JP2021031018A - 自動操舵制御装置、自動操舵制御方法、自動操舵プログラム、および車両 - Google Patents

Abstract

【課題】方位角とすべり角との間に大きなずれがある場合でも、フィードフォワード制御とフィードバック制御とを併用して好適な操舵角を決定することができる自動操舵制御装置、自動操舵制御方法、自動操舵プログラム、および車両を提供する。【解決手段】方位角の計測値である方位角計測値と、目標軌道を走行するための方位角目標値とに基づいて、方位角計測値と方位角目標値との偏差を補正する操舵角であるフィードバック制御量を算出するフィードバック制御部２０６と、車両１００の重心が目標軌道を通るように走行した場合の車両のすべり角を想定した運動モデルを用いて、車両が走行する道路の形状による操舵角への影響を補正する第１操舵角成分、および、方位角計測値とすべり角との偏差による操舵角への影響を補正する第２操舵角成分を含むフィードフォワード制御量を算出するフィードフォワード制御部２０７と、を備える。【選択図】図２

Description

本開示は、車両の操舵を自動で行うことができる自動操舵制御装置、自動操舵制御方法、自動操舵プログラム、および車両に関する。

車両を自動走行させる技術が開発されている。自動走行技術において、車両を道路または車線から外れないように自動走行させるためには、道路または車線に合わせて操舵角を設定する必要がある。

自動走行制御において、フィードフォワード制御と、フィードバック制御とを併用することが一般に行われている。フィードフォワード制御では、道路曲率や横断勾配（道路の路線直角方向の勾配）等に基づいて、あらかじめ車両が進行方向からずれないように操舵角を設定することができる。フィードバック制御では、車両が目標軌道から現在ずれている量を計測し、このずれを解消するように操舵角を設定する制御である。

例えば特許文献１には、目標コースの車線曲率等の車線形状、目標コースと自車進行路の車幅方向のズレ量、目標コースに対する自車進行路のヨー角偏差等を検出し、これらの値を基に、フィードフォワード制御、およびフィードバック制御を行って、設定した目標コースに沿って走行するレーンキープ制御、および車線からの逸脱を防止する逸脱防止制御を行う技術が開示されている。

特開２０１７−１７１２２５号公報

フィードフォワード制御を用いて操舵角を決定する方法の一つとして、車両の重心が目標軌道を走行した場合のすべり角を想定した運動モデルを用いる方法がある。一方、フィードバック制御を用いて操舵角を決定する方法の一つとして、車両の方位角に応じたフィードバック制御により操舵角を決定することがある。車両の方位角が、例えば車両の前端部に設けたカメラが撮影した画像に基づいて検出される場合、特に車長が長いトラック等の商用車では、車両の前端部のカメラ位置を頂点とする方位角と、車両の重心位置を頂点とするすべり角と、の間には大きなずれ（偏差）が生じうる。

このように方位角とすべり角との間に大きなずれがある場合、フィードフォワード制御によって算出される操舵角と、フィードバック制御によって算出される操舵角とが整合せず、車両を好適に操舵制御することが困難となる。

このような事情に鑑みて、本開示は、方位角とすべり角との間に大きなずれがある場合でも、フィードフォワード制御とフィードバック制御とを併用して好適な操舵角を決定することができる自動操舵制御装置、自動操舵制御方法、自動操舵プログラム、および車両を提供することを目的とする。

本開示の一態様に係る自動操舵制御装置は、車両が目標軌道を追従するように前記車両の操舵角の自動制御を行う自動操舵制御装置であって、前記車両の方位角の計測値である方位角計測値と、前記目標軌道を走行するための方位角目標値とに基づいて、前記方位角計測値と前記方位角目標値との偏差を補正する操舵角であるフィードバック制御量を算出するフィードバック制御部と、前記車両の重心が前記目標軌道を通るように走行した場合の前記車両のすべり角を想定した運動モデルを用いて、前記車両が走行する道路の形状による前記操舵角への影響を補正する第１操舵角成分、および、前記方位角計測値と前記すべり角との偏差による前記操舵角への影響を補正する第２操舵角成分を含むフィードフォワード制御量を算出するフィードフォワード制御部と、前記フィードバック制御量および前記フィードフォワード制御量に基づいて操舵制御を行う操舵制御部と、を備える。

本開示の自動操舵制御方法は、車両が目標軌道を追従するように前記車両の操舵角の自動制御を行う自動操舵制御方法であって、前記車両の方位角の計測値である方位角計測値と、前記目標軌道を走行するための方位角目標値とに基づいて、前記方位角計測値と前記方位角目標値との偏差を補正する操舵角であるフィードバック制御量を算出し、前記車両の重心が前記目標軌道を通るように走行した場合の前記車両のすべり角を想定した運動モデルを用いて、前記車両が走行する道路の形状による前記操舵角への影響を補正する第１操舵角成分、および、前記方位角計測値と前記すべり角との偏差による前記操舵角への影響を補正する第２操舵角成分を含むフィードフォワード制御量を算出し、前記フィードバック制御量および前記フィードフォワード制御量に基づいて操舵制御を行う。

本発明の自動操舵プログラムは、車両が目標軌道を追従するように前記車両の操舵角の自動制御を行う自動操舵制御プログラムであって、前記車両の方位角の計測値である方位角計測値と、前記目標軌道を走行するための方位角目標値とに基づいて、前記方位角計測値と前記方位角目標値との偏差を補正する操舵角であるフィードバック制御量を算出する手順と、前記車両の重心が前記目標軌道を通るように走行した場合の前記車両のすべり角を想定した運動モデルを用いて、前記車両が走行する道路の形状による前記操舵角への影響を補正する第１操舵角成分、および、前記方位角計測値と前記すべり角との偏差による前記操舵角への影響を補正する第２操舵角成分を含むフィードフォワード制御量を算出する手順と、前記フィードバック制御量および前記フィードフォワード制御量に基づいて操舵制御を行う手順と、を前記車両のプロセッサに実行させる。

本開示の車両は、上記の自動操舵制御装置を有する。

方位角とすべり角との間に大きなずれがある場合でも、フィードフォワード制御とフィードバック制御とを併用して好適な操舵角を決定することができる。

本開示の実施の形態の自動操舵制御装置が搭載される車両について説明するための図 自動操舵制御装置の機能ブロック図 操舵量算出部の処理の流れの一例について説明するためのブロック図 二輪モデルについて説明するための図 式（７）の各項の有する性質を説明するための図 車両前端部のカメラの位置を頂点とした方位角と、車両の重心位置を頂点としたすべり角との関係について説明するための図

以下、本開示の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本開示はこの実施形態により限定されるものではない。

図１は、本開示の実施の形態の自動操舵制御装置２００が搭載される車両１００について説明するための図である。本開示の実施の形態において、図１に示すように、車両１００はトラック等の商用車であり、乗用車等と比較して長い車長を有する。

車両１００は、キャブ１０１と、荷台１０２と、前輪１０３と、後輪１０４と、を有する。キャブ１０１には、後述するカメラ１０５が設けられている。カメラ１０５は、車両１００のほぼ前端部であって、車両１００の前方を見渡すことができる位置に設けられている。より詳細には、カメラ１０５は、キャブ１０１内の運転席における、フロントガラスとダッシュボードとの間、または、フロントガラスとルームミラーとの間等に設けられている。

前輪１０３は、所定の舵角を向くように構成されている。前輪１０３の舵角（実舵角）は、後述する自動操舵制御装置２００により、車両１００が走行する道路や車線の形状に合わせて自動的に制御されるようになっている。これにより、車両１００は、自動的に、道路や車線に対する自動追従走行を行うことができる。

図２は、自動操舵制御装置２００の機能ブロック図である。図２に示すように、自動操舵制御装置２００は、横位置情報生成部２０１と、方位角計測値情報生成部２０２と、道路形状情報生成部２０３と、車速センサ２０４と、操舵量算出部２０５と、操舵制御部２０８と、を有する。操舵量算出部２０５は、フィードバック制御部２０６と、フィードフォワード制御部２０７と、を有する。

横位置情報生成部２０１は、カメラ１０５が撮影した、車両１００の前方の画像（以下、前方画像と記載する）に基づいて、車両１００の横位置に関する横位置情報を生成する。車両１００の前方の画像とは、カメラ１０５から見た、車両の前方に存在する道路や車線等が映る画像である。横位置情報とは、道路および車両１００の横方向（幅方向）における、車両１００の中心の位置を示す情報である。

方位角計測値情報生成部２０２は、前方画像に基づいて、カメラ１０５から見た車両１００の方位角の計測値を示す方位角計測値情報を生成する。なお、方位角とは、車両１００を上から見た場合に、車両１００の向きと、目標軌道の接線方向とのなす角であり、カメラ１０５の位置を頂点とした角度である。方位角の計測値とは、前方画像に基づいて計測された値を意味する。方位角の計測値は、車両１００を上から見た場合の車両１００の前端部に位置するカメラ１０５から見た方位角の実測値である。

道路形状情報生成部２０３は、前方画像に基づいて、道路形状に関する種々の道路形状情報を生成する。本実施の形態では、道路形状情報には、曲率情報、曲率変化量情報、または横断勾配情報の少なくとも１つが含まれる。曲率情報は、車両１００の前方の目標軌道の曲率に関する情報である。曲率変化量情報は、目標軌道における曲率の変化量に関する情報である。横断勾配情報は、道路の横方向の勾配である横断勾配に関する情報である。道路形状情報生成部２０３が、前方画像から、曲率情報、曲率変化量情報、または横断勾配情報を生成する方法については、本開示では特に限定しない。

車速センサ２０４は、車両１００の走行速度（以下、車速と記載する）を検出するセンサであり、車速に関する車速情報を生成する。

操舵量算出部２０５は、道路形状情報および車速情報に基づいて、車両１００を目標軌道に沿って自動追従走行させるための操舵量を算出する。操舵量算出部２０５は、プロセッサとプログラムを格納した記憶部とを有し、プロセッサが記憶部からプログラムを展開して実行することで、以下に説明する、操舵量算出部２０５の動作が実行される。

操舵量算出部２０５のフィードバック制御部２０６は、ある時点Ｔ１における車両１００の横位置および方位角計測値の、横位置目標値および方位角目標値からの偏差を解消する（補正する）ための操舵角をフィードバック制御により算出する。本開示において、フィードバック制御部２０６により算出される操舵角を、フィードバック制御量と記載する。フィードバック制御部２０６が用いるフィードバック制御の例としては、Ｐ制御（比例制御）、ＰＤ制御（比例微分制御）、ＰＩＤ制御（比例積分微分制御）等が挙げられる。

図３は、操舵量算出部２０５の処理の流れの一例について説明するためのブロック図である。図３に示す例では、フィードバック制御として、ＰＤ制御が用いられている。

図３に示すように、横位置情報、方位角計測値情報、およびそれぞれの目標値が入力されると、フィードバック制御部２０６は、前方注視モデルおよびＰＤ制御により横位置および方位角計測値のそれぞれの目標値からの偏差を解消するためのフィードバック制御量を算出する。横位置および方位角の目標値は、例えば前方画像に基づいて適宜設定される。

前方注視モデルとは、ドライバーが距離Ｌだけ前方を注視していると仮定した場合の、距離Ｌだけ前方における偏差を解消するような操舵角を算出するためのモデルである。

ＰＤ制御に用いられる比例ゲインＫ_ｐおよび微分ゲイン（微分時間）Ｋ_ｄは、あらかじめシミュレーション等により一定の値に設定されていてもよいし、例えば車速等に応じて適宜変化する変数に設定されてもよい。

一方、操舵量算出部２０５のフィードフォワード制御部２０７は、車両１００の重心が目標軌道を通るように走行した場合の車両１００のすべり角（スリップ角）を想定した運動モデルを用いて、車両１００が走行する道路の形状による操舵角への影響を補正する第１操舵角成分を算出する。車両１００のすべり角とは、車両１００の重心位置を頂点とした、現在車両が向いている方向と目標軌道の接線方向とのなす角である。

また、フィードフォワード制御部２０７は、方位角計測値とすべり角との偏差による操舵角への影響を補正する第２操舵角成分を算出する。方位角計測値とすべり角との偏差による操舵角への影響とは、詳細は後述するが、方位角計測値とすべり角との偏差に起因して生じる、フィードバック制御部２０６が算出したフィードバック制御量の、正しいフィードバック制御量からの偏差である。以下の説明において、フィードバック制御部２０６が算出したフィードバック制御量の、正しいフィードバック制御量からの偏差を、フィードバック偏差と記載する。そして、フィードフォワード制御部２０７は、第１操舵角成分および第２操舵角成分に基づいて、フィードフォワード制御量を算出する。

図３に示すように、フィードフォワード制御部２０７には、曲率情報、曲率の目標値、曲率変化情報、横断勾配情報、車速情報、および、フィードバック制御部２０６のＰＤ制御に用いられる比例ゲイン（Ｋ_ｐ）が入力される。フィードフォワード制御部２０７は、曲率情報、曲率の目標値、曲率変化情報、横断勾配情報、車速情報、および比例ゲインＫ_ｐを、一般的な車両の運動モデルである二輪モデルに適用することで、道路形状の影響を補正する第１操舵角成分と、フィードバック偏差を補正する第２操舵角成分と、を算出する。

図４は、二輪モデルについて説明するための図である。図４において、ＴｙｒｅＦ_ｙ＿ｆは前輪に掛かる外力（タイヤ横力）、ＴｙｒｅＦ_ｙ＿ｒは後輪に掛かる外力（タイヤ横力）、角度βは車両の重心位置におけるすべり角、ｌ_ｆは前輪軸と重心位置との距離、ｌ_ｒは後輪軸と重心位置との距離、δは前輪の操舵角、Ｖは車速である。また、Ｇｒａｖ．Ｆ_ｙ＿ｆは道路の横断勾配によって前輪に掛かる横力、Ｇｒａｖ．Ｆ_ｙ＿ｒは道路の横断勾配によって後輪に掛かる横力である。

このような二輪モデルから、以下の式（１）および（２）を立式することができる。

式（１）および（２）において、ｍは車両重量、γはヨー角速度、δ_ＦＦはフィードフォワード制御量、Ｋ_ｆは前輪軸のコーナリングパワー、Ｋ_ｒは後輪軸のコーナリングパワー、Ｌは前方注視距離である。また、ｌ_ｃはカメラと重心位置との距離、ρは曲率、Ｉは慣性モーメント、ｌはホイールベース、ｎはステアリングギアレシオである。式（１）および（２）における項（−Ｋ_ｐＬ／ｎ（β＋ｌ_ｃρ））は、フィードバック偏差を補正するための項である。

横断勾配により前輪および後輪に掛かる横力Ｇｒａｖ．Ｆ_ｙ＿ｆおよびＧｒａｖ．Ｆ_ｙ＿ｒは、以下の式（３）および（４）で表される。

式（１）から式（４）を用いてすべり角βを消し、以下の式（５）および（６）を導入すると、フィードフォワード制御量δ_ＦＦは、式（７）で表すことができる。

図５は、式（７）の各項の有する性質を説明するための図である。図７に示すように、式（７）の第１項から第３項までは道路形状（曲率、横断勾配、曲率変化）の影響を補正するための第１操舵角成分である。式（７）の第４項は、フィードバック偏差を補正するための第２操舵角成分である。

［対比例］
以下では、上記説明したフィードフォワード制御量との比較のために、フィードバック偏差の補正を行わない場合（対比例）におけるフィードフォワード制御量の算出方法について説明する。

以下の式（８）および（９）は、道路形状に関する各種情報を二輪モデルに適用して立式した式である。なお、式（８）および（９）と上記式（１）および（２）との相違点は、算出すべき実操舵角がδで示されている点、および、フィードバック偏差に関する項（−Ｋ_ｐＬ／ｎ（β＋ｌ_ｃρ））が無い点である。

式（８）および式（９）からすべり角βを消し、上記式（３）から（６）を導入すると、対比例のフィードフォワード制御量δは、以下の式（１０）で表される。

式（７）と式（１０）とを対比すると、式（１０）は、フィードバック偏差を補正する第４項が無い点で式（７）と相違する。

（フィードバック偏差を補正するための項（Ｋ_ｐＬ／ｎ（β＋ｌ_ｃρ））について）
フィードバック偏差に関する項（−Ｋ_ｐＬ／ｎ（β＋ｌ_ｃρ））について説明する。図６は、車両１００の前端部のカメラ１０５の位置を頂点とした方位角と、車両１００の重心位置を頂点としたすべり角との関係について説明するための図である。

図６に示すように、目標軌道が円を描く場合、以下の式（１１）の関係が成り立つ。

目標軌道が直線、またはなだらかな曲線である場合、α≪１かつβ≪１であるため、式（１１）からα＝ｌ_ｃρと近似することができる。従って、方位角φ＝α＋β＝β＋ｌ_ｃρと表すことができる。

車両１００が、例えばトラック等の商用車である場合、乗用車と比較して一般に車長が長い。ｌ_ｃは図１に示すように、車両１００の前端部に設けられたカメラ１０５と車両１００の重心位置との距離であるため、車長が長いほどｌ_ｃは大きくなる。換言すれば、車両１００の車長が長いほど、方位角とすべり角との差異は大きくなる。

上述したように、フィードバック制御部２０６によるフィードバック制御量の算出は、車両１００の横位置および方位角を用いて行われている。これはすなわち、フィードバック制御量に従って車両１００が操舵制御された場合、車両１００の重心位置ではなく、方位角の検出位置であるカメラ１０５の位置（車両１００の前端部）が目標軌道を通過するように制御されることを意味する。

このように、方位角とすべり角との偏差に起因して、フィードバック制御部２０６が算出したフィードバック制御量は、正しいフィードバック制御量からずれた値となる。正しいフィードバック制御量とは、車両の重心位置が目標軌道上を通るような制御量（操舵量）である。式（１）から式（７）に示す、フィードフォワード制御部２０７におけるフィードフォワード制御量の算出方法を用いることにより、このような方位角とすべり角との偏差に起因した、フィードバック偏差を補正することができる。

図３の説明に戻る。操舵量算出部２０５は、フィードバック制御部２０６で算出された、ある時点Ｔ１におけるフィードバック制御量と、時点Ｔ１におけるフィードフォワード制御部２０７で算出されたフィードフォワード制御量とに基づいて、時点Ｔ１における操舵量を決定する。

図２の説明に戻る。操舵制御部２０８は、上記説明したように算出した操舵量に基づいて、前輪１０３の自動操舵制御を行う。このような自動操舵制御装置２００による処理が微少時間で繰り返されることにより、車両１００は、目標軌道に対して自動追従走行を行うことができる。

＜作用、効果＞
本開示の実施の形態に係る自動操舵制御装置２００は、車両１００が目標軌道を追従するように車両１００の操舵角の自動制御を行う自動操舵制御装置２００であって、車両１００の方位角の計測値である方位角計測値と、目標軌道を走行するための方位角目標値とに基づいて、方位角計測値と方位角目標値との偏差を補正する操舵角であるフィードバック制御量を算出するフィードバック制御部２０６と、車両１００の重心が目標軌道を通るように走行した場合の車両のすべり角を想定した運動モデルを用いて、車両が走行する道路の形状による操舵角への影響を補正する第１操舵角成分、および、方位角計測値とすべり角との偏差による操舵角への影響を補正する第２操舵角成分を含むフィードフォワード制御量を算出するフィードフォワード制御部２０７と、フィードバック制御量およびフィードフォワード制御量に基づいて操舵制御を行う操舵制御部２０８と、を備える。

このような構成により、フィードバック制御部２０６が算出したフィードバック制御量と、方位角とすべり角との偏差に起因して生じる、フィードバック制御量の正しい値からの偏差を補正するフィードフォワード制御量と、に基づく自動操舵制御を行うことができる。このため、車両の重心が目標軌道上を通るような、好適な自動操舵制御を行うことができるようになる。

（変形例）
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

上記説明した実施の形態では、車両１００を運転者が操縦することについては想定していなかったが、本開示の自動操舵制御装置による自動操舵走行と、ドライバーの操縦による走行とを、任意に切り替えることができるようにしてもよい。

上記説明した実施の形態では、車両１００の重心位置が固定であり、フィードフォワード制御部２０７は、前輪軸または後輪軸から重心までの距離、およびカメラ１０５から重心までの距離が一定値であるとして操舵量を算出していた。しかしながら、本開示はこれに限定されず、例えば車両１００に荷物の積み下ろしがあった場合には、車両の重心位置をその都度算出し直すようにしてもよい。重心位置は、例えばセンサ等によって検知した前輪荷重と後輪荷重とを用いて算出すればよい。また、走行中に重心位置がずれたことが検出された場合、操舵量算出部２０５によって算出される操舵量は適切な値ではなくなり、かつ走行が危険な状態であるため、自動操舵制御装置２００は、自動操舵制御を停止し、運転者に操縦させるようにしてもよい。

本開示は、車線や道路に対して自動追従制御を行う自動追従制御装置に適用することができる。

１００ 車両
１０１ キャブ
１０２ 荷台
１０３ 前輪
１０４ 後輪
１０５ カメラ
２００ 自動操舵制御装置
２０１ 横位置情報生成部
２０２ 方位角計測値情報生成部
２０３ 道路形状情報生成部
２０４ 車速センサ
２０５ 操舵量算出部
２０６ フィードバック制御部
２０７ フィードフォワード制御部
２０８ 操舵制御部

Claims (9)

1. 車両が目標軌道を追従するように前記車両の操舵角の自動制御を行う自動操舵制御装置であって、
   前記車両の方位角の計測値である方位角計測値と、前記目標軌道を走行するための方位角目標値とに基づいて、前記方位角計測値と前記方位角目標値との偏差を補正する操舵角であるフィードバック制御量を算出するフィードバック制御部と、
   前記車両の重心が前記目標軌道を通るように走行した場合の前記車両のすべり角を想定した運動モデルを用いて、前記車両が走行する道路の形状による前記操舵角への影響を補正する第１操舵角成分、および、前記方位角計測値と前記すべり角との偏差による前記操舵角への影響を補正する第２操舵角成分を含むフィードフォワード制御量を算出するフィードフォワード制御部と、
   前記フィードバック制御量および前記フィードフォワード制御量に基づいて操舵制御を行う操舵制御部と、
   を備える、自動操舵制御装置。
2. 前記操舵角への影響は、前記方位角計測値と前記すべり角との偏差に起因して生じる、前記フィードバック制御量の正しいフィードバック制御量からの偏差である、
   請求項１に記載の自動操舵制御装置。
3. 前記フィードフォワード制御部は、前記第２操舵角成分を、前記方位角の頂点位置と前記重心の位置との距離に基づいて算出する、
   請求項１または２に記載の自動操舵制御装置。
4. 前記フィードバック制御部は、前記方位角計測値と前記方位角目標値との偏差を、比例制御を用いて補正し、
   前記フィードフォワード制御部は、前記第２操舵角成分を、前記方位角計測値の頂点位置と前記重心の位置との距離、および、前記比例制御の比例ゲインに基づいて算出する、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の自動操舵制御装置。
5. 前記フィードバック制御部は、前方注視モデルを用いて前記フィードバック制御量を算出し、
   前記フィードフォワード制御部は、前記第２操舵角成分を、前記方位角計測値の頂点位置と前記重心位置との距離、前記比例制御の比例ゲイン、および、前記前方注視モデルにおける前方注視距離に基づいて算出する、
   請求項４に記載の自動操舵制御装置。
6. 前記フィードフォワード制御部は、前記道路の曲率、前記曲率の変化量、または前記道路の横断勾配、の少なくともいずれか１つによる前記操舵角への影響を補正する前記第１操舵角成分を算出する、
   請求項１から５のいずれか一項に記載の自動操舵制御装置。
7. 車両が目標軌道を追従するように前記車両の操舵角の自動制御を行う自動操舵制御方法であって、
   前記車両の方位角の計測値である方位角計測値と、前記目標軌道を走行するための方位角目標値とに基づいて、前記方位角計測値と前記方位角目標値との偏差を補正する操舵角であるフィードバック制御量を算出し、
   前記車両の重心が前記目標軌道を通るように走行した場合の前記車両のすべり角を想定した運動モデルを用いて、前記車両が走行する道路の形状による前記操舵角への影響を補正する第１操舵角成分、および、前記方位角計測値と前記すべり角との偏差による前記操舵角への影響を補正する第２操舵角成分を含むフィードフォワード制御量を算出し、
   前記フィードバック制御量および前記フィードフォワード制御量に基づいて操舵制御を行う、
   自動操舵制御方法。
8. 車両が目標軌道を追従するように前記車両の操舵角の自動制御を行う自動操舵制御プログラムであって、
   前記車両の方位角の計測値である方位角計測値と、前記目標軌道を走行するための方位角目標値とに基づいて、前記方位角計測値と前記方位角目標値との偏差を補正する操舵角であるフィードバック制御量を算出する手順と、
   前記車両の重心が前記目標軌道を通るように走行した場合の前記車両のすべり角を想定した運動モデルを用いて、前記車両が走行する道路の形状による前記操舵角への影響を補正する第１操舵角成分、および、前記方位角計測値と前記すべり角との偏差による前記操舵角への影響を補正する第２操舵角成分を含むフィードフォワード制御量を算出する手順と、
   前記フィードバック制御量および前記フィードフォワード制御量に基づいて操舵制御を行う手順と、
   を前記車両のプロセッサに実行させる、自動操舵制御プログラム。
9. 請求項１から６のいずれか一項に記載の自動操舵制御装置を有する、
   車両。

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