行方向に関して他側にオフセットして配置されている。これにより、旋回軸Ｃを、路面に対するタイヤ２７の接地点よりも、進行方向に関して他側に位置させて、キャスタトレールを確保している。

車高調整装置１０は、路面に対する車体２ａの高さを調整する機能を有する。このために、車高調整装置１０は、図２に示すように、支持フレーム４７と、調整機構４８と、高さ調整用モータ４９とを備える。

支持フレーム４７は、下側支持部材４６と、上側支持部材５０と、一対の下側リンク部材５１と、一対の上側リンク部材５２と、一対の枢軸５３とを備える。下側支持部材４６は、旋回装置９の固定部材４４の上面に支持固定されている。上側支持部材５０は、車体２ａのうち、一対の被支持部５ａ１、５ａ２のそれぞれの下面に対し支持固定される。一対の下側リンク部材５１のそれぞれは、下側の端部を、下側支持部材４６のうち、進行方向両側の端部に対し揺動可能に支持している。一対の上側リンク部材５２のそれぞれは、上側の端部を、上側支持部材５０のうち、進行方向両側の端部に対し揺動可能に支持している。一対の枢軸５３のそれぞれは、一対の下側リンク部材５１のそれぞれの上側の端部と、一対の上側リンク部材５２のそれぞれの下側の端部とを、互いに揺動可能に接続している。

調整機構４８は、高さ調整用モータ４９を駆動源として、一対の枢軸５３同士の間の間隔を拡縮させ、下側支持部材４６と上側支持部材５０との間隔を拡縮することにより、路面に対する車体２ａの高さを調整する。このために、調整機構４８は、一対の軸部材を伸縮可能に組み合わせてなる伸縮軸と、直動機構とを備える。

直動機構は、例えば、ボールねじ機構により構成される。すなわち、直動機構は、一対の軸部材のうちの一方であるボールねじ軸と、一対の軸部材のうちの他方の軸部材に支持固定されたボールナットとを備える。

調整機構４８は、高さ調整用モータ４９によりボールねじ軸を回転駆動し、ボールナットを軸方向に相対変位させる。これにより、他方の軸部材を軸方向に変位させ、伸縮軸を伸縮させることで、一対の枢軸５３同士の間の間隔を拡縮させ、路面に対する車体２ａの高さを調整する。

なお、駆動ユニット３は、支承する重量を測定するための重量センサと、車輪７ａ、７ｂの舵角を測定するための角度センサとを備える。重量センサおよび角度センサの取付位置は特に限定されるものではなく、例えば、旋回装置９に取り付けることができる。

本例では、図１（Ｂ）に示すように、４個の駆動ユニット３のそれぞれは、すべて同じ向きを向くように、車体２ａのうち、一対の被支持部５ａ１、５ａ２のそれぞれの下面に２個ずつ支持されている。すなわち、駆動ユニット３のそれぞれを構成する車高調整装置１０の上側支持部材５０は、一対の被支持部５ａ１、５ａ２のそれぞれの下面の幅方向２箇所に支持固定されている。このため、車体本体４ａ内の空間（車室空間）を広く確保することができる。

駆動ユニット３のそれぞれは、電気自動車用駆動装置６により、一対の車輪７ａ、７ｂのそれぞれをいずれの方向にも回転させることができる。ただし、駆動ユニット３のそれぞれの旋回軸Ｃ（図６参照）は、一対の駆動軸１３ａ、１３ｂに対し、進行方向他側にオフセットして配置されている。このため、電気自動車１ａは、駐車スペースへの駐車時や方向転換時などを除き、通常は、駆動ユニット３のそれぞれの進行方向他側（図１（Ｂ）の右側）が前方を向くように走行することが、直進走行の安定性を確保する面から好ましい。

また、本例では、電気自動車用駆動装置６の進行方向他側には、支持装置８の板ばね４３が配置されている。したがって、進行方向他側を前方に向けて走行すれば、前方を走行する自動車のタイヤによって小石などが巻き上げられた場合でも、小石などが、電気自動車用駆動装置６に直接衝突するのを、板ばね４３により防止することができる。

本例では、駆動ユニット３のそれぞれは、電気自動車用駆動装置６を車体２ａに対し、支持装置８により、タイヤ２７の外周面（トレッド）を路面に押し付けつつ、車輪７ａ、７ｂのそれぞれを介して路面から車体２ａに伝わる振動および衝撃を緩和可能に支持している。このため、路面に対するタイヤ２７の接地性を十分確保することができ、かつ、車輪７ａ、７ｂから車体２ａに伝わる振動や衝撃を緩和することができて、乗員の乗り心地を良好に確保することができる。

電気自動車用駆動装置６は、旋回装置９により、旋回軸Ｃ（図６参照）を中心とする回動を可能に車体２ａに対し支持されている。また、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂは、それぞれの出力軸１８ａ、１８ｂの回転数および回転方向を独立して制御可能に構成されている。したがって、一対の駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれに支持された車輪７ａ、７ｂの回転数および回転方向を独立して調節することができる。このため、駆動ユニット３を転舵するためのアクチュエータを別に備えなくても、一方の車輪７ａの回転方向と他方の車輪７ｂの回転方向とを互いに反対方向とすることで、駆動ユニット３の転舵を行うことができる。

要するに、本例の電気自動車１ａは、図示しない制御装置により、４個の駆動ユニット３のそれぞれの車輪７ａ、７ｂの回転数および回転方向を制御することで、走行方向および走行速度を制御することができる。例えば、電気自動車１ａは、すべての車輪７ａ、７ｂの回転数および回転方向を同じにすることで、直進走行することができる。一方、電気自動車１ａは、それぞれの車輪７ａ、７ｂの回転数を適切な値に調節することで、旋回走行することができる。具体的には、旋回走行時には、車輪７ａ、７ｂの回転数を、旋回軌跡の径方向に関して内側に位置する車輪ほど小さくする。また、駆動ユニット３のそれぞれについて、一方の車輪７ａの回転方向と他方の車輪７ｂの回転方向とを互いに反対方向とすれば、旋回軸Ｃを中心に駆動ユニット３を旋回することができ、その場で、駆動ユニット３の向きのみを変更（転舵）することができる。ただし、駆動ユニット３のそれぞれは、旋回軸Ｃを中心に転舵するためのアクチュエータを別に備えることもできる。

電気自動車１ａは、停止する際には、制動装置２８（図５参照）を駆動し、ブレーキキャリパ４０に支持された一対のパッドを、制動用回転体２９に押し付けて制動を行う。ただし、電気自動車用駆動装置６を構成する一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれを発電機として使用することで、回生制動を行うこともできる。

駆動ユニット３のそれぞれは、車高調整装置１０（図２参照）を備える。したがって、電気自動車１ａは、駆動ユニット３のそれぞれの車高調整装置１０の上下寸法を調節することにより、車高を調節することができる。特に、駆動ユニット３のそれぞれの重量センサによる測定値に基づいて、それぞれの車高調整装置１０の上下寸法を調節すれば、車室空間の重量バランスにかかわらず、車体２ａの重量を、４個の駆動ユニット３によりバランスよく支承できる。また、乗員の乗降や荷物の積み下ろしの際には、車体２ａのうち、乗降口側を低くして、乗降動作や積み下ろし作業を容易化することができる。

上述のように、駆動ユニット３のそれぞれは、電気自動車用駆動装置６と、車輪７ａ、７ｂと、支持装置８と、旋回装置９と、車高調整装置１０とを一体に組み合わせることにより構成されており、電気自動車の走行、旋回および停止の機能を実現することができる。さらに、電気自動車１ａは、駆動ユニット３を複数個（本例では４個）備えている。このため、電気自動車１ａは、複数個の駆動ユニット３のうちの一部の駆動ユニット３が故障した場合でも、残りの駆動ユニット３を使用してある程度（例えば、路肩に退避する程度であれば）自走し続けることができる。さらに、電気自動車１ａは、故障した駆動ユニット３ごと交換することで、容易に故障を修理することができ、メンテナンス性に優れる。

電気自動車の走行、旋回および停止の機能を実現することができる駆動ユニット３は、車両総重量に応じた適切な数だけ、車体に支持されて、電気自動車を構成する。すなわち、上述の説明では、図１（Ａ）〜図１（Ｃ）に示すような、４人から５人程度の乗車定員を有する、小型の電気自動車１ａに、駆動ユニット３を適用した場合について説明したが、駆動ユニット３は、例えば、図１６（Ａ）〜図１６（Ｂ）に示すような、中型の電気自動車１ｂや、図１７（Ａ）〜図１７（Ｃ）に示すような、大型の電気自動車１ｃに適用することもできる。以下、それぞれの場合について、説明する。

図１６（Ａ）〜図１６（Ｃ）に示す、第２例の電気自動車１ｂは、８人から１０人程度の乗車定員を有する。電気自動車１ｂは、車体２ｂと、８個の駆動ユニット３とを備える。

車体２ｂは、矩形箱状の車体本体４ｂと、車体本体４ｂの進行方向両側面のうち、下側部分から突出した庇状の一対の被支持部５ｂ１、５ｂ２とを備える。

駆動ユニット３のそれぞれは、一対の被支持部５ｂ１、５ｂ２のそれぞれの下面に４個ずつ支持されている。すなわち、駆動ユニット３のそれぞれを構成する車高調整装置１０の上側支持部材５０は、一対の被支持部５ｂ１、５ｂ２のそれぞれの下面に、２列に分けて、両列ごとに幅方向２箇所ずつに支持固定されている。その他の部分の構成および作用効果は、図１（Ａ）〜図１（Ｃ）に示す、第１例の電気自動車１ａと同様である。

図１７（Ａ）〜図１７（Ｃ）に示す、第３例の電気自動車１ｃは、２０人から３０人程度の乗車定員を有する。電気自動車１ｃは、車体２ｃと、１６個の駆動ユニット３とを備える。

車体２ｃは、矩形箱状の車体本体４ｃと、車体本体４ｃの進行方向両側面のうち、下側部分から突出した庇状の一対の被支持部５ｃ１、５ｃ２とを備える。

駆動ユニット３のそれぞれは、一対の被支持部５ｃ１、５ｃ２のそれぞれの下面に８個ずつ支持されている。すなわち、駆動ユニット３のそれぞれを構成する車高調整装置１０の上側支持部材５０は、一対の被支持部５ｃ１、５ｃ２のそれぞれの下面に、２列に分けて、両列ごとに幅方向４箇所ずつに支持固定されている。その他の部分の構成および作用効果は、図１（Ａ）〜図１（Ｃ）に示す、第１例の電気自動車１ａと同様である。

上述のように、駆動ユニット３は、車両総重量にかかわらず、電気自動車の駆動ユニットとして、共通に使用することができる。したがって、電気自動車用駆動装置を車両総重量ごとに専用に設計する必要がなく、電気自動車の製造コストを低減することができる。特に、本例の駆動ユニット３を、多数の高価なセンサを備える自動運転車に適用した場合、駆動ユニット３の共通化によるコスト削減効果を顕著に得ることができる。

本例では、電気自動車用駆動装置６は、一対の駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれを、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれにより、一対のトルク伝達装置１４ａ、１４ｂを介して駆動するように構成されているが、本発明の支持装置は、電動モータを駆動源とする電気自動車用駆動装置であれば、これに限らず、種々の構造を有する電気自動車用駆動装置を、車体に対し支持することができる。例えば、本発明の支持装置は、駆動軸のそれぞれを、２個以上ずつの電動モータにより駆動する電気自動車用駆動装置を、車体に対し支持するために使用することができる。あるいは、前記支持装置は、１個の電動モータにより、１個の駆動軸を回転駆動するように構成された電気自動車用駆動装置を、車体に対し支持するために使用することもできる。この場合には、電気自動車用駆動装置および支持装置を含んで構成される駆動ユニットを、路面に直交する旋回軸を中心に転舵するためのアクチュエータを備えることが好ましい。

［実施の形態の第２例］
図１８および図１９は、実施の形態の第２例を示している。本例の支持装置８ａは、マウント部４１と、電動アクチュエータ５４と、板ばね４３とを備える。すなわち、本例の支持装置８ａは、実施の形態の第１例に係る支持装置８を構成するダンパ４２の代わりに、電動アクチュエータ５４を備える。すなわち、本例では、電動アクチュエータ５４が、伸縮部材を構成し、かつ、板ばね４３が、連結部および弾性付与部材を構成する。

電動アクチュエータ５４は、全長を伸縮可能に構成され、かつ、通電に基づいて減衰特性（減衰係数）を調節可能に構成されている。すなわち、電動アクチュエータ５４は、上側のアウタチューブ５５と下側のインナチューブ５６とを互いに相対変位可能に組み合わせてなり、制御ユニット５７への通電に基づいて、アウタチューブ５５に対するインナチューブ５６が変位することに対する抵抗（変位抵抗）を調節可能としている。電動アクチュエータ５４は、例えばボールねじやリニアモータなどにより、全長を伸縮可能に、かつ、減衰特性を調節可能にする機構を実現している。

電動アクチュエータ５４は、アウタチューブ５５の上側の端部を、マウント部４１の進行方向片側（図１８および図１９）の右側の端部に回動可能に支持（枢支）し、かつ、インナチューブ５６の下側の端部を、ハウジング１１のアーム部１６に回動可能に枢支している。

本例の支持装置８ａは、板ばね４３が弾性的に復元しようとする力によって、タイヤ２７の外周面を路面に押し付ける。また、支持装置８ａは、電動アクチュエータ５４が収縮し、かつ、板ばね４３が弾性変形することで、路面から車体２ａ（図１（Ａ）〜図１（Ｃ）参照）に伝わる振動や衝撃を吸収して緩和する。特に本例では、電動アクチュエータ５４は、制御ユニット５７への通電に基づいて減衰特性を調節可能としているため、路面の状態や走行状況などに応じて、振動や衝撃の吸収特性を調節することができる。このため、路面の状態や走行状況などにかかわらず、乗り心地や走行安定性を良好に確保することができる。

なお、支持装置８ａは、電動アクチュエータ５４の制御ユニット５７への通電に基づいて、アウタチューブ５５に対してインナチューブ５６を変位させることで、路面に対する車体２ａの高さを調節可能に構成することもできる。この場合、駆動ユニット３（図１（Ａ）〜図２参照）は、車高調整装置１０を省略することができる。その他の部分の構成および作用効果は、実施の形態の第１例と同様である。

［実施の形態の第３例］
図２０〜図２３は、実施の形態の第３例を示している。本例では、電気自動車用駆動装置６ａおよび支持装置８ｂの構造が、実施の形態の第１例に係る電気自動車用駆動装置６および支持装置８と異なる。電気自動車用駆動装置６ａは、ハウジング１１ａと、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂ（図１３および図１４参照）と、一対の駆動軸１３ａ、１３ｂ（図１３および図１４参照）と、一対のトルク伝達装置１４ｃ、１４ｄとを備える。

ハウジング１１ａは、互いに揺動可能に接続された、第１のハウジング素子５８と第２のハウジング素子５９とを備える。

第１のハウジング素子５８は、一対の円筒部６０ａ、６０ｂと、一対の円筒部６０ａ、６０ｂ同士を接続する基部６１とを備える。

第２のハウジング素子５９は、幅方向から見て略菱形の側面形状を有し、幅方向に間隔をあけて配置された、一対の側板部６２ａ、６２ｂと、一対の側板部６２ａ、６２ｂの先端部（進行方向片側（図２２および図２３の右側）の端部）同士を接続する柱部６３とを備える。一対の側板部６２ａ、６２ｂのそれぞれは、基端部（進行方向他側（図２２および図２３の左側）の端部）を、第１のハウジング素子５８の基部６１に回動可能に支持（枢支）している。

一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれは、出力軸１８ａ、１８ｂの先端部を互いに反対方向に向けた状態で、互いに非同軸に、かつ、互いに平行に配置されている。本例では、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれは、ステータ１９ａ、１９ｂとロータ２０ａ、２０ｂとからなる駆動部２１ａ、２１ｂ（図１４および図１５参照）を、第１のハウジング素子５８の円筒部６０ａ、６０ｂの内側に収容している。

一対の駆動軸１３ａ、１３ｂは、互いに同軸に、かつ、それぞれの先端部を互いに反対方向に向けた状態で、第２のハウジング素子５９の一対の側板部６２ａ、６２ｂの中央部に回転自在に支持されている。

一対のトルク伝達装置１４ｃ、１４ｄのそれぞれは、中間軸６４と、２個の歯車６５ａ、６５ｂと、２個のプーリ６６ａ、６６ｂと、ベルト６７を備える。

中間軸６４は、出力軸１８ａ、１８ｂおよび駆動軸１３ａ、１３ｂと非同軸に、かつ、平行に、ハウジング１１ａに対し回転自在に支持されている。具体的には、中間軸６４は、第２のハウジング素子５９の一対の側板部６２ａ、６２ｂの基端部に対し、第１のハウジング素子５８に対する第２のハウジング素子５９の揺動中心と同軸に、回転自在に支持されている。

第１の歯車６５ａは、電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれの出力軸１８ａ、１８ｂとともに回転する。すなわち、第１の歯車６５ａは、電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれの出力軸１８ａ、１８ｂの先端部に支持固定されている。

第２の歯車６５ｂは、第１の歯車６５ａと噛合する。第２の歯車６５ｂは、第１の歯車６５ａの歯数Ｎ_ｇ１よりも多い歯数Ｎ_ｇ２を有する（Ｎ_ｇ２＞Ｎ_ｇ１）。本例では、第２の歯車６５ｂは、中間軸６４に支持固定されている。なお、図２１および図２２は、第２の歯車６５ｂの外周面に形成された歯を省略して示している。

第１のプーリ６６ａは、第２の歯車６５ｂと同期して回転する。第１のプーリ６６ａは、第２の歯車６５ｂの外径（歯先円直径）Ｄ_ｇ２よりも小さい外径Ｄ_ｐ１を有する（Ｄ_ｐ１＜Ｄ_ｇ２）。本例では、第１のプーリ６６ａは、中間軸６４のうち、第２の歯車６５ｂが支持固定された部分から軸方向に外れた部分に支持固定されている。

第２のプーリ６６ｂは、駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれとともに回転する。第２のプーリ６６ｂは、第１のプーリ６６ａの外径Ｄ_ｐ１よりも大きい外径Ｄ_ｐ２を有する（Ｄ_ｐ２＞Ｄ_ｐ１）。本例では、第２のプーリ６６ｂは、駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれに支持固定されている。

ベルト６７は、第１のプーリ６６ａと第２のプーリ６６ｂとの間にかけ渡されている。

電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれに通電することで、出力軸１８ａ、１８ｂのそれぞれを回転駆動すると、出力軸１８ａ、１８ｂのそれぞれの回転は、第１の歯車６５ａと第２の歯車６５ｂとの噛合部を介して、中間軸６４に伝達される。さらに、中間軸６４の回転は、第１のプーリ６６ａと第２のプーリ６６ｂとの間にかけ渡されたベルト６７により、駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれに伝達される。このようにして、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれの出力軸１８ａ、１８ｂの回転トルクは、トルク伝達装置１４ｃ、１４ｄのそれぞれにより増大されてから、一対の駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれに伝達される。

支持装置８ｂは、マウント部４１ａと、連結部６８と、ダンパ４２ａと、ねじりコイルばね６９とを備える。

マウント部４１ａは、電気自動車用駆動装置６ａの上側に、路面とほぼ平行に配置されている。本例では、マウント部４１ａは、旋回装置９と車高調整装置１０（図２参照）とを介して、車体２ａ（図１（Ａ）〜図１（Ｃ）参照）のうち、一対の被支持部５ａ１、５ａ２のそれぞれの下面に支持される。

連結部６８は、上側の端部を、マウント部４１ａの進行方向他側の端部に結合固定し、かつ、下側の端部を、第１のハウジング素子５８に接続固定している。具体的には、連結部６８は、下側の端部を、第１のハウジング素子５８を構成する一対の円筒部６０ａ、６０ｂのうち、上側に位置する円筒部６０ｂの上側部分に接続固定している。すなわち、本例では、支持装置８ｂを構成するマウント部４１ａおよび連結部６８と、第１のハウジング素子５８とは、一体に構成されている。

ダンパ４２ａは、全長を伸縮可能に構成されている。ダンパ４２ａは、上側の端部を、マウント部４１ａの進行方向片側の端部に回動可能に支持し、かつ、下側の端部を、第２のハウジング素子５９の柱部６３に回動可能に支持している。ダンパ４２ａは、オイルショックアブソーバにより構成されている。

ねじりコイルばね６９は、ダンパ４２ａの周囲に配置され、かつ、ダンパ４２ａを構成するアウタチューブ７０とインナチューブ７１との間にかけ渡されている。ねじりコルばね６９は、アウタチューブ７０とインナーチューブ７１との間に、アウタチューブ７０とインナーチューブ７１とが互いに離れる方向の弾力を付与している。要するに、本例では、マウント部４１ａと、第２のハウジング素子５９との間に、ダンパ４２ａとねじりコイルばね６９とからなるサスペンション７２がかけ渡されている。

支持装置８ｂは、ねじりコイルばね６９が弾性的に復元しようとする力によって、タイヤ２７の外周面を路面に押し付ける。また、支持装置８ｂは、第２のハウジング素子５９が第１のハウジング素子５８に対し揺動しつつ、ダンパ４２ａが弾性的に収縮し、かつ、ねじりコイルばね６９が弾性変形することで、路面から車体２ａに伝わる振動や衝撃を吸収して緩和する。すなわち、本例では、ダンパ４２ａが、伸縮部材を構成し、第１のハウジング素子５８と一体に設けられた連結部６８が、連結部を構成し、かつ、ねじりコイルばね６９が、弾力付与部材を構成する。その他の部分の構成および作用効果は、実施の形態の第１例と同様である。

［実施の形態の第４例］
図２４〜図２７は、実施の形態の第４例を示している。本例では、電気自動車用駆動装置６ｂおよび支持装置８ｃの構造が、実施の形態の第１例に係る電気自動車用駆動装置６および支持装置８と異なる。電気自動車用駆動装置６ｂは、ハウジング１１ｂと、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂ（図１３および図１４参照）と、一対の駆動軸１３ａ、１３ｂ（図１３および図１４参照）と、一対のトルク伝達装置１４ｅとを備える。

ハウジング１１ｂは、一対のハウジング素子７３を備える。

一対のハウジング素子７３のそれぞれは、略台形状の側面形状を有する側板部７４と、側板部７４の基端部の上側部分に支持固定されたモータ収容部７５とを備える。

一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれは、出力軸１８ａ、１８ｂの先端部を互いに反対方向に向けた状態で、互いに同軸に配置されている。本例では、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれは、ステータ１９ａ、１９ｂとロータ２０ａ、２０ｂとからなる駆動部２１ａ、２１ｂ（図１４および図１５参照）を、一対のハウジング素子７３のそれぞれのモータ収容部７５の内側に収容している。

一対の駆動軸１３ａ、１３ｂは、互いに同軸に、かつ、それぞれの先端部を互いに反対方向に向けた状態で、一対のハウジング素子７３のそれぞれの側板部７４の中央付近に回転自在に支持されている。

一対のトルク伝達装置１４ｅは、中間軸６４ａと、２個の歯車６５ｃ、６５ｄと、２個のプーリ６６ｃと、ベルト６７ａを備える。

中間軸６４ａは、出力軸１８ａ、１８ｂおよび駆動軸１３ａ、１３ｂと非同軸に、かつ、平行に、ハウジング１１ｂに対し回転自在に支持されている。具体的には、中間軸６４ａは、一対のハウジング素子７３のそれぞれの側板部７４に対して回転自在に支持されている。

第１の歯車６５ｃは、電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれの出力軸１８ａ、１８ｂとともに回転する。すなわち、第１の歯車６５ｃは、電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれの出力軸１８ａ、１８ｂの先端部に支持固定されている。

第２の歯車６５ｄは、第１の歯車６５ｃと噛合する。第２の歯車６５ｄは、第１の歯車６５ｃの歯数Ｎ_ｇ１よりも多い歯数Ｎ_ｇ２を有する（Ｎ_ｇ２＞Ｎ_ｇ１）。本例では、第２の歯車６５ｄは、中間軸６４ａに支持固定されている。なお、図２４〜図２６は、第２の歯車６５ｄの外周面に形成された歯を省略して示している。

第１のプーリ（図示省略）は、第２の歯車６５ｄと同期して回転する。第１のプーリは、第２の歯車６５ｄの外径（歯先円直径）Ｄ_ｇ２よりも小さい外径Ｄ_ｐ１を有する（Ｄ_ｐ１＜Ｄ_ｇ２）。本例では、第１のプーリは、中間軸６４ａのうち、第２の歯車６５ｄが支持固定された部分から軸方向に外れた部分に支持固定されている。

第２のプーリ６６ｃは、駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれとともに回転する。第２のプーリ６６ｃは、第１のプーリの外径Ｄ_ｐ１よりも大きい外径Ｄ_ｐ２を有する（Ｄ_ｐ２＞Ｄ_ｐ１）。本例では、第２のプーリ６６ｃは、駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれに支持固定されている。

ベルト６７ａは、第１のプーリと第２のプーリ６６ｃとの間にかけ渡されている。

電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれに通電することで、出力軸１８ａ、１８ｂのそれぞれを回転駆動すると、出力軸１８ａ、１８ｂのそれぞれの回転は、第１の歯車６５ｃと第２の歯車６５ｄとの噛合部を介して、中間軸６４ａに伝達される。さらに、中間軸６４ａの回転は、第１のプーリと第２のプーリ６６ｃとの間にかけ渡されたベルト６７ａにより、駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれに伝達される。このようにして、一対の電動モータ１２ａ、１２ｂのそれぞれの出力軸１８ａ、１８ｂの回転トルクは、トルク伝達装置１４ｅのそれぞれにより増大されてから、一対の駆動軸１３ａ、１３ｂのそれぞれに伝達される。

支持装置８ｃは、マウント部４１ｂと、連結部６８ａと、一対のダンパ４２ｂと、一対のねじりコイルばね６９ａとを備える。

マウント部４１ｂは、電気自動車用駆動装置６ｂの上側に、路面とほぼ平行に配置されている。本例では、マウント部４１ｂは、旋回装置９と車高調整装置１０（図２参照）とを介して、車体２ａ（図１（Ａ）〜図１（Ｃ）参照）のうち、一対の被支持部５ａ１、５ａ２のそれぞれの下面に支持される。

連結部６８ａは、上側の端部を、マウント部４１ａの下面の中央部に結合固定し、かつ、下側の端部を、ハウジング１１ｂに対し回動可能に支持（枢支）している。具体的には、連結部６８ａは、下側の端部を、一対のハウジング素子７３のそれぞれの側板部７４の基端部の下側部分に回動可能に支持している。

一対のダンパ４２ｂは、全長を伸縮可能に構成されている。図２６に示すように、一対のダンパ４２ｂのそれぞれは、上側の端部を、マウント部４１ｂの進行方向片側の端部の下面に回動可能に支持し、かつ、下側の端部を、一対のハウジング素子７３のそれぞれの側板部７４の先端部（進行方向片側の端部）に回動可能に支持している。ダンパ４２ｂは、オイルショックアブソーバにより構成されている。

一対のねじりコイルばね６９ａのそれぞれは、一対のダンパ４２ｂのそれぞれの周囲に配置され、かつ、ダンパ４２ｂのそれぞれを構成するアウタチューブ７０ａとインナチューブ７１ａとの間にかけ渡されている。要するに、本例では、マウント部４１ｂと、一対のハウジング素子７３のそれぞれの側板部７４との間に、ダンパ４２ｂとねじりコイルばね６９ａとからなるサスペンション７２ａがかけ渡されている。

支持装置８ｃは、一対のねじりコイルばね６９ａが弾性的に復元しようとする力によって、タイヤ２７の外周面を路面に押し付ける。また、支持装置８ｃは、一対のハウジング素子７３からなるハウジング１１ｂがマウント部４１ｂおよび連結部６８ａに対し揺動しつつ、一対のダンパ４２ｂが弾性的に収縮し、かつ、一対のねじりコイルばね６９ａが弾性変形することで、路面から車体２ａに伝わる振動や衝撃を吸収して緩和する。すなわち、本例では、ダンパ４２ｂが、伸縮部材を構成し、連結部６８ａが、連結部を構成し、かつ、ねじりコイルばね６９ａが、弾力付与部材を構成する。その他の部分の構成および作用効果は、実施の形態の第１例と同様である。

１ａ、１ｂ、１ｃ 電気自動車
２ａ、２ｂ、２ｃ 車体
３ 駆動ユニット
４ａ、４ｂ、４ｃ 車体本体
５ａ１、５ａ２、５ｂ１、５ｂ２、５ｃ１、５ｃ２ 被支持部
６、６ａ、６ｂ 電気自動車用駆動装置
７ａ、７ｂ 車輪
８、８ａ、８ｂ、８ｃ 支持装置
９ 旋回装置
１０ 車高調整装置
１１、１１ａ、１１ｂ ハウジング
１２ａ 第１の電動モータ
１２ｂ 第２の電動モータ
１３ａ 第１の駆動軸
１３ｂ 第２の駆動軸
１４ａ 第１のトルク伝達装置
１４ｂ 第２のトルク伝達装置
１４ｃ、１４ｄ、１４ｅ トルク伝達装置
１５ａ、１５ｂ、１５ｃ 円筒部
１６ アーム部
１７ コネクタ部
１８ａ、１８ｂ 出力軸
１９ａ、１９ｂ ステータ
２０ａ、２０ｂ ロータ
２１ａ、２１ｂ 駆動部
２２ａ、２２ｂ 回転センサ
２３ スプライン軸部
２４ 中間軸
２５ａ 第１の歯車
２５ｂ 第２の歯車
２５ｃ 第３の歯車
２５ｄ 第４の歯車
２６ ホイール
２７ タイヤ
２８ 制動装置
２９ 制動用回転体
３０ａ、３０ｂ ハブユニット軸受
３１ 外輪
３２ ハブ
３３ 転動体
３４ 静止フランジ
３５ 支持部材
３６ スプライン孔
３７ 回転フランジ
３８ 取付孔
３９ ハブボルト
４０ ブレーキキャリパ
４１、４１ａ、４１ｂ マウント部
４２、４２ａ、４２ａ ダンパ
４３ 板ばね
４４ 固定部材
４５ 回転部材
４６ 下側支持部材
４７ 支持フレーム
４８ 調整機構
４９ 高さ調整用モータ
５０ 上側支持部材
５１ 下側リンク部材
５２ 上側リンク部材
５３ 枢軸
５４ 電動アクチュエータ
５５ アウタチューブ
５６ インナチューブ
５７ 制御ユニット
５８ 第１のハウジング素子
５９ 第２のハウジング素子
６０ａ、６０ｂ 円筒部
６１ 基部
６２ａ、６２ｂ 側板部
６３ 柱部
６４ 中間軸
６５ａ、６５ｃ 第１の歯車
６５ｂ、６５ｄ 第２の歯車
６６ａ 第１のプーリ
６６ｂ、６６ｃ 第２のプーリ
６７、６７ａ ベルト
６８、６８ａ 連結部
６９、６９ａ ねじりコイルばね
７０、７０ａ アウタチューブ
７１、７１ａ インナチューブ
７２、７２ａ サスペンション
７３ ハウジング素子
７４ 側板部
７５ モータ収容部

Claims (6)

1. ハウジングと、該ハウジングに対し支持固定された電動モータと、先端部に車輪を支持し、かつ、前記ハウジングに対し回転自在に支持されて、前記電動モータにより回転駆動される駆動軸とを備える電気自動車用駆動装置を、前記車輪を構成するタイヤの外周面を路面に押し付けつつ、前記車輪を介して前記路面から車体に伝わる振動および衝撃を緩和可能に、前記車体に対し支持する、支持装置であって、
   前記車体に対し支持される、マウント部と、
   上側の端部を、前記マウント部に対して枢支し、かつ、下側の端部を、前記ハウジングに対して枢支し、全長を伸縮可能に構成された、伸縮部材と、
   上側の端部を、前記マウント部に対し接続固定し、かつ、下側の端部を、前記ハウジングのうちで前記伸縮部材の下側の端部が枢支された部分と前記マウント部とが遠近動できるように、前記ハウジングに対し接続した、連結部と、
   前記マウント部と前記ハウジングのうちで前記伸縮部材の下側の端部が枢支された部分との間に、互いに離れる方向の弾力を付与する、弾力付与部材と、
   を備える、支持装置。
2. 前記伸縮部材が、ダンパにより構成されている、
   請求項１に記載の支持装置。
3. 前記連結部および前記弾力付与部材が、上側の端部を、前記マウント部に対し接続固定し、かつ、下側の端部を、前記ハウジングに対し接続固定した、板ばねにより構成されている、
   請求項１または２に記載の支持装置。
4. 前記弾力付与部材が、前記伸縮部材の周囲に配置されたねじりコイルばねにより構成されている、
   請求項１または２に記載の支持装置。
5. 前記ハウジングが、互いに揺動可能に接続された、第１のハウジング素子と第２のハウジング素子とを備え、
   前記連結部の下側の端部が、前記第１のハウジング素子に接続固定されており、
   前記伸縮部材の下側の端部が、前記第２のハウジング素子に枢支されている、
   請求項４に記載の支持装置。
6. 前記連結部の下側の端部が、前記ハウジングに対し枢支されている、
   請求項４に記載の支持装置。

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