JP2021055846A - 車両用駆動伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関に駆動連結される入力部材を介さずに差動入力ギヤに駆動連結される回転電機を、差動入力ギヤから切り離すための切替機構の有無や配置位置によらずに、装置全体の軸方向寸法の大型化を抑制しつつパーキングギヤを配置することが可能な技術を実現する。【解決手段】パーキングロック機構により回転が規制されるパーキングギヤＧＰが、第２カウンタ軸３２ａと一体的に回転するように設けられる。パーキングギヤＧＰは、第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８との軸方向Ｌの間に配置されていると共に、パーキングギヤＧＰの軸方向Ｌの配置領域の全体が、差動歯車装置６の軸方向Ｌの配置領域に含まれる。【選択図】図２

Description

本発明は、第１回転電機に駆動連結される第１入力部材と、第２回転電機に駆動連結される第２入力部材と、内燃機関に駆動連結される第３入力部材と、差動入力ギヤの回転を一対の出力部材に分配する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動伝達装置に関する。

上記のような車両用駆動伝達装置の一例が、特開２０１８−１３４９３７号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１のトランスアクスル（１）は、エンジン（２）に駆動連結される入力軸（１１）と、モータ（３）に駆動連結されるモータ軸（１３）と、ジェネレータ（４）に駆動連結されるジェネレータ軸（１４）と、リングギヤ（１８ａ）の回転を一対の出力軸（１２）に分配するデフ（１８）と、を備えている。そして、トランスアクスル（１）の内部には、入力軸（１１）から出力軸（１２）に至る動力伝達経路と、モータ軸（１３）から出力軸（１２）に至る動力伝達経路と、入力軸（１１）からジェネレータ軸（１４）に至る動力伝達経路との、３つの動力伝達経路が形成されている。これにより、このトランスアクスル（１）は、ＥＶモード、シリーズモード、及びパラレルモードの３つの走行モードを実現可能に構成されている。

特許文献１のトランスアクスル（１）は、モータ軸（１３）とリングギヤ（１８ａ）との間で駆動力が伝達される伝動状態と、モータ軸（１３）とリングギヤ（１８ａ）との間で駆動力が伝達されない非伝動状態と、を切り替える断接機構（２０）を備えている。そして、特許文献１の段落００１０，００４３に記載されているように、このトランスアクスル（１）では、パーキングギヤ（１９）と断接機構（２０）とを、出力軸（１２）の軸方向と直交する方向において互いに重なる位置に配置することで、トランスアクスル（１）の軸方向寸法の拡大を抑制している。

特開２０１８−１３４９３７号公報

上記のように、特許文献１の車両用駆動伝達装置は、内燃機関に駆動連結される入力部材を介さずに差動入力ギヤに駆動連結される回転電機（特許文献１におけるモータ）を、差動入力ギヤから切り離すための切替機構（特許文献１における断接機構）を備えており、パーキングギヤと切替機構とを、軸方向と直交する方向において互いに重なる位置に配置することで、車両用駆動伝達装置の軸方向寸法の拡大を抑制している。そのため、特許文献１に記載の当該技術は、切替機構がパーキングギヤとは別軸に配置される場合には適用することができるが、切替機構がパーキングギヤと同軸に配置される場合や、切替機構が車両用駆動伝達装置に設けられない場合には適用することができない。

そこで、内燃機関に駆動連結される入力部材を介さずに差動入力ギヤに駆動連結される回転電機を、差動入力ギヤから切り離すための切替機構の有無や配置位置によらずに、装置全体の軸方向寸法の大型化を抑制しつつパーキングギヤを配置することが可能な技術の実現が望まれる。

車両用駆動伝達装置は、第１回転電機に駆動連結される第１入力部材と、第２回転電機に駆動連結される第２入力部材と、内燃機関に駆動連結される第３入力部材と、差動入力ギヤを備え、前記差動入力ギヤの回転を、それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材に分配する差動歯車装置と、前記第１入力部材と前記第３入力部材とを駆動連結すると共に、前記第３入力部材と前記差動入力ギヤとを駆動連結する第１ギヤ機構と、前記第２入力部材と前記差動入力ギヤとを駆動連結する第２ギヤ機構と、を備え、前記第１ギヤ機構は、前記第３入力部材とそれぞれ同軸に配置される第１ギヤ及び第２ギヤと、第１カウンタギヤ機構と、を備え、前記第１カウンタギヤ機構は、第１カウンタ軸と、前記第１ギヤと噛み合う第３ギヤと、前記第２ギヤと噛み合う第４ギヤと、前記第１カウンタ軸と一体的に回転すると共に前記差動入力ギヤと噛み合う第５ギヤと、を備え、前記第１ギヤと前記第３ギヤとのギヤ比は、前記第２ギヤと前記第４ギヤとのギヤ比と異なり、前記第２ギヤ機構は、前記第２入力部材と同軸に配置される第６ギヤと、第２カウンタギヤ機構と、を備え、前記第２カウンタギヤ機構は、第２カウンタ軸と、前記第６ギヤと噛み合う第７ギヤと、前記第２カウンタ軸と一体的に回転すると共に前記差動入力ギヤと噛み合う第８ギヤと、を備え、前記第３入力部材と前記第１カウンタ軸との間で前記第１ギヤと前記第３ギヤとの第１ギヤ対を介して駆動力が伝達される状態と、前記第３入力部材と前記第１カウンタ軸との間で前記第２ギヤと前記第４ギヤとの第２ギヤ対を介して駆動力が伝達される状態と、前記第３入力部材と前記第１カウンタ軸との間で駆動力が伝達されない状態と、を切り替える切替機構が、前記第１ギヤ機構に設けられ、パーキングロック機構により回転が規制されるパーキングギヤが、前記第２カウンタ軸と一体的に回転するように設けられ、前記パーキングギヤは、前記第７ギヤと前記第８ギヤとの軸方向の間に配置されていると共に、前記パーキングギヤの前記軸方向の配置領域の全体が、前記差動歯車装置の前記軸方向の配置領域に含まれている。

この構成によれば、第３入力部材と第１カウンタ軸との間の駆動力の伝達状態を、切替機構により、駆動力が伝達されない状態に切り替えることで、車両用駆動伝達装置において電動走行モード及びシリーズモードを実現することができる。また、第３入力部材と第１カウンタ軸との間の駆動力の伝達状態を、切替機構により、第１ギヤ対を介して駆動力が伝達される状態又は第２ギヤ対を介して駆動力が伝達される状態に切り替えることで、車両用駆動伝達装置においてパラレルモードを実現することができる。ここで、第１ギヤ対と第２ギヤ対とはギヤ比が互いに異なるため、第１ギヤ対を介して駆動力が伝達される状態と第２ギヤ対を介して駆動力が伝達される状態とを切り替えることで、第３入力部材と出力部材との間の変速比を切り替えることができる。

そして、本構成では、パーキングギヤの軸方向の配置領域の全体が、差動歯車装置の軸方向の配置領域に含まれている。よって、パーキングギヤの軸方向の配置領域の一部のみが、差動歯車装置の軸方向の配置領域に含まれる場合や、パーキングギヤの軸方向の配置領域と差動歯車装置の軸方向の配置領域とが重複しない場合に比べて、装置全体の軸方向の寸法の小型化を図ることが可能となっている。

なお、本構成では、パーキングギヤが、第２カウンタ軸と一体的に回転するように設けられる。このような構成とは異なり、パーキングギヤが第１カウンタ軸と一体的に回転するように設けられる場合には、第１カウンタ軸と同軸に、第３ギヤ、第４ギヤ、及び第５ギヤに加えて、更にパーキングギヤを配置する必要があり、装置全体の軸方向の寸法が大型化する可能性がある。これに対して、本構成によれば、同軸に配置されるギヤの数を第１カウンタ軸に比べて少なく抑えやすい第２カウンタ軸と一体的に回転するように、パーキングギヤが設けられるため、装置全体の軸方向の寸法の大型化を抑制しやすくなっている。

更には、本構成では、パーキングギヤが、第７ギヤと第８ギヤとの軸方向の間に配置されている。このような構成とは異なり、パーキングギヤが、第７ギヤ及び第８ギヤに対して軸方向の一方側に配置される場合には、パーキングギヤの回転を規制するパーキングロック機構の配置位置が、ケースの軸方向の端部に近づくことで、パーキングロック機構との干渉を避けるためにケースが軸方向に大型化する可能性がある。これに対して、本構成によれば、パーキングギヤが、第７ギヤと第８ギヤとの軸方向の間に配置されるため、パーキングロック機構の配置位置を、ケースの軸方向の端部から遠ざけて、ケースが軸方向に大型化することを抑制しやすくなっている。

以上のように、本構成によれば、内燃機関に駆動連結される第３入力部材を介さずに差動入力ギヤに駆動連結される第２回転電機を、差動入力ギヤから切り離すための第２切替機構の有無や配置位置によらずに、装置全体の軸方向の寸法の大型化を抑制しつつパーキングギヤを配置することが可能となっている。

車両用駆動伝達装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

実施形態に係る車両用駆動伝達装置のスケルトン図 実施形態に係る車両用駆動伝達装置の断面図 実施形態に係る車両用駆動伝達装置の各部品の軸方向視での配置関係を示す図 実施形態に係る車両用駆動伝達装置の一部の断面図

車両用駆動伝達装置の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動伝達装置に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「軸方向の配置領域が重複する」とは、一方の部材の軸方向の配置領域内に、他方の部材の軸方向の配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

図１に示すように、車両用駆動伝達装置１００は、第１回転電機１に駆動連結される第１入力部材１１と、第２回転電機２に駆動連結される第２入力部材１２と、内燃機関３に駆動連結される第３入力部材１３と、を備えている。内燃機関３は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。第１回転電機１及び第２回転電機２は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両の慣性力や内燃機関３の駆動力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。第１回転電機１及び第２回転電機２は、共通の蓄電装置に電気的に接続されており、第１回転電機１が発電した電力によって第２回転電機２を力行させることが可能となっている。

本実施形態では、第１入力部材１１は、第１回転電機１（具体的には、第１回転電機１が備えるロータ、以下同様）と一体的に回転するように第１回転電機１に連結され、第２入力部材１２は、第２回転電機２（具体的には、第２回転電機２が備えるロータ、以下同様）と一体的に回転するように第２回転電機２に連結される。また、本実施形態では、第３入力部材１３は、トルクリミッタ８（図２参照）を介して内燃機関３（具体的には、内燃機関３が備えるクランクシャフト等の出力部材、以下同様）に連結される。トルクリミッタ８は、第３入力部材１３と内燃機関３との間で伝達されるトルクの大きさを制限して過大なトルクの伝達を遮断する。トルクリミッタ８付きのダンパ装置（ダンパ機構とトルクリミッタ８とを備えたダンパ装置）を用いる場合、第３入力部材１３は、トルクリミッタ８及びダンパ機構を介して、内燃機関３に連結される。

図２に示すように、車両用駆動伝達装置１００は、ケース７を備えており、第１入力部材１１、第２入力部材１２、及び第３入力部材１３のそれぞれは、ケース７に収容されている。ここで、「収容する」とは、収容対象物の少なくとも一部を収容することを意味する。第１入力部材１１、第２入力部材１２、及び第３入力部材１３のそれぞれは、ケース７に対して回転可能にケース７に支持されている。ケース７には、後述する差動歯車装置６、第１カウンタギヤ機構３１、及び第２カウンタギヤ機構３２も収容されている。

車両用駆動伝達装置１００は、差動歯車装置６を備えている。図１に示すように、差動歯車装置６は、差動入力ギヤＧＤを備え、差動入力ギヤＧＤの回転を、それぞれ車輪４に駆動連結される一対の出力部材５に分配する。一方の出力部材５が駆動連結される車輪４を第１車輪とし、他方の出力部材５が駆動連結される車輪４を第２車輪とすると、第１車輪及び第２車輪は、左右一対の車輪４（例えば、左右一対の前輪、又は左右一対の後輪）とされる。本実施形態では、出力部材５はドライブシャフトであり、出力部材５のそれぞれは、連結対象となる車輪４と同速で回転するように当該車輪４に連結される。出力部材５は、例えば等速ジョイント（図示せず）を介して、連結対象となる車輪４に連結される。出力部材５を介して伝達されるトルクによって車輪４が駆動されることで、車両（車両用駆動伝達装置１００が搭載される車両、以下同様）が走行する。

図２に示すように、本実施形態では、差動歯車装置６は、傘歯車式の差動ギヤ機構４０と、差動ギヤ機構４０を収容する差動ケース４１と、を備えている。差動ケース４１は、ケース７に対して回転可能にケース７に支持されている。差動入力ギヤＧＤは、差動ケース４１と一体的に回転するように差動ケース４１に連結されている。具体的には、差動入力ギヤＧＤは、差動ケース４１から径方向（後述する第４軸Ａ４を基準とする径方向）の外側に突出するように、差動ケース４１に取り付けられている。

差動ギヤ機構４０は、ピニオンギヤ４３と、ピニオンギヤ４３にそれぞれ噛み合う一対のサイドギヤ４４と、を備えている。ピニオンギヤ４３（例えば、２つのピニオンギヤ４３）は、差動ケース４１に保持されたピニオンシャフト４２に対して回転可能にピニオンシャフト４２に支持されている。差動ギヤ機構４０は、差動入力ギヤＧＤの回転を一対のサイドギヤ４４に分配する。サイドギヤ４４のそれぞれは、連結対象となる出力部材５と一体的に回転するように当該出力部材５に連結（ここでは、スプライン連結）される。

本実施形態では、差動歯車装置６は傘歯車式の差動ギヤ機構４０を備えるため、後述する軸方向Ｌにおけるピニオンシャフト４２の配置位置が、差動ギヤ機構４０における軸方向Ｌの中央部４０ａとなる。差動歯車装置６が遊星歯車式の差動ギヤ機構４０を備える構成とすることもでき、この場合、差動ギヤ機構４０の噛み合い部（ギヤ同士の噛み合い部）における軸方向Ｌの中心位置が、差動ギヤ機構４０における軸方向Ｌの中央部４０ａとなる。

図１及び図２に示すように、第１入力部材１１は、第１軸Ａ１上に配置され、第２入力部材１２は、第２軸Ａ２上に配置され、第３入力部材１３は、第３軸Ａ３上に配置され、差動歯車装置６は、第４軸Ａ４上に配置され、後述する第１カウンタギヤ機構３１は、第５軸Ａ５上に配置され、後述する第２カウンタギヤ機構３２は、第６軸Ａ６上に配置されている。これらの第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、第５軸Ａ５、及び第６軸Ａ６は、互いに異なる軸（仮想軸）であり、互いに平行に配置される。これらの各軸（Ａ１〜Ａ６）に平行な方向（すなわち、各軸の間で共通する軸方向）を軸方向Ｌとする。また、軸方向Ｌの一方側を軸方向第１側Ｌ１とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を軸方向第２側Ｌ２とする。

図１に示すように、第３入力部材１３は、内燃機関３とは軸方向Ｌの異なる位置に配置される。具体的には、第３入力部材１３は、内燃機関３に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される。図２に示すように、ケース７における軸方向第２側Ｌ２の端部に、ケース７を内燃機関３に固定するための固定部７ａが形成されている。固定部７ａは、締結ボルト等の締結部材（図示せず）を用いて、軸方向第１側Ｌ１から内燃機関３に接合される。また、図１に示すように、第１入力部材１１は、第１回転電機１とは軸方向Ｌの異なる位置に配置され、第２入力部材１２は、第２回転電機２とは軸方向Ｌの異なる位置に配置される。具体的には、第１入力部材１１は、第１回転電機１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第２入力部材１２は、第２回転電機２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される。

図１に示すように、車両用駆動伝達装置１００は、第１入力部材１１と第３入力部材１３とを駆動連結すると共に、第３入力部材１３と差動入力ギヤＧＤとを駆動連結する第１ギヤ機構２１を備えている。第１ギヤ機構２１は、第３入力部材１３を介して第１入力部材１１と差動入力ギヤＧＤとを駆動連結する。第１入力部材１１と第３入力部材１３との間の動力伝達経路である第１動力伝達経路と、第３入力部材１３と差動入力ギヤＧＤとの間の動力伝達経路である第３動力伝達経路とを、第１ギヤ機構２１を用いて接続することができる。第３動力伝達経路は、後述する第１切替機構５１によって選択的に接続される（すなわち、接続又は遮断される）。一方、本実施形態では、第１動力伝達経路は、常時接続される。また、車両用駆動伝達装置１００は、第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとを駆動連結する第２ギヤ機構２２を備えている。第２ギヤ機構２２は、第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとを、第１ギヤ機構２１を介さずに駆動連結する。第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとの間の動力伝達経路である第２動力伝達経路を、第２ギヤ機構２２を用いて接続することができる。本実施形態では、第２動力伝達経路は、後述する第２切替機構５２によって選択的に接続される。

第３動力伝達経路が遮断されると共に第２動力伝達経路が接続された状態で、車両用駆動伝達装置１００において電動走行モード及びシリーズモードを実現することができる。電動走行モードは、第２回転電機２の駆動力により出力部材５を駆動して車両を走行させる走行モードである。シリーズモードは、内燃機関３の駆動力により第１回転電機１に発電させると共に第２回転電機２の駆動力により出力部材５を駆動して車両を走行させる走行モードである。電動走行モード及びシリーズモードでは、第３動力伝達経路は遮断され、第１回転電機１及び内燃機関３は出力部材５から分離される。

また、第２動力伝達経路及び第３動力伝達経路が接続された状態で、車両用駆動伝達装置１００においてパラレルモードを実現することができる。パラレルモードは、少なくとも内燃機関３の駆動力により出力部材５を駆動して車両を走行させる走行モードである。パラレルモードでは、必要に応じて第２回転電機２の駆動力を出力部材５に伝達させて、内燃機関３の駆動力を補助する。パラレルモードにおいて第２回転電機２を停止させる場合（例えば、車両の高速走行時）には、第２動力伝達経路を遮断することで、第３入力部材１３を介さずに差動入力ギヤＧＤに駆動連結される第２回転電機２を、差動入力ギヤＧＤから切り離すことができる。よって、パラレルモードにおいて第２回転電機２を停止させる場合に、第２回転電機２の連れ回りを回避することができ、この結果、第２回転電機２の引き摺りによるエネルギ損失の発生を抑制することができる。なお、パラレルモードにおいて、第２回転電機２の駆動力に加えて或いは第２回転電機２の駆動力に代えて、第１回転電機１の駆動力を出力部材５に伝達させて、内燃機関３の駆動力を補助してもよい。

図１に示すように、第１ギヤ機構２１は、第１入力部材１１と同軸に配置される第９ギヤＧ９と、第３入力部材１３と同軸に配置されると共に第９ギヤＧ９と噛み合う第１０ギヤＧ１０と、を備えている。本実施形態では、第９ギヤＧ９は、第１入力部材１１と一体的に回転するように第１入力部材１１に連結され、第１０ギヤＧ１０は、第３入力部材１３と一体的に回転するように第３入力部材１３に連結されている。すなわち、本実施形態では、第１入力部材１１と第３入力部材１３とは、第９ギヤＧ９と第１０ギヤＧ１０とのギヤ対を介して常時連結されるため、第１入力部材１１と第３入力部材１３との間の第１動力伝達経路は、常時接続される。図１〜図３に示すように、本実施形態では、第９ギヤＧ９は、第１０ギヤＧ１０よりも小径に形成されている。すなわち、第９ギヤＧ９と第１０ギヤＧ１０とのギヤ比は、第１入力部材１１の回転が減速して第３入力部材１３に伝達されるように（言い換えれば、第３入力部材１３の回転が増速して第１入力部材１１に伝達されるように）設定されている。なお、図３では、各ギヤの基準ピッチ円を破線で示している。図３では、後述する第１ギヤＧ１及び第３ギヤＧ３の図示を省略している。図３では、紙面手前側が軸方向第１側Ｌ１であり、紙面奥側が軸方向第２側Ｌ２である。

第１ギヤ機構２１は、更に、第３入力部材１３とそれぞれ同軸に配置される第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２と、第１カウンタギヤ機構３１と、を備えている。第１ギヤＧ１は、第２ギヤＧ２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第１カウンタギヤ機構３１は、第１カウンタ軸３１ａと、第１ギヤＧ１と噛み合う第３ギヤＧ３と、第２ギヤＧ２と噛み合う第４ギヤＧ４と、第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転すると共に差動入力ギヤＧＤと噛み合う第５ギヤＧ５と、を備えている。第３ギヤＧ３は、第４ギヤＧ４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、本実施形態では、第５ギヤＧ５は、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との軸方向Ｌの間に配置されている。

図１〜図３に示すように、本実施形態では、第５ギヤＧ５は、差動入力ギヤＧＤよりも小径に形成されている。すなわち、第５ギヤＧ５と差動入力ギヤＧＤとのギヤ比は、第１カウンタ軸３１ａの回転が減速して差動歯車装置６（具体的には、差動入力ギヤＧＤ）に伝達されるように設定されている。

第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの間で第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３との第１ギヤ対９１を介して駆動力が伝達される状態と、第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの間で第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４との第２ギヤ対９２を介して駆動力が伝達される状態と、第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの間で駆動力が伝達されない状態とを切り替える第１切替機構５１が、第１ギヤ機構２１に設けられている。以下では、第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの間で第１ギヤ対９１を介して駆動力が伝達される状態（すなわち、第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとが第１ギヤ対９１を介して連結された状態）を、「第１連結状態」とする。また、第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの間で第２ギヤ対９２を介して駆動力が伝達される状態（すなわち、第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとが第２ギヤ対９２を介して連結された状態）を、「第２連結状態」とする。また、第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの間で駆動力が伝達されない状態を、「非連結状態」とする。差動入力ギヤＧＤと噛み合う第５ギヤＧ５は、第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転するように第１カウンタ軸３１ａに連結されている。そのため、第１連結状態及び第２連結状態では、第３入力部材１３と差動入力ギヤＧＤとの間で駆動力が伝達される状態となり（すなわち、第３動力伝達経路が接続され）、非連結状態では、第３入力部材１３と差動入力ギヤＧＤとの間で駆動力が伝達されない状態となる（すなわち、第３動力伝達経路が遮断される）。本実施形態では、第１切替機構５１が「切替機構」に相当する。

本実施形態では、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４は、第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転するように第１カウンタ軸３１ａに連結されている。そして、第１切替機構５１は、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のうちの第１ギヤＧ１のみが第３入力部材１３に連結された状態と、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のうちの第２ギヤＧ２のみが第３入力部材１３に連結された状態と、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２の双方が第３入力部材１３から切り離された状態と、を切り替えるように構成されている。すなわち、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２は、第１切替機構５１によって選択的に第３入力部材１３に連結される。

第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のうちの第１ギヤＧ１のみが第３入力部材１３に連結された状態では、第１連結状態が実現される。また、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のうちの第２ギヤＧ２のみが第３入力部材１３に連結された状態では、第２連結状態が実現される。また、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２の双方が第３入力部材１３から切り離された状態では、非連結状態が実現される。なお、第１連結状態では、第２ギヤＧ２は、第３入力部材１３に対して相対回転可能に第３入力部材１３に支持され、第２連結状態では、第１ギヤＧ１は、第３入力部材１３に対して相対回転可能に第３入力部材１３に支持され、非連結状態では、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２が、第３入力部材１３に対して相対回転可能に第３入力部材１３に支持される。

第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの回転速度比は、第１連結状態では第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３とのギヤ比に応じて定まり、第２連結状態では、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とのギヤ比に応じて定まる。そして、第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３とのギヤ比は、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とのギヤ比と異なるように設定されている。よって、第１連結状態と第２連結状態とを第１切替機構５１を用いて切り替えることで、第３入力部材１３と第１カウンタ軸３１ａとの回転速度比が異なる値に切り替えられる。

差動入力ギヤＧＤの回転速度に対する第３入力部材１３の回転速度の比を変速比として、本実施形態では、第１連結状態での変速比が第２連結状態での変速比よりも大きくなるように、第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３とのギヤ比、及び第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とのギヤ比が設定されている。よって、第１連結状態では、低速段が形成され、第２連結状態では、高速段が形成される。第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３とのギヤ比、及び第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とのギヤ比がこのように設定されるため、本実施形態では、第１ギヤＧ１は、第２ギヤＧ２よりも小径に形成され、第３ギヤＧ３は、第４ギヤＧ４よりも大径に形成されている。

本実施形態では、第１ギヤＧ１は、第３ギヤＧ３よりも小径に形成されている。すなわち、第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３とのギヤ比は、第３入力部材１３の回転が減速して第１カウンタ軸３１ａに伝達されるように設定されている。また、本実施形態では、第２ギヤＧ２は、第４ギヤＧ４よりも大径に形成されている。すなわち、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とのギヤ比は、第３入力部材１３の回転が増速して第１カウンタ軸３１ａに伝達されるように設定されている。

本実施形態では、第１切替機構５１は、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）を用いて構成されている。具体的には、第１切替機構５１は、軸方向Ｌに移動可能な第１スリーブ部材５１ａと、第３入力部材１３と一体的に回転する第１係合部Ｅ１と、第１ギヤＧ１と一体的に回転する第２係合部Ｅ２と、第２ギヤＧ２と一体的に回転する第３係合部Ｅ３と、を備えている。第１スリーブ部材５１ａ、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３は、第３軸Ａ３上に配置されている。すなわち、第１切替機構５１（具体的には、少なくとも、第１スリーブ部材５１ａ、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３）は、第３入力部材１３と同軸に配置されている。

第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置は、軸方向Ｌに移動可能にケース７に支持された第１シフトフォーク５１ｂ（図２及び図３参照）によって切り替えられる。第１シフトフォーク５１ｂは、第１スリーブ部材５１ａの回転（第３軸Ａ３回りの回転）を許容する状態で第１スリーブ部材５１ａと一体的に軸方向Ｌに移動するように、第１スリーブ部材５１ａ（具体的には、第１スリーブ部材５１ａの外周面に形成された溝部）に係合している。第１シフトフォーク５１ｂは、電動アクチュエータや油圧アクチュエータ等のアクチュエータの駆動力によって軸方向Ｌに移動される。

本実施形態では、第１スリーブ部材５１ａの内周面には、内歯が形成されており、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３のそれぞれの外周面には、外歯が形成されている。第１スリーブ部材５１ａは、第１係合部Ｅ１に外嵌するように配置された状態で、第１係合部Ｅ１に対して相対回転不能に且つ第１係合部Ｅ１に対して軸方向Ｌに相対移動可能に、第１係合部Ｅ１に連結されている。第１係合部Ｅ１（具体的には、第１係合部Ｅ１に形成された外歯）は、第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置によらずに、第１スリーブ部材５１ａ（具体的には、第１スリーブ部材５１ａに形成された内歯）に係合する。一方、第２係合部Ｅ２（具体的には、第２係合部Ｅ２に形成された外歯）及び第３係合部Ｅ３（具体的には、第３係合部Ｅ３に形成された外歯）は、第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置に応じて、第１スリーブ部材５１ａ（具体的には、第１スリーブ部材５１ａに形成された内歯）に選択的に係合する。

第１切替機構５１は、第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置に応じて、第１連結状態と、第２連結状態と、非連結状態と、を切り替えるように構成されている。具体的には、第１スリーブ部材５１ａが、第１係合部Ｅ１に係合し且つ第２係合部Ｅ２及び第３係合部Ｅ３に係合しない軸方向Ｌの位置に移動した状態で（図１、図２参照）、非連結状態が実現される。また、第１スリーブ部材５１ａが、第１係合部Ｅ１及び第２係合部Ｅ２に係合し且つ第３係合部Ｅ３に係合しない軸方向Ｌの位置（図１及び図２に示す第１スリーブ部材５１ａの位置よりも軸方向第１側Ｌ１の位置）に移動した状態で、第１連結状態が実現される。また、第１スリーブ部材５１ａが、第１係合部Ｅ１及び第３係合部Ｅ３に係合し且つ第２係合部Ｅ２に係合しない軸方向Ｌの位置（図１及び図２に示す第１スリーブ部材５１ａの位置よりも軸方向第２側Ｌ２の位置）に移動した状態で、第２連結状態が実現される。

図１及び図２に示すように、第２係合部Ｅ２は、第１ギヤＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第３係合部Ｅ３は、第２係合部Ｅ２に対して軸方向第２側Ｌ２に、且つ、第２ギヤＧ２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第１係合部Ｅ１は、第２係合部Ｅ２と第３係合部Ｅ３との軸方向Ｌの間に配置されている。よって、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３は、第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２との軸方向Ｌの間に配置されている。また、第１スリーブ部材５１ａも、第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２との軸方向Ｌの間に配置されている。

このように、第１切替機構５１は、第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２との軸方向Ｌの間に配置されている。具体的には、第３入力部材１３と同軸に（すなわち、第３軸Ａ３上に）配置されて第１切替機構５１を構成する部材（ここでは、第１スリーブ部材５１ａ、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３）が、第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２との軸方向Ｌの間に配置されている。本実施形態では、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３は、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のうちの小径に形成された方（本実施形態では、第１ギヤＧ１）よりも小径に形成されている。ここでは、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３は、互いに同径に形成されている。

このように、この車両用駆動伝達装置１００では、第１切替機構５１が、第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２との軸方向Ｌの間に配置されている。そして、上述したように、本実施形態では、第５ギヤＧ５が、第１ギヤＧ１と噛み合う第３ギヤＧ３と、第２ギヤＧ２と噛み合う第４ギヤＧ４との軸方向Ｌの間に配置されている。これにより、図１及び図２に示すように、第１切替機構５１を、第５ギヤＧ５と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置することが可能となっている。すなわち、第５ギヤＧ５に対して径方向外側（第５軸Ａ５を基準とする径方向の外側）に形成される空間を有効に利用して、第１切替機構５１を配置することが可能となっている。そして、差動入力ギヤＧＤと噛み合う第５ギヤＧ５が、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との軸方向Ｌの間に配置されるため、第５ギヤＧ５が、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４に対して軸方向Ｌの一方側（例えば、軸方向第２側Ｌ２）に配置される場合に比べて、第１切替機構５１と軸方向Ｌの配置領域が重複する割合が高くなるように差動歯車装置６を配置しやすくなっており、装置全体の軸方向Ｌの寸法の小型化を図ることが可能となっている。

図２に示すように、本実施形態では、第３入力部材１３は、第１軸受Ｂ１と、第１軸受Ｂ１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された第２軸受Ｂ２とにより、軸方向Ｌの２ヶ所でケース７に支持されている。第１０ギヤＧ１０、第１ギヤＧ１、及び第２ギヤＧ２は、第１軸受Ｂ１と第２軸受Ｂ２との軸方向Ｌの間に配置されている。また、本実施形態では、第１カウンタ軸３１ａは、第３軸受Ｂ３と、第３軸受Ｂ３に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された第４軸受Ｂ４とにより、軸方向Ｌの２ヶ所でケース７に支持されている。第３ギヤＧ３、第４ギヤＧ４、及び第５ギヤＧ５は、第３軸受Ｂ３と第４軸受Ｂ４との軸方向Ｌの間に配置されている。そして、本実施形態では、第３軸受Ｂ３は、第１軸受Ｂ１と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置され、第４軸受Ｂ４は、第２軸受Ｂ２と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置されている。

図１及び図２に示すように、本実施形態では、第５ギヤＧ５は、第３ギヤＧ３よりも小径且つ第４ギヤＧ４よりも小径に形成されている。よって、第５ギヤＧ５に対して径方向外側（第５軸Ａ５を基準とする径方向の外側）に、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とにより軸方向Ｌの両側を区画され且つ径方向外側に向かって開口する空間が形成されており、第１切替機構５１又はその駆動機構（例えば、第１シフトフォーク５１ｂ）を、この空間或いはその径方向外側に隣接する空間を利用して配置することが可能となっている。例えば、第１シフトフォーク５１ｂが、軸方向Ｌに沿う軸方向視で第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４のうちの大径に形成される方（本実施形態では、第３ギヤＧ３）と重複するように配置される構成とし、或いは、第１シフトフォーク５１ｂが、軸方向Ｌに沿う軸方向視で第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４と重複するように配置される構成とすることができる。

また、本実施形態では、第１０ギヤＧ１０が、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２に対して軸方向第１側Ｌ１（すなわち、軸方向Ｌにおける内燃機関３が配置される側とは反対側）に配置されている。これにより、第１０ギヤＧ１０が、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される場合に比べて、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２を軸方向第２側Ｌ２に寄せて配置しやすくなり、これに応じて、第５ギヤＧ５及びそれと噛み合う差動入力ギヤＧＤを軸方向第２側Ｌ２に寄せて配置しやすくなっている。図２に示すように、本実施形態では、差動歯車装置６（具体的には、差動ケース４１）における軸方向第２側Ｌ２の部分が、トルクリミッタ８と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置される。そのため、差動入力ギヤＧＤを軸方向第２側Ｌ２に寄せて配置することで、差動歯車装置６とトルクリミッタ８とのそれぞれの軸方向Ｌの配置領域が重複する割合を高めることが容易となっており、これにより、車両用駆動伝達装置１００の全体、或いは車両用駆動伝達装置１００及びトルクリミッタ８を含むユニット全体の、軸方向Ｌの寸法の小型化を図りやすくなっている。

また、本実施形態では、差動入力ギヤＧＤは、差動ギヤ機構４０における軸方向Ｌの中央部４０ａに対して、軸方向第１側Ｌ１に配置されている。本実施形態では、差動ケース４１における上記中央部４０ａに配置される部分は、差動ケース４１における差動入力ギヤＧＤよりも軸方向第１側Ｌ１の部分よりも、径方向（第４軸Ａ４を基準とする径方向）の寸法が大きく形成されている。そして、第４ギヤＧ４よりも大径に形成される第３ギヤＧ３が、第５ギヤＧ５に対して軸方向第１側Ｌ１に（すなわち、差動入力ギヤＧＤに対して軸方向第１側Ｌ１に）配置されている。このように差動入力ギヤＧＤ及び第３ギヤＧ３を配置することで、第３ギヤＧ３を、差動歯車装置６における径方向寸法が大きくなりやすい中央部４０ａから軸方向Ｌに離れた位置に配置しやすくなっており、この結果、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４と差動歯車装置６との干渉を避けつつ、第１カウンタギヤ機構３１が配置される第５軸Ａ５と差動歯車装置６が配置される第４軸Ａ４とを軸方向Ｌに沿う軸方向視で近づけて配置しやすくなっている。

本実施形態の車両用駆動伝達装置１００では、第３入力部材１３の回転速度が第１ギヤＧ１の回転速度に合うように（すなわち、同期するように）制御された状態で、非連結状態から第１連結状態への切り替えが行われ、第３入力部材１３の回転速度が第２ギヤＧ２の回転速度に合うように制御された状態で、非連結状態から第２連結状態への切り替えが行われる。そのため、本実施形態では、第１切替機構５１にはシンクロ機構は設けられていない。

図１に示すように、第２ギヤ機構２２は、第２入力部材１２と同軸に配置される第６ギヤＧ６と、第２カウンタギヤ機構３２と、を備えている。第２カウンタギヤ機構３２は、第２カウンタ軸３２ａと、第６ギヤＧ６と噛み合う第７ギヤＧ７と、第２カウンタ軸３２ａと一体的に回転すると共に差動入力ギヤＧＤと噛み合う第８ギヤＧ８と、を備えている。本実施形態では、第６ギヤＧ６は、第７ギヤＧ７よりも小径に形成されている。すなわち、第６ギヤＧ６と第７ギヤＧ７とのギヤ比は、第２入力部材１２の回転が減速して第２カウンタ軸３２ａに伝達されるように設定されている。また、本実施形態では、第８ギヤＧ８は、差動入力ギヤＧＤよりも小径に形成されている。すなわち、第８ギヤＧ８と差動入力ギヤＧＤとのギヤ比は、第２カウンタ軸３２ａの回転が減速して差動歯車装置６（具体的には、差動入力ギヤＧＤ）に伝達されるように設定されている。本実施形態では、第７ギヤＧ７は、第８ギヤＧ８よりも大径に形成されている。

第２入力部材１２と第２カウンタ軸３２ａとの間で第６ギヤＧ６と第７ギヤＧ７とのギヤ対を介して駆動力が伝達される伝動状態と、第２入力部材１２と第２カウンタ軸３２ａとの間で駆動力が伝達されない非伝動状態と、を切り替える第２切替機構５２が、第２ギヤ機構２２に設けられている。差動入力ギヤＧＤと噛み合う第８ギヤＧ８は、第２カウンタ軸３２ａと一体的に回転するように第２カウンタ軸３２ａに連結されている。そのため、伝動状態では、第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとの間で駆動力が伝達される状態となり（すなわち、第２動力伝達経路が接続され）、非伝動状態では、第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとの間で駆動力が伝達されない状態となる（すなわち、第２動力伝達経路が遮断される）。

本実施形態では、第６ギヤＧ６は、第２入力部材１２と一体的に回転するように第２入力部材１２に連結されている。そして、第２切替機構５２は、第７ギヤＧ７が第２カウンタ軸３２ａに連結された状態と、第７ギヤＧ７が第２カウンタ軸３２ａから切り離された状態とを切り替えるように構成されている。すなわち、第７ギヤＧ７は、第２切替機構５２によって選択的に第２カウンタ軸３２ａに連結される。第７ギヤＧ７が第２カウンタ軸３２ａに連結された状態では、伝動状態が実現される。また、第７ギヤＧ７が第２カウンタ軸３２ａから切り離された状態では、非伝動状態が実現される。なお、非伝動状態では、第７ギヤＧ７は、第２カウンタ軸３２ａに対して相対回転可能に第２カウンタ軸３２ａに支持される。

本実施形態では、第２切替機構５２は、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）を用いて構成されている。具体的には、第２切替機構５２は、軸方向Ｌに移動可能な第２スリーブ部材５２ａと、第２カウンタ軸３２ａと一体的に回転する第４係合部Ｅ４と、第７ギヤＧ７と一体的に回転する第５係合部Ｅ５と、を備えている。第２スリーブ部材５２ａ、第４係合部Ｅ４、及び第５係合部Ｅ５は、第６軸Ａ６上に配置されている。すなわち、第２切替機構５２（具体的には、少なくとも、第２スリーブ部材５２ａ、第４係合部Ｅ４、及び第５係合部Ｅ５）は、第２カウンタギヤ機構３２と同軸に配置されている。このように、第２切替機構５２は、第２スリーブ部材５２ａを、第２カウンタギヤ機構３２と同軸に備えている。後述するように、第２スリーブ部材５２ａは、軸方向Ｌに移動して伝動状態と非伝動状態とを切り替える。本実施形態では、第２スリーブ部材５２ａが「切替部材」に相当する。

第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの位置は、軸方向Ｌに移動可能にケース７に支持された第２シフトフォーク５２ｂ（図２及び図３参照）によって切り替えられる。第２シフトフォーク５２ｂは、第２スリーブ部材５２ａの回転（第６軸Ａ６回りの回転）を許容する状態で第２スリーブ部材５２ａと一体的に軸方向Ｌに移動するように、第２スリーブ部材５２ａ（具体的には、第２スリーブ部材５２ａの外周面に形成された溝部）に係合している。詳細は後述するが、第２スリーブ部材５２ａを軸方向Ｌに駆動する駆動機構６０は、第２シフトフォーク５２ｂを用いて構成されている。

本実施形態では、第２スリーブ部材５２ａの内周面には、内歯が形成されており、第４係合部Ｅ４及び第５係合部Ｅ５のそれぞれの外周面には、外歯が形成されている。第２スリーブ部材５２ａは、第４係合部Ｅ４に外嵌するように配置された状態で、第４係合部Ｅ４に対して相対回転不能に且つ第４係合部Ｅ４に対して軸方向Ｌに相対移動可能に、第４係合部Ｅ４に連結されている。第４係合部Ｅ４（具体的には、第４係合部Ｅ４に形成された外歯）は、第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの位置によらずに、第２スリーブ部材５２ａ（具体的には、第２スリーブ部材５２ａに形成された内歯）に係合する。一方、第５係合部Ｅ５（具体的には、第５係合部Ｅ５に形成された外歯）は、第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの位置に応じて、第２スリーブ部材５２ａ（具体的には、第２スリーブ部材５２ａに形成された内歯）に選択的に係合する。

第２切替機構５２は、第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの位置に応じて、伝動状態と、非伝動状態と、を切り替えるように構成されている。具体的には、第２スリーブ部材５２ａが、第４係合部Ｅ４に係合し且つ第５係合部Ｅ５に係合しない軸方向Ｌの位置に移動した状態で（図１、図２参照）、非伝動状態が実現される。また、第２スリーブ部材５２ａが、第４係合部Ｅ４及び第５係合部Ｅ５に係合する軸方向Ｌの位置（図１及び図２に示す第２スリーブ部材５２ａの位置よりも軸方向第１側Ｌ１の位置）に移動した状態で、伝動状態が実現される。

図２に示すように、本実施形態では、第２切替機構５２は、差動入力ギヤＧＤに対して軸方向第２側Ｌ２において、差動ケース４１と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置されている。具体的には、第２スリーブ部材５２ａ、第４係合部Ｅ４、及び第５係合部Ｅ５が、差動入力ギヤＧＤに対して軸方向第２側Ｌ２において、差動ケース４１と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置されている。ここでは、第２切替機構５２（具体的には、第２スリーブ部材５２ａ、第４係合部Ｅ４、及び第５係合部Ｅ５）は、差動ギヤ機構４０における軸方向Ｌの中央部４０ａに対して軸方向第２側Ｌ２において、差動ケース４１と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置されている。

このように、本実施形態では、第２切替機構５２の軸方向Ｌの配置領域が、差動歯車装置６の軸方向Ｌの配置領域（具体的には、差動ケース４１の軸方向Ｌの配置領域、以下同様）と重複している。ここでは、第２切替機構５２の軸方向Ｌの配置領域の全体が、差動歯車装置６の軸方向Ｌの配置領域に含まれている。具体的には、第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの配置領域の全体が、差動歯車装置６の軸方向Ｌの配置領域に含まれ、第４係合部Ｅ４の軸方向Ｌの配置領域の全体が、差動歯車装置６の軸方向Ｌの配置領域に含まれ、第５係合部Ｅ５の軸方向Ｌの配置領域の全体が、差動歯車装置６の軸方向Ｌの配置領域に含まれている。

本実施形態では、第７ギヤＧ７は、第８ギヤＧ８に対して軸方向第２側Ｌ２に（すなわち、差動入力ギヤＧＤに対して軸方向第２側Ｌ２に）配置されている。ここでは、第７ギヤＧ７は、差動ギヤ機構４０における軸方向Ｌの中央部４０ａに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第２切替機構５２は、第７ギヤＧ７に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。具体的には、第５係合部Ｅ５が、第７ギヤＧ７（具体的には、第７ギヤＧ７における外周部に歯部が形成された本体部）に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第４係合部Ｅ４が、第５係合部Ｅ５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

図２に示すように、本実施形態では、第２入力部材１２は、第５軸受Ｂ５と、第５軸受Ｂ５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された第６軸受Ｂ６とにより、軸方向Ｌの２ヶ所でケース７に支持されている。第６ギヤＧ６は、第５軸受Ｂ５と第６軸受Ｂ６との軸方向Ｌの間に配置されている。そして、本実施形態では、第２切替機構５２は、第２入力部材１２を支持する軸受（具体的には、第６軸受Ｂ６）と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置されている。ここでは、第２スリーブ部材５２ａ及び第４係合部Ｅ４が、第６軸受Ｂ６と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置されている。

車両用駆動伝達装置１００は、第２スリーブ部材５２ａを軸方向Ｌに駆動する駆動機構６０を備えている。図３に示すように、本実施形態では、駆動機構６０は、駆動部６１と、連結部６２と、を備えている。駆動部６１は、軸方向Ｌに沿って移動部材７３を往復移動させる。連結部６２は、移動部材７３の軸方向Ｌに沿う往復移動に伴い第２スリーブ部材５２ａが軸方向Ｌに沿って往復移動するように、移動部材７３と第２スリーブ部材５２ａとを連結している。このように、本実施形態では、駆動機構６０は、移動部材７３を軸方向Ｌに沿って往復移動させることで、第２スリーブ部材５２ａを軸方向Ｌに沿って往復移動させるように構成されている。本実施形態では、以下に述べるような駆動機構６０の配置構成を採用することで、装置全体の寸法の大型化を抑制しつつ駆動機構６０を配置することが可能となっている。

図１及び図２に示すように、第２入力部材１２、差動歯車装置６、及び第２カウンタギヤ機構３２は、互いに平行な３つの軸（具体的には、第２軸Ａ２、第４軸Ａ４、及び第６軸Ａ６）に分かれて配置されている。ここで、図３に示すように、第４軸Ａ４と第６軸Ａ６とを含む仮想平面を第１平面Ｐ１とし、第１平面Ｐ１に平行な面であって差動歯車装置６の外周に接する仮想平面を第２平面Ｐ２とする。また、第１平面Ｐ１に直交し且つ第２カウンタギヤ機構３２の外周に接する２つの仮想平面を、第３平面Ｐ３及び第４平面Ｐ４とする。また、差動歯車装置６の外周及び第２カウンタギヤ機構３２の外周の双方に接する仮想平面を、第５平面Ｐ５とする。本実施形態では、第１平面Ｐ１が、「仮想平面」に相当し、第４軸Ａ４が、「差動歯車装置の回転軸心」に相当し、第６軸Ａ６が、「第２カウンタギヤ機構の回転軸心」に相当する。

第２平面Ｐ２及び第５平面Ｐ５は、差動歯車装置６における外径（第４軸Ａ４を基準とする径方向の寸法）が最も大きい部分の外周に接するように定義することができる。本実施形態では、差動入力ギヤＧＤが、差動歯車装置６における外径が最も大きい部分であり、図３に示すように、第２平面Ｐ２及び第５平面Ｐ５を、差動入力ギヤＧＤの外周に接するように（具体的には、軸方向Ｌに沿う軸方向視で差動入力ギヤＧＤの基準ピッチ円に接するように）定義している。なお、第２平面Ｐ２及び第５平面Ｐ５を、軸方向視で差動入力ギヤＧＤの基準ピッチ円以外の円（歯先円、歯底円等）に接するように定義してもよい。

また、第３平面Ｐ３、第４平面Ｐ４、及び第５平面Ｐ５は、第２カウンタギヤ機構３２における外径（第６軸Ａ６を基準とする径方向の寸法）が最も大きい部分の外周に接するように定義することができる。本実施形態では、第７ギヤＧ７が、第２カウンタギヤ機構３２における外径が最も大きい部分であり、図３に示すように、第３平面Ｐ３、第４平面Ｐ４、及び第５平面Ｐ５を、第７ギヤＧ７の外周に接するように（具体的には、軸方向視で第７ギヤＧ７の基準ピッチ円に接するように）定義している。なお、第３平面Ｐ３、第４平面Ｐ４、及び第５平面Ｐ５を、軸方向視で第７ギヤＧ７の基準ピッチ円以外の円（歯先円、歯底円等）に接するように定義してもよい。

ここで、図３に示すように、第１平面Ｐ１に直交する方向を第１方向Ｘとし、軸方向Ｌ及び第１方向Ｘに直交する方向を第２方向Ｙとする。第１方向Ｘの一方側を第１方向第１側Ｘ１とし、第１方向Ｘの他方側（第１方向Ｘにおける第１方向第１側Ｘ１とは反対側）を第１方向第２側Ｘ２とする。第２方向Ｙの一方側（第４軸Ａ４に対して第６軸Ａ６が配置される側）を第２方向第１側Ｙ１とし、第２方向Ｙの他方側（第２方向Ｙにおける第２方向第１側Ｙ１とは反対側）を第２方向第２側Ｙ２とする。本実施形態では、第１方向第１側Ｘ１が「第１側」に相当し、第２方向第１側Ｙ１が「第２側」に相当する。

第１平面Ｐ１に平行な面であって差動歯車装置６の外周に接する仮想平面（すなわち、第２平面Ｐ２となり得る面）は、第１平面Ｐ１に対して第１方向Ｘの両側に存在する。図３に示すように、本実施形態では、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、及び第５軸Ａ５が、第１平面Ｐ１に対して同じ側（第１方向Ｘの同じ側）に配置されており、第１平面Ｐ１に対してこれらの各軸（Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ５）が配置される側とは反対側（第１方向Ｘの反対側）に配置されるように、第２平面Ｐ２を定義している。すなわち、これらの各軸と第２平面Ｐ２とが第１平面Ｐ１に対して第１方向Ｘの両側に分かれて配置されるように、第２平面Ｐ２を定義している。なお、第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、及び第５軸Ａ５のうちの少なくともいずれかの軸（例えば、第２軸Ａ２）が、第１平面Ｐ１に対して第２平面Ｐ２と同じ側（第１方向Ｘの同じ側）に配置される構成とすることもできる。

また、差動歯車装置６の外周及び第２カウンタギヤ機構３２の外周の双方に接する仮想平面（すなわち、第５平面Ｐ５となり得る面）は、２つ存在する。図３に示すように、軸方向視で、差動歯車装置６の外周（ここでは、差動入力ギヤＧＤの外周）と、第２カウンタギヤ機構３２の外周（ここでは、第７ギヤＧ７の外周）と、第５平面Ｐ５とに囲まれる空間を対象空間Ｓとして、本実施形態では、対象空間Ｓと第２平面Ｐ２とが、第１平面Ｐ１に対して同じ側（第１方向Ｘの同じ側）に配置されるように、第５平面Ｐ５を定義している。また、本実施形態では、第１平面Ｐ１に直交し且つ第２カウンタギヤ機構３２の外周に接する２つの仮想平面のうちの、第４軸Ａ４からの距離（第２方向Ｙに沿った距離）が長い方を第３平面Ｐ３としている。

本実施形態では、差動歯車装置６は、第２カウンタギヤ機構３２よりも大径に形成されている。具体的には、差動入力ギヤＧＤが、第７ギヤＧ７及び第８ギヤＧ８のうちの大径に形成される方（本実施形態では、第７ギヤＧ７）よりも大径に形成されている。そのため、図３に示すように、第２カウンタギヤ機構３２の外周（ここでは、第７ギヤＧ７の外周）と第２平面Ｐ２との間には、装置全体の軸方向視での寸法の大型化に大きな影響を与えることなく部材を配置することが可能な空間（以下、「特定空間」という）が形成されている。具体的には、軸方向視で、第２カウンタギヤ機構３２の外周（ここでは、第７ギヤＧ７の外周）と、差動歯車装置６の外周（ここでは、差動入力ギヤＧＤの外周）と、第２平面Ｐ２と、第３平面Ｐ３とに囲まれる空間が、特定空間となっている。この車両用駆動伝達装置１００では、第２スリーブ部材５２ａが、第２入力部材１２と同軸ではなく第２カウンタギヤ機構３２と同軸に配置されるため、この特定空間を駆動機構６０の配置空間として利用しやすくなっている。

具体的には、図３に示すように、駆動機構６０の少なくとも一部が、軸方向視で、第１平面Ｐ１と第２平面Ｐ２との間であって、第２カウンタギヤ機構３２及び差動歯車装置６のいずれとも重複しない位置（ここでは、第７ギヤＧ７及び差動入力ギヤＧＤのいずれとも重複しない位置、以下同様）に配置されている。図３に示す例では、駆動機構６０における第２シフトフォーク５２ｂを除く部分の全体或いは大部分が、軸方向視で、第１平面Ｐ１と第２平面Ｐ２との間であって、第２カウンタギヤ機構３２及び差動歯車装置６のいずれとも重複しない位置に配置されている。また、駆動機構６０の少なくとも一部が、軸方向視で、第３平面Ｐ３及び第４平面Ｐ４の間であって、第２カウンタギヤ機構３２及び差動歯車装置６のいずれとも重複しない位置に配置されている。図３に示す例では、駆動機構６０の全体或いは大部分が、軸方向視で、第３平面Ｐ３及び第４平面Ｐ４の間であって、第２カウンタギヤ機構３２及び差動歯車装置６のいずれとも重複しない位置に配置されている。

本実施形態では、更に、駆動機構６０の少なくとも一部が、軸方向視で、対象空間Ｓ（上述したように、軸方向視で差動歯車装置６の外周と第２カウンタギヤ機構３２の外周と第５平面Ｐ５とに囲まれる空間）に配置されている。本実施形態では、駆動機構６０が、電動モータ７１、回転軸７２、移動部材７３、連結部材７４、及びフォークシャフト７５を備えており、図３に示す例では、電動モータ７１の一部、移動部材７３の一部、及び連結部材７４の一部が、軸方向視で対象空間Ｓに配置されている。

本実施形態では、第２シフトフォーク５２ｂは、第７軸Ａ７上に配置されたフォークシャフト７５に、連結されている。第７軸Ａ７は、第６軸Ａ６とは異なる軸（仮想軸）であり、第６軸Ａ６と平行に配置されている。フォークシャフト７５は、軸方向Ｌに移動可能にケース７に支持されている。そして、駆動機構６０は、駆動力源（ここでは、電動モータ７１）の駆動力によってフォークシャフト７５を軸方向Ｌに移動させることで、フォークシャフト７５に連結された第２シフトフォーク５２ｂを軸方向Ｌに移動させるように構成されている。本実施形態では、第２シフトフォーク５２ｂは、フォークシャフト７５と一体的に軸方向Ｌに移動するように、フォークシャフト７５に連結されている。図３に示す例では、第７軸Ａ７は、軸方向視で、第１平面Ｐ１と第２平面Ｐ２との間で且つ第３平面Ｐ３と第４平面Ｐ４との間であって、第２カウンタギヤ機構３２及び差動歯車装置６のいずれとも重複しない位置に配置されている。

本実施形態では、電動モータ７１及び電動モータ７１によって回転される回転軸７２が、第７軸Ａ７とは異なる軸（仮想軸）である第８軸Ａ８上に配置されている。図３に示す例では、第８軸Ａ８は、第７軸Ａ７と平行に配置されている。また、図３に示す例では、第８軸Ａ８は、軸方向視で、第１平面Ｐ１と第２平面Ｐ２との間で且つ第３平面Ｐ３と第４平面Ｐ４との間であって、第２カウンタギヤ機構３２及び差動歯車装置６のいずれとも重複しない位置に配置されている。そして、駆動機構６０は、回転軸７２の第８軸Ａ８回りの回転運動をフォークシャフト７５の軸方向Ｌに沿った直線運動に変換することで、フォークシャフト７５を軸方向Ｌに移動させるように構成されている。

図３に示す例では、回転軸７２は、外周にねじが形成されたねじ軸であり、移動部材７３は、回転軸７２に螺合されたナットである。よって、回転軸７２の第８軸Ａ８回りの回転運動は、移動部材７３の第８軸Ａ８に沿った直線運動（ここでは、軸方向Ｌに沿った直線運動）に変換される。本例では、これらの回転軸７２及び移動部材７３はボールねじ機構を構成しており、回転軸７２と移動部材７３との間にはボール（図示せず）が介在している。そして、移動部材７３の直線駆動力（直線運動力）が、移動部材７３とフォークシャフト７５とを連結する連結部材７４を介してフォークシャフト７５に伝達されることで、フォークシャフト７５が軸方向Ｌに沿って移動する。詳細は省略するが、連結部材７４は、移動部材７３と一体的に第８軸Ａ８に沿って移動するように、移動部材７３に連結されている。そして、連結部材７４は、付勢部材（図示せず）を介してフォークシャフト７５に連結されており、移動部材７３と一体的に移動する連結部材７４の直線駆動力が、当該付勢部材を介してフォークシャフト７５に伝達されるように構成されている。

このように、本実施形態では、移動部材７３を軸方向Ｌに沿って往復移動させる駆動部６１は、電動モータ７１及び回転軸７２を備えている。また、移動部材７３の軸方向Ｌに沿う往復移動に伴い第２スリーブ部材５２ａが軸方向Ｌに沿って往復移動するように、移動部材７３と第２スリーブ部材５２ａとを連結する連結部６２は、連結部材７４、フォークシャフト７５、及び第２シフトフォーク５２ｂを備えている。なお、図３に示す運動変換機構（回転軸７２の第８軸Ａ８回りの回転運動をフォークシャフト７５の軸方向Ｌに沿った直線運動に変換する機構）は一例であり、運動変換機構として種々の構成を採用することができる。

本実施形態の車両用駆動伝達装置１００では、第７ギヤＧ７の回転速度が第２カウンタ軸３２ａの回転速度に合うように（すなわち、同期するように）制御された状態で、非伝動状態から伝動状態への切り替えが行われる。そのため、本実施形態では、第２切替機構５２にはシンクロ機構は設けられていない。

図３及び図４に示すように、車両用駆動伝達装置１００は、パーキングロック機構８０を備えている。パーキングロック機構８０は、パーキングギヤＧＰの回転を規制する機構である。パーキングギヤＧＰは、車輪４と常に連動して回転するように設けられ、パーキングギヤＧＰの回転が規制されることで車輪４がロックされる。図１、図２、及び図４に示すように、パーキングロック機構８０により回転が規制されるパーキングギヤＧＰは、第２カウンタ軸３２ａと一体的に回転するように設けられている。上述したように、本実施形態では、第２切替機構５２は、第２カウンタギヤ機構３２と同軸に配置されている。すなわち、本実施形態では、第２切替機構５２は、パーキングギヤＧＰと同軸に配置されている。

パーキングギヤＧＰは、第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８との軸方向Ｌの間に配置されている。上述したように、本実施形態では、第７ギヤＧ７が、第８ギヤＧ８に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第２切替機構５２が、第７ギヤＧ７に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。よって、本実施形態では、第８ギヤＧ８と、パーキングギヤＧＰと、第７ギヤＧ７と、第２切替機構５２とが、軸方向第１側Ｌ１から記載の順に配置されている。

図２に示すように、パーキングギヤＧＰの軸方向Ｌの配置領域の全体が、差動歯車装置６の軸方向Ｌの配置領域（具体的には、差動ケース４１の軸方向Ｌの配置領域）に含まれている。パーキングギヤＧＰをこのように配置することで、装置全体の軸方向Ｌの寸法の小型化を図ることが可能となっている。本実施形態では、パーキングギヤＧＰは、差動ギヤ機構４０と軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置されている。そして、本実施形態では、パーキングギヤＧＰの軸方向Ｌの配置領域の全体が、差動ギヤ機構４０の軸方向Ｌの配置領域に含まれている。

本実施形態では、パーキングギヤＧＰの軸方向Ｌの配置領域が、第１ギヤ対９１の軸方向Ｌの配置領域と、第２ギヤ対９２の軸方向Ｌの配置領域と、軸方向Ｌにおける第１ギヤ対９１と第２ギヤ対９２との間の領域とのうちの、少なくともいずれかの領域と重複している。図２に示す例では、パーキングギヤＧＰの軸方向Ｌの配置領域が、第２ギヤ対９２の軸方向Ｌの配置領域と重複している。すなわち、本実施形態では、パーキングギヤＧＰが、径方向（第６軸Ａ６を基準とする径方向）に沿う径方向視で、第１ギヤ対９１と第２ギヤ対９２との少なくともいずれかと軸方向Ｌに重複している（軸方向Ｌの配置領域が重複している）。図２に示す例では、パーキングギヤＧＰが、径方向視で第２ギヤ対９２と軸方向Ｌに重複している。パーキングギヤＧＰをこのように配置することで、装置全体の軸方向Ｌの寸法の小型化をより一層図ることが可能となっている。

図３及び図４に示すように、パーキングロック機構８０は、パーキングポール８１と、パーキングロッド８２と、パーキングロッド８２に支持されたカム部材８３と、を備えている。パーキングポール８１は、軸方向Ｌに沿う揺動軸Ｒ回りに揺動可能にケース７に支持されている。揺動軸Ｒは、軸方向Ｌに沿う軸（仮想軸）であり、本実施形態では、軸方向Ｌに平行な軸である。パーキングポール８１は、揺動軸Ｒ回りに揺動してパーキングギヤＧＰに係合又は係合解除される。図３に示すように、パーキングポール８１は、パーキングギヤＧＰの歯溝（歯の間に形成される溝）に係合する爪部８１ａを備えている。パーキングポール８１は、第２付勢部材８５（図４参照）によって、爪部８１ａがパーキングギヤＧＰから離れる側に付勢されている。そして、パーキングポール８１は、カム部材８３によって押圧されることで、パーキングポール８１（具体的には、爪部８１ａ）がパーキングギヤＧＰに係合する位置まで、第２付勢部材８５の付勢力に抗して揺動軸Ｒ回りに回転する。

本実施形態では、パーキングロッド８２は、軸方向Ｌと交差する方向である交差方向Ｄに沿って配置されている。そして、パーキングロッド８２は、電動アクチュエータや油圧アクチュエータ等のアクチュエータ９（図３参照）の駆動力によって、交差方向Ｄに沿って移動される。カム部材８３は、パーキングロッド８２の交差方向Ｄに沿う往復運動に伴いパーキングポール８１を揺動軸Ｒ回りに揺動させる。具体的には、カム部材８３は、パーキングロッド８２における先端部側（交差方向Ｄの一方側）の部分に、第１付勢部材８４によって当該先端部側に付勢された状態で支持されている。そして、パーキングロッド８２が交差方向Ｄの当該一方側に移動すると、パーキングポール８１は、カム部材８３によって押圧されることで、パーキングポール８１（具体的には、爪部８１ａ）がパーキングギヤＧＰに係合する位置まで揺動軸Ｒ回りに回転する。これにより、パーキングギヤＧＰの回転が規制される。また、パーキングロッド８２が交差方向Ｄの他方側に移動すると、パーキングポール８１は、カム部材８３による押圧が解除されることで、パーキングポール８１（具体的には、爪部８１ａ）がパーキングギヤＧＰから離脱する位置まで揺動軸Ｒ回りに回転する。これにより、パーキングギヤＧＰの回転が許容される（回転規制が解除される）。

本実施形態では、パーキングロッド８２が、軸方向Ｌと交差する方向（例えば、軸方向Ｌに直交する方向）である交差方向Ｄに沿って配置されるため、交差方向Ｄの軸方向Ｌに対する交差角に応じて、パーキングロック機構８０の軸方向Ｌの配置領域を小さく抑えることができる。図４に示すように、本実施形態では、交差方向Ｄは、軸方向Ｌに直交する方向に設定されている。

図３に示すように、本実施形態では、交差方向Ｄは、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１ギヤ機構２１が備えるギヤの少なくともいずれかの外周に沿うように設定されている。ここで、交差方向Ｄが軸方向視でギヤの外周に沿うとは、軸方向視で、当該ギヤの外周におけるパーキングロッド８２の移動領域（交差方向Ｄに沿う往復移動領域）に最も近い部分での接線（例えば、基準ピッチ円、歯先円、又は歯底円の接線）と、交差方向Ｄとの交差角が、設定角度未満であることを意味する。この設定角度は、例えば、５度、１０度、１５度、２０度等とすることができる。本実施形態では、第１ギヤ機構２１は、第１ギヤＧ１、第２ギヤＧ２、第３ギヤＧ３、第４ギヤＧ４、第５ギヤＧ５、第９ギヤＧ９、及び第１０ギヤＧ１０を備えており、第１ギヤＧ１、第２ギヤＧ２、第３ギヤＧ３、第４ギヤＧ４、第５ギヤＧ５、第９ギヤＧ９、及び第１０ギヤＧ１０のそれぞれが、「第１ギヤ機構が備えるギヤ」に相当する。

図３に示すように、本実施形態では、交差方向Ｄは、軸方向視で、第１ギヤ機構２１が第３軸Ａ３上に備えるギヤの外周に沿うように設定されている。そして、パーキングロッド８２は、軸方向視で、第１ギヤ機構２１が第３軸Ａ３上に備えるギヤと重複しない位置に配置されている。ここでは、パーキングロッド８２は、第１ギヤ機構２１が備えるいずれのギヤとも重複しない位置に配置されている。

本実施形態では、第１ギヤ機構２１は、第１平面Ｐ１に対して第１方向第１側Ｘ１において、差動歯車装置６と第２方向Ｙの配置領域が重複するように配置されている。本実施形態では、上述した駆動機構６０は、第１平面Ｐ１に対して第１方向第２側Ｘ２に配置されている。そして、パーキングロッド８２は、軸方向視で、第１平面Ｐ１に対して第１方向第１側Ｘ１であって第１ギヤ機構２１に対して第２方向第１側Ｙ１に配置されている。ここでは、パーキングロッド８２は、第１ギヤ機構２１と第１方向Ｘの配置領域が重複するように、且つ、第２カウンタギヤ機構３２と第２方向Ｙの配置領域が重複するように配置されている。

図３に示すように、本実施形態では、パーキングロッド８２を交差方向Ｄに駆動するアクチュエータ９が、第１平面Ｐ１に対して第１方向第１側Ｘ１において、第１ギヤ機構２１と第１方向Ｘの配置領域が重複し、且つ、第２ギヤ機構２２と第２方向Ｙの配置領域が重複するように配置されている。図３に示すように、本実施形態では、第１平面Ｐ１に対して第１方向第１側Ｘ１であって第１ギヤ機構２１に対して第２方向第１側Ｙ１に空きスペースが存在しており、上記のようにアクチュエータ９を配置することで、この空きスペースを有効に利用して装置全体の軸方向視での寸法の大型化を抑制することが可能となっている。図３に示す例では、アクチュエータ９は、軸方向視で、パーキングロッド８２に対して第２方向第１側Ｙ１に配置されている。図示は省略するが、アクチュエータ９は、第１ギヤ機構２１及び第２ギヤ機構２２の少なくとも一方と、軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置されている。

図３に示す例では、アクチュエータ９は、第２ギヤ機構２２が第２軸Ａ２上に備えるギヤ（具体的には、第６ギヤＧ６）や第６軸Ａ６上に備えるギヤ（具体的には、第７ギヤＧ７）と、第２方向Ｙの配置領域が重複するように配置されている。また、図３に示す例では、アクチュエータ９は、第６軸Ａ６上に配置されたパーキングギヤＧＰと第２方向Ｙの配置領域が重複するように配置されている。また、図３に示す例では、第２軸Ａ２が第６軸Ａ６よりも第２方向第１側Ｙ１に配置されており、アクチュエータ９は、第２軸Ａ２と第２方向Ｙの配置領域が重複するように配置されている。

図３に示す例では、アクチュエータ９は、第１ギヤ機構２１が第１軸Ａ１上に備えるギヤ（具体的には、第９ギヤＧ９）や第３軸Ａ３上に備えるギヤ（具体的には、第１ギヤＧ１、第２ギヤＧ２、第１０ギヤＧ１０）と、第１方向Ｘの配置領域が重複するように配置されている。また、図３に示す例では、第１軸Ａ１が第３軸Ａ３よりも第１方向第１側Ｘ１に配置されており、アクチュエータ９は、第１軸Ａ１と第１方向Ｘの配置領域が重複するように配置されている。

本実施形態では、パーキングロッド８２は、軸方向視で、ケース７に形成された壁部７ｂ（図３では省略）と重複するように配置されている。図４に示すように、ケース７における軸方向第２側Ｌ２の端部（固定部７ａが設けられる側の端部）には、軸方向第２側Ｌ２に向かって開口するハウジング（ベルハウジング）が形成されている。本実施形態では、このハウジング内に形成される第２空間Ｓ２に、トルクリミッタ８（図２参照）が収容される。壁部７ｂは、ケース７内に形成される第１空間Ｓ１と、第２空間Ｓ２とを、軸方向Ｌに区画している。すなわち、壁部７ｂは、第２空間Ｓ２を形成するハウジングの底部（軸方向第１側Ｌ１の端部）を構成している。そして、パーキングロッド８２は、第１空間Ｓ１に配置されている。すなわち、パーキングロッド８２は、壁部７ｂに対して軸方向第１側Ｌ１に形成される空間を利用して配置されている。ここでは、パーキングロッド８２は、壁部７ｂに対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。

上述したように、この車両用駆動伝達装置１００では、パーキングギヤＧＰが、第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８との軸方向Ｌの間に配置されている。このような構成とは異なり、パーキングギヤＧＰが、第７ギヤＧ７及び第８ギヤＧ８に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される場合には、パーキングロッド８２を含むパーキングロック機構８０との干渉を避けるために、壁部７ｂを図４に示す位置よりも軸方向第２側Ｌ２にずらす必要が生じて、ケース７が軸方向Ｌに大型化する可能性がある。これに対して、この車両用駆動伝達装置１００では、パーキングギヤＧＰが、第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８との軸方向Ｌの間に配置されるため、パーキングロッド８２を含むパーキングロック機構８０の配置位置を、ケース７の軸方向Ｌの端部（ここでは、軸方向第２側Ｌ２の端部）から遠ざけて、ケース７が軸方向Ｌに大型化することを抑制しやすくなっている。

〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動伝達装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、パーキングロッド８２が、第１平面Ｐ１に対して第１方向第１側Ｘ１に配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、パーキングロッド８２が、第１平面Ｐ１に対して第１方向第２側Ｘ２に配置される構成、すなわち、第１平面Ｐ１に対して第１ギヤ機構２１が配置される側とは反対側（第１方向Ｘの反対側）に配置される構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、アクチュエータ９が、第１平面Ｐ１に対して第１方向第１側Ｘ１において、第１ギヤ機構２１と第１方向Ｘの配置領域が重複し、且つ、第２ギヤ機構２２と第２方向Ｙの配置領域が重複するように配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、例えば、パーキングロッド８２が第１平面Ｐ１に対して第１方向第２側Ｘ２に配置される場合に、アクチュエータ９が第１平面Ｐ１に対して第１方向第２側Ｘ２に配置される構成とすることができる。

（３）上記の実施形態では、交差方向Ｄが、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第１ギヤ機構２１が備えるギヤの少なくともいずれかの外周に沿うように設定される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、交差方向Ｄが、軸方向視で、第１ギヤ機構２１が備えるギヤのいずれの外周にも沿わないように設定される構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、パーキングロッド８２が、交差方向Ｄ（軸方向Ｌと交差する方向）に沿って配置されて交差方向Ｄに沿って往復運動する構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、パーキングロッド８２が、軸方向Ｌに沿って配置されて軸方向Ｌに沿って往復運動する構成とすることもできる。この場合、カム部材８３は、パーキングロッド８２の軸方向Ｌに沿う往復運動に伴いパーキングポール８１を揺動軸Ｒ回りに揺動させるように、パーキングポール８１に支持される。

（５）上記の実施形態では、パーキングギヤＧＰの軸方向Ｌの配置領域が、第１ギヤ対９１の軸方向Ｌの配置領域と、第２ギヤ対９２の軸方向Ｌの配置領域と、軸方向Ｌにおける第１ギヤ対９１と第２ギヤ対９２との間の領域とのうちの、少なくともいずれかの領域と重複する構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、パーキングギヤＧＰの軸方向Ｌの配置領域が、第１ギヤ対９１の軸方向Ｌの配置領域と、第２ギヤ対９２の軸方向Ｌの配置領域と、軸方向Ｌにおける第１ギヤ対９１と第２ギヤ対９２との間の領域との、いずれの領域とも重複しない構成とすることもできる。

（６）上記の実施形態では、駆動機構６０が、電動モータ７１によって回転軸７２を回転させることで、軸方向Ｌに沿って移動部材７３を往復移動させる構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、例えば、駆動機構６０が、リニアモータ又はソレノイド等が発生する推力によって、軸方向Ｌに沿って移動部材７３を往復移動させる構成とすることもできる。すなわち、駆動機構６０として、電動アクチュエータとは異なる種類のアクチュエータ（例えば、油圧アクチュエータ、ソレノイドアクチュエータ等）を用いてもよい。このように上記の実施形態とは異なる構成の駆動機構６０を用いる場合等において、駆動機構６０が、第７軸Ａ７上において移動部材７３を軸方向Ｌに沿って往復移動させる構成としてもよい。

（７）上記の実施形態では、第２切替機構５２の軸方向Ｌの配置領域が、差動歯車装置６の軸方向Ｌの配置領域と重複する構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第２切替機構５２の軸方向Ｌの配置領域が、差動歯車装置６の軸方向Ｌの配置領域と重複しない構成とすることもできる。

（８）上記の実施形態では、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４が、第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転するように第１カウンタ軸３１ａに連結され、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２が、第１切替機構５１によって選択的に第３入力部材１３に連結される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、例えば、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２が、第３入力部材１３と一体的に回転するように第３入力部材１３に連結され、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４が、第１切替機構５１によって選択的に第１カウンタ軸３１ａに連結される構成とすることもできる。この場合、第１切替機構５１は、第３入力部材１３と同軸ではなく、第１カウンタギヤ機構３１と同軸に配置される。

また、第３ギヤＧ３が第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転するように第１カウンタ軸３１ａに連結されると共に、第２ギヤＧ２が第３入力部材１３と一体的に回転するように第３入力部材１３に連結され、第４ギヤＧ４が、第１切替機構５１によって選択的に第１カウンタ軸３１ａに連結されると共に、第１ギヤＧ１が、第１切替機構５１によって選択的に第３入力部材１３に連結される構成とすることもできる。或いは、第４ギヤＧ４が第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転するように第１カウンタ軸３１ａに連結されると共に、第１ギヤＧ１が第３入力部材１３と一体的に回転するように第３入力部材１３に連結され、第３ギヤＧ３が、第１切替機構５１によって選択的に第１カウンタ軸３１ａに連結されると共に、第２ギヤＧ２が、第１切替機構５１によって選択的に第３入力部材１３に連結される構成とすることもできる。これらの場合、第１切替機構５１は、第３入力部材１３と同軸に配置される切替機構と、第１カウンタギヤ機構３１と同軸に配置される切替機構とを組み合わせて構成される。

（９）上記の実施形態では、第６ギヤＧ６が、第２入力部材１２と一体的に回転するように第２入力部材１２に連結され、第７ギヤＧ７が、第２切替機構５２によって選択的に第２カウンタ軸３２ａに連結される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第７ギヤＧ７が、第２カウンタ軸３２ａと一体的に回転するように第２カウンタ軸３２ａに連結され、第６ギヤＧ６が、第２切替機構５２によって選択的に第２入力部材１２に連結される構成とすることもできる。この場合、第２切替機構５２は、軸方向Ｌに移動して伝動状態と非伝動状態とを切り替える切替部材（上記の実施形態では、第２スリーブ部材５２ａ）を、第２入力部材１２と同軸に備える。すなわち、この場合、第２切替機構５２は、第２カウンタギヤ機構３２と同軸ではなく、第２入力部材１２と同軸に配置される。

（１０）上記の実施形態では、第２切替機構５２が第２ギヤ機構２２に設けられる構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第２切替機構５２が第２ギヤ機構２２に設けられず、第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとの間の動力伝達経路が常時接続される構成とすることもできる。

（１１）上記の実施形態では、第１切替機構５１が、噛み合い式係合装置を用いて構成される場合を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第１切替機構５１を、摩擦係合装置を用いて構成してもよい。また、上記の実施形態では、第２切替機構５２が、噛み合い式係合装置を用いて構成される場合を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第２切替機構５２を、摩擦係合装置を用いて構成してもよい。この場合、例えば、摩擦板を押圧する押圧部材（ピストン、プレッシャプレート等）が、切替部材として第２切替機構５２に設けられる。

（１２）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動伝達装置の概要について説明する。

車両用駆動伝達装置（１００）は、第１回転電機（１）に駆動連結される第１入力部材（１１）と、第２回転電機（２）に駆動連結される第２入力部材（１２）と、内燃機関（３）に駆動連結される第３入力部材（１３）と、差動入力ギヤ（ＧＤ）を備え、前記差動入力ギヤ（ＧＤ）の回転を、それぞれ車輪（４）に駆動連結される一対の出力部材（５）に分配する差動歯車装置（６）と、前記第１入力部材（１１）と前記第３入力部材（１３）とを駆動連結すると共に、前記第３入力部材（１３）と前記差動入力ギヤ（ＧＤ）とを駆動連結する第１ギヤ機構（２１）と、前記第２入力部材（１２）と前記差動入力ギヤ（ＧＤ）とを駆動連結する第２ギヤ機構（２２）と、を備え、前記第１ギヤ機構（２１）は、前記第３入力部材（１３）とそれぞれ同軸に配置される第１ギヤ（Ｇ１）及び第２ギヤ（Ｇ２）と、第１カウンタギヤ機構（３１）と、を備え、前記第１カウンタギヤ機構（３１）は、第１カウンタ軸（３１ａ）と、前記第１ギヤ（Ｇ１）と噛み合う第３ギヤ（Ｇ３）と、前記第２ギヤ（Ｇ２）と噛み合う第４ギヤ（Ｇ４）と、前記第１カウンタ軸（３１ａ）と一体的に回転すると共に前記差動入力ギヤ（ＧＤ）と噛み合う第５ギヤ（Ｇ５）と、を備え、前記第１ギヤ（Ｇ１）と前記第３ギヤ（Ｇ３）とのギヤ比は、前記第２ギヤ（Ｇ２）と前記第４ギヤ（Ｇ４）とのギヤ比と異なり、前記第２ギヤ機構（２２）は、前記第２入力部材（１２）と同軸に配置される第６ギヤ（Ｇ６）と、第２カウンタギヤ機構（３２）と、を備え、前記第２カウンタギヤ機構（３２）は、第２カウンタ軸（３２ａ）と、前記第６ギヤ（Ｇ６）と噛み合う第７ギヤ（Ｇ７）と、前記第２カウンタ軸（３２ａ）と一体的に回転すると共に前記差動入力ギヤ（ＧＤ）と噛み合う第８ギヤ（Ｇ８）と、を備え、前記第３入力部材（１３）と前記第１カウンタ軸（３１ａ）との間で前記第１ギヤ（Ｇ１）と前記第３ギヤ（Ｇ３）との第１ギヤ対（９１）を介して駆動力が伝達される状態と、前記第３入力部材（１３）と前記第１カウンタ軸（３１ａ）との間で前記第２ギヤ（Ｇ２）と前記第４ギヤ（Ｇ４）との第２ギヤ対（９２）を介して駆動力が伝達される状態と、前記第３入力部材（１３）と前記第１カウンタ軸（３１ａ）との間で駆動力が伝達されない状態と、を切り替える切替機構（５１）が、前記第１ギヤ機構（２１）に設けられ、パーキングロック機構（８０）により回転が規制されるパーキングギヤ（ＧＰ）が、前記第２カウンタ軸（３２ａ）と一体的に回転するように設けられ、前記パーキングギヤ（ＧＰ）は、前記第７ギヤ（Ｇ７）と前記第８ギヤ（Ｇ８）との軸方向（Ｌ）の間に配置されていると共に、前記パーキングギヤ（ＧＰ）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域の全体が、前記差動歯車装置（６）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域に含まれている。

この構成によれば、第３入力部材（１３）と第１カウンタ軸（３１ａ）との間の駆動力の伝達状態を、切替機構（５１）により、駆動力が伝達されない状態に切り替えることで、車両用駆動伝達装置（１００）において電動走行モード及びシリーズモードを実現することができる。また、第３入力部材（１３）と第１カウンタ軸（３１ａ）との間の駆動力の伝達状態を、切替機構（５１）により、第１ギヤ対（９１）を介して駆動力が伝達される状態又は第２ギヤ対（９２）を介して駆動力が伝達される状態に切り替えることで、車両用駆動伝達装置（１００）においてパラレルモードを実現することができる。ここで、第１ギヤ対（９１）と第２ギヤ対（９２）とはギヤ比が互いに異なるため、第１ギヤ対（９１）を介して駆動力が伝達される状態と第２ギヤ対（９２）を介して駆動力が伝達される状態とを切り替えることで、第３入力部材（１３）と出力部材（５）との間の変速比を切り替えることができる。

そして、本構成では、パーキングギヤ（ＧＰ）の軸方向（Ｌ）の配置領域の全体が、差動歯車装置（６）の軸方向（Ｌ）の配置領域に含まれている。よって、パーキングギヤ（ＧＰ）の軸方向（Ｌ）の配置領域の一部のみが、差動歯車装置（６）の軸方向（Ｌ）の配置領域に含まれる場合や、パーキングギヤ（ＧＰ）の軸方向（Ｌ）の配置領域と差動歯車装置（６）の軸方向（Ｌ）の配置領域とが重複しない場合に比べて、装置全体の軸方向（Ｌ）の寸法の小型化を図ることが可能となっている。

なお、本構成では、パーキングギヤ（ＧＰ）が、第２カウンタ軸（３２ａ）と一体的に回転するように設けられる。このような構成とは異なり、パーキングギヤ（ＧＰ）が第１カウンタ軸（３１ａ）と一体的に回転するように設けられる場合には、第１カウンタ軸（３１ａ）と同軸に、第３ギヤ（Ｇ３）、第４ギヤ（Ｇ４）、及び第５ギヤ（Ｇ５）に加えて、更にパーキングギヤ（ＧＰ）を配置する必要があり、装置全体の軸方向（Ｌ）の寸法が大型化する可能性がある。これに対して、本構成によれば、同軸に配置されるギヤの数を第１カウンタ軸（３１ａ）に比べて少なく抑えやすい第２カウンタ軸（３２ａ）と一体的に回転するように、パーキングギヤ（ＧＰ）が設けられるため、装置全体の軸方向（Ｌ）の寸法の大型化を抑制しやすくなっている。

更には、本構成では、パーキングギヤ（ＧＰ）が、第７ギヤ（Ｇ７）と第８ギヤ（Ｇ８）との軸方向（Ｌ）の間に配置されている。このような構成とは異なり、パーキングギヤ（ＧＰ）が、第７ギヤ（Ｇ７）及び第８ギヤ（Ｇ８）に対して軸方向（Ｌ）の一方側に配置される場合には、パーキングギヤ（ＧＰ）の回転を規制するパーキングロック機構（８０）の配置位置が、ケース（７）の軸方向（Ｌ）の端部に近づくことで、パーキングロック機構（８０）との干渉を避けるためにケース（７）が軸方向（Ｌ）に大型化する可能性がある。これに対して、本構成によれば、パーキングギヤ（ＧＰ）が、第７ギヤ（Ｇ７）と第８ギヤ（Ｇ８）との軸方向（Ｌ）の間に配置されるため、パーキングロック機構（８０）の配置位置を、ケース（７）の軸方向（Ｌ）の端部から遠ざけて、ケース（７）が軸方向（Ｌ）に大型化することを抑制しやすくなっている。

以上のように、本構成によれば、内燃機関（３）に駆動連結される第３入力部材（１３）を介さずに差動入力ギヤ（ＧＤ）に駆動連結される第２回転電機（２）を、差動入力ギヤ（ＧＤ）から切り離すための第２切替機構（５２）の有無や配置位置によらずに、装置全体の軸方向（Ｌ）の寸法の大型化を抑制しつつパーキングギヤ（ＧＰ）を配置することが可能となっている。

ここで、前記パーキングギヤ（ＧＰ）が、径方向に沿う径方向視で、前記第１ギヤ対（９１）と前記第２ギヤ対（９２）との少なくともいずれかと前記軸方向（Ｌ）に重複していると好適である。

この構成によれば、パーキングギヤ（ＧＰ）が、径方向視で第１ギヤ対（９１）と第２ギヤ対（９２）とのいずれとも軸方向（Ｌ）に重複しない場合に比べて、装置全体の軸方向（Ｌ）の寸法の小型化を図ることができる。

また、前記切替機構（５１）を第１切替機構（５１）として、前記第２入力部材（１２）と前記第２カウンタ軸（３２ａ）との間で前記第６ギヤ（Ｇ６）と前記第７ギヤ（Ｇ７）とのギヤ対を介して駆動力が伝達される伝動状態と、前記第２入力部材（１２）と前記第２カウンタ軸（３２ａ）との間で駆動力が伝達されない非伝動状態と、を切り替える第２切替機構（５２）が、前記第２ギヤ機構（２２）に設けられ、前記第２切替機構（５２）は、前記軸方向（Ｌ）に移動して前記伝動状態と前記非伝動状態とを切り替える切替部材（５２ａ）を、前記第２カウンタギヤ機構（３２）と同軸に備え、前記第２切替機構（５２）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域が、前記差動歯車装置（６）の前記軸方向（Ｌ）の配置領域と重複していると好適である。

この構成によれば、車両用駆動伝達装置（１００）においてパラレルモードが実現されている場合に、第２入力部材（１２）と第２カウンタ軸（３２ａ）との間の駆動力の伝達状態を、第２切替機構（５２）により伝動状態から非伝動状態に切り替えることで、第２回転電機（２）を差動入力ギヤ（ＧＤ）から切り離すことができる。よって、パラレルモードにおいて第２回転電機（２）を停止させる場合に、第２回転電機（２）の連れ回りを回避することができる。

なお、本構成では、切替部材（５２ａ）が第２カウンタギヤ機構（３２）と同軸に配置されるため、切替部材（５２ａ）が第２入力部材（１２）と同軸に配置される場合に比べて、第２カウンタギヤ機構（３２）が配置される部分において装置（１００）が軸方向（Ｌ）に大型化しやすくなる。この点に関して、本構成によれば、切替部材（５２ａ）を備える第２切替機構（５２）の軸方向（Ｌ）の配置領域が、差動歯車装置（６）の軸方向（Ｌ）の配置領域と重複しているため、装置全体の軸方向（Ｌ）の寸法の大型化を抑制しつつ第２切替機構（５２）を配置することが可能となっている。

上記のように、前記第２切替機構（５２）が前記切替部材（５２ａ）を前記第２カウンタギヤ機構（３２）と同軸に備える構成において、前記切替部材（５２ａ）を前記軸方向（Ｌ）に駆動する駆動機構（６０）は、前記軸方向（Ｌ）に沿って移動部材（７３）を往復移動させる駆動部（６１）と、前記移動部材（７３）の前記軸方向（Ｌ）に沿う往復移動に伴い前記切替部材（５２ａ）が前記軸方向（Ｌ）に沿って往復移動するように、前記移動部材（７３）と前記切替部材（５２ａ）とを連結する連結部（６２）と、を備えていると好適である。

この構成によれば、駆動部（６１）が、軸方向（Ｌ）と交差する方向に沿って移動部材（７３）を往復移動させるように構成される場合に比べて、駆動機構（６０）の軸方向視での配置領域を小さく抑えることができる。よって、装置全体の軸方向視での寸法の大型化を抑制しつつ駆動機構（６０）を配置することができる。

なお、パーキングロッド（８２）が交差方向（Ｄ）（軸方向（Ｌ）と交差する方向）に沿って配置されて交差方向（Ｄ）に沿って往復運動する構成では、装置全体の軸方向（Ｌ）の寸法の大型化を抑制しつつパーキングロック機構（８０）を配置することが容易となるものの、パーキングロッド（８２）が軸方向（Ｌ）に沿って配置されて軸方向（Ｌ）に沿って往復運動する場合に比べて、パーキングロック機構（８０）の軸方向視での配置領域が大きくなりやすい。この点に関して、本構成によれば、上記のように駆動機構（６０）の軸方向視での配置領域を小さく抑えることができる。そのため、本構成では、パーキングロッド（８２）が交差方向（Ｄ）に沿って配置されて交差方向（Ｄ）に沿って往復運動する構成において、装置全体の軸方向（Ｌ）の寸法の大型化の抑制と装置全体の軸方向視での寸法の大型化の抑制とのバランスをとりつつ、パーキングロック機構（８０）と駆動機構（６０）とを配置することが容易となる。

上記の各構成の車両用駆動伝達装置（１００）において、前記パーキングロック機構（８０）は、前記軸方向（Ｌ）に沿う揺動軸（Ｒ）回りに揺動して前記パーキングギヤ（ＧＰ）に係合又は係合解除されるパーキングポール（８１）と、前記軸方向（Ｌ）と交差する方向である交差方向（Ｄ）に沿って配置されるパーキングロッド（８２）と、前記パーキングロッド（８２）に支持され、前記パーキングロッド（８２）の前記交差方向（Ｄ）に沿う往復運動に伴い前記パーキングポール（８１）を前記揺動軸（Ｒ）回りに揺動させるカム部材（８３）と、を備え、前記交差方向（Ｄ）は、前記軸方向（Ｌ）に沿う軸方向視で、前記第１ギヤ機構（２１）が備えるギヤ（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ９，Ｇ１０）の少なくともいずれかの外周に沿うように設定されていると好適である。

この構成によれば、パーキングロッド（８２）が、軸方向（Ｌ）に沿って配置されて軸方向（Ｌ）に沿って往復運動する場合に比べて、交差方向（Ｄ）の軸方向（Ｌ）に対する交差角に応じて、パーキングロック機構（８０）の軸方向（Ｌ）の配置領域を小さく抑えることができる。この結果、装置全体の軸方向（Ｌ）の寸法の大型化を抑制しつつパーキングロック機構（８０）を配置することが容易となっている。

更に、本構成では、交差方向（Ｄ）が、軸方向視で、第１ギヤ機構（２１）が備えるギヤ（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ９，Ｇ１０）の少なくともいずれかの外周に沿うように設定されている。よって、パーキングロッド（８２）を、第１ギヤ機構（２１）が備えるギヤ（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ９，Ｇ１０）の少なくともいずれかの周囲の空間に、軸方向視でパーキングロッド（８２）が周辺部材に対して大きく突出しないように配置することができる。この結果、車両用駆動伝達装置（１００）の軸方向視での形状を、車両への搭載性が良い形状としやすくなっている。

上記のように、前記交差方向（Ｄ）が、前記軸方向視で、前記第１ギヤ機構（２１）が備えるギヤ（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ９，Ｇ１０）の少なくともいずれかの外周に沿うように設定される構成において、前記第２カウンタギヤ機構（３２）の回転軸心（Ａ６）と前記差動歯車装置（６）の回転軸心（Ａ４）とを含む仮想平面（Ｐ１）に直交する方向を第１方向（Ｘ）とし、前記軸方向（Ｌ）及び前記第１方向（Ｘ）に直交する方向を第２方向（Ｙ）として、前記第１ギヤ機構（２１）は、前記仮想平面（Ｐ１）に対して前記第１方向（Ｘ）の一方側である第１側（Ｘ１）において、前記差動歯車装置（６）と前記第２方向（Ｙ）の配置領域が重複するように配置され、前記第２方向（Ｙ）における前記差動歯車装置（６）の回転軸心（Ａ４）に対して前記第２カウンタギヤ機構（３２）の回転軸心（Ａ６）が配置される側を第２側（Ｙ１）として、前記パーキングロッド（８２）は、前記軸方向視で、前記仮想平面（Ｐ１）に対して前記第１側（Ｘ１）であって前記第１ギヤ機構（２１）に対して前記第２側（Ｙ１）に配置されていると好適である。

この構成によれば、パーキングロッド（８２）を、第１ギヤ機構（２１）と第１方向（Ｘ）の配置領域が重複するように、且つ、第２カウンタギヤ機構（３２）と第２方向（Ｙ）の配置領域が重複するように配置することができる。そのため、装置全体の軸方向視での寸法の大型化を抑制しつつパーキングロック機構（８０）を配置することが容易となっている。

上記のように、前記パーキングロッド（８２）が、前記軸方向視で、前記仮想平面（Ｐ１）に対して前記第１側（Ｘ１）であって前記第１ギヤ機構（２１）に対して前記第２側（Ｙ１）に配置される構成において、前記パーキングロッド（８２）を前記交差方向（Ｄ）に駆動するアクチュエータ（９）が、前記仮想平面（Ｐ１）に対して前記第１側（Ｘ１）において、前記第１ギヤ機構（２１）と前記第１方向（Ｘ）の配置領域が重複し、且つ、前記第２ギヤ機構（２２）と前記第２方向（Ｙ）の配置領域が重複するように配置されていると好適である。

この構成によれば、装置全体の第１方向（Ｘ）及び第２方向（Ｙ）の双方の寸法の大型化を抑制しつつ、アクチュエータ（９）を配置することができる。

本開示に係る車両用駆動伝達装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができればよい。

１：第１回転電機、２：第２回転電機、３：内燃機関、４：車輪、５：出力部材、６：差動歯車装置、９：アクチュエータ、１１：第１入力部材、１２：第２入力部材、１３：第３入力部材、２１：第１ギヤ機構、２２：第２ギヤ機構、３１：第１カウンタギヤ機構、３１ａ：第１カウンタ軸、３２：第２カウンタギヤ機構、３２ａ：第２カウンタ軸、５１：第１切替機構（切替機構）、５２：第２切替機構、５２ａ：第２スリーブ部材（切替部材）、６０：駆動機構、６１：駆動部、６２：連結部、７３：移動部材、８０：パーキングロック機構、８１：パーキングポール、８２：パーキングロッド、８３：カム部材、９１：第１ギヤ対、９２：第２ギヤ対、１００：車両用駆動伝達装置、Ａ４：第４軸（差動歯車装置の回転軸心）、Ａ６：第６軸（第２カウンタギヤ機構の回転軸心）、Ｄ：交差方向、ＧＤ：差動入力ギヤ、ＧＰ：パーキングギヤ、Ｇ１：第１ギヤ（第１ギヤ機構が備えるギヤ）、Ｇ２：第２ギヤ（第１ギヤ機構が備えるギヤ）、Ｇ３：第３ギヤ（第１ギヤ機構が備えるギヤ）、Ｇ４：第４ギヤ（第１ギヤ機構が備えるギヤ）、Ｇ５：第５ギヤ（第１ギヤ機構が備えるギヤ）、Ｇ６：第６ギヤ、Ｇ７：第７ギヤ、Ｇ８：第８ギヤ、Ｇ９：第９ギヤ（第１ギヤ機構が備えるギヤ）、Ｇ１０：第１０ギヤ（第１ギヤ機構が備えるギヤ）、Ｌ：軸方向、Ｐ１：第１平面（仮想平面）、Ｒ：揺動軸、Ｘ：第１方向、Ｘ１：第１方向第１側（第１側）、Ｙ：第２方向、Ｙ１：第２方向第１側（第２側）

Claims (7)

1. 第１回転電機に駆動連結される第１入力部材と、
   第２回転電機に駆動連結される第２入力部材と、
   内燃機関に駆動連結される第３入力部材と、
   差動入力ギヤを備え、前記差動入力ギヤの回転を、それぞれ車輪に駆動連結される一対の出力部材に分配する差動歯車装置と、
   前記第１入力部材と前記第３入力部材とを駆動連結すると共に、前記第３入力部材と前記差動入力ギヤとを駆動連結する第１ギヤ機構と、
   前記第２入力部材と前記差動入力ギヤとを駆動連結する第２ギヤ機構と、を備え、
   前記第１ギヤ機構は、前記第３入力部材とそれぞれ同軸に配置される第１ギヤ及び第２ギヤと、第１カウンタギヤ機構と、を備え、
   前記第１カウンタギヤ機構は、第１カウンタ軸と、前記第１ギヤと噛み合う第３ギヤと、前記第２ギヤと噛み合う第４ギヤと、前記第１カウンタ軸と一体的に回転すると共に前記差動入力ギヤと噛み合う第５ギヤと、を備え、
   前記第１ギヤと前記第３ギヤとのギヤ比は、前記第２ギヤと前記第４ギヤとのギヤ比と異なり、
   前記第２ギヤ機構は、前記第２入力部材と同軸に配置される第６ギヤと、第２カウンタギヤ機構と、を備え、
   前記第２カウンタギヤ機構は、第２カウンタ軸と、前記第６ギヤと噛み合う第７ギヤと、前記第２カウンタ軸と一体的に回転すると共に前記差動入力ギヤと噛み合う第８ギヤと、を備え、
   前記第３入力部材と前記第１カウンタ軸との間で前記第１ギヤと前記第３ギヤとの第１ギヤ対を介して駆動力が伝達される状態と、前記第３入力部材と前記第１カウンタ軸との間で前記第２ギヤと前記第４ギヤとの第２ギヤ対を介して駆動力が伝達される状態と、前記第３入力部材と前記第１カウンタ軸との間で駆動力が伝達されない状態と、を切り替える切替機構が、前記第１ギヤ機構に設けられ、
   パーキングロック機構により回転が規制されるパーキングギヤが、前記第２カウンタ軸と一体的に回転するように設けられ、
   前記パーキングギヤは、前記第７ギヤと前記第８ギヤとの軸方向の間に配置されていると共に、前記パーキングギヤの前記軸方向の配置領域の全体が、前記差動歯車装置の前記軸方向の配置領域に含まれている、車両用駆動伝達装置。
2. 前記パーキングギヤが、径方向に沿う径方向視で、前記第１ギヤ対と前記第２ギヤ対との少なくともいずれかと前記軸方向に重複している、請求項１に記載の車両用駆動伝達装置。
3. 前記切替機構を第１切替機構として、
   前記第２入力部材と前記第２カウンタ軸との間で前記第６ギヤと前記第７ギヤとのギヤ対を介して駆動力が伝達される伝動状態と、前記第２入力部材と前記第２カウンタ軸との間で駆動力が伝達されない非伝動状態と、を切り替える第２切替機構が、前記第２ギヤ機構に設けられ、
   前記第２切替機構は、前記軸方向に移動して前記伝動状態と前記非伝動状態とを切り替える切替部材を、前記第２カウンタギヤ機構と同軸に備え、
   前記第２切替機構の前記軸方向の配置領域が、前記差動歯車装置の前記軸方向の配置領域と重複している、請求項１又は２に記載の車両用駆動伝達装置。
4. 前記切替部材を前記軸方向に駆動する駆動機構は、前記軸方向に沿って移動部材を往復移動させる駆動部と、前記移動部材の前記軸方向に沿う往復移動に伴い前記切替部材が前記軸方向に沿って往復移動するように、前記移動部材と前記切替部材とを連結する連結部と、を備えている、請求項３に記載の車両用駆動伝達装置。
5. 前記パーキングロック機構は、前記軸方向に沿う揺動軸回りに揺動して前記パーキングギヤに係合又は係合解除されるパーキングポールと、前記軸方向と交差する方向である交差方向に沿って配置されるパーキングロッドと、前記パーキングロッドに支持され、前記パーキングロッドの前記交差方向に沿う往復運動に伴い前記パーキングポールを前記揺動軸回りに揺動させるカム部材と、を備え、
   前記交差方向は、前記軸方向に沿う軸方向視で、前記第１ギヤ機構が備えるギヤの少なくともいずれかの外周に沿うように設定されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動伝達装置。
6. 前記第２カウンタギヤ機構の回転軸心と前記差動歯車装置の回転軸心とを含む仮想平面に直交する方向を第１方向とし、前記軸方向及び前記第１方向に直交する方向を第２方向として、
   前記第１ギヤ機構は、前記仮想平面に対して前記第１方向の一方側である第１側において、前記差動歯車装置と前記第２方向の配置領域が重複するように配置され、
   前記第２方向における前記差動歯車装置の回転軸心に対して前記第２カウンタギヤ機構の回転軸心が配置される側を第２側として、
   前記パーキングロッドは、前記軸方向視で、前記仮想平面に対して前記第１側であって前記第１ギヤ機構に対して前記第２側に配置されている、請求項５に記載の車両用駆動伝達装置。
7. 前記パーキングロッドを前記交差方向に駆動するアクチュエータが、前記仮想平面に対して前記第１側において、前記第１ギヤ機構と前記第１方向の配置領域が重複し、且つ、前記第２ギヤ機構と前記第２方向の配置領域が重複するように配置されている、請求項６に記載の車両用駆動伝達装置。

Images