JP2021050670A - エンジン装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ポート噴射弁にデポジットが付着・堆積するのを簡易な構成で抑制する。【解決手段】吸気通路に燃料を噴射するポート噴射弁と筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁とを有するエンジンと、エンジンの排気の吸気通路への再循環を行なう排気再循環装置とを備えるエンジン装置において、筒内噴射弁のみから燃料が噴射されているときにおいて、再循環が行なわれた再循環量の積算に関するパラメータが閾値以上に至ると、排気再循環装置による再循環を禁止する。【選択図】図２

Description

本発明は、エンジン装置に関する。

従来、この種のエンジン装置としては、吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射弁を有する内燃機関と、内燃機関の排気通路から吸気通路へＥＧＲガスを導くＥＧＲ通路を有するＥＧＲ機構と、ＥＧＲ通路に冷却風を吹き付ける空冷機構とを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このエンジン装置では、ＥＧＲ機構により吸気通路へ導入されたＥＧＲガスの積算量が予め定められた上限量に達したときには、冷却機構を作動させてＥＧＲガスを冷却する。このようにして、燃料噴射弁にデポジットが付着・堆積するのを抑制している。

特開２０１０−２７０６２０号公報

エンジン装置が備えるエンジンとして、吸気通路に燃料を噴射するポート噴射弁に加えて、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁も有するものが用いられる場合がある。この場合、一般に、筒内噴射弁からのみ燃料を噴射しているときにＥＧＲ機構により排気の吸気通路への再循環を行なうと、ポート噴射弁にデポジットが付着・堆積しやすい。これを抑制するために、上述の冷却機構を設けることが考えられるが、装置構成が複雑となり、コストの増加を招いてしまう。

本発明のエンジン装置は、ポート噴射弁にデポジットが付着・堆積するのを簡易な構成で抑制することを主目的とする。

本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のエンジン装置は、
吸気通路に燃料を噴射するポート噴射弁と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁とを有するエンジンと、
前記エンジンの排気の前記吸気通路への再循環を行なう排気再循環装置と、
前記エンジンと前記排気再循環装置とを制御する制御装置と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御装置は、前記筒内噴射弁のみから燃料が噴射されているときにおいて、前記再循環が行なわれた再循環量の積算に関するパラメータが閾値以上に至ると、前記排気再循環装置による前記再循環を禁止する、
ことを要旨とする。

この本発明のエンジン装置では、筒内噴射弁のみから燃料が噴射されているときにおいて、排気の吸気通路への再循環が行なわれた再循環量の積算に関するパラメータが閾値以上に至ると、排気再循環装置による再循環を禁止する。これにより、簡易な構成でポート噴射弁にデポジットが付着・堆積するのを抑制することができる。

こうした本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記筒内噴射弁のみから燃料が噴射されているときにおいて、前記ポート噴射弁の温度が高いほど大きい加算値を用いて前記パラメータを加算するものとしてもよい。

また、本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記筒内噴射弁のみから燃料が噴射されているときにおいて、前記エンジンの空燃比がリッチ側であるほど大きい加算値を用いて前記パラメータを加算するものとしてもよい。

更に、本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記ポート噴射弁から燃料が噴射されたときには、前記パラメータの値を初期化するものとしてもよい。

また、本発明のエンジン装置において、前記制御装置は、前記ポート噴射弁から燃料が噴射されたときには、前記ポート噴射弁の燃料噴射量が多いほど大きい減算値を用いて前記パラメータを減算するものとしてもよい。この場合、前記制御装置は、前記ポート噴射弁に供給される燃圧が高いほど大きい減算値を用いて前記パラメータを減算するものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのエンジン装置１０の構成の概略を示す構成図である。 ＥＣＵ７０によって実行されるＥＧＲ許否ルーチンの一例を示すフローチャートである。 補正係数導出用マップの一例を示す説明図である。 ＥＧＲの許否や実行の有無、実行用噴射モード、パラメータＣｄｉの時間変化の様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのエンジン装置１０の構成の概略を示す構成図である。実施例のエンジン装置１０は、図示するように、エンジン１２と、排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム」という）６０と、エンジン１２およびＥＧＲシステム６０を制御する電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）７０とを備える。なお、このエンジン装置１０は、エンジン１２からの動力だけを用いて走行する自動車や、エンジン１２に加えてモータを備えるハイブリッド自動車、エンジン１２からの動力を用いて作動する建設設備などに搭載される。

エンジン１２は、ガソリンや軽油などの燃料を用いて吸気・圧縮・膨張・排気の４行程によって動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン１２は、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁２６と、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁２７とを有し、ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとの何れかの噴射モードで運転される。ポート噴射モードは、ポート噴射弁２７からのみ燃料を噴射する噴射モードであり、筒内噴射モードは、筒内噴射弁２６からのみ燃料を噴射する噴射モードであり、共用噴射モードは、筒内噴射弁２６およびポート噴射弁２７から燃料を噴射する噴射モードである。ポート噴射モードでは、エアクリーナ２２によって清浄された空気を吸気管２５に吸入すると共にポート噴射弁２７から吸気管２５に燃料を噴射して空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ２８を介して燃焼室２９に吸入し、点火プラグ３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン３２の往復運動をクランクシャフト１６の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、空気を燃焼室２９に吸入し、吸気行程の途中あるいは圧縮行程に至ってから筒内噴射弁２６から燃料を噴射し、点火プラグ３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト１６の回転運動を得る。共用噴射駆動モードでは、空気を燃焼室２９に吸入する際にポート噴射弁２７から燃料を噴射すると共に吸気行程あるいは圧縮行程で筒内噴射弁２６から燃料を噴射し、点火プラグ３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト１６の回転運動を得る。

エンジン１２の燃焼室２９から排気管３３に排出される排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）３４ａを有する浄化装置３４を介して外気に排出される。この排気管３３の排気は、外気に排出されるだけでなく、排気を吸気に還流するＥＧＲシステム６０を介して吸気管２５に供給される。

ＥＧＲシステム６０は、ＥＧＲ管６２とＥＧＲバルブ６４とを備える。ＥＧＲ管６２は、排気管３３の浄化装置３４よりも下流側と吸気管２５のサージタンクとを連絡する。ＥＧＲバルブ６４は、ＥＧＲ管６２に設けられており、ステッピングモータ６３によって駆動される。このＥＧＲシステム６０は、ＥＧＲバルブ６４の開度を調節することにより、不燃焼ガスとしての排気の還流量を調節して吸気側に還流する。エンジン１２は、こうして空気と排気と燃料との混合気を燃焼室２９に吸引することができる。以下、排気管３３から吸気管２５に排気を還流することを「ＥＧＲ」といい、排気管３３から吸気管２５に還流する排気を「ＥＧＲガス」といい、ＥＧＲガスの量を「ＥＧＲ量」という。

ＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートを備える。ＥＣＵ７０には、エンジン１２とＥＧＲシステム６０とを制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト１６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ４０からのクランク角θｃｒや、エンジン１２の冷却水の温度を検出する水温センサ４２からの冷却水温Ｔｗ、吸気バルブ２８を開閉するインテークカムシャフトの回転位置および排気バルブ３１を開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ４４からのカム角θｃｉ，θｃｏを挙げることができる。また、吸気管２５に設けられたスロットルバルブ２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ４６からのスロットル開度ＴＨや、吸気管２５に取り付けられたエアフローメータ４８からの吸入空気量Ｑａ、吸気管２５に取り付けられた温度センサ４９からの吸気温Ｔａ、ポート噴射弁２７の付近に取り付けられた温度センサ２７ａからのポート噴射弁温度Ｔｐ、吸気管２５内の圧力を検出する吸気圧センサ５８からの吸気圧Ｐｉｎも挙げることができる。更に、浄化装置３４の浄化触媒３４ａの温度を検出する温度センサ３４ｂからの触媒温度Ｔｃや、排気管３３に取り付けられた空燃比センサ３５ａからの空燃比ＡＦ、排気管３３に取り付けられた酸素センサ３５ｂからの酸素信号Ｏ２、シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ５９からのノック信号Ｋｓ、ＥＧＲバルブ６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ６５からのＥＧＲバルブ６４の開度ＥＶも挙げることができる。

ＥＣＵ７０からは、エンジン１２とＥＧＲシステム６０とを制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＥＣＵ７０から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブ２４のポジションを調節するスロットルモータ３６への駆動制御信号や、筒内噴射弁２６への駆動制御信号、ポート噴射弁２７への駆動制御信号を挙げることができる。また、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル３８への駆動制御信号や、ＥＧＲバルブ６４の開度を調整するステッピングモータ６３への制御信号も挙げることもできる。

ＥＣＵ７０は、クランクポジションセンサ４０からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト１６の回転数、即ち、エンジン１２の回転数Ｎｅを演算している。また、ＥＣＵ７０は、エアフローメータ４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン１２の回転数Ｎｅとに基づいて、エンジン１２の負荷としての体積効率（エンジン１２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬも演算している。更に、吸入空気量Ｑａとエンジン１２の回転数Ｎｅと図示しないＥＧＲバルブ開度センサからのＥＧＲバルブ６４の開度ＥＶとに基づいてＥＧＲ量Ｖｅも演算している。

こうして構成されるエンジン装置１０では、ＥＣＵ７０は、エンジン１２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいて運転されるようにエンジン１２の吸入空気量制御や、燃料噴射制御、点火制御、ＥＧＲ制御を行なう。吸入空気量制御では、ＥＣＵ７０は、エンジン１２の目標トルクＴｅ＊に基づいて目標空気量Ｑａ＊を設定し、吸入空気量Ｑａが目標空気量Ｑａ＊となるように目標スロットル開度ＴＨ＊を設定し、スロットルバルブ２４のスロットル開度ＴＨが目標スロットル開度ＴＨ＊となるようにスロットルモータ３６を制御する。燃料噴射制御では、ＥＣＵ７０は、エンジン１２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとに基づいてポート噴射モード、筒内噴射モード、共用噴射モードから実行用噴射モードを設定し、目標空気量Ｑａ＊と実行用噴射モードとに基づいて空燃比ＡＦが目標空燃比ＡＦ＊（例えば理論空燃比）となるように筒内噴射弁２６およびポート噴射弁２７の目標燃料噴射量Ｑｆｄ＊，Ｑｆｐ＊を設定し、筒内噴射弁２６およびポート噴射弁２７から目標燃料噴射量Ｑｆｄ＊，Ｑｆｐ＊の燃料噴射が行なわれるように筒内噴射弁２６およびポート噴射弁２７を制御する。点火制御では、ＥＣＵ７０は、エンジン１２の回転数Ｎｅと負荷率ＫＬとに基づいて目標点火時期Ｔｆ＊を設定し、目標点火時期Ｔｆ＊で点火が行なわれるようにイグニッションコイル３８を制御する。ＥＧＲ制御では、ＥＣＵ７０は、エンジン１２の暖機が完了しているか否かに基づいて、ＥＧＲが要求されているときには、エンジン１２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてＥＧＲバルブ６４の目標開度ＥＶ＊を設定し、ＥＧＲバルブ６４の開度ＥＶが目標開度ＥＶ＊となるようにステッピングモータ６３を制御し、ＥＧＲが要求されていないときには、ＥＧＲバルブ６４の目標開度ＥＶ＊に値０を設定し、ＥＧＲバルブ６４の開度ＥＶが値０となるように（ＥＧＲバルブ６４は閉弁するように）ステッピングモータ６３を制御する（これにより、ＥＧＲが行なわれない）。

次に、こうして構成された実施例のエンジン装置１０の動作、特に、ＥＧＲ装置６０によるＥＧＲを許可するか否かを判定する際の動作について説明する。図２は、ＥＣＵ７０によって実行されるＥＧＲ許否ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン１２を運転しているときに繰り返し実行される。

図２のＥＧＲ許否ルーチンが実行されると、ＥＣＵ７０は、最初に、ＥＧＲ量Ｖｅ、空燃比ＡＦ、ポート噴射弁温度Ｔｐ、実行用噴射モードなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、ＥＧＲ量Ｖｅは、吸入空気量Ｑａとエンジン１２の回転数ＮｅとＥＧＲバルブ６４の開度ＥＶとに基づいて演算された値が入力される。空燃比ＡＦは、空燃比センサ３５ａにより検出された値が入力される。ポート噴射弁温度Ｔｐは、温度センサ２７ａにより検出された値が入力される。実行用噴射モードは、エンジン１２の回転数Ｎｅと体積効率ＫＬとに基づいて設定されたモード（ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとのうちの何れか）が入力される。

こうしてデータを入力すると、実行用噴射モードが筒内噴射モードであるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。実行用噴射モードが筒内噴射モードでないとき、即ち、ポート噴射モードまたは共用噴射モードのときには、パラメータＣｄｉに値０を設定（初期化）し（ステップＳ１２０）、ＥＧＲ装置６０によるＥＧＲを許可して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、パラメータＣｄｉについては後述する。この場合、上述のＥＧＲ制御を行なう。これにより、ＥＧＲが要求されているときに、ＥＧＲが行なわれる。

ステップＳ１１０で実行用噴射モードが筒内噴射モードのときには、空燃比ＡＦとポート噴射弁温度Ｔｐと補正係数導出用マップとを用いて補正係数Ｋｃを導出し（ステップＳ１３０）、導出した補正係数ＫｃとＥＧＲ量Ｖｅとの積として加算値ΔＣｄｉを演算し（ステップＳ１４０）、演算した加算値ΔＣｄｉを前回のパラメータ（前回Ｃｄｉ）に加算して新たなパラメータＣｄｉを演算する（ステップＳ１５０）。ここで、パラメータＣｄｉは、ＥＧＲ量Ｖｅの積算に関するパラメータである。補正係数導出用マップは、空燃比ＡＦとポート噴射弁温度Ｔｐと補正係数Ｋｃとの関係として予め定められ、図示しないＲＯＭに記憶されている。図３は、補正係数導出用マップの一例を示す説明図である。補正係数Ｋｃは、図示するように、空燃比ＡＦがリッチであるほど大きく、且つ、ポート噴射弁温度Ｔｐが高いほど大きくなるように設定される。このように設定される理由については後述する。

パラメータＣｄｉを演算すると、演算したパラメータＣｄｉを閾値Ｃｄｉｒｅｆと比較する（ステップＳ１６０）。ここで、閾値Ｃｄｉｒｅｆは、ポート噴射弁２７にデポジットが付着し始めている可能性が高いか否か判断するための閾値として実験や解析により予め定められた値が用いられる。ステップＳ１６０でパラメータＣｄｉが閾値Ｃｄｉｒｅｆ未満のときには、ポート噴射弁２７にデポジットが付着し始めていないと判断し、ＥＧＲ装置６０によるＥＧＲを許可して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１６０でパラメータＣｄｉが閾値Ｃｄｉｒｅｆ以上のときには、ポート噴射弁２７にデポジットが付着し始めている可能性が高いと判断し、ＥＧＲ装置６０によるＥＧＲを禁止して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。この場合、ＥＧＲバルブ６４が開弁しているときには、ＥＧＲバルブ６４の開度ＥＶが値０となるように（ＥＧＲバルブ６４が閉弁するように）ステッピングモータ６３を制御し、ＥＧＲバルブ６４が閉弁しているときにはその状態を保持する。これにより、ＥＧＲが行なわれなくなる。

筒内噴射モード、即ち、ポート噴射弁から燃料噴射が行なわれない噴射モードでは、ＥＧＲ量Ｖｅの積算値が増加するほどポート噴射弁２７にデポジットが付着・堆積しやすくなる。したがって、ＥＧＲ量Ｖｅの積算に関するパラメータＣｄｉが閾値Ｃｄｉｒｅｆ以上のときにＥＧＲ装置６０によるＥＧＲを禁止することにより、ポート噴射弁２７にデポジットが付着・堆積するのを抑制することができる。このとき、空燃比ＡＦがリッチであるほどポート噴射弁２７にデポジットが付着・堆積するのが促進され、ポート噴射弁温度Ｔｐが高いほどポート噴射弁２７にデポジットが付着・堆積するのが促進される。したがって、実施例では、空燃比ＡＦおよびポート噴射弁温度Ｔｐに基づく補正係数ＫｃとＥＧＲ量Ｖｅとの積として得られる加算値ΔＣｄｉを用いてパラメータＣｄｉを演算するものとした。これにより、ポート噴射弁２７にデポジットが付着し始めている可能性が高いことをより精度よく判定することができる。このデポジットは、ポート噴射弁２７の燃料噴射により除去されるため、実行用噴射モードが筒内噴射モードでないときには（ポート噴射モードまたは共用噴射モードのときには）、パラメータＣｄｉに値０を設定（初期化）するものとした。

図４は、ＥＧＲの許否や実行の有無、実行用噴射モード、パラメータＣｄｉの時間変化の様子の一例を示す説明図である。共用噴射モードやポート噴射モードのときには、パラメータＣｄｉを値０で保持すると共にＥＧＲ装置６０によるＥＧＲを許可する。これにより、必要に応じてＥＧＲが実行される（〜時刻ｔ１）。そして、実行用噴射モードが筒内噴射モードに切り替わると（時刻ｔ１）、パラメータＣｄｉが増加を開始し、増加したパラメータＣｄｉが閾値Ｃｄｉｒｅｆ以上に至ると（時刻ｔ２）、ＥＧＲ装置６０によるＥＧＲを禁止することにより、ＥＧＲが停止する。これにより、ポート噴射弁２７にデポジットが付着・堆積するのを抑制することができる。そして、実行用噴射モードが筒内噴射モードからポート噴射モードに切り替わると（時刻ｔ３）、パラメータＣｄｉを値０に初期化して保持すると共にＥＧＲ装置６０によるＥＧＲを許可する。これにより、必要に応じてＥＧＲが実行される。

以上説明した実施例のエンジン装置１０では、筒内噴射弁２６のみから燃料が噴射されているときにおいて、ＥＧＲ量Ｖｅの積算に関するパラメータＣｄｉが閾値Ｃｄｉｒｅｆ以上に至ると、ＥＧＲシステム６０によるＥＧＲを禁止する。これにより、簡易な構成でポート噴射弁２７にデポジットが付着・堆積するのを抑制することができる。

実施例のエンジン装置１０では、補正係数Ｋｃは、空燃比ＡＦとポート噴射弁温度Ｔｐとを用いて導出されるものとした。しかし、補正係数Ｋｃは、空燃比ＡＦのみを用いて導出されるものとしてもよく、ポート噴射弁温度Ｔｐのみを用いて導出されるものとしてもよく、一律の値が用いられるものとしてもよい。また、パラメータＣｄｉは、ＥＧＲ量Ｖｅの積算値として演算されるものとしてもよい（補正係数Ｋｃとして値１が用いられる場合に相当する）。

実施例のエンジン装置１０では、実行用噴射モードが筒内噴射モードでないとき、即ち、ポート噴射モードまたは共用噴射モードのときには、パラメータＣｄｉに値０を設定（初期化）するものとしたが、ポート噴射弁２７からの燃料噴射量が多いほど大きい値をパラメータＣｄｉから減算するものとしてもよい。この場合、ポート噴射弁２７の燃圧が高いほど大きい値をパラメータＣｄｉから減算するものとしてもよい。これは、ポート噴射弁２７からの燃料噴射量が多く、且つ、ポート噴射弁２７の燃圧が高いほどデポジットが除去されやすいことに基づくものである。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン１２が「エンジン」に相当し、ＥＧＲシステム６０が「排気再循環装置」に相当し、ＥＣＵ７０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。

１０ エンジン装置、１２ エンジン、１６ クランクシャフト、２２ エアクリーナ、２４ スロットルバルブ、２５ 吸気管、２６ 筒内噴射弁、２７ ポート噴射弁、２７ａ，３４ｂ 温度センサ、２８ 吸気バルブ、２９ 燃焼室、３０ 点火プラグ、３１ 排気バルブ、３２ ピストン、３３ 排気管、３４ 浄化装置、３４ａ 浄化触媒、３５ａ 空燃比センサ、３５ｂ 酸素センサ、３６ スロットルモータ、３８ イグニッションコイル、４０ クランクポジションセンサ、４２ 水温センサ、４４ カムポジションセンサ、４６ スロットルバルブポジションセンサ、４８ エアフローメータ、４９ 温度センサ、５８ 吸気圧センサ、５９ ノックセンサ、６０ ＥＧＲシステム、６２ ＥＧＲ管、６３ ステッピングモータ、６４ ＥＧＲバルブ、６５ ＥＧＲバルブ開度センサ、７０ 電子制御ユニット。

Claims (1)

1. 吸気通路に燃料を噴射するポート噴射弁と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁とを有するエンジンと、
   前記エンジンの排気の前記吸気通路への再循環を行なう排気再循環装置と、
   前記エンジンと前記排気再循環装置とを制御する制御装置と、
   を備えるエンジン装置であって、
   前記制御装置は、前記筒内噴射弁のみから燃料が噴射されているときにおいて、前記再循環が行なわれた再循環量の積算に関するパラメータが閾値以上に至ると、前記排気再循環装置による前記再循環を禁止する、
   エンジン装置。

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