JP2021059205A - ウインドシールド調光システム - Google Patents

Abstract

【課題】運転中の視界確保及び遮光性と、運転中以外における遮光性とを両立する利便性を高めたウインドシールドを実現する。【解決手段】ウインドシールド調光システム４０では、フロントウインドシールド１２、右サイドウインドシールド１８及び左サイドウインドシールド２０について、上部と非上部の可視光透過率を変更することができる。変更を制御する制御装置５０は、モード変更部５６を備えており、車両が運転状態に無い場合と、運転状態にある場合とでモードを変更する。車両が運転状態に無い場合には、上部及び非上部の可視光透過率を所定値よりも小さくする変更が許可される。車両が運転状態にある場合には、上部の可視光透過率を所定値より小さくする変更を許可し、かつ、非上部の可視光透過率を所定値より小さくする変更を禁止する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載されるウインドシールド調光システムに関する。

車両のウインドシールドに、可視光の透過率を変更可能な調光ガラス等の部材を利用する場合がある。

下記特許文献１には、フロントウインドシールドの上部に設けた低透過性領域の下端をユーザの指示によって移動することで、低透過性領域の高さを変更することが記載されている。

下記特許文献２には、ウインドシールドにユーザの指等が接触したことを検出し、接触位置における可視光透過率を変更することにより、調光の自由度を高めた構成が記載されている。車両が停止状態にあるときには、ユーザがウインドシールドに触ることによって、全てのウインドシールドの透過率をゼロにすることが記載されている。

特開２０１７−１５９７３０号公報 特開２００９−２４１８０７号公報

車両のウインドシールドでは、運転中には、光透過性を高めて視界を確保することが求められる一方で、運転中以外には、例えば、ウインドシールドからの直射日光を遮断して車内の高温化を防ぐなどの利便性が求められる。

上記特許文献１では、運転中以外における調光が考慮されていない。上記特許文献２では、運転中以外での調光を考慮しているが、運転中には、調光の自由度の高さゆえに視界確保を十分に行えない懸念がある。

本発明の目的は、運転中の視界確保及び遮光性と、運転中以外における遮光性とを両立する利便性を高めたウインドシールドを実現することにある。

本発明にかかるウインドシールド調光システムは、上部及び非上部の可視光透過率を変更可能な車両のウインドシールドと、前記可視光透過率の変更を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記車両が運転状態に無い場合には、前記上部及び前記非上部の可視光透過率を所定値よりも小さくする変更を許可し、前記車両が運転状態にある場合には、前記上部の可視光透過率を前記所定値より小さくする変更を許可し、かつ、前記非上部の可視光透過率を前記所定値より小さくする変更を禁止する、ことを特徴とする。

本発明にかかるウインドシールド調光システムの一態様においては、前記制御装置は、前記車両が運転状態に無い場合には、前記上部の可視光透過率を、前記所定値よりも小さい可視光透過率を含む予め設定された第１変更可能範囲の中から任意に選択可能に制御し、かつ、前記非上部の可視光透過率を、前記所定値よりも小さい可視光透過率を含む予め設定された第２変更可能範囲の中から任意に選択可能に制御し、前記車両が運転状態にある場合には、前記上部の可視光透過率を、前記第１変更可能範囲の中から任意に選択可能に制御し、かつ、前記非上部の可視光透過率を、前記第２変更可能範囲のうち前記所定値以上の可視光透過率をもつ範囲でのみ選択可能に制御する、ことを特徴とする。

本発明にかかるウインドシールド調光システムの一態様においては、前記ウインドシールドは車両前部に設けられるフロントウインドシールドであり、前記上部は、前記車両の運転者が交通状況を確認するために必要な視野の範囲の外に設定される、ことを特徴とする。

本発明にかかるウインドシールド調光システムの一態様においては、前記上部は、前記フロントウインドシールドの高さの２０％以内の領域に設定される、ことを特徴とする。

本発明にかかるウインドシールド調光システムの一態様においては、前記所定値は、前記可視光透過率が７０％以上となる範囲で設定される、ことを特徴とする。

本発明にかかるウインドシールド調光システムの一態様においては、前記車両が運転状態に無い場合とは、前記車両を起動するイグニッションスイッチまたはパワースイッチがオフにされた状態を含む、ことを特徴とする。

本発明にかかるウインドシールド調光システムの一態様においては、前記車両は自動運転モードでの走行が可能であり、前記車両が運転状態にある場合とは、前記車両が非自動運転モードで走行する状態を含み、前記車両が運転状態に無い場合とは、前記車両が自動運転モードで走行する状態を含む、ことを特徴とする。

本発明にかかるウインドシールド調光システムの一態様においては、前記制御装置は、複数の調光データを有する記憶部を備え、ユーザにより操作される単一の調光スイッチの操作回数を検出して、前記記憶部の調光データを読み出し、前記上部及び前記非上部における前記可視光透過率を変更する、ことを特徴とする。

本発明によれば、車両が運転状態にある場合における視界確保と遮光性確保を行うとともに、運転状態に無い場合における遮光性を高める制御が可能となり、利便性を向上させた調光が実現する。

車内の前部付近について示した概略図である。 ウインドシールド調光システムの構成を示す概略図である。 運転状態にある場合の調光態様を示すフローチャートである。 上部の透過率を大きく低減した場合を示す図である。 運転状態に無い場合の調光態様を示すフローチャートである。 非上部の透過率を若干低減した場合を示す図である。 上部及び非上部の透過率を大きく低減した場合を示す図である。 別の調光スイッチにおける運転状態にある場合を示す図である。 別の調光スイッチにおける運転状態に無い場合を示す図である。 さらに別の調光スイッチを導入した態様を示す図である。

以下に、図面を参照しながら、実施形態について説明する。説明においては、理解を容易にするため、具体的な態様について示すが、これらは実施形態を例示するものであり、他にも様々な実施形態をとることが可能である。

図１は、実施形態にかかる車両１０の車内の一部を示す概略図である。図１では、車内から車両前方を見た状態を図示している。図中の座標系におけるＦ軸は車両前方向、Ｕ軸は上方向、Ｒ軸は運転者の右手方向を示している。

図１では、車両１０に設けられた窓のうち、フロントウインドシールド１２と、右前三角窓１４と、左前三角窓１６と、右サイドウインドシールド１８と、左サイドウインドシールド２０が図示されている。フロントウインドシールド１２は、車両前方に設けられており、フロントウインドウまたはフロントガラスとも呼ばれる。右前三角窓１４と左前三角窓１６は、それぞれ、車両１０の車室前部の右と左に設けられた小さな窓であり、運転者の視野を広げるために設けられている。

右サイドウインドシールド１８と、左サイドウインドシールド２０は、それぞれ、車両１０の前部座席の右サイド及び左サイドのドアに設けられる窓である。右サイドウインドシールド１８は、右サイドウインドウまたは右サイドガラスと呼ばれることもあり、左サイドウインドシールド２０は、左サイドウインドウまたは左サイドガラスと呼ばれることもある。なお、図１には図示されていないが、車両１０では、多くの場合、後部座席のサイドなどにリアサイドのサイドウインドシールドが設けられ、車両後部にはリアウインドシールドが設けられる。

フロントウインドシールド１２、右サイドウインドシールド１８及び左サイドウインドシールド２０は、可視光線の透過率を変更可能な調光ガラス、調光樹脂等の調光部材によって形成されている。調光部材では、例えば、エレクトロクロミック素子、液晶素子など、印加される電気信号に応じて可視光線の透過率を変更する機構を導入することで調光が可能となっている。実施形態では、フロントウインドシールド１２は、上端を含む上部１２ａと、それ以外の部位である非上部１２ｂとに分けて、調光の制御、すなわち透過率の制御ができるように設定されている。なお、上端とは、搭乗した運転者から見える最上部を言うものとする。上部１２ａの上下方向の高さは、フロントウインドシールド１２の上下方向の高さに対し、例えば、２０％以内となるように設定されている。これは、車両１０の運転者が交通状況を確認するために必要な視野の範囲を確保するためである。

同様にして、右サイドウインドシールド１８は上部１８ａと非上部１８ｂとに分けて透過率が制御され、左サイドウインドシールド２０は上部２０ａと非上部２０ｂとに分けて透過率が制御される。遮光の実効性を確保する理由と、デザイン上の統一感を確保する理由により、上部１２ａ、１８ａ、２０ａの下端は、実質的に同一の高さレベルに位置するように設定される（図４などを参照のこと）。すなわち、外部から車両１０を通常の注意力で眺めた場合に、上部１２ａ、１８ａ、２０ａの下端の高さが揃っていて違和感を覚えない程度の範囲（例えば１ｃｍ以内）に設定されている。

車両１０の車内には、運転者席の前方に、ステアリング２２が設けられている。また、ステアリング２２の前方には、車幅方向に渡って、インストルメントパネル２４が設けられている。インストルメントパネル２４におけるステアリング２２の脇には、パワースイッチ２６が設けられている。実施形態では、車両１０は駆動モータによって駆動される電動車両であることを想定している。パワースイッチ２６は、駆動モータを駆動可能にするなど、車両１０を起動させる主スイッチとなっている。なお、車両１０がエンジン駆動されるエンジン車である場合には、パワースイッチ２６に代えてイグニッションスイッチが車両１０を起動する主スイッチとなる。

インストルメントパネル２４の車幅方向中央付近には、タッチパネルディスプレイ２８が設けられている。タッチパネルディスプレイ２８は、カーナビゲーションシステムと連動しており、地図を表示する他、ユーザによるタッチ操作も受け付ける。タッチパネルディスプレイ２８は、画面切り替えにより、車両１０の補機についての表示と操作受付を行うこともできる。

インストルメントパネル２４におけるタッチパネルディスプレイ２８の下方には、調光スイッチ３０が設けられている。調光スイッチ３０は、フロントウインドシールド１２、右サイドウインドシールド１８及び左サイドウインドシールド２０の光透過性を変更するためのスイッチである。実施形態では、調光スイッチ３０は、複数設けられているのではなく、一つのみが設けられた単一のスイッチであることを想定している。調光スイッチ３０は、運転者が前方からの視線をあまりずらすことなく把握できる範囲に設けられており、例えば、右サイドウインドシールド１８あるいは左サイドウインドシールド２０を見ることもなく、迅速に操作を行うことができる。

図２は、ウインドシールド調光システム４０の構成の概略を示す図である。ウインドシールド調光システム４０は、フロントウインドシールド１２、右サイドウインドシールド１８及び左サイドウインドシールド２０の光透過性を変更するためのシステムである。ウインドシールド調光システム４０は、フロントウインドシールド１２、右サイドウインドシールド１８、左サイドウインドシールド２０、調光スイッチ３０及び制御装置５０を含んでおり、パワースイッチ２６によりモード制御される。

フロントウインドシールド１２には、上部１２ａと非上部１２ｂに、それぞれ、透過率が制御される上部素子１２ａ１と非上部素子１２ｂ１が設けられている。同様に、右サイドウインドシールド１８には上部素子１８ａ１と非上部素子１８ｂ１が設けられ、左サイドウインドシールド２０には上部素子２０ａ１と非上部素子２０ｂ１が設けられている。上部素子１２ａ１、１８ａ１、２０ａ１と非上部素子１２ｂ１、１８ｂ１、２０ｂ１は、電圧が印加されないときにはそれぞれの部位の可視光透過率を高め、電圧が印加された場合には電圧に応じて可視光透過率を低減するように構成されている。このため、電気系統に不具合が生じて電圧が印加されなくなった場合には、透過率が高まり、視野を確保することが担保されている。

調光スイッチ３０は、例えば、ユーザの押圧操作に応じて前後方向に動く機械式のボタンとして構成される。調光スイッチ３０を押すことで、制御装置５０に操作信号が伝達される。

制御装置５０は、車両１０に搭載されたＥＣＵなどのコンピュータを用いて形成されている。コンピュータは、メモリ、プロセッサなどのコンピュータハードウエアと、それを制御するオペレーティングシステム（ＯＳ）、アプリケーションプログラムなどのソフトウエアとによって構成される。図２に示した例では、制御装置５０には、信号受付部５２、素子制御部５４、モード変更部５６、記憶部５８が形成されている。

信号受付部５２は、調光スイッチ３０が出力する操作信号を受け付ける。素子制御部５４は、受け付けた操作信号に基づいて、各ウインドシールドの上部素子１２ａ１、１８ａ１、２０ａ１と非上部素子１２ｂ１、１８ｂ１、２０ｂ１に制御信号を伝達する。モード変更部５６は、車両１０が運転状態に無いモードと車両１０が運転状態にあるモードとを切り替える。

ここで、運転状態にあるとは、車両１０の搭乗者が、車内から車外の環境を目視し、目視結果に基づいて車両１０の走行を制御可能な状態をいう。車両１０が道路を走行中に交差点で一時的に停止した状態は、運転状態にあると言える。車両１０が電動車両の場合、車両電源が起動され、かつ、シフトがパーキング以外のレンジにある状態は、運転状態にあるとみなすことができる。また、エンジン車では、エンジンを起動するイグニッションスイッチがオンにされ、かつ、シフトがパーキング以外のレンジにある状態を、運転状態にあるとみなすことができる。エンジンとモータを搭載したハイブリッド車では、エンジンとモータの少なくとも一方のスイッチがオンにされ、かつ、シフトがパーキング以外のレンジにある状態を、運転状態にあるとみなすことができる。さらに、自動運転が可能な車両では、車両が起動され（車両電源の起動またはイグニッションスイッチの起動をいう）、かつ、非自動運転モード（搭乗者が手動で運転する手動運転モード、または、搭乗者が運転の監視義務を負い、いつでも手動運転に切り替えられる状態にある半自動運転モードなどをいう）にある状態を、運転状態にあるということができる。

他方、運転状態に無い場合には、車両電源がオフあるいはイグニッションスイッチがオフにある状態が含まれる。また、電動車両の場合には、車両電源がオンにされた状態で、かつ、シフトがパーキングレンジにあるか、あるいは、パーキングブレーキがオンになっている状態を、運転状態に無いとみなすこともできる。エンジン車では、イグニッションスイッチがオンにされた状態で、かつ、シフトがパーキングレンジにあるか、あるいは、パーキングブレーキがオンになっている状態を、運転状態に無いとみなすこともできる。エンジンとモータを搭載したハイブリッド車では、エンジンとモータの少なくとも一方のスイッチがオンにされた状態で、かつ、シフトがパーキングレンジにあるか、あるいは、パーキングブレーキがオンにされた状態を、運転状態に無いとみなすこともできる。例えば、安全な場所においてエンジンをかけて停車中に日よけを行いたい場合に、ウインドシールド調光システム４０をこのように動作させることが有効となる。

また、自動運転が可能な車両では、車両が起動され、かつ、自動運転モード（搭乗者に運転の監視義務がなく、車外を目視する必要がない状態で走行する状態をいう）で走行する状態を、運転状態に無いとみなすこともできる。自動運転モードには、車両１０に設けられた自動運転制御装置によって自動運転が行われる自律的自動運転モードと、車外から車両状態を監視することで自動運転を行う遠隔監視モード、または車外から車両状態を制御して自動運転を行う遠隔操作モードが含まれる。自動運転モードでの走行では、搭乗者が、車外を目視する必要がないため、ウインドシールド調光システム４０をこのように動作させることが有効となる。

以下に述べる実施形態では、自動運転モードでの走行が行われず、モードの変更は、パワースイッチ２６のオンまたはオフを検出して行うことを想定している。すなわち、モード変更部５６は、パワースイッチ２６がオフにされた場合には、車両１０が運転状態に無いモードに切り替えを行い、パワースイッチ２６がオンにされた場合には、車両１０が運転状態にあるモードへと切り替えを行う。上述のように、シフトがパーキングに入っているか否か、あるいは、パーキングブレーキがオンにされているか否かをモニタして、詳細な制御を行うことも可能である。また、車両１０が自動運転モードでの走行が可能である場合には、例えば、自動運転モードと非自動運転モードの切り替えスイッチと連動させて、あるいは、自動運転制御装置などと連動させて、モード変更部５６によるモードの変更を行うようにすることができる。

モード変更部５６がモードを切り替えた場合、素子制御部５４における制御態様が変更される。具体的な制御態様については後述する。記憶部５８は、素子制御部５４の制御に必要となる調光データを記憶している。記憶するデータの中には、可視光透過率の変更可能範囲を規定するための所定値（下限値など）が含まれる。

ウインドシールド調光システム４０には、パワースイッチ２６をオフにした場合にも電力が供給され続ける。このため、運転状態にある場合はもちろん、運転状態に無い場合においても、フロントウインドシールド１２、右サイドウインドシールド１８及び左サイドウインドシールド２０の調光制御を行うことができる。

続いて、図３〜図７を参照して、ウインドシールド調光システム４０の動作について説明する。

図３は、車両１０が運転状態にあるモードにおける動作の流れを示すフローチャートである。車両１０が運転状態にある場合、調光スイッチ３０を押すたびに、「ＯＮ（上部・暗）」（Ｓ１０）と、「ＯＦＦ」（Ｓ１２）とを繰り返す。Ｓ１０では、フロントウインドシールド１２の上部素子１２ａ１、右サイドウインドシールド１８の上部素子１８ａ１及び左サイドウインドシールド２０の上部素子２０ａ１に、所定の電圧が印加される。他方、Ｓ１２では、フロントウインドシールド１２、右サイドウインドシールド１８及び左サイドウインドシールド２０の全ての素子に電圧が印加されない。

「ＯＦＦ」（Ｓ１２）の状態では、電圧が印加されないため、フロントウインドシールド１２、右サイドウインドシールド１８及び左サイドウインドシールド２０は、全面的に透過率が高く明るくなる。これは、図１に示した状態である。

図４は、「ＯＮ（上部・暗）」（Ｓ１０）の状態を模式的に示す図である。図４では、フロントウインドシールド１２の上部１２ａ、右サイドウインドシールド１８の上部１８ａ及び左サイドウインドシールド２０の上部２０ａにおける可視光の透過率が低減され、暗い遮光状態となっている。非上部１２ｂ、１８ｂ、２０ｂには電圧は印加されておらず、高い透過率が維持されている。非上部１２ｂ、１８ｂ、２０ｂは、定められた下限値（例えば７０％）よりも透過率を小さくする変更は禁止され、透過率を下限値よりも高く維持する制御が行われる。上部１２ａ、１８ａ、２０ａは、この下限値よりも低い透過率に設定して、サンバイザーとしての役割を持たせることが可能である。そこで、透過率は上述の下限値よりも小さな値（例えば５０％あるいは３０％）に設定され、この下限値よりも小さな透過率への変更が許可される。

運転者は、典型的には、通常の走行中は「ＯＦＦ」（Ｓ１２）で運転を行う。そして、例えば、夕日が目に入るような場合に、素早く調光スイッチ３０を一度押して、「ＯＮ（上部・暗）」（Ｓ１０）に切り替える。これにより、上部１２ａ、１８ａ、２０ａの遮光性が高められ、運転者の目に夕日が入る可能性を防止または低減することができる。その後、日没を迎えた場合に、運転者は、素早く調光スイッチ３０を一度押すことで、「ＯＦＦ」（Ｓ１２）に切り替える。これにより、上部１２ａ、１８ａ、２０ａの透過率が高められ、運転者の視野が広がる。

図５は、車両１０が運転状態に無いモードにおける動作の流れを示すフローチャートである。車両１０が運転状態に無い場合には、調光スイッチ３０を押すたびに、「ＯＮ（上部・暗）」（Ｓ１０）、「ＯＮ（上部・暗、非上部・弱暗）」（Ｓ１４）、「ＯＮ（上部・暗、非上部・暗）」（Ｓ１６）、「ＯＦＦ」（Ｓ１２）の状態を順次移行する。このうち、Ｓ１０、Ｓ１２は、図３に示したものと同じである。図５では、Ｓ１４、Ｓ１６の状態が新たに加わっている。

図６は、「ＯＮ（上部・暗、非上部・弱暗）」（Ｓ１４）の状態を模式的に示す図である。Ｓ１４では、上部１２ａ、１８ａ、２０ａは、Ｓ１０と同様に透過率が低減され暗くなる。さらに、Ｓ１４では、非上部１２ｂ、１８ｂ、２０ｂの透過率が若干低減されて若干暗くなる。

図７は、「ＯＮ（上部・暗、非上部・暗）」（Ｓ１６）の状態を模式的に示す図である。Ｓ１６では、上部１２ａ、１８ａ、２０ａは、Ｓ１０と同様に透過率が低減される。さらに、Ｓ１６では、非上部１２ｂ、１８ｂ、２０ｂの透過率も、上部１２ａ、１８ａ、２０ａと同程度に低減される。したがって、フロントウインドシールド１２、右サイドウインドシールド１８及び左サイドウインドシールド２０は、全面的に遮光性を高められて暗い状態になる。

運転者は、例えば、駐車場に車両１０を停車して、パワースイッチ２６をオフにする。これにより、制御装置５０のモード変更部５６は、運転状態にあるモードから、運転状態に無いモードへと切り替えを行う。この状況において、運転者は、運転を行っておらず、基本的に周囲の交通状態に注意を払う必要がない。このため、調光スイッチ３０の操作を急ぐ必要はなく、図５に示したＳ１０、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１２を順次切り替えて、所望の設定を行う。図６に示したＳ１４の状態は、ある程度の遮光性を確保しつつも、周囲を見渡したい場合に選択される。また、図７の示したＳ１６の状態は、遮光性を高め、直射日光を低減して、車両１０の車内の温度上昇を防ぐ場合などに選択される。

以上に示した実施形態を別の観点から見ると、車両１０が運転状態に無いモードでは、上部１２ａ、１８ａ、２０ａは、明と暗の２段階の変更可能範囲（これは第１変更可能範囲に相当する）の中から任意に選択可能な状態にあると言える。また、車両１０が運転状態に無いモードでは、非上部１２ｂ、１８ｂ、２０ｂは、明、弱暗、暗の３段階の変更可能範囲（これは第２変更可能範囲に相当する）の中から任意に選択可能な状態にあると言える。そして、車両１０が運転状態にあるモードでは、上部１２ａ、１８ａ、２０ａは、明と暗の２段階の変更可能範囲（上述の第１変更可能範囲）の中から任意に選択可能な状態にある。しかし、車両が運転状態にあるモードでは、非上部１２ｂ、１８ｂ、２０ｂは、明の１段階に制限されている。つまり、第２変更可能範囲の中から選択できる範囲は、透過率が上述の下限値以上となる範囲に制限されていると言うことができる。

以上に示した実施形態では、ボタン式の調光スイッチ３０が、インストルメントパネル２４における車幅方向中央付近に設けられるものとした。しかし、調光スイッチ３０は、他にも様々な態様で設けることが可能である。例えば、調光スイッチ３０は、上下方向等に動くレバー式であってもよいし、回動するツマミ式であってもよい。機械式の調光スイッチ３０に代えて、タッチパネルディスプレイ２８に調光スイッチ３０を設けることも可能である。また、調光スイッチ３０が設けられる位置は、例えば、インストルメントパネル２４における運転者席側の側端部付近であってもよいし、運転者席の上部付近の天井またはルームミラー（インナーミラーと呼ばれることもある）付近の天井であってもよい。

図８、９は、単一の調光スイッチ３０に代えて、複数のスイッチからなる調光スイッチ６０が用いられる例を示す図である。図８は車両１０が運転状態にある場合について示しており、図９は車両１０が運転状態に無い場合について示している。

調光スイッチ６０には、２つの機械式ボタンである上部スイッチ７０と下部スイッチ８０とが含まれる。上部スイッチ７０は、上部１２ａ、１８ａ、２０ａを同時に同じ態様で制御するためのスイッチである。上部スイッチ７０の横には、ランプを利用したインジケータ７２、７４、７６、７８が設けられている。インジケータ７２のみが点灯した状態は、上部１２ａ、１８ａ、２０ａの透過率が最も高い状態（すなわち電圧を印加しない状態）を示す。また、インジケータ７２、７４、７６、７８が全て点灯した状態は、上部１２ａ、１８ａ、２０ａの透過率が最も低い状態（すなわち最高の電圧を印加した状態）を示す。図８に示した例では、インジケータ７２、７４、７６が点灯しており、透過率が最低よりも一段だけ高い状態を示している。上部スイッチ７０を押すたびに、１番高い透過率から１番低い透過率へと順次切り替えが行われる。

下部スイッチ８０は、非上部１２ｂ、１８ｂ、２０ｂを同時に同じ態様で制御するためのスイッチである。下部スイッチ８０の横には、ランプを利用したインジケータ８２、８４が設けられている。インジケータ８２のみが点灯した状態は、非上部１２ｂ、１８ｂ、２０ｂの透過率が最も高い状態（すなわち電圧を印加しない状態）を示す。また、インジケータ８２、８４がともに点灯した状態は、運転状態にある車両１０において許容される所定値（上述の下限値）を下回らない範囲で、透過率を低減させた状態を示す。

車両１０が運転状態にある場合、運転者は、上部スイッチ７０を素早く１回または複数回押すことで、上部１２ａ、１８ａ、２０ａの透過率を変更することができる。また、運転者は、下部スイッチ８０を押すたびに、非上部１２ｂ、１８ｂ、２０ｂの透過率が最大の状態と、若干低い状態とを切り替えることができる。

図９に示すように、車両１０が運転状態に無い場合には、新たに、下部スイッチ８０の横にインジケータ８６、８８が追加される。これは、車両１０が運転状態に無い場合には、運転状態にある場合に設定される所定値を超えて、透過率を低減することが許されるためである。そこで、図９に示した例では、下部スイッチ８０は、上部スイッチ７０と同じく４段階の調整ができるようになっている。

図８及び図９に示した調光スイッチ６０を採用した場合には、上部１２ａ、１８ａ、２０ａと、非上部１２ｂ、１８ｂ、２０ｂとを別々に多段階に切り替えることが可能となる。したがって、ユーザの要望に応じた細かな調光制御を実現することができる。

以上に示した実施形態を別の観点から見ると、車両１０が運転状態に無いモードでは、上部１２ａ、１８ａ、２０ａは４段階の変更可能範囲（これは第１変更可能範囲に相当する）の中から任意に選択可能であり、非上部１２ｂ、１８ｂ、２０ｂも４段階の変更可能範囲（これは第２変更可能範囲に相当する）の中から任意に選択可能であると言える。そして、車両１０が運転状態にあるモードでは、上部１２ａ、１８ａ、２０ａは、依然として４段階の変更可能範囲（上述の第１変更可能範囲）の中から任意に選択可能な状態にある。しかし、車両が運転状態にあるモードでは、非上部１２ｂ、１８ｂ、２０ｂは、２段階のみに制限されている。つまり、第２変更可能範囲の中から選択できる範囲は、透過率が上述の下限値以上となる範囲のみであり、下限値よりも小さくなる範囲での変更は禁止されていると言うことができる。

なお、非上部１２ｂ、１８ｂ、２０ｂについては、上部１２ａ、１８ａ、２０ａから完全に独立して調光できるようにしてもよいが、上部１２ａ、１８ａ、２０ａよりも透過率が小さくならないような制約条件を付けて制御してもよい。具体例として、非上部１２ｂ、１８ｂ、２０ｂをインジケータ８２、８４がともに点灯する低透過率の状態に制御している場合を考える。この場合に、上部スイッチ７０を操作して、上部１２ａ、１８ａ、２０ａをインジケータ７２のみが点灯する最も高い透過率に変更した場合には、自動的に、非上部１２ｂ、１８ｂ、２０ｂもインジケータ８２のみが点灯する最も高い透過率に変更されることになる。

以上に示した例では、車両１０が運転状態にあるモードにおける非上部１２ｂ、１８ｂ、２０ｂの透過率の下限の制御するに特に着目した。そして、車両１０が運転状態にあるモードでも運転状態に無いモードでも、上部１２ａ、１８ａ、２０ａ及び非上部１２ｂ、２８ｂ、２０ｂは、電圧を印加しない最も高い透過率をとることができるものとした。しかし、車両１０が運転状態にあるモードと、運転状態に無いモードの一方または両方について、上部１２ａ、１８ａ、２０ａと非上部１２ｂ、２８ｂ、２０ｂの一方または両方の透過率の上限を、許容する範囲で制限するようにしてもよい。一例としては、車両が運転状態に無い場合に、上部１２ａ、１８ａ、２０ａと非上部１２ｂ、２８ｂ、２０ｂの両方の透過率の上限を８０％〜９０％程度に設定する態様を挙げることができる。

以上に示した実施形態では、フロントウインドシールド１２の調光と、右サイドウインドシールド１８及び左サイドウインドシールド２０の調光は、同時に、かつ、同じ態様で行われた。これにより、運転者の操作が簡単化される。しかし、フロントウインドシールド１２の調光と、右サイドウインドシールド１８の調光と、左サイドウインドシールド２０の調光とを、全て別々に行うことも可能である。また、図１０を参照して次に説明するように、フロントウインドシールド１２の調光と、右サイドウインドシールド１８及び左サイドウインドシールド２０の調光とを別々に行い、右サイドウインドシールド１８の調光及び左サイドウインドシールド２０の調光は同時にかつ同じ態様で行うようにしてもよい。

図１０では、調光スイッチ３０に代えて、インストルメントパネル２４に、調光スイッチ９０、９２が取り付けられている。調光スイッチ９０は、フロントウインドシールド１２を操作するためのスイッチである。また、調光スイッチ９２は、右サイドウインドシールド１８と左サイドウインドシールド２０とを同時に同じ態様で操作するためのスイッチである。図１０に示した例では、フロントウインドシールド１２の上部１２ａが最も高い透過率に設定されている一方で、右サイドウインドシールド１８の上部１８ａ及び左サイドウインドシールド２０の上部２０ａは透過率を低くする変更が行われている。このように、フロントウインドシールド１２の調光と、右サイドウインドシールド１８及び左サイドウインドシールド２０の調光とを別々に行うことで、太陽光が正面から入射する場合と、サイドから入射する場合について、細かな調整を行うことが可能となる。

なお、フロントウインドシールド１２の調光と、右サイドウインドシールド１８及び左サイドウインドシールド２０の調光とを別々に制御する態様は、運転状態に無い場合にのみ採用してもよい。具体的には、運転状態にある場合には、調光スイッチ９０、９２のいずれを操作しても、フロントウインドシールド１２の調光と、右サイドウインドシールド１８及び左サイドウインドシールド２０の調光が、同時かつ同じ態様で行われる例が挙げられる。そして、運転状態に無い場合には、上述のように、調光スイッチ９０によってフロントウインドシールド１２の透過率が制御され、調光スイッチ９２によって、右サイドウインドシールド１８と左サイドウインドシールド２０の透過率が制御される。

以上の説明においては、フロントウインドシールド１２、右サイドウインドシールド１８及び左サイドウインドシールド２０は、上部１２ａ、１８ａ、２０ａと、非上部１２ｂ、１８ｂ、２０ｂとの２つの部分に分けられて、それぞれ一様な調光が行われるものとした。しかし、上部１２ａ、１８ａ、２０ａと、非上部１２ｂ、１８ｂ、２０ｂでは、非一様な調光が行われてもよい。例えば、上方ほど光透過率を低減する態様、あるいは、運転者あるいは同乗者の顔付近と太陽との間に位置する部位の透過率を周囲に比べて低減する態様が挙げられる。

以上の説明においては、リアサイドのサイドウインドシールドとリアウインドシールドの制御については言及しなかった。リアサイドのサイドウインドシールドとリアウインドシールドは、調光可能な部材を用いない選択もできるが、もちろん、調光可能な部材を用いることも可能である。調光可能な部材を用いる場合、リアサイドのサイドウインドシールドとリアウインドシールドの一方または両方の制御は、例えば、フロントウインドシールド１２と右サイドウインドシールド１８の一方または両方の制御と同時に同じ態様で行うようにしてもよいし、別々に行うようにしてもよい。

また、右前三角窓１４と左前三角窓１６も、調光可能な部材を用いて形成することが可能である。この場合、例えば、右前三角窓１４と左前三角窓１６は、それぞれ、右サイドウインドシールド１８の非上部１８ｂと左サイドウインドシールド２０の非上部２０ｂと同時に同じ態様で透過率の制御を行うことが考えられる。

１０ 車両、１２ フロントウインドシールド、１２ａ 上部、１２ａ１ 上部素子、１２ｂ 非上部、１２ｂ１ 非上部素子、１４ 右前三角窓、１６ 左前三角窓、１８ 右サイドウインドシールド、１８ａ 上部、１８ａ１ 上部素子、１８ｂ 非上部、１８ｂ１ 非上部素子、２０ 左サイドウインドシールド、２０ａ 上部、２０ａ１ 上部素子、２０ｂ 非上部、２０ｂ１ 非上部素子、２２ ステアリング、２４ インストルメントパネル、２６ パワースイッチ、２８ タッチパネルディスプレイ、３０ 調光スイッチ、４０ ウインドシールド調光システム、５０ 制御装置、５２ 信号受付部、５４ 素子制御部、５６ モード変更部、５８ 記憶部、６０ 調光スイッチ、７０ 上部スイッチ、７２、７４、７６、７８ インジケータ、８０ 下部スイッチ、８２、８４、８６、８８ インジケータ、９０、９２ 調光スイッチ。

Claims (8)

1. 上部及び非上部の可視光透過率を変更可能な車両のウインドシールドと、
   前記可視光透過率の変更を制御する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記車両が運転状態に無い場合には、前記上部及び前記非上部の可視光透過率を所定値よりも小さくする変更を許可し、
   前記車両が運転状態にある場合には、前記上部の可視光透過率を前記所定値より小さくする変更を許可し、かつ、前記非上部の可視光透過率を前記所定値より小さくする変更を禁止する、
   ことを特徴とするウインドシールド調光システム。
2. 請求項１に記載のウインドシールド調光システムにおいて、
   前記制御装置は、
   前記車両が運転状態に無い場合には、前記上部の可視光透過率を、前記所定値よりも小さい可視光透過率を含む予め設定された第１変更可能範囲の中から任意に選択可能に制御し、かつ、前記非上部の可視光透過率を、前記所定値よりも小さい可視光透過率を含む予め設定された第２変更可能範囲の中から任意に選択可能に制御し、
   前記車両が運転状態にある場合には、前記上部の可視光透過率を、前記第１変更可能範囲の中から任意に選択可能に制御し、かつ、前記非上部の可視光透過率を、前記第２変更可能範囲のうち前記所定値以上の可視光透過率をもつ範囲でのみ選択可能に制御する、
   ことを特徴とするウインドシールド調光システム。
3. 請求項１に記載のウインドシールド調光システムにおいて、
   前記ウインドシールドは車両前部に設けられるフロントウインドシールドであり、
   前記上部は、前記車両の運転者が交通状況を確認するために必要な視野の範囲の外に設定される、ことを特徴とするウインドシールド調光システム。
4. 請求項３に記載のウインドシールド調光システムにおいて、
   前記上部は、前記フロントウインドシールドの高さの２０％以内の領域に設定される、ことを特徴とするウインドシールド調光システム。
5. 請求項１に記載のウインドシールド調光システムにおいて、
   前記所定値は、前記可視光透過率が７０％以上となる範囲で設定される、ことを特徴とするウインドシールド調光システム。
6. 請求項１に記載のウインドシールド調光システムにおいて、
   前記車両が運転状態に無い場合とは、前記車両を起動するイグニッションスイッチまたはパワースイッチがオフにされた状態を含む、ことを特徴とするウインドシールド調光システム。
7. 請求項１に記載のウインドシールド調光システムにおいて、
   前記車両は自動運転モードでの走行が可能であり、
   前記車両が運転状態にある場合とは、前記車両が非自動運転モードで走行する状態を含み、
   前記車両が運転状態に無い場合とは、前記車両が自動運転モードで走行する状態を含む、ことを特徴とするウインドシールド調光システム。
8. 請求項１に記載のウインドシールド調光システムにおいて、
   前記制御装置は、複数の調光データを有する記憶部を備え、ユーザにより操作される単一の調光スイッチの操作回数を検出して、前記記憶部の調光データを読み出し、前記上部及び前記非上部における前記可視光透過率を変更する、ことを特徴とするウインドシールド調光システム。

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