JP2021045988A5

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Publication number: JP2021045988A5
Application number: JP2019167966A
Authority: JP
Filing date: 2019-09-17
Publication date: 2022-03-02

Description

本発明は、駆動輪であるホイールを複数備える移動体であって、当該ホイールに回転力を発生させるモータとインバータとバッテリが内蔵されるホイール内電動装置に関する。

近年、乗用車や物流の移動体等の駆動システムとして、駆動システムの電動化が急速に進展している。電動系の駆動システムは、回転駆動力を発生させるモータ（Motor）と、モータの回転を制御するとともに電力を供給するインバータ（Invertor）と、インバータに電力を供給するバッテリ（Battery）と、により主に構成される。これらモータとインバータとバッテリをホイール内に内蔵したシステムを、MIBパワーホイールと称する。従来より、インホイールモータの冷却に関して検討されてきた。例えば、特許文献１は、インホイールモータにおける冷却構造が開示されている。

ここで、モータとインバータと電池とをホイール内に備えるパワーホイールの場合、モータとインバータと電池とで稼働温度域が異なるため、一番温度条件の厳しい電池の温度が上昇する恐れがある。

特開２００８－２１３７７７号公報

ここで、モータとインバータと電池とをホイール内に備えるパワーホイールの場合、モータとインバータと電池とで稼働温度域が異なるため、一番温度条件の厳しい電池の温度が上昇し、劣化が進行してしまう虞がある。

バッテリと、バッテリから供給される直流電力を交流電力に変換するインバータ回路部と、交流電力の供給を受けるモータのステータ部と、ステータ部と空間を介して配置されかつシャフトと接続されるモータのロータ部と、当該ロータ部と接続されかつバッテリとインバータ回路部とステータ部の収納空間を形成するホイール部と、を備え、ホイール部は、当該ホイール内に空気を取り込む流入部と、当該ホイールの前記収納空間側の内壁であって前記流入部からバッテリ、インバータ回路部、ステータ部の順で空気循環を促すフィンと、を有するホイール内電動装置。

本発明により、信頼性の高いホイール内電動装置が提供できる。

パワーホイールシステムを搭載した電気自動車の構成図である。本実施形態に係るパワーホイール１１の分解斜視図である。本実施形態に係るパワーホイール１１の全体斜視図である。図３の平面Ｓによる断面を矢印方向から見た断面図である。パワー型電池１４と車体側ベース１０６の間の空間周辺を示すための部分拡大斜視図である。他の実施形態に係り空気循環を促すための第１遮蔽壁４０１と第２遮蔽壁４０２周辺の拡大斜視図である。他の実施形態に係り図３の平面Ｓによる断面を矢印方向から見た断面図である。他の実施形態に係るパワーホイールを示す分解斜視図である。他の実施形態に係るフィン形状を示す断面図である。他の実施形態に係るフィン形状を示す周辺拡大斜視図である。他の実施形態に係り図３の平面Ｓによる断面を矢印方向から見た断面図である。

[実施例１]
以下、図面等を用いて、本発明の実施例について説明する。以下の説明は、本発明の内容の具体例を示すものであり、本発明がこれらの説明に限定されるものではなく、本明細書に開示される技術的思想の範囲内において、当業者による様々な変更および修正が可能である。また、本発明を説明するための全図において、同一の機能を有するものは、同一の符号を付け、その繰り返しの説明は省略する場合がある。

図１は、パワーホイールシステムを搭載した電気自動車の構成図である。電気自動車１０は、複数のパワーホイール１１を備える。パワーホイール１１は、モータ１２とインバータ１３とパワー型電池１４とを内蔵している。パワー型電池１４は、電力線を介して車体内に搭載されている容量型電池１５と並列接続されている。インバータ１３、パワー型電池１４及び容量型電池１５は、ＥＣＵ１６（“ＥＣＵ”は“ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ”の略）によって制御される。本実施例では、複数のパワーホイールとして４つの車輪全てにパワーホイールを搭載する構成としているが、パワーホイールの数は任意の数でよい。

モータ１２は、交流機、例えば、誘導機や同期機である。インバータ１３は、パワー型電池１４および容量型電池１５から供給される直流電力を三相交流電力に変換する。インバータ１３が出力する三相交流電力によって、モータ１２が電動機として回転駆動される。これにより、電気自動車１０が走行する。

ここで、例えば電気自動車１０の加速時など、容量型電池１５だけではモータ１２への供給電力が不足する場合においては、パワー型電池１４からもインバータ１３を介してモータ１２に電力が供給される構成としてもよい。本実施例では、容量型電池１５とパワー型電池１４とが単純な並列接続の関係になっているが、両者の電流配分制御等が可能になるリレーやＤＣ／ＤＣコンバータ等を配置し、アクセル等と連動して電流分配制御することも可能である（不図示）。これらは要求されるシステム要求によって決定される。

電気自動車１０の減速時あるいは制動時などにおいて、すなわちモータ１２の回生時において、モータ１２によって、交流電力が発電される。交流電力は、インバータ１３を整流装置として動作させることにより直流電力に変換され、パワー型電池１４及び容量型電池１５に蓄電される。

電気自動車１０の駐車時には、容量型電池１５およびパワー型電池１４は、外部の充電装置(不図示)によって充電される。

パワー型電池１４は、容量型電池１５よりも出力密度に優れるがエネルギー密度及び容量（Ａｈ）は小さい。もしくは、コストに着目すると、「単位エネルギー（ｋＷｈ）当たりのコスト」は容量型電池１５よりも高いものの、「単位出力（ｋＷ）当たりのコスト」が容量型電池１５よりも低いという特徴を有する。このようなパワー型電池１４としては、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などが適用される。

また、パワー型電池１４に代えて、これと同様の高出力特性を有するリチウムイオンキャパシタや電気二十層キャパシタなどの蓄電装置（言わば、パワー型蓄電装置）を用いても良い。なお、以下においては、これらの電池およびキャパシタを含めて、「パワー型電池」と総称する。
容量型電池１５は、パワー型電池１４よりも出力密度は劣るものの、エネルギー密度に優れ容量（Ａｈ）が大きい。もしくは、コストに着目すると、「単位出力（ｋＷ）当たりのコスト」はパワー型電池１４よりも高いものの、「単位エネルギー（ｋＷｈ）当たりのコスト」がパワー型電池１４よりも低いという特徴を有する。このような容量型電池１５としては、リチウムイオン電池、リチウムイオン半固体電池、リチウム固体電池、鉛電池、ニッケル亜鉛電池などが適用される。

上記のように、本実施例では、パワー型電池１４および容量型電池１５を併用して、使用する電池全体として、電池容量を確保しながらも電池出力を高めることができる。したがって、出力容量性能の最適化と、コストの最適化が可能となる。

なお、容量型電池１５が設けられず、パワー型電池１４の電力のみによって車両を駆動するようにしてもよい。

次に、本実施形態に係るパワーホイール１１について、図２及び図３を用いて説明する。図２は、本実施形態に係るパワーホイール１１の分解斜視図である。図３は、本実施形態に係るパワーホイール１１の全体斜視図である。

モータ１００は、ステータ１０１と、ステータの外周側に配置されるロータ１０２と、により構成される。ロータ１０２は、タイヤ１０３を支持するロータフレーム１０４を有する。シャフト１０５は、ロータフレーム１０４に接続される。車体側ベース１０６は、車体側でシャフト１０５に接続される。これにより、パワーホイール１１内部への外部からの塵等の内部への侵入を抑制している。

インバータ１３は、パワー型電池１４から供給される直流電力を交流電力に変換し、この交流電力をステータ１０１に伝達する。インバータ１３は、Ｕ相交流電流を出力するＵ相パワー半導体モジュール１１０Ｕと、Ｖ相交流電流を出力するＶ相パワー半導体モジュール１１０Ｖと、Ｗ相交流電流を出力するＷ相パワー半導体モジュール１１０Ｗと、直流電力を平滑化するコンデンサモジュール１１１と、コンデンサモジュール１１１と、３相のパワー半導体モジュールを接続する直流バスバー１１２と、により構成される。

パワー型電池１４は、シャフト１０５の周りに円形に配置されるパワー型電池モジュール１４Ａ～１４Ｆにより構成される。パワー型電池モジュール１４Ａ～１４Ｆは、図３で示されるように６モジュール構成でもよいし、電池容量や電池の配置によって任意である。

パワーホイール１１内に、パワー型電池１４からインバータ１３までの電気回路を配置すると、パワー型電池１４からモータ１２までの配線が近くなり、回生電力が損失が少ない状態で伝達される。一方で、回生電力等によりパワー型電池１４の過充電や過電流によりパワー型電池１４の過温度に対して十分な対策を講じる必要がある。

図４は、図３の平面Ｓによる断面を矢印方向から見た断面図である。図４に示されるように、車体側からパワー型電池１４、インバータ１３の順番で配置され、インバータ１３は、モータ１２の内周側に配置される。

シャフト１０５は、ベアリング２００により支持されている。ここで、シャフト１０５は、回転するベアリング２００等からの熱が伝達するので高温になる傾向がある。一方、パワー型電池１４内のパワー型電池モジュール１４Ａ～１４Ｆは他の部品に比較して厳しい耐熱条件となる傾向がある。

パワー型電池１４は、空気層を設けるためのバッテリ内周側空間２１０を介してシャフト１０５に対して径方向に配置される。バッテリ内周側空間２１０の空気層によって、シャフト１０５とパワー型電池１４との間は遮熱され、パワー型電池１４が熱から守られる。

また、直流バスバー１１２がバッテリ内周側空間２１０に配置されることにより、後述する空気の対流によって直流バスバー１１２の冷却が促進される。

ここでパワー型電池１４とインバータ１３の配置関係と伝熱との関係について説明する。仮に、パワー型電池１４とインバータ１３が同一の材料で形成された固定部材に固定されていると、インバータ１３の熱が固定部材を介してパワー型電池１４に伝達されるため、電池温度が上昇してしまう。

そこで本実施形態では、パワー型電池１４は、インバータ１３が固定されている面とは別に形成された固定部材２０１に固定される。そして、パワー型電池１４とインバータ１３の間に、空気層を設けるためのインバータ側空間２０２が形成される。

このインバータ側空間２０２がインバータ１３からの熱を遮熱し、パワー型電池１４の温度上昇を抑制することができる。

固定部材２０１は、シャフト１０５に接続されかつ、熱伝導性がインバータ１３の固定部材より低い材料、例えば樹脂材料により構成される。

ここで、パワー型電池１４の稼働温度が、耐熱温度以上になる場合、外部から空冷する機構が必要となる。しかし前述の通り、パワーホイール１１内に存在するパワー型電池１４を含む部品は密閉されている。

そこでパワーホイール１１は、車内と空気を循環するための第１経路２０３Ａ及び第２経路２０３Ｂを備える。第１経路２０３Ａと第２経路２０３Ｂは、例えばシャフト１０５に沿う方向に形成された配管である。

本実施形態において、第１経路２０３Ａと第２経路２０３Ｂは、一方が車内からパワーホイール１１への空気循環を生じさせる配管であり、他方がパワーホイール１１から車内への空気循環を生じさせる配管である。なお、この空気循環を生じさせる動力として車体内に配置されたファン等を利用してもよい。

また第１経路２０３Ａと第２経路２０３Ｂは、車内と通じることで車内のエアコンシステム(不図示)で冷却された空気を循環させることができる。この場合、車体側の空調システムで冷却された空気をフィルターを介してパワーホイール１１内に循環させることにより、塵等の混入を抑制することができる。また、空調システムから分岐させることにより、電装部品を共通化できるため、部品点数の削減、車体の軽量化ができる。

図５は、パワー型電池１４と車体側ベース１０６の間の空間周辺を示すための部分拡大斜視図である。

非回転部３０１は、ロータ１０２が回転しても回転はせず、シャフト１０５に固定される部分である。第１経路２０３Ａと第２経路２０３Ｂは、非回転部３０１に形成される。第１経路２０３Ａは、シャフト１０５を挟んで第２経路２０３Ｂと対向する位置に配置される。これにより、シャフト１０５が空気循環の抵抗となって、第１経路２０３Ａと第２経路２０３Ｂで生じる空気の流入と流出を促進する。

車体側ベース１０６は、ロータ１０２の回転とともに回転し、非回転部３０１とはベアリング２００（図４参照）を介して接続される。

フィン３００は、車体側ベース１０６であって、ベアリング２００の近傍からシャフト１０５を中心とした放射状となるように複数形成される。このようにフィン３００を形成することで、車体側ベース１０６の回転によって、フィン３００の側面に当たった空気が車体側ベース１０６の外周方向に向かって流される。よって、シャフト１０５近辺で空気の流れが留まることなく、周方向にまで拡散することでパワー型電池１４及び他の電子部品の冷却が促進される。

そして、このフィン３００による空気循環により、第１経路２０３Ａ又は第２経路２０３Ｂから、パワー型電池１４、インバータ１３、ステータ１０１の順で空気循環を促すことができる。これにより、耐熱が最も厳しいパワー型電池１４を最初に空冷を施し、その他の部品を順次冷却することができる。パワー型電池１４よりも後の空冷の順番は、インバータ１３とステータ１０１の耐熱の条件によって決定して、耐熱の厳しい部品を先に冷えるようにするのが望ましい。

[実施例２]
図６は、他の実施形態に係り空気循環を促すための第１遮蔽壁４０１と第２遮蔽壁４０２周辺の拡大斜視図である。

本実施形態では、第２経路２０３Ｂから第１経路２０３Ａへ空気が循環する際に電池の冷却効果を向上させるために、流路を限定する構造を採った例を説明する。

実施例１の構成でもパワー型電池１４への空気循環は可能であるが、第１経路２０３Ａと第２経路２０３Ｂが近いため、シャフト１０５の近傍だけで空気循環が起きてしまうおそれがあり、固定部材２０１近辺を冷却することが困難となる場合もある。

そこで、第１遮蔽壁４０１と第２遮蔽壁４０２が設けられる。本実施形態では、第１遮蔽壁４０１と第２遮蔽壁４０２は、シャフト１０５と一体に構成されかつシャフト１０５から突出させる。または第１遮蔽壁４０１と第２遮蔽壁４０２は、固定部材２０１からシャフト１０５の軸方向に向かって突出させてもよい。第１遮蔽壁４０１と第２遮蔽壁４０２は、車体側ベース１０６と干渉しない高さとなるように形成される。しかし、この車体側ベース１０６と第１遮蔽壁４０１又は第２遮蔽壁４０２との空間が大きすぎると、この空間で空気が流れてしまうため、この空間は車体側ベース１０６と干渉しない高さの出来るだけ小さい方が望ましい。

第１経路２０３Ａ及び第２経路２０３Ｂのいずれかの経路部と第１遮蔽壁４０１と第２遮蔽壁４０２のいずれかの遮蔽部は、シャフト１０５を中心に周方向に交互に配置される。

これにより、図６の矢印で示した空気の流れを促進させることが可能である。具体的には、パワー型電池１４とインバータ１３の間であるインバータ側空間２０２に空気が流れるようになっている。

なお、本実施形態に係るパワーホイール１１は、パワー型電池１４からインバータ１３までの経路の途中にリレー１２０を設けている。リレー１２０は、例えば機械式のリレーを用いるのが好ましい。半導体リレーは、幅広面が形成することができ冷却しやすい。しかし、パワーホイール１１が長期間駆動しない場合には、半導体リレーを介して漏れ電流が流れてしまい、パワー型電池１４の電圧が低下してしまうおそれがある。

そして、前述した空気の流れがリレー１２０の近傍に流れることにより、リレー１２０の冷却も促進させることができ、インバータ１３からパワー型電池１４への煽り熱を抑制することができる。

[実施例３]
図７は、他の実施例に係るパワーホイール１１の断面図である。本実施例では、図７に示されるように、シャフト１０５の両端が車体側ベース１０６と接続されている。パワーホイール１１は、シャフト１０５方向の一端に冷却用の空気（冷却媒体）をパワーホイール内に流入させるための流入部７００を備え、冷却用の空気(冷却媒体)をパワーホイール１１外に流入させるための流出部７０１を備える。流入部７００及び流出部７０１は、車両内の空間に繋がる配管と接続される。流入部７００から流入した空気は、パワー型電池１４を冷却し、その後、インバータ１３及びモータ１００を冷却する。

これにより、パワーホイール１１内全体に空気を流すことができるため、パワー型電池１４を含めた電子部品全ての冷却が可能である。更にパワー型電池１４側に流入部７００、モータ１００側に流出部７０１を配置することで、モータ１００及びインバータ１３からの熱がパワー型電池１４に伝わりづらくなる。したがって、パワー型電池１４の温度上昇が抑制され、劣化が抑制することができる。

また、流入部７００と流出部７０１とを車両内の空間に繋げることで、パワーホイール１１内に塵等が混入するのを抑制することができる。また、車内のエアコンの空気をパワーホイール１１内に流入させることができるため、車両システム全体としてみた場合の部品点数を削減することが可能である。

[実施例４]
本発明の実施例４に係るパワーホイールを図８を用いて説明する。図８は、実施例４に係るパワーホイール１１の分解斜視図である。本実施形態に係るパワーホイール１１は、インバータ１３又はステータ１０１、若しくは双方を冷却する液体冷媒の流路を形成する第１流路形成体５０１及び第２流路形成体５０２を備える。これにより、インバータ１３やステータ１０１を液体冷媒により冷却することにより冷却性能が向上するため、パワーホイールの高出力化及び小型化を実現することができる。

図８に示されるように、パワー型電池モジュール１４Ａ～１４Ｆは、シャフト１０５を中心に周方向に沿って扇形状となるように配置される。第１流路形成体５０１は、車体側からインバータ１３又はステータ１０１へ向かって液体冷媒が流れるように形成され、パワー型電池１４とシャフト１０５との間に配置される。これにより、インバータ１３及びステータ１０１を優先的に冷却することができる。

第２流路形成体５０２は、インバータ１３又はステータ１０１から車体に向かって流出される液体冷媒が流れるための流路を形成する。第２流路形成体５０２は、パワー型電池１４が配置された周方向であってパワー型電池１４が配置されていない空間とシャフト１０５との間に配置される。

これにより、第２流路形成体５０２に流れる液体冷媒の熱が、パワー型電池１４に伝わることを抑制することができる。したがって、パワー型電池１４の温度上昇による劣化を抑制することができる。

図８に示されるように、第２流路形成体５０２は、リレー１２０の車体側を通過し、シャフト１０５に近づくように形成されている。これにより、シャフト１０５の中心に第１流路形成体５０１及び第２流路形成体５０２を集中することができるため、車体への取り付けが容易となる。また、第２流路形成体５０２は直線状に形成される構成としてもよい。これにより、液体冷媒の圧損を低減できる。

本実施例では、第１流路形成体５０１と第２流路形成体５０２とが径方向に離れて配置される。例えば、第１流路形成体５０１と第２流路形成体５０２との間にリレー１２０が配置される。これにより、第２流路形成体５０２に流れる液体冷媒の熱が、第１流路形成体５０１を流れる液体冷媒に伝わることを抑制することができる。したがって、インバータ１３及びステータ１０１の冷却性能をさらに向上させることができる。

[実施例５]
図９は、他の実施形態に係るフィン形状を示す断面図である。図１０は、他の実施形態に係るフィン形状を示す周辺拡大斜視図である。

パワー型電池１４やこれに接続される部材は、放熱すべき優先順位が異なる場合がある。例えば本実施形態において、パワー型電池１４と接続される直流バスバー１１２は、パワー半導体モジュールからの熱を受けたり、自らの抵抗により発熱したりして、高温になる虞がある。そこで、第１経路２０３Ａ又は第２経路２０３Ｂから流入した空気の流れのうち上流側で直流バスバー１１２に促す。

本実施形態では、第１延在フィン３０３Ａと第２延在フィン３０３Ｂが設けられる。第１延在フィン３０３Ａは、車体側ベース１０６から第１経路２０３Ａと対向する位置まで延在する。同様に、第２延在フィン３０３Ｂは、車体側ベース１０６から第２経路２０３Ｂと対向する位置まで延在する。

第１経路２０３Ａ及び第２経路２０３Ｂは、シャフト１０５の軸方向から見た場合に、バッテリ内周側空間２１０と重なる位置に設けられる。

よって、車体側ベース１０６が回転すると、第１延在フィン３０３Ａ又は第２延在フィン３０３Ｂが第１経路２０３Ａ又は第２経路２０３Ｂからバッテリ内周側空間２１０へ空気循環が促される。このバッテリ内周側空間２１０には、直流バスバー１１２が設けられるので、直流バスバー１１２の冷却性が向上する。なお図１０に示されるように、第１延在フィン３０３Ａや第２延在フィン３０３Ｂは、３つ以上の複数設けてもよい。

なお、第１延在フィン３０３Ａと第２延在フィン３０３Ｂは、車両が前進する際の回転方向でバッテリ内周側空間２１０への空気循環がなされるような凹凸構造となっている。これにより、ほとんどの走行状態が前進である車両に対して効率的に冷却することができ
る。

[実施例６]
図１１は、他の実施形態に係るパワーホイール１１の断面図である。本実施形態では、パワー型電池１４をより効果的に冷却するための導風部６００を備える。

本実施例に係るパワーホイール１１は、インバータ１３とパワー型電池１４との間にインバータ側空間２０２が設けられている。

導風部６００は、シャフト１０５の周囲に配置されており、車体側からインバータ１３側に向かうにつれて、径方向の大きさが大きくなるようにテーパ状に形成されている。導風部６００は、第１経路２０３Ａ及び第２経路２０３Ｂから流入しバッテリ内周側空間２１０を軸方向に流れる空気がインバータ側空間２０２に流れるのを促進する。

これにより、インバータ側空間２０２の空気循環が促進され、インバータ側空間２０２の温度上昇が抑制される。さらに空気循環により、パワー型電池１４の放熱性能も向上するため、パワー型電池１４の温度上昇が抑制され、劣化が抑制することができる。また、たとえ空気循環のための風圧が低い場合でも空気循環が促されるため、車体側のファン等、空気循環を生じさせる動力の消費電力を抑えることができ、システム全体の電費が向上する。

図１１では、導風部６００は、テーパ状に形成されている例が示されているが、導風部６００の形状はこれに限定されず、バッテリ内周側空間２１０を軸方向に流れる空気がインバータ側空間２０２に流れるように導く導風機構であればよい。

１０…電気自動車、１１…パワーホイール、１２…モータ、１３…インバータ、１４…パワー型電池、１４Ａ～１４Ｆ…パワー型電池モジュール、１５…容量型電池、１６…ＥＣＵ、１００…モータ、１０１…ステータ、１０２…ロータ、１０３…タイヤ、１０４…ロータフレーム、１０５…シャフト、１０６…車体側ベース、１１０Ｕ…Ｕ相パワー半導体モジュール、１１０Ｖ…Ｖ相パワー半導体モジュール、１１０Ｗ…Ｗ相パワー半導体モジュール、１１２…直流バスバー、２００…ベアリング、２０１…固定部材、２０２…インバータ側空間、２０３Ａ…第１経路、２０３Ｂ…第２経路、２１０…バッテリ内周側空間、３００…フィン、３０１…非回転部、３０３Ａ…第１延在フィン、３０３Ｂ…第２延在フィン、４０１…第１遮蔽壁、４０２…第２遮蔽壁、５０１…第１流路形成体、５０２…第２流路形成体、６００…導風部、７００…流入部、７０１…流出部

Claims

バッテリと、
前記バッテリから供給される直流電力を交流電力に変換するインバータ回路部と、
前記交流電力の供給を受けるモータのステータ部と、
前記ステータ部と空間を介して配置されかつシャフトと接続されるモータのロータ部と、
前記ロータ部と接続されかつ前記バッテリと前記インバータ回路部と前記ステータ部の収納空間を形成するホイール部と、を備え、
前記ホイール部は、
当該ホイール部内に空気を取り込む流入部と、
当該ホイール部の前記収納空間側の内壁であって前記流入部から
前記バッテリ、前記インバータ回路部、前記ステータ部の順で空気循環を促すフィンと、を有するホイール内電動装置。
請求項１に記載のホイール内電動装置であって、
前記流入部は、車両内の空間に繋がる配管と接続されるホイール内電動装置。
請求項１又は２に記載のホイール内電動装置であって、
前記空気を流出するための流出部を備え、
前記流出部は、車両内の空間に繋がる配管と接続されるホイール内電動装置。
請求項１又は２に記載のホイール内電動装置であって、
前記インバータ回路部又は前記ステータ部、若しくは双方を冷却する液体冷媒を流す流路形成体を備え、
前記バッテリは、シャフトを中心に周方向に沿って扇形状となるように配置され、
前記流路形成体は、
前記インバータ回路部又は前記ステータ部へ向かって前記液体冷媒を流しかつ前記バッテリと前記シャフトとの間に配置される第１流路形成体と、
前記インバータ回路部又は前記ステータ部から流出される前記液体冷媒を流しかつ前記バッテリが配置された周方向であって前記バッテリがない空間と前記シャフトとの間に配置される第２流路形成体と、により構成されるホイール内電動装置。
請求項１又は２に記載のホイール内電動装置であって、
前記インバータ回路部又は前記ステータ部、若しくは双方を冷却する液体冷媒を流す流路形成体を備え、
前記バッテリは、前記シャフトを中心に周方向に沿って配置され、
前記流路形成体は、前記シャフトに、または当該シャフトと前記バッテリの間の空間に設けられ、
前記バッテリは、前記流路形成体との間にバッテリ内周側空間を設けるように構成され、
前記フィンは、前記バッテリ内周側空間に空気循環を促すように形成されるホイール内電動装置。
請求項５に記載のホイール内電動装置であって、
前記流入部は、前記シャフトの軸方向から見た場合、前記バッテリ内周側空間と重なる位置に配置され、
前記フィンは、前記流入部と前記バッテリ内周側空間との間に配置される延在部を有するホイール内電動装置。
請求項５または６に記載のホイール内電動装置であって、
前記インバータ回路部は、前記バッテリとの間にインバータ回路側空間を設けるように形成され、
前記バッテリ内周側空間から前記インバータ回路側空間へ導くための導風部を有するホイール内電動装置。
請求項１乃至７のいずれかひとつに記載のホイール内電動装置と、
前記流入部とフィルターを介して接続される空調システムと、を備える車両。