JP2021056876A - 移動体 - Google Patents

Abstract

【課題】前輪の前方に存在する障害物を検知するのに有利な移動体を提供する。【解決手段】運転者を乗せて移動する移動体であって、前記運転者によるハンドルの操作によって操舵される前輪と、前記前輪の内部に設けられ、障害物を検知するセンサと、を有し、前記センサは、前記前輪の回転に連動して前記前輪の径方向の定点が描く円の軌跡に沿って移動しながら周期的に前記障害物を検知することを特徴とする移動体を提供する。【選択図】図１Ａ

Description

本発明は、移動体に関する。

近年、二輪車などの移動体（車両）において、移動体の外界（周辺環境）に関する情報を取得して運転を支援する技術が提案されている（特許文献１参照）。特許文献１には、車両の前方に配置されたセンサによって、車両の前方の他車両を検知する技術が開示されている。かかる技術では、センサは、フロントライトなどの近傍に配置され、ハンドルの操舵に関わらず、常に、車両の進行方向に存在する他車両を検知（監視）している。

特開２０１８−１０６５０８号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術は、ある程度先、例えば、５ｍ〜１０ｍ先に存在する他車両を検知することには優れているが、前輪の前方（車両の前方下方）に存在する障害物を見落としてしまう可能性がある。このような傾向は、特に、時速１０ｋｍ以下の低速走行時において顕著となる。

そこで、本発明は、前輪の前方に存在する障害物を検知するのに有利な移動体を提供することを目的とする。

本発明によれば、運転者を乗せて移動する移動体であって、前記運転者によるハンドルの操作によって操舵される前輪と、前記前輪の内部に設けられ、障害物を検知するセンサと、を有し、前記センサは、前記前輪の回転に連動して前記前輪の径方向の定点が描く円の軌跡に沿って移動しながら周期的に前記障害物を検知することを特徴とする移動体が提供される。

本発明の更なる目的又はその他の側面は、以下、添付図面を参照して説明される実施形態によって明らかにされるであろう。

本発明によれば、例えば、前輪の前方に存在する障害物を検知するのに有利な移動体を提供することができる。

本発明の一側面としての自動二輪車を示す概略側面図である。 本発明の一側面としての自動二輪車を示す概略側面図である。 図１に示す自動二輪車のハンドル部の拡大図である。 前輪の近傍を拡大して示す図である。 障害物検知処理における制御部と自動二輪車の各部との制御関係を示すブロック図である。 障害物検知処理を説明するためのフローチャートである。 障害物検知処理を説明するためのフローチャートである。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

図１Ａ及び図１Ｂは、本発明の一側面としての自動二輪車１を示す概略側面図である。図２は、自動二輪車１のハンドル部の拡大図であって、自動二輪車１の運転者から見たハンドル部を示している。自動二輪車１は、運転者を乗せて移動する移動体、具体的には、鞍乗型車両である。また、自動二輪車１は、図１Ａに示すようなカブ型の自動二輪車であってもよいし、図１Ｂに示すようなスクーター型の自動二輪車であってもよい。なお、図１Ａ、図１Ｂ及び図２を含む各図において、矢印Ｘは、自動二輪車１の前後方向を示し、矢印Ｙは、自動二輪車１の車幅方向（幅方向）を示し、矢印Ｚは、自動二輪車１の上下方向を示している。また、図１Ｂでは、本発明に関連する特徴的な構成要素（構造）にのみ参照番号を付している。

自動二輪車１は、図１Ａに示すように、車両の骨格となる車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されたフロントフォーク１２と、エンジン１３と、シート１４と、スイングアーム１５と、センサ１６と、メータユニット２０と、スピーカ３０と、グリップ４０と、トルク付与部５０と、制御部６０と、計測部７０と、アクチュエータ８０とを有する。

車体フレーム１１は、例えば、フロントフォーク１２を操舵可能に支持するヘッドパイプと、ヘッドパイプの下部から後方斜め下方に延在するメインフレームと、メインフレームの後端部から下方に延在するセンターフレームと、メインフレームの後端部から後上がりに延在するシートレールと、メインフレームの前端部から下方斜め後方に延在するダウンフレームと、ヘッドパイプの上部からメインフレームに後下がりに延在するアッパーフレームとを含む。

フロントフォーク１２は、上端部において、運転者が操作するハンドル１２１を支持する。また、フロントフォーク１２は、下端部において、車軸１２２を介して、ハンドル１２１の操作によって操舵される前輪１２３を支持する。前輪１２３は、上方から、フロントフェンダ１２４でカバーされている。

ハンドル１２１を含むハンドル部には、図２に示すように、メータユニット２０と、スピーカ３０と、グリップ４０と、トルク付与部５０とが設けられている。メータユニット２０は、自動二輪車１の車両前方の中央に設けられ、速度計２０２、インジケータ２０４、燃料計、時計などを表示可能なユニットである。速度計２０２は、自動二輪車１の走行中の速度を表示する。インジケータ２０４は、運転者に対して、自動二輪車１に関する各種の情報を通知する。スピーカ３０は、音を出力する。

グリップ４０は、ハンドル１２１の左右に設けられている。右側のグリップ４０は、ハンドル１２１に対して、例えば、回動可能に支持されている。運転者が右側のグリップ４０を回動することで、動力源であるエンジン１３のスロットル操作が行われる。このように、運転者は、右側のグリップ４０を介して、自動二輪車１を走行させる（移動体を移動させる）駆動力を制御することができる。

トルク付与部５０は、右側のグリップ４０の車両中央側に近接して設けられている。トルク付与部５０は、トルクを発生させて、かかるトルクを右側のグリップ４０に付与する。本実施家形態では、トルク付与部５０は、右側のグリップ４０に対して、グリップ４０を戻す方向に回転させるトルクを間欠的に付与する。換言すれば、トルク付与部５０は、右側のグリップ４０に対して、自動二輪車１を走行させる駆動力を減らす回転方向に間欠的にトルクを付与する。

図１Ａに戻って、エンジン１３は、例えば、クランクケースと、クランクケースに設けられたシリンダ部とを含む。なお、クランクケースの後部には、変速機が一体的に設けられていてもよい。シート１４は、シートレールの上部に設けられている。スイングアーム１５は、ピボット軸１５３に上下揺動可能に設けられ、後端部において、車軸１５１を介して後輪１５２を支持する。後輪１５２は、上方から、リアフェンダ１５４でカバーされている。

センサ１６は、障害物を検知する。センサ１６は、障害物が検知可能なセンサであれば、当業界で周知の如何なるセンサをも適用することができるが、超音波センサで構成されていることが好ましい。超音波センサは、送波器から対象物（障害物）に超音波を発信し、対象物からの反射波を受信器で受信することで、対象物の存在（有無）を検知するセンサである。センサ１６を超音波センサで構成することで、センサ１６（例えば、前輪１２３）の近傍のみに検知範囲を規定することができるため、センサ１６の近傍に存在する障害物を確実に検出することができる。また、センサ１６の近傍以外が検知範囲外となるため、センサ１６の近傍に存在しない障害物（例えば、自動二輪車１の前方に存在する他車両など）を、センサ１６の近傍に存在する障害物として誤検知してしまうことを抑制することができる。

センサ１６は、本実施形態では、前輪１２３の内部（内側面）に設けられている。これにより、センサ１６を外部環境に曝すことなく、前輪１２３の前方に存在する障害物を確実に検出することができる。また、外部からの衝撃によってセンサ１６が故障する可能性を低減させることができる。また、センサ１６を前輪１２３に設けているため、センサ１６は、前輪１２３の回転に連動して前輪１２３の径方向の定点ＤＰが描く円の軌跡ＬＣに沿って移動する（図３（ａ）参照）。従って、障害物を常に検知するようにセンサ１６を機能（動作）させるのではなく、前輪１２３の回転に応じて、周期的に障害物を検知するようにセンサ１６を機能させることが可能となる。これにより、エネルギー（燃料）を効率よく使用し、無駄なエネルギーの使用を抑制する、即ち、省エネを実現することができる。また、前輪１２３の内部にセンサ１６を設けることで、自動二輪車１が水面（特に、水深の浅い水面）を走行している場合であっても、水面下にセンサ１６を配置することが可能となり、水面下に存在する障害物を検知することができる。一般的に、水面下に存在する障害物を空中に配置されたセンサで検知することは困難であり、水中（水面下）にセンサを配置することが望まれる。但し、自動二輪車１では、最低地上高を確保するために、低い位置に車両構造物が存在しない。このため、水面下、特に、水深の浅い水面下にセンサを配置することは困難であるが、本実施形態では、前輪１２３の内部にセンサ１６が配置されているため、このようなセンサの配置に関する問題を解決することができる。

センサ１６による周期的な障害物の検知の一例について説明する。例えば、センサ１６の位置が軌跡ＬＣの最下点に近づくタイミングで障害物を検知するように、好ましくは、センサ１６が軌跡ＬＣの最下点に位置するタイミングで障害物を検知するようにセンサ１６を機能させる。これにより、センサ１６が道路（路面）に近づいたタイミングで障害物を検知することが可能となるため、低い高さの障害物を検知するのに有利となる。また、例えば、自動二輪車１の前後方向において、センサ１６が前側に位置するタイミングで障害物を検知するようにセンサ１６を機能させることで、前輪１２３の後方ではなく、確実に、前輪１２３の前方に存在する障害物を検知することができる。

図３（ａ）、図３（ｂ）及び図３（ｃ）を参照して、センサ１６が前輪１２３の前方に存在する障害物を一定のタイミング（間隔）で検出するための構成の一例を説明する。図３（ａ）乃至図３（ｃ）は、前輪１２３の近傍を拡大して示す図である。前輪１２３の近傍には、前輪１２３の側面に対して位置が固定された検出体１６２が設けられている。また、前輪１２３の側面には、検出体１６２を検出する検出部１６１が設けられている。検出部１６１は、前輪１２３の側面に設けられているため、前輪１２３の回転に連動して軌跡ＬＣに沿って移動する。従って、図３（ａ）に示す状態から、前輪１２３が矢印方向に回転すると、図３（ｂ）に示すように、検出部１６１と検出体１６２とが重なり、検出部１６１が検出体１６２を検出する。検出部１６１が検出体１６２を検出したタイミングで、障害物を検知するようにセンサ１６を機能させて、センサ１６から超音波を発信する。図３（ｂ）に示す状態から、前輪１２３が更に回転すると、図３（ｃ）に示すように、前輪１２３の前方に存在する障害物からの反射波がセンサ１６で受信され、障害物が検知される。このように、検出部１６１及び検出体１６２を設けることで、センサ１６が一定のタイミングで、具体的には、前輪１２３が１回転するごとに障害物を検出することができる。

検出部１６１としては、例えば、半導体を利用した磁気センサ、具体的には、ホール効果（電流磁気効果）を応用したホール素子を適用することが可能である。また、検出体１６２としては、マグネットなどの検出素子を適用することが可能である。

本実施形態では、検出体１６２がフロントフォーク１２に設けられている。これにより、検出体１６２を支持する特別な構造が不要となる。但し、本発明は、検出体１６２を支持する特別な構造を設けることを排除するものではない。また、検出部１６１は、前輪１２３の円周方向に沿って、センサ１６に対して１８０度の角度差を有して設けられている。これにより、センサ１６の位置が軌跡ＬＣの最下点に近づくタイミングで、或いは、センサ１６が軌跡ＬＣの最下点に位置するタイミングでセンサ１６を機能させる構成を容易に実現することが可能となる。

計測部７０は、自動二輪車１の下部、例えば、車体フレーム１１の道路（路面）に最も近い部分に設けられ、水面（液面）の高さを計測する機能を有する。計測部７０は、本実施形態では、自動二輪車１が走行している道路（路面）が水没している場合において、その水面の高さを計測する。計測部７０としては、種々の原理及び種類の水面（液面）センサを採用可能であるが、非接触で水面を検知する水面センサで計測部７０を構成することが好ましい。

アクチュエータ８０は、自動二輪車１に対するセンサ１６の姿勢（角度）を変更する。アクチュエータ８０は、センサ１６と同様に、前輪１２３の内部（内側面）に設けられている。アクチュエータ８０は、センサ１６を回動させることで、センサ１６の軸方向（検知方向）を自動二輪車１の上下方向に変更する。具体的には、アクチュエータ８０は、センサ１６の軸方向が前輪１２３の径方向と同一方向を指向するように、或いは、センサ１６の軸方向が前輪１２３の前方下方の方向を指向するように、センサ１６の姿勢を変更する。このように、センサ１６は、アクチュエータ８０を介して、自動二輪車１に対して姿勢を変更可能に構成されている。

制御部６０は、ＣＰＵやメモリなどを含むＥＣＵ（電子制御ユニット）であって、所定のプログラムに従って自動二輪車１の各部を統括的に制御する。なお、制御部６０には、ＰＬＤ（プログラマブルロジックデバイス）、ＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）などを用いてもよい。制御部６０の機能は、ハードウェア及びソフトウェアのいずれによっても実現可能である。

制御部６０は、本実施形態では、自動二輪車１の走行時における自動二輪車１の前方下方、具体的には、前輪１２３の前方に存在する障害物の検知に関する処理（以下、「障害物検知処理」と称する）を制御する。図４は、障害物検知処理における制御部６０と自動二輪車１の各部、具体的には、センサ１６、メータユニット２０、スピーカ３０、トルク付与部５０、計測部７０及びアクチュエータ８０との制御関係を示すブロック図である。

本実施形態において、制御部６０は、障害物検知処理において、メータユニット２０（速度計２０２）から自動二輪車１の走行速度を取得し、自動二輪車１が所定の速度以下、例えば、時速１０ｋｍ以下で走行しているときだけ、前輪１２３の前方に存在する障害物を検知するようにセンサ１６を機能させる。また、制御部６０は、障害物検知処理において、計測部７０で計測される水面の高さを取得し、かかる水面の高さが基準値を超えているときだけ、自動二輪車１の前方や前輪１２３の前方に存在する障害物を検知するようにセンサ１６を機能させてもよい。更に、制御部６０は、障害物検知処理において、自動二輪車１が所定の速度以下で走行し、且つ、自動二輪車１が所定の高さの水面を走行しているときだけ、自動二輪車１の前方や前輪１２３の前方に存在する障害物を検知するようにセンサ１６を機能させてもよい。このように、周期的に障害物を検知するようにセンサ１６を機能させることに加えて、障害物の検知が必要であるときだけセンサ１６を機能させることで、更なる省エネを実現することができる。

また、制御部６０は、障害物検知処理において、計測部７０で計測される水面の高さに応じて、或いは、自動二輪車１が水面を走行しているか否かに応じて、アクチュエータ８０を介して、自動二輪車１に対するセンサ１６の姿勢を変更する。例えば、水面下に存在する障害物を検出する際には、センサ１６の検知範囲が更に前輪１２３の下方（即ち、更に手前側）を指向するように、アクチュエータ８０を介して、センサ１６の姿勢を変更するとよい。これにより、水面下に存在する障害物を容易に検出することが可能となり、水面下に存在する障害物を検知するのに適した構成にすることができる。

また、制御部６０は、障害物検知処理において、センサ１６が障害物を検知した場合に、メータユニット２０のインジケータ２０４を点灯させたり、スピーカ３０から警告音を出力させたりして、前輪１２３の前方に障害物が存在することを運転者に通知する。これにより、運転者が視認で見落としていた障害物であっても、かかる障害物を回避するように自動二輪車１を運転することが可能となる。

更に、制御部６０は、障害物検知処理において、センサ１６が障害物を検知した場合に、トルク付与部５０からグリップ４０に対して、自動二輪車１を走行させる駆動力を減らす回転方向に間欠的にトルクを付与する。これにより、運転者に対して、自動二輪車１の走行速度を減速させた方がよいことを通知して、運転者が視認で見落としていた障害物への衝突回避又は衝突軽減のための支援を行うことができる。なお、自動二輪車１の走行の安全性を考慮すると、グリップ４０に対して、強すぎず、且つ、弱すぎずにトルクを付与する必要があり、このようなトルクの調整は非常に困難である。但し、本実施形態では、グリップ４０に対して間欠的にトルクを付与しているため、トルクの調整が不要となる。

図５を参照して、本実施形態における障害物検知処理について具体的に説明する。かかる処理は、上述したように、制御部６０が自動二輪車１の各部を統括的に制御することで行われる。

Ｓ５０２において、制御部６０は、メータユニット２０から取得した自動二輪車１の走行速度が所定の速度以下であるか否かを判定する。自動二輪車１の走行速度が所定の速度以下でない場合には、リターンに移行する（スタートに戻る）。一方、自動二輪車１の走行速度が所定の速度以下である場合には、Ｓ５０４に移行する。

Ｓ５０４において、制御部６０は、前輪１２３の前方に存在する障害物を検知するようにセンサ１６を機能させる。このように、自動二輪車１が所定の速度以下で走行しているときだけ、センサ１６を機能させることで、上述したように、省エネを実現することができる。

Ｓ５０６において、制御部６０は、センサ１６が前輪１２３の前方に存在する障害物を検知したか否かを判定する。センサ１６が障害物を検知していない場合には、Ｓ５０２に移行する。一方、センサ１６が障害物を検知している場合には、Ｓ５０８に移行する。

Ｓ５０８において、制御部６０は、メータユニット２０のインジケータ２０４を点灯させる。これにより、運転者に対して、前輪１２３の前方に障害物が存在することが通知される。従って、運転者は、前輪１２３の前方に存在する障害物を回避するように自動二輪車１を運転することが可能となる。

Ｓ５１０において、制御部６０は、インジケータ２０４を点灯させてから所定の時間が経過したか否かを判定する。インジケータ２０４を点灯させてから所定の時間が経過していない場合には、Ｓ５１０を繰り返す。一方、インジケータ２０４を点灯させてから所定の時間が経過した場合には、Ｓ５１２に移行する。

Ｓ５１２において、制御部６０は、スピーカ３０から警告音を出力させる。これにより、運転者に対して、前輪１２３の前方に障害物が存在することが通知される。なお、スピーカ３０からの警告音の出力は、インジケータ２０４を点灯させた後、運転者が前輪１２３の前方に存在する障害物を回避するように自動二輪車１を運転していない場合に行われる。この場合、運転者はインジケータ２０４の点灯（即ち、障害物の存在）に気づいていない可能性が高いと考えられるため、スピーカ３０から警告音を出力することで、障害物の存在に気づかせるとよい。このように、本実施形態では、自動二輪車１が障害物に近づくにつれて、前輪１２３の前方に障害物が存在することを段階的に通知しているが、インジケータ２０４の点灯と警告音の出力とを同時に行ってもよい。なお、障害物を回避するように自動二輪車１が運転されたか否かは、例えば、センサ１６が障害物を検知し続けているか、或いは、前輪１２３が操舵されたかなどから判定することができる。

Ｓ５１４において、制御部６０は、警告音を出力してから所定の時間が経過したか否かを判定する。警告音を出力してから所定の時間が経過していない場合には、Ｓ５１４を繰り返す。一方、警告音を出力してから所定の時間が経過した場合には、Ｓ５１６に移行する。

Ｓ５１６において、制御部６０は、トルク付与部５０からグリップ４０に対して、自動二輪車１を走行させる駆動力を減らす回転方向に間欠的にトルクを付与する。なお、グリップ４０に対するトルクの間欠的な付与は、警告音を出力させた後、運転者が前輪１２３の前方に存在する障害物を回避するように自動二輪車１を運転していない場合に行われる。これにより、運転者に対して自動二輪車１の走行速度を減速させた方がよいことを通知して、インジケータ２０４の点灯（Ｓ５０８）や警告音の出力（Ｓ５１２）でも運転者が気づかなかった障害物への衝突回避又は衝突軽減のための支援を行う。

このように、本実施形態によれば、自動二輪車１の低速走行時において、運転者が見落とす可能性が高い障害物、具体的には、前輪１２３の前方に存在する障害物をセンサ１６で検知することが可能であり、前輪１２３の前方に存在する障害物を検知するのに有利である。

なお、新興国においては、地盤沈下が発生しやすい土壌やスコールなどの影響によって、道路が突然水没する場合がある。このような場合、水没した道路を回避して目的地に向かうことは遠回りになる可能性が高いため、水没した道路の進行を余儀なくされることもある。但し、水没した道路、即ち、水面下に存在する障害物を視認することは困難であるが、本発明を適用することで、水面下に存在する障害物（前輪１２３の前方に存在する障害物）を検知することが可能となる。このような場合、自動二輪車１は、計測部７０によって、自動二輪車１が走行する水面の高さを計測する。

図６を参照して、水面下に存在する障害物を検知する障害物検知処理について具体的に説明する。かかる処理は、制御部６０が自動二輪車１の各部を統括的に制御することで行われる。

Ｓ６０２において、制御部６０は、メータユニット２０から取得した自動二輪車１の走行速度が所定の速度以下であるか否かを判定する。自動二輪車１の走行速度が所定の速度以下でない場合には、リターンに移行する（スタートに戻る）。一方、自動二輪車１の走行速度が所定の速度以下である場合には、Ｓ６０３に移行する。

Ｓ６０３において、制御部６０は、自動二輪車１が走行する水面の高さを計測する計測部７０から計測結果を取得し、自動二輪車１が走行する水面の高さが基準値を超えたか否かを判定する。自動二輪車１が走行する水面の高さが基準値を超えていない場合には、リターンに移行する。一方、自動二輪車１が走行する水面の高さが基準値を超えた場合には、Ｓ６０４に移行する。なお、基準値は、例えば、前輪１２３の８０％から９０％程度が水没する値に設定されている。

Ｓ６０４において、制御部６０は、前輪１２３の前方に存在する障害物を検知するようにセンサ１６を機能させる。これにより、水面下に存在する障害物をセンサ１６で検知することが可能となる。また、自動二輪車１が所定の速度以下で走行し、且つ、自動二輪車１が所定の高さの水面を走行しているときだけ、センサ１６を機能させることで、上述したように、省エネを実現することができる。また、上述したように、センサ１６の検知範囲が更に前輪１２３の下方（即ち、更に手前側）を指向するように、アクチュエータ８０を介して、センサ１６の姿勢を変更して、水面下に存在する障害物を検知するのに適した構成にするとよい。

なお、Ｓ６０６乃至Ｓ６１６は、Ｓ５０６乃至Ｓ６１６と同様であるため、ここでの詳細な説明は省略する。

このように、本実施形態によれば、水面下に存在する障害物（前輪１２３の前方に存在する障害物）を検知することができる。また、上述したように、本実施形態では、センサ１６の位置が軌跡ＬＣの最下点に近づくタイミングで障害物を検知するように、好ましくは、センサ１６が軌跡ＬＣの最下点に位置するタイミングで障害物を検知するようにセンサ１６を機能させている。これにより、水深が浅い場合であっても、水面下にセンサ１６が位置するタイミングで水面下に存在する障害物を検知する可能性が高まるため、水面下に存在する障害物を検知するのに有利となる。

なお、図５及び図６では、自動二輪車１が所定の速度以下で走行しているときだけ、或いは、自動二輪車１が所定の速度以下で走行し、且つ、自動二輪車１が所定の高さの水面を走行しているときだけ、センサ１６を機能させる場合について説明したが、上述したように、自動二輪車１が所定の高さの水面を走行しているときだけ、センサ１６を機能させてもよい。

＜実施形態のまとめ＞
１． 上述の実施形態の移動体は、
運転者を乗せて移動する移動体（例えば、１）であって、
前記運転者によるハンドル（例えば、１２１）の操作によって操舵される前輪（例えば、１２３）と、
前記前輪の内部に設けられ、障害物を検知するセンサ（例えば、１６）と、を有し、
前記センサは、前記前輪の回転に連動して前記前輪の径方向の定点（例えば、ＤＰ）が描く円の軌跡（例えば、ＬＣ）に沿って移動しながら周期的に前記障害物を検知することを特徴とする。

この実施形態によれば、運転者が見落とす可能性が高い障害物、具体的には、前輪の前方に存在する障害物を検知することが可能であり、かかる障害物を検知するのに有利であるとともに、省エネを実現することができる。また、自動二輪車１が水面、特に、水深の浅い水面を走行している場合であっても、水面下にセンサを配置することが可能となり、水面下に存在する障害物を検知することができる。

２． 上述の実施形態の移動体（例えば、１）では、
前記センサ（例えば、１６）は、前記センサの位置が前記軌跡（例えば、ＬＣ）の最下点に近づくタイミングで前記障害物を検知することを特徴とする。

この実施形態によれば、低い高さの障害物を検知するのに有利となる。

３． 上述の実施形態の移動体（例えば、１）では、
前記センサ（例えば、１６）は、前記センサが前記軌跡（例えば、ＬＣ）の最下点に位置するタイミングで前記障害物を検知することを特徴とする。

この実施形態によれば、低い高さの障害物を検知するのに有利となる。

４． 上述の実施形態の移動体（例えば、１）では、
前記センサ（例えば、１６）は、前記センサが前記移動体の前後方向において前側に位置するタイミングで前記障害物を検知することを特徴とする。

この実施形態によれば、確実に、前輪の前方に存在する障害物を検知することができる。

５． 上述の実施形態の移動体（例えば、１）では、
前記前輪（例えば、１２３）の側面に対して位置が固定された検出体（例えば、１６２）と、
前記前輪の側面に設けられ、前記前輪の回転に連動して前記軌跡に沿って移動しながら前記検出体を検出する検出部（例えば、１６１）と、
を更に有し、
前記センサ（例えば、１６）は、前記検出部が前記検出体を検出したタイミングで前記障害物を検知することを特徴とする。

この実施形態によれば、センサが一定のタイミングで、具体的には、前輪が１回転するごとに障害物を検出することができる。

６． 上述の実施形態の移動体（例えば、１）では、
前記検出部（例えば、１６１）は、前記前輪（例えば、１２３）の円周方向に沿って、前記センサに対して１８０度の角度差を有して設けられていることを特徴とする。

この実施形態によれば、センサの位置が軌跡の最下点に近づくタイミングで、或いは、センサが軌跡の最下点に位置するタイミングでセンサを機能させる構成を容易に実現することができる。

７． 上述の実施形態の移動体（例えば、１）では、
前記前輪（例えば、１２３）を支持するフロントフォーク（例えば、１２）を更に有し、
前記検出体（例えば、１６２）は、前記フロントフォークに設けられていることを特徴とする。

この実施形態によれば、検出体を支持する特別な構造が不要となる。

８． 上述の実施形態の移動体（例えば、１）では、
前記センサ（例えば、１６）は、前記移動体が所定の速度以下で走行しているときだけ、前記障害物を検知することを特徴とする。

この実施形態によれば、障害物の検知が必要であるときだけセンサを機能させることで、省エネを実現することができる。

９． 上述の実施形態の移動体（例えば、１）では、
前記センサ（例えば、１６）は、前記移動体が所定の高さの水面を走行しているときだけ、前記障害物を検知することを特徴とする。

この実施形態によれば、障害物の検知が必要であるときだけセンサを機能させることで、省エネを実現することができる。

１０． 上述の実施形態の移動体（例えば、１）では、
前記センサ（例えば、１６）は、前記移動体が所定の速度以下で走行し、且つ、前記移動体が所定の高さの水面を走行しているときだけ、前記障害物を検知することを特徴とする。

この実施形態によれば、障害物の検知が必要であるときだけセンサを機能させることで、省エネを実現することができる。

１１． 上述の実施形態の移動体（例えば、１）では、
前記センサ（例えば、１６）は、超音波センサを含むことを特徴とする。

この実施形態によれば、前輪の近傍のみに検知範囲を規定して、障害物の誤検知を抑制することができる。

１２． 上述の実施形態の移動体（例えば、１）では、
前記移動体は、鞍乗型車両を含むことを特徴とする。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１：自動二輪車 １６：センサ １２１：ハンドル １２３：前輪

Claims (12)

1. 運転者を乗せて移動する移動体であって、
   前記運転者によるハンドルの操作によって操舵される前輪と、
   前記前輪の内部に設けられ、障害物を検知するセンサと、を有し、
   前記センサは、前記前輪の回転に連動して前記前輪の径方向の定点が描く円の軌跡に沿って移動しながら周期的に前記障害物を検知することを特徴とする移動体。
2. 前記センサは、前記センサの位置が前記軌跡の最下点に近づくタイミングで前記障害物を検知することを特徴とする請求項１に記載の移動体。
3. 前記センサは、前記センサが前記軌跡の最下点に位置するタイミングで前記障害物を検知することを特徴とする請求項２に記載の移動体。
4. 前記センサは、前記センサが前記移動体の前後方向において前側に位置するタイミングで前記障害物を検知することを特徴とする請求項１又は２に記載の移動体。
5. 前記前輪の側面に対して位置が固定された検出体と、
   前記前輪の側面に設けられ、前記前輪の回転に連動して前記軌跡に沿って移動しながら前記検出体を検出する検出部と、
   を更に有し、
   前記センサは、前記検出部が前記検出体を検出したタイミングで前記障害物を検知することを特徴とする請求項１に記載の移動体。
6. 前記検出部は、前記前輪の円周方向に沿って、前記センサに対して１８０度の角度差を有して設けられていることを特徴とする請求項５に記載の移動体。
7. 前記前輪を支持するフロントフォークを更に有し、
   前記検出体は、前記フロントフォークに設けられていることを特徴とする請求項５又は６に記載の移動体。
8. 前記センサは、前記移動体が所定の速度以下で走行しているときだけ、前記障害物を検知することを特徴とする請求項１乃至７のうちいずれか１項に記載の移動体。
9. 前記センサは、前記移動体が所定の高さの水面を走行しているときだけ、前記障害物を検知することを特徴とする請求項１乃至７のうちいずれか１項に記載の移動体。
10. 前記センサは、前記移動体が所定の速度以下で走行し、且つ、前記移動体が所定の高さの水面を走行しているときだけ、前記障害物を検知することを特徴とする請求項１乃至７のうちいずれか１項に記載の移動体。
11. 前記センサは、超音波センサを含むことを特徴とする請求項１乃至１０のうちいずれか１項に記載の移動体。
12. 前記移動体は、鞍乗型車両を含むことを特徴とする請求項１乃至１１のうちいずれか１項に記載の移動体。

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