JP2021032123A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数のクラッチスイッチによってクラッチの連結の有無を検出し、その検出結果に基づいてＶＳＰ／ＮＥ比を学習するか否か判断するため、適切な時期にＶＳＰ／ＮＥ比を学習することができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関の制御装置１は、クランク角センサ９により検出する内燃機関のクランク軸の回転角度より内燃機関の回転速度を求め、第１のクラッチスイッチ２及び第２のクラッチスイッチ３により検出するクラッチの操作によってクラッチが内燃機関と駆動輪とを連結している判定結果を得られた場合に、ギヤポジションセンサ５により検出する変速段毎の内燃機関の回転速度と従動輪回転速度センサ１０により検出する車速とにより求めた車速と内燃機関の回転速度との比率を基準学習値としてメモリ１１２に記憶させる基準値学習処理を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関と駆動輪との連結を制御するクラッチを有する車両に搭載される内燃機関の制御装置に関する。

従来、車両の駆動状態を車速と内燃機関の回転数との比（以下、「ＶＳＰ／ＮＥ比」と記載する）で判別して内燃機関を制御する車両が知られている。このＶＳＰ／ＮＥ比は、ギヤ、スプロケット、チェーン又はタイヤ等の車両の装着部品によって変化する。従って、ＶＳＰ／ＮＥ比は、機構若しくはタイヤの摩耗等の経年劣化した場合、又は装着部品を異なる仕様に変更した場合等に変化する。このため、装着部品が経年劣化した状態の車両又は異なる仕様に変更した車両では、車両の出荷時に設定されたＶＳＰ／ＮＥ比に基づいて内燃機関を制御する場合に、適切に内燃機関を制御することができない可能性がある。

これに対して、従来の内燃機関の制御装置としては、装着部品が経年劣化した状態の車両又は装着部品を異なる仕様に変更した車両においてＶＳＰ／ＮＥ比を学習する学習処理を行って、学習したＶＳＰ／ＮＥ比に基づいて適切に内燃機関を制御するものが知られている。

このような状況において、特許文献１は、算出したＶＳＰ／ＮＥ比が予め設定した閾値内である場合に、そのＶＳＰ／ＮＥ比を学習する内燃機関の制御装置を開示している。

また、一般に、手動式トランスミッションを備える車両では、クラッチを操作することによって内燃機関から駆動輪に伝達される駆動力を調整する。かかる車両を発進させる際には、エンストを防止するために、運転者が、クラッチによって内燃機関と駆動輪とを遮断した状態から半クラッチ状態にしながら徐々に内燃機関と駆動輪とを接続すると共に、クラッチの動作に合わせてスロットルバルブを開く操作を行う。このように、クラッチは、内燃機関と駆動輪とを接続（連結）した接続状態、半クラッチ状態及び内燃機関と駆動輪との接続を遮断した遮断状態の何れかの状態になる。

特開２０１２−２２５２３９号公報

しかしながら、本発明者の検討によれば、ＶＳＰ／ＮＥ比の学習はクラッチが接続状態である場合に行う必要があり、クラッチが遮断状態又は半クラッチ状態において学習したＶＳＰ／ＮＥ比は適正ではない可能性がある。特に、特許文献１では、クラッチの状態を検出せずに、内燃機関の回転速度を車速で除算した値によってクラッチが接続状態であるか否かを判断してＶＳＰ／ＮＥ比を学習しているため、クラッチが半クラッチ状態の際にＶＳＰ／ＮＥ比を誤学習する可能性がある。

本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、複数のクラッチスイッチによってクラッチの状態を検出し、その検出結果に基づいてＶＳＰ／ＮＥ比を学習するか否か判断するため、適切な時期にＶＳＰ／ＮＥ比を学習することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

以上の目的を達成するべく、本発明は、第１の局面において、内燃機関と駆動輪との連結を制御するクラッチを有する車両に搭載される内燃機関の制御装置であって、前記クラッチの状態を検出する複数のクラッチスイッチと、前記車両の車速を検出する車速センサと、前記内燃機関のクランク軸の回転角度を検出するクランク角センサと、前記内燃機関の変速機の変速段を検出する変速段センサと、前記変速段毎の前記車速と前記内燃機関の回転速度との比率を基準学習値として記憶する記憶部と、前記記憶部に記憶されている前記基準学習値に基づいて前記内燃機関の駆動を制御する制御部と、を有し、前記制御部は、前記クランク角センサにより検出する前記回転角度より前記回転速度を求め、前記複数のクラッチスイッチにより前記クラッチが前記内燃機関と前記駆動輪とを連結している状態を検出した場合に、前記変速段センサにより検出する前記変速段毎の前記回転速度と前記車速センサにより検出する前記車速とにより求めた前記比率を前記基準学習値として前記記憶部に記憶させる基準値学習処理を実行する内燃機関の制御装置である。

本発明の第１の局面にかかる内燃機関の制御装置によれば、内燃機関と駆動輪との連結を制御するクラッチを有する車両に搭載される内燃機関の制御装置であって、クラッチの状態を検出する複数のクラッチスイッチと、車両の車速を検出する車速センサと、内燃機関のクランク軸の回転角度を検出するクランク角センサと、内燃機関の変速機の変速段を検出する変速段センサと、変速段毎の車速と内燃機関の回転速度との比率を基準学習値として記憶する記憶部と、記憶部に記憶されている基準学習値に基づいて内燃機関の駆動を制御する制御部と、を有し、制御部は、クランク角センサにより検出する回転角度より回転速度を求め、複数のクラッチスイッチによりクラッチが内燃機関と駆動輪とを連結している状態を検出した場合に、変速段センサにより検出する変速段毎の回転速度と車速センサにより検出する車速とにより求めた比率を基準学習値として記憶部に記憶させる基準値学習処理を実行するものであるため、複数のクラッチスイッチによってクラッチの状態を検出し、その検出結果に基づいてＶＳＰ／ＮＥ比を学習するか否か判断するため、適切な時期にＶＳＰ／ＮＥ比を学習することができる。

図１は、本発明の実施形態における内燃機関の制御装置の構成を示すブロック図である。 図２は、本発明の実施形態におけるクラッチスイッチユニットの平面図である。 図３は、本発明の実施形態におけるＶＳＰ／ＮＥ比学習処理を示すフロー図である。 図４（ａ）は、本発明の実施形態におけるＶＳＰ／ＮＥ比学習処理の流れを説明するための一例としてのタイミングチャートであり、図４（ｂ）は、本発明の実施形態における内燃機関制御処理の流れを説明するための一例としてのタイミングチャートである。

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における内燃機関の制御装置につき、詳細に説明する。

＜内燃機関の制御装置の構成＞
まず、図１を参照して、本実施形態における内燃機関の制御装置の構成について説明する。

図１は、本実施形態における内燃機関の制御装置の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態における内燃機関の制御装置１は、いずれも図示しない内燃機関と駆動輪との連結を制御するクラッチを有すると共に、内燃機関の駆動力をクラッチと変速機とを介して駆動輪に伝達する鞍乗型車両等の車両に搭載されている。

内燃機関の制御装置１は、第１のクラッチスイッチ２と、第２のクラッチスイッチ３と、シフトセンサ４と、ギヤポジションセンサ５と、冷却水温センサ６と、スロットルポジションセンサ７と、アクセル開度センサ８と、クランク角センサ９と、従動輪回転速度センサ１０と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１１と、を有している。第１のクラッチスイッチ２及び第２のクラッチスイッチ３は、クラッチレバー等のクラッチ操作部材に対する操作に応じたクラッチの状態を検出する複数のクラッチスイッチを構成していると共に、後述のクラッチスイッチユニット４０に備えられている。

第１のクラッチスイッチ２は、クラッチが遮断状態である場合にオン信号をＥＣＵ１１に出力し、クラッチが半クラッチ状態又は接続状態である場合にオフ信号をＥＣＵ１１に出力する。第１のクラッチスイッチ２は、典型的にはクラッチがフルグリップ状態である場合にオン信号を出力する。

第２のクラッチスイッチ３は、クラッチが半クラッチ状態又は遮断状態である場合にオン信号をＥＣＵ１１に出力し、クラッチが接続状態である場合にオフ信号をＥＣＵ１１に出力する。第１のクラッチスイッチ２と第２のクラッチスイッチ３とは、オフ信号及びオン信号の出力開始タイミングが異なる。

シフトセンサ４は、典型的には、ホール素子を用いたホールセンサである。シフトセンサ４は、シフトペダル等の図示しないシフト操作部材の運転者によるシフト操作に応じた電気信号をＥＣＵ１１に出力する。

ギヤポジションセンサ５は、図示しないトランスミッションで選択されている変速段（ギヤポジション）を検出し、検出した変速段に応じた電気信号をＥＣＵ１１に出力する。

冷却水温センサ６は、内燃機関の図示しない冷却水通路にその検出部が配置された態様で内燃機関の図示しないシリンダブロックに装着されている。冷却水温センサ６は、冷却水通路内を流通する冷却水の温度である冷却水温を検出し、検出した冷却水温に応じた電気信号をＥＣＵ１１に出力する。

スロットルポジションセンサ７は、内燃機関のスロットルバルブの実際の開度、つまり実スロットル開度を検出し、検出した実スロットル開度に応じた電気信号をＥＣＵ１１に出力する。

アクセル開度センサ８は、図示しないアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）に応じた電気信号をＥＣＵ１１に出力する。

クランク角センサ９は、内燃機関のクランク角（クランク軸の回転角度）を検出し、検出した内燃機関のクランク角に応じた電気信号をＥＣＵ１１に出力する。

従動輪回転速度センサ１０は、車速センサとして車両の従動輪の回転速度（車速）を検出し、検出した従動輪の回転速度に応じた電気信号をＥＣＵ１１に出力する。

ＥＣＵ１１は、車両に搭載された図示しないバッテリから電力を供給されて動作する。ＥＣＵ１１は、第１のクラッチスイッチ２、第２のクラッチスイッチ３、シフトセンサ４、ギヤポジションセンサ５、冷却水温センサ６、スロットルポジションセンサ７、アクセル開度センサ８、クランク角センサ９、及び従動輪回転速度センサ１０から入力される電気信号に従って、スロットルモータ１２、点火栓１３又は燃料噴射弁１４の駆動制御を行うと共に内燃機関の制御装置１全体の動作を制御する。

具体的には、ＥＣＵ１１は、制御部１１１と、メモリ１１２と、タイマ１１３と、を備えている。

制御部１１１は、例えば中央処理ユニット（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ；ＣＰＵ）であり、ＥＣＵ１１全体の動作を制御する。制御部１１１は、メモリ１１２に格納されている制御プログラムを実行することにより、後述のＶＳＰ／ＮＥ比学習処理及び内燃機関制御処理を実行すると共に、スロットルモータ１２を駆動することによってスロットル開度を制御し、点火栓１３によるエンジンへの点火の開始、停止及び再開といった一連の点火動作を制御し、又は燃料噴射弁１４によるエンジンへの燃料噴射の開始、停止及び再開といった一連の燃料噴射動作を制御する。

メモリ１１２は、制御プログラムと、基準学習値としてのＶＳＰ／ＮＥ比と、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理及び内燃機関制御処理で使用する閾値と、を記憶する。ここで、メモリ１１２に記憶されるＶＳＰ／ＮＥ比及び内燃機関制御処理で使用する閾値は、制御部１１１がＶＳＰ／ＮＥ比学習処理を実行することにより、車両の装着部品の経年劣化に応じて制御部１１１によって更新される。

タイマ１１３は、制御部１１１の制御により、所定のカウント値を設定すると共にカウント処理を実行する。

＜クラッチスイッチユニットの構成及び動作＞
次に、図２を参照して、本実施形態におけるクラッチスイッチユニット４０の構成及び動作について説明する。

クラッチスイッチユニット４０は、第１のクラッチスイッチ２と、第２のクラッチスイッチ３と、ハウジング４１と、スライダー４２と、を有している。

第１のクラッチスイッチ２は、ハウジング４１に設けられたガイド溝４５にガイドされてガイド溝４５内をスライドするスライダー２１を備えている。

スライダー２１は、絶縁性を有する材料によって形成されていると共に、スライダー２１と一緒にスライドする図示しない可動接点を備えている。スライダー２１は、ガイド溝４５をスライドすることにより、可動接点がハウジング４１に固設されている図示しない固定接点と切離する。スライダー２１は、図示しない付勢部材によってスライダー４２と当接する方向（図２において右方向）に付勢されている。

第２のクラッチスイッチ３は、ハウジング４１に設けられたガイド溝４４にガイドされてガイド溝４４内をスライドするスライダー３１を備えている。

スライダー３１は、絶縁性を有する材料によって形成されていると共に、スライダー３１と一緒にスライドする図示しない可動接点を備えている。スライダー３１は、ガイド溝４４をスライドすることにより、可動接点がハウジング４１に固設されている図示しない固定接点と切離する。スライダー３１は、図示しない付勢部材によってスライダー４２と当接する方向（図２において右方向）に付勢されている。

ハウジング４１は、絶縁性を有する材料によって形成されている。ハウジング４１には、ガイド溝４３と、ガイド溝４４と、ガイド溝４５と、が凹設されている。ガイド溝４３は、スライダー４２をスライド自在に収納している。ガイド溝４４は、ガイド溝４３の延設方向に直交する方向に延設されていると共に、スライダー３１をスライド自在に収納している。ガイド溝４５は、ガイド溝４３の延設方向に直交する方向及びガイド溝４４の延設方向と平行な方向に延設されていると共に、ガイド溝４４に隣り合って設けられ、スライダー２１をスライド自在に収納している。

スライダー４２は、絶縁性を有する材料によって形成されている。スライダー４２には、スライダー４２のスライド方向（図２において上下方向）において異なる位置に押圧部４２１及び押圧部４２２が設けられている。押圧部４２１は、スライダー３１と対向する方向（図２において左方向）に突出していると共に、スライダー４２の突出方向（図２において上方向）に向かうにつれてスライダー３１と対向する方向に徐々に突出するように形成されている。押圧部４２２は、スライダー２１と対向する方向（図２において左方向）に突出していると共に、スライダー４２の突出方向に向かうにつれてスライダー２１と対向する方向に徐々に突出するように形成されている。押圧部４２２のスライダー２１と対向する方向への突出量は、押圧部４２１のスライダー３１と対向する方向への突出量に比べて小さくなっている。スライダー４２は、図示しない付勢部材によって突出方向に付勢されている。

上記の構成を有するクラッチスイッチユニット４０は、クラッチが接続状態の場合において、第１のクラッチスイッチ２の可動接点が固定接点に接続していないと共に、第２のクラッチスイッチ３の可動接点が固定接点に接続していない。これより、クラッチが接続状態の場合には、第１のクラッチスイッチ２及び第２のクラッチスイッチ３の両方からオフ信号が出力される。

クラッチスイッチユニット４０は、クラッチが接続状態から遮断状態になるように操作を開始された際に、スライダー４２が没入方向（図２において下方向）に移動を開始して、スライダー４２の突出部４２１が第２のクラッチスイッチ３のスライダー３１をスライダー４２から離れる方向（図２において左方向）に押圧する。

そして、クラッチスイッチユニット４０は、クラッチが半クラッチ状態になった際に、第２のクラッチスイッチ３の可動接点が固定設定に接続して、第１のクラッチスイッチ２からオフ信号が出力されると共に、第２のクラッチスイッチ３からオン信号が出力される。

続いて、クラッチスイッチユニット４０は、クラッチが半クラッチ状態から更に遮断状態になるように操作された際に、スライダー４２が没入方向に更に移動して、スライダー４２の突出部４２２が第１のクラッチスイッチ２のスライダー２１をスライダー４２から離れる方向（図２において左方向）に押圧する。

そして、クラッチスイッチユニット４０は、クラッチが遮断状態になった際に、第１のクラッチスイッチ２の可動接点が固定接点に接続して、第１のクラッチスイッチ２及び第２のクラッチスイッチ３の両方からオン信号が出力される。

一方、クラッチスイッチユニット４０は、クラッチが遮断状態から接続状態になるように操作を開始された際に、スライダー４２が付勢部材の付勢力によって突出方向に移動を開始して、クラッチが半クラッチ状態になった際に、スライダー４２の突出部４２２が第１のクラッチスイッチ２のスライダー２１への押圧を解除する。これにより、クラッチスイッチユニット４０は、スライダー２１が付勢部材の付勢力によってスライダー４２に当接する方向にスライドして、第１のクラッチスイッチ２の可動接点が固定設定から離間して、第１のクラッチスイッチ２からオフ信号が出力されると共に、第２のクラッチスイッチ３からオン信号が出力される。

続いて、クラッチスイッチユニット４０は、クラッチが半クラッチ状態から更に接続状態になるように操作された際に、スライダー４２の突出部４２１が第２のクラッチスイッチ３のスライダー３１への押圧を解除する。これにより、クラッチスイッチユニット４０は、スライダー３１が付勢部材の付勢力によってスライダー４２に当接する方向にスライドして、第２のクラッチスイッチ３の可動接点が固定接点から離間して、第１のクラッチスイッチ２及び第２のクラッチスイッチ３の両方からオフ信号が出力される。

以上のような構成を有する内燃機関の制御装置１は、以下に示すＶＳＰ／ＮＥ比学習処理を実行することによって、複数のクラッチスイッチによってクラッチの状態を検出し、その検出結果に基づいてＶＳＰ／ＮＥ比を学習するか否か判断するため、適切な時期にＶＳＰ／ＮＥ比を学習する。以下、更に図３及び図４（ａ）をも参照して、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理について、詳細に説明する。

＜ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理＞
次に、図３及び図４（ａ）を参照して、本実施形態におけるＶＳＰ／ＮＥ比学習処理について説明する。

図３は、本発明の実施形態におけるＶＳＰ／ＮＥ比学習処理を示すフロー図である。図４（ａ）は、本発明の実施形態におけるＶＳＰ／ＮＥ比学習処理の流れを説明するための一例としてのタイミングチャートである。

図３に示すＶＳＰ／ＮＥ比学習処理は、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンされて内燃機関の制御装置１が起動されたタイミングで開始となり、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理はステップＳ１の処理に進む。図３に示すＶＳＰ／ＮＥ比学習処理は、車両が起動されて内燃機関の制御装置１が起動されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。図３及び図４（ａ）に示すＶＳＰ／ＮＥ比学習処理では、タイマ１１３としてカウントダウンタイマを使用している。なお、タイマ１１３は、カウントアップタイマであってもよい。

ステップＳ１の処理では、制御部１１１が、クランク角センサ９から入力されるクランク角に応じた電気信号に基づいて内燃機関の回転数ＮＥを算出すると共に、従動輪回転速度センサ１０から入力される従動輪の回転速度に応じた電気信号に基づいて車速を算出し、算出した車速と内燃機関の回転数ＮＥとの比率ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを算出する。これにより、ステップＳ１の処理は完了し、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理はステップＳ２の処理に進む。

ステップＳ２の処理では、制御部１１１が、算出したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯをフィルタ処理する。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理はステップＳ３の処理に進む。

ステップＳ３の処理では、制御部１１１が、ギヤポジションセンサ５から入力されるトランスミッションで選択されている変速段に応じた電気信号に基づいて、ニュートラルであるか否かを判定する。判定の結果、ニュートラルではない場合には、制御部１１１は、インギヤであると判断してＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ４の処理に進める。一方、ニュートラルである場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ２４の処理に進める。

ステップＳ４の処理では、制御部１１１が、シフトセンサ４から入力されるシフト操作に応じた電気信号に基づいて、変速があったか否かを判定する。判定の結果、変速がなかった場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ５の処理に進める。一方、変速があった場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ２４の処理に進める。

ステップＳ５の処理では、制御部１１１が、冷却水温センサ６から入力される冷却水温に応じた電気信号に基づいて、冷却水温ＴＷがＴＷ閾値より大きいか否かを判定する。判定の結果、冷却水温ＴＷがＴＷ閾値より大きい場合には、制御部１１１は、完全暖気状態でありフリクションの影響を受けないものと判断してＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ６の処理に進める。一方、冷却水温ＴＷがＴＷ閾値以下の場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ２４の処理に進める。

ステップＳ６の処理では、制御部１１１が、従動輪回転速度センサ１０から入力される従動輪の回転速度に応じた電気信号に基づいて、車速が車速閾値より大きいか否かを判定する。判定の結果、車速が車速閾値より大きい場合には、制御部１１１は、走行中であると判断してＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ７の処理に進める。一方、車速が車速閾値以下の場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ２４の処理に進める。

ステップＳ７の処理では、制御部１１１が、クランク角センサ９から入力される内燃機関のクランク角に応じた電気信号に基づいて内燃機関の回転数ＮＥを求め、求めた内燃機関の回転数ＮＥがＮＥ閾値より大きいか否かを判定する。判定の結果、内燃機関の回転数ＮＥがＮＥ閾値より大きい場合には、制御部１１１は、内燃機関が高負荷状態であると判断してＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ８の処理に進める。一方、内燃機関の回転数ＮＥがＮＥ閾値以下の場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ２４の処理に進める。

なお、制御部１１１は、ステップ６及びステップ７の処理に代えて、ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯがＲａｔｉｏ閾値Ｌｏｗより大きく且つＲａｔｉｏ閾値Ｈｉｇｈより小さいか否かを判定する処理を行ってもよい。この場合には、判定の結果、ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯがＲａｔｉｏ閾値Ｌｏｗより大きく且つＲａｔｉｏ閾値Ｈｉｇｈより小さい場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ８の処理に進める。一方、ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯがＲａｔｉｏ閾値Ｌｏｗ以下の場合又はＲａｔｉｏ閾値Ｈｉｇｈ以上の場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ２４の処理に進める。

ステップＳ８の処理では、制御部１１１が、スロットルポジションセンサ７から入力される実スロットル開度に応じた電気信号に基づいて、実スロットル開度ＴＨがＴＨ閾値より大きいか否かを判定する。判定の結果、実スロットル開度ＴＨがＴＨ閾値より大きい場合には、制御部１１１は、内燃機関が高負荷状態であると判断してＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ９の処理に進める。一方、実スロットル開度ＴＨがＴＨ閾値以下の場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ２４の処理に進める。

ステップＳ９の処理では、制御部１１１が、第１のクラッチスイッチ２及び第２のクラッチスイッチ３の各々から入力されるオン信号又はオフ信号に基づいて、クラッチレバーがリリース状態（クラッチが接続状態）か否かを判定する。判定の結果、クラッチレバーがリリース状態の場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ１０の処理に進める。一方、クラチレバーが握られた状態（クラッチが遮断状態）の場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ２４の処理に進める。

ここで、制御部１１１は、第１のクラッチスイッチ２からオフ信号が入力されると共に第２のクラッチスイッチ３からオン信号が入力された場合に、クラッチが半クラッチ状態であると判断して、クラッチレバーが握られた状態であると判定する。また、制御部１１１は、第１のクラッチスイッチ２及び第２のクラッチスイッチ３の両方からオン信号が入力された場合に、クラッチレバーが握られたフルグリップ状態であると判定する。一方、制御部１１１は、第１のクラッチスイッチ２及び第２のクラッチスイッチ３の両方からオフ信号が入力された場合に、クラッチレバーがリリース状態であると判定する。

このように、制御部１１１は、クラッチレバーに対する浅い操作を検出可能な第２のクラッチスイッチ３と深い操作を検出可能な第１のクラッチスイッチ２とによってクラッチの状態を検出することにより、第１のクラッチスイッチ２からオフ信号が入力された場合であっても第２のクラッチスイッチ３からオン信号が入力された場合には、クラッチレバーが握られた状態であると判定する。

ステップＳ１０の処理では、制御部１１１が、フィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ ＦｉｌｔｅｒからＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを減算した減算値の絶対値（｜ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒ−ＲＡＴＩＯ｜）が安定判断閾値以下であるか否かを判定する。判定の結果、減算値の絶対値が安定判断閾値以下の場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ１１の処理に進める。一方、減算値の絶対値が安定判断閾値より大きい場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ２４の処理に進める。

ステップＳ１１の処理では、制御部１１１が、タイマ１１３におけるカウント処理によってカウントするカウント値が「０」以下であるか否かを判定する。判定の結果、カウント値が「０」以下の場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ１３の処理に進める。一方、カウント値が「０」より大きい場合には、制御部１１１は、タイマ１１３にカウト処理を実行させるために、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ２５の処理に進める。

ステップＳ１２の処理では、制御部１１１が、ギヤポジションセンサ５から入力されるトランスミッションで選択されている変速段に応じた電気信号に基づいて、変速段が１速であるか否かを判定する。判定の結果、変速段が１速である場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ１３の処理に進める。一方、変速段が１速ではない場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ１４の処理に進める。

ステップＳ１３の処理では、制御部１１１が、メモリ１１２に記憶されている１速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯからフィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒを減算して補正後の１速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを算出することにより、１速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを補正する。また、制御部１１１は、これに加えて、１速用Ｒａｔｉｏ閾値からフィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒを減算して補正後の１速用Ｒａｔｉｏ閾値を算出することにより、１速用Ｒａｔｉｏ閾値を補正する。そして、制御部１１１は、補正後の１速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ及び１速用Ｒａｔｉｏ閾値をメモリ１１２に記憶させる。このように、制御部１１１は、メモリ１１２に記憶されている１速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯと、ステップＳ２において求めたフィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒと、の差を経年劣化による補正値とする。これにより、ステップＳ１３の処理は完了し、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理は終了する。

ステップＳ１４の処理では、制御部１１１が、ギヤポジションセンサ５から入力されるトランスミッションで選択されている変速段に応じた電気信号に基づいて、変速段が２速であるか否かを判定する。判定の結果、変速段が２速である場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ１５の処理に進める。一方、変速段が２速ではない場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ１６の処理に進める。

ステップＳ１５の処理では、制御部１１１が、メモリ１１２に記憶されている２速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯからフィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒを減算して補正後の２速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを算出することにより、２速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを補正する。また、制御部１１１は、これに加えて、２速用Ｒａｔｉｏ閾値からフィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒを減算して補正後の２速用Ｒａｔｉｏ閾値を算出することにより、２速用Ｒａｔｉｏ閾値を補正する。そして、制御部１１１は、補正後の２速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ及び２速用Ｒａｔｉｏ閾値をメモリ１１２に記憶させる。このように、制御部１１１は、メモリ１１２に記憶されている２速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯと、ステップＳ２において求めたフィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒと、の差を経年劣化による補正値とする。これにより、ステップＳ１５の処理は完了し、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理は終了する。

ステップＳ１６の処理では、制御部１１１が、ギヤポジションセンサ５から入力されるトランスミッションで選択されている変速段に応じた電気信号に基づいて、変速段が３速であるか否かを判定する。判定の結果、変速段が３速である場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ１７の処理に進める。一方、変速段が３速ではない場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ１８の処理に進める。

ステップＳ１７の処理では、制御部１１１が、メモリ１１２に記憶されている３速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯからフィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒを減算して補正後の３速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを算出することにより、３速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを補正する。また、制御部１１１は、これに加えて、３速用Ｒａｔｉｏ閾値からフィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒを減算して補正後の３速用Ｒａｔｉｏ閾値を算出することにより、３速用Ｒａｔｉｏ閾値を補正する。そして、制御部１１１は、補正後の３速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ及び３速用Ｒａｔｉｏ閾値をメモリ１１２に記憶させる。このように、制御部１１１は、メモリ１１２に記憶されている３速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯと、ステップＳ２において求めたフィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒと、の差を経年劣化による補正値とする。これにより、ステップＳ１７の処理は完了し、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理は終了する。

ステップＳ１８の処理では、制御部１１１が、ギヤポジションセンサ５から入力されるトランスミッションで選択されている変速段に応じた電気信号に基づいて、変速段が４速であるか否かを判定する。判定の結果、変速段が４速である場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ１９の処理に進める。一方、変速段が４速ではない場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ２０の処理に進める。

ステップＳ１９の処理では、制御部１１１が、メモリ１１２に記憶されている４速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯからフィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒを減算して補正後の４速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを算出することにより、４速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを補正する。また、制御部１１１は、これに加えて、４速用Ｒａｔｉｏ閾値からフィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒを減算して補正後の４速用Ｒａｔｉｏ閾値を算出することにより、４速用Ｒａｔｉｏ閾値を補正する。そして、制御部１１１は、補正後の４速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ及び４速用Ｒａｔｉｏ閾値をメモリ１１２に記憶させる。このように、制御部１１１は、メモリ１１２に記憶されている４速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯと、ステップＳ２において求めたフィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒと、の差を経年劣化による補正値とする。これにより、ステップＳ１９の処理は完了し、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理は終了する。

ステップＳ２０の処理では、制御部１１１が、ギヤポジションセンサ５から入力されるトランスミッションで選択されている変速段に応じた電気信号に基づいて、変速段が５速であるか否かを判定する。判定の結果、変速段が５速である場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ２１の処理に進める。一方、変速段が５速ではない場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ２２の処理に進める。

ステップＳ２１の処理では、制御部１１１が、メモリ１１２に記憶されている５速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯからフィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒを減算して補正後の５速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを算出することにより、５速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを補正する。また、制御部１１１は、これに加えて、５速用Ｒａｔｉｏ閾値からフィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒを減算して補正後の５速用Ｒａｔｉｏ閾値を算出することにより、５速用Ｒａｔｉｏ閾値を補正する。そして、制御部１１１は、補正後の５速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ及び５速用Ｒａｔｉｏ閾値をメモリ１１２に記憶させる。このように、制御部１１１は、メモリ１１２に記憶されている５速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯと、ステップＳ２において求めたフィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒと、の差を経年劣化による補正値とする。これにより、ステップＳ２１の処理は完了し、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理は終了する。

ステップＳ２２の処理では、制御部１１１が、ギヤポジションセンサ５から入力されるトランスミッションで選択されている変速段に応じた電気信号に基づいて、変速段が６速であるか否かを判定する。判定の結果、変速段が６速である場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理をステップＳ２３の処理に進める。一方、変速段が６速ではない場合には、制御部１１１は、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理を終了する。

ステップＳ２３の処理では、制御部１１１が、メモリ１１２に記憶されている６速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯからフィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒを減算して補正後の６速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを算出することにより、６速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを補正する。また、制御部１１１は、これに加えて、６速用Ｒａｔｉｏ閾値からフィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒを減算して補正後の６速用Ｒａｔｉｏ閾値を算出することにより、６速用Ｒａｔｉｏ閾値を補正する。そして、制御部１１１は、補正後の６速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ及び６速用Ｒａｔｉｏ閾値をメモリ１１２に記憶させる。このように、制御部１１１は、メモリ１１２に記憶されている６速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯと、ステップＳ２において求めたフィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ Ｆｉｌｔｅｒと、の差を経年劣化による補正値とする。これにより、ステップＳ２３の処理は完了し、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理は終了する。

ステップＳ２４の処理では、制御部１１１が、タイマ１１３を所定のタイマ値にセットする。これにより、ステップＳ２４の処理は完了し、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理は終了する。

ステップＳ２５の処理では、制御部１１１が、タイマ１１３によってカウントするカウント値を減算する。これにより、ステップＳ２５の処理は完了し、ＶＳＰ／ＮＥ比学習処理は終了する。

続いて、図４（ａ）を参照して、本実施形態におけるＶＳＰ／ＮＥ比学習処理の具体例について説明する。

時刻ｔ＝ｔ１において、制御部１１１は、ライダーが変速するためにクラッチレバーを握ることにより、第１のクラッチスイッチ２及び第２のクラッチスイッチ３の両方よりオン信号が入力されるため、クラッチレバーが握られた状態（フルグリップ）であると判定する。

時刻ｔ＝ｔ２において、制御部１１１は、ギヤポジションセンサ５から入力される電気信号に基づいて、変速段が２速から３速にシフトアップされたものと判定する。

時刻ｔ＝ｔ３において、制御部１１１は、スロットルポジションセンサ７から入力される電気信号に基づいて、実スロットル開度ＴＨがＴＨ閾値以上になったと判定する。

時刻ｔ＝ｔ４において、制御部１１１は、第１のクラッチスイッチ２及び第２のクラッチスイッチ３の両方よりオフ信号が入力されるため、クラッチレバーがリリース状態（レバーリリース）であると判定する。

時刻ｔ＝ｔ５において、制御部１１１は、従動輪回転速度センサ１０から入力される電気信号に基づいて、車速が車速閾値以上になったと判定する。

時刻ｔ＝ｔ６において、制御部１１１は、クランク角センサ９から入力される電気信号に基づいて、内燃機関の回転数ＮＥがＮＥ閾値以上になったと判定する。

時刻ｔ＝ｔ７において、制御部１１１は、フィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ ＦｉｌｔｅｒからＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを減算した減算値の絶対値が「０」より大きくなった際に、タイマ１１３におけるカウント処理を開始させる。

ここで、時刻ｔ＝ｔ７では、変速段が３速（ステップＳ３及びステップＳ４：Ｎｏ）、冷却水温ＴＷがＴＷ閾値より大きく（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、車速が車速閾値より大きく（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、内燃機関の回転数ＮＥがＮＥ閾値より大きく（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、実スロットル開度ＴＨがＴＨ閾値より大きく（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、クラッチレバーがリリース状態であり（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、フィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ ＦｉｌｔｅｒからＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを減算した減算値の絶対値が安定判断閾値以下であるため（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、タイマ１１３によってカウント処理を実行するための条件を満たしている。

時刻ｔ＝ｔ８において、制御部１１１は、フィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ ＦｉｌｔｅｒからＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを減算した減算値の絶対値が安定判断閾値より大きくなるため、タイマ１１３をリセットして所定のタイマ値をセットする。

時刻ｔ＝ｔ９において、制御部１１１は、フィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ ＦｉｌｔｅｒからＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを減算した減算値の絶対値が安定判断閾値以下になるため、タイマ１１３におけるカウント処理を開始させる。

ここで、時刻ｔ＝ｔ９では、変速段が３速（ステップＳ３及びステップＳ４：Ｎｏ）、冷却水温ＴＷがＴＷ閾値より大きく（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、車速が車速閾値より大きく（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、内燃機関の回転数ＮＥがＮＥ閾値より大きく（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、実スロットル開度ＴＨがＴＨ閾値より大きく（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、クラッチレバーがリリース状態であり（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、フィルタ処理したＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ ＦｉｌｔｅｒからＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯを減算した減算値の絶対値が安定判断閾値以下であるため（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、タイマ１１３によってカウント処理を実行するための条件を満たしている。

時刻ｔ＝ｔ１０において、制御部１１１は、タイマ１１３でカウントするカウント値が「０」以下になるため、メモリ１１２に記憶されている３速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ及び３速用Ｒａｔｉｏ閾値を補正してメモリ１１２に記憶させる。

ここで、時刻ｔ＝ｔ１０では、上記のタイマ１１３によってカウント処理を実行する条件に加えて、カウント値が「０」以下であるため（ステップ１１：Ｙｅｓ）、ＶＳＰ／ＮＥ比を新たに学習するための条件を満たしている。

時刻ｔ＝ｔ１０以前のＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯは、未学習である出荷時又は前回の学習時の値であり、時刻ｔ＝ｔ１０以降のＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯは、新たな学習時の値となる。

＜内燃機関制御処理＞
次に、図４（ｂ）を参照して、本実施形態における内燃機関制御処理について説明する。

図４（ｂ）は、本発明の実施形態における内燃機関制御処理の流れを説明するための一例としてのタイミングチャートである。

ここで、制御部１１１は、各変速段用Ｒａｔｉｏ閾値として各変速段用のＲａｔｉｏ閾値Ｈｉｇｈ及び各変速段用のＲａｔｉｏ閾値Ｌｏｗを設定する。制御部１１１は、例えば図４（ｂ）に示すように、３速用Ｒａｔｉｏ閾値として３速用のＲａｔｉｏ閾値Ｈｉｇｈ及び３速用のＲａｔｉｏ閾値Ｌｏｗを設定する。

時刻ｔ＝ｔ２１までにおいて、制御部１１１は、変速段が３速である場合に、求めたＶＳＰ／ＮＥ比と、メモリ１１２に記憶されている３速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ、３速用のＲａｔｉｏ閾値Ｈｉｇｈ及び３速用のＲａｔｉｏ閾値Ｌｏｗと、の比較結果に基づいて、内燃機関の駆動を制御する。

時刻ｔ＝ｔ２１において、制御部１１１は、時刻ｔ＝ｔ２１までの時間経過によって、車両の装着部品の経年劣化が進行するため、上記のＶＳＰ／ＮＥ比学習処理を実行することにより、メモリ１１２に記憶されている３速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ、３速用のＲａｔｉｏ閾値Ｈｉｇｈ及び３速用のＲａｔｉｏ閾値Ｌｏｗを補正してメモリ１１２に記憶させる。

時刻ｔ＝ｔ２１からｔ２２までの間において、制御部１１１は、変速段が３速である場合に、求めたＶＳＰ／ＮＥ比と、補正後の３速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ、３速用の補正Ｒａｔｉｏ閾値Ｈｉｇｈ及び３速用のＲａｔｉｏ閾値Ｌｏｗと、の比較結果に基づいて、内燃機関の駆動を制御する。このように、車両の装着部品の経年劣化を考慮したＶＳＰ／ＮＥ比等に補正することにより、内燃機関を適正に駆動せることができる。

時刻ｔ＝ｔ２２において、制御部１１１は、時刻ｔ＝ｔ２２までの時間経過によって、車両の装着部品の経年劣化が進行するため、上記のＶＳＰ／ＮＥ比学習処理を実行することにより、メモリ１１２に記憶されている補正後の３速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ、３速用のＲａｔｉｏ閾値Ｈｉｇｈ及び３速用の閾値Ｌｏｗを新たに補正してメモリ１１２に記憶させる。

時刻ｔ＝ｔ２２以降において、制御部１１１は、変速段が３速である場合に、求めたＶＳＰ／ＮＥ比と、メモリ１１２に記憶されている新たな補正後の３速用ＶＳＰ／ＮＥ比ＲＡＴＩＯ、３速用のＲａｔｉｏ閾値Ｈｉｇｈ及び３速用のＲａｔｉｏ閾値Ｌｏｗと、の比較結果に基づいて、内燃機関の駆動を制御する。このように、車両の装着部品の経年劣化を考慮したＶＳＰ／ＮＥ比等に補正することにより、内燃機関を適正に駆動せることができる。

以上の本実施形態における内燃機関の制御装置１では、クランク角センサ９により検出する内燃機関のクランク軸の回転角度より内燃機関の回転速度を求め、第１のクラッチスイッチ２及び第２のクラッチスイッチ３により検出するクラッチの操作によってクラッチが内燃機関と駆動輪とを連結している判定結果を得られた場合に、ギヤポジションセンサ５により検出する変速段毎の内燃機関の回転速度と従動輪回転速度センサ１０により検出する車速とにより求めた車速と内燃機関の回転速度との比率を基準学習値としてメモリ１１２に記憶させる基準値学習処理を実行するものであるため、複数のクラッチスイッチによってクラッチの連結の有無を検出し、その検出結果に基づいてＶＳＰ／ＮＥ比を学習するか否か判断するため、適切な時期にＶＳＰ／ＮＥ比を学習することができる。

本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

以上のように、本発明においては、複数のクラッチスイッチによってクラッチの連結の有無を検出し、その検出結果に基づいてＶＳＰ／ＮＥ比を学習するか否か判断するため、適切な時期にＶＳＰ／ＮＥ比を学習することができる内燃機関の制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から鞍乗型車両等の車両の内燃機関の制御装置に広範に適用され得るものと期待される。

１…内燃機関の制御装置
２…第１のクラッチスイッチ
３…第２のクラッチスイッチ
４…シフトセンサ
５…ギヤポジションセンサ
６…冷却水温センサ
７…スロットルポジションセンサ
８…アクセル開度センサ
９…クランク角センサ
１０…従動輪回転速度センサ
１１…ＥＣＵ
１２…スロットルモータ
１３…点火栓
１４…燃料噴射弁
２１…スライダー
３１…スライダー
４０…クラッチスイッチユニット
４１…ハウジング
４２…スライダー
４３…ガイド溝
４４…ガイド溝
４５…ガイド溝
１１１…制御部
１１２…メモリ
１１３…タイマ

Claims (1)

1. 内燃機関と駆動輪との連結を制御するクラッチを有する車両に搭載される内燃機関の制御装置であって、
   前記クラッチの状態を検出する複数のクラッチスイッチと、
   前記車両の車速を検出する車速センサと、
   前記内燃機関のクランク軸の回転角度を検出するクランク角センサと、
   前記内燃機関の変速機の変速段を検出する変速段センサと、
   前期変速段毎の前記車速と前記内燃機関の回転速度との比率を基準学習値として記憶する記憶部と、
   前記記憶部に記憶されている前記基準学習値に基づいて前記内燃機関の駆動を制御する制御部と、
   を有し、
   前記制御部は、
   前記クランク角センサにより検出する前記回転角度より前記回転速度を求め、前記複数のクラッチスイッチにより前記クラッチが前記内燃機関と前記駆動輪とを連結している状態を検出した場合に、前記変速段センサにより検出する前記変速段毎の前記回転速度と前記車速センサにより検出する前記車速とにより求めた前記比率を前記基準学習値として前記記憶部に記憶させる基準値学習処理を実行する、
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。

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