JP2021030802A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前突時に、モータとその上部に配置されたインバータとの電気的接続部を保護する。【解決手段】パワートレインＰＴは、モータ２１と、その上部に組み付けられたインバータ２６と、モータケース３０の内部でモータ２１とインバータ２６とを電気的に接続する導体接続部Ｃと、モータケース３０の後面に形成されて、導体接続部Ｃにアクセスすることを許容する後面開口部３８と、この後面開口部３８を塞ぐカバー部材２３と、このカバー部材２３の後方に配置された電動コンプレッサ２４とを備える。カバー部材２３のうち、車両１の後面視で後面開口部３８の周縁部と重なる部分には、モータ２１と電動コンプレッサ２４とが衝突したときにその衝突荷重を受け止める凸部２３ａ（荷重受け止め部）が設けられている。【選択図】図５

Description

本発明は、電気自動車やハイブリッド自動車等の電動車両に関し、特に車両前部にパワートレインが配置された車両の前記パワートレインの構造に関する。

上記のような電動車両の一例として特許文献１が開示されている。この電動車両は、バッテリからの電力供給を受けてモータの駆動力のみで走行する電気自動車であり、車両前部のモータルーム内に、モータ及びトランスアクスルからなる駆動ユニット、並びにコントロールユニットを構成するインバータ等かなるパワートレインを備えている。

インバータは、モータの上部に固定され、ケーブルを介して当該モータと電気的に接続されている。また、モータの後方には、車両用補機の一つである空調用の電動コンプレッサが配置されている。電動コンプレッサは、ブラケットを介してモータのハウジング（モータケース）後部に固定されている。電動コンプレッサは、高電圧部材であり、このようにモータの後部に固定されることで、車両前衝突時の損傷から保護されるようになっている。

特開２０１２−１４００５２号公報

上記のようなパワートレインにおいて、近年では、インバータとモータとの電気的な接続構造として、ケーブル接続の代わりに（又はケーブル接続と共に）バスバー接続が採用される場合ある。具体的には、インバータの下面にバスバーが突設され、当該バスバーが、前記ハウジングの上部に形成された上面開口部からモータの内部に挿入され、当該バスバーとモータ側端子とがボルト等の締結部材によって締結される。そのため、前記ハウジングの後部には、締結作業用の後面開口部が形成されており、締結作業後は、この後面開口部を塞ぐカバー部材が前記ハウジングに組付けられる。

ところが、このような構造の場合には次のような問題が考えられる。すなわち、車両前突時、電動コンプレッサは、モータと共に後退することで保護されるのであるが、前突荷重が大きい場合には、モータと共に後退した電動コンプレッサがダッシュパネルに当接してその後退が滞り、その結果、電動コンプレッサとモータとが相対的に接近して前記カバー部材に電動コンプレッサが衝突し、最悪の場合には、カバー部材が突き破られてバスバーと相手側端子との電気接続部が破損することが考えられる。従って、このような不都合をより確実に抑制できるような構造を設けておくことが望まれる。

本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、いわゆる電動車両のパワートレイン構造に関し、車両前突時に、モータとその上部に配置されたインバータとの電気的な接続部分を保護するための技術を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、モータケースを有しかつ車両前部のモータルーム内に配置された走行用のモータを含むパワートレインを備えた電動車両の前記パワートレインの構造であって、前記モータの上部に組み付けられたインバータと、前記モータケースの内部で、導体同士の接続により前記モータと前記インバータとを電気的に接続する導体接続部と、車両前後方向における前記モータケースの後面に形成されて、前記導体接続部にアクセスすることを許容する開口部と、前記モータケースに組み付けられて前記開口部を塞ぐカバー部材と、車両前後方向における前記カバー部材の後方に配置された車両用補機と、車両前後方向における後面視で、前記カバー部材と前記開口部の周縁部とが重なる部分に設けられて、前記モータと前記車両用補機とが相対的に接近して互いに衝突したときにその衝突荷重を受け止める荷重受け止め部と、を備えているものである。

この構造によると、車両前突時などにモータと車両用補機とが相対的に接近して衝突した場合でも、車両後面視で、カバー部材とモータケースの開口部の周縁部とが重なる部分に設けられた荷重受け止め部によって衝突荷重が止められることで、カバー部材の破損が抑制される。そのため、モータとインバータとの導体接続部を効果的に保護することが可能となる。

なお、車両用補機の一つであるコンプレッサは高電圧部材であり、車両前突時の保護の必要性からモータの後方に配置される場合がある。この構造では、車両前突時に、コンプレッサとモータとが衝突して前記カバー部材の破損、ひいては前記導体接続部の破損を招くことが考えられる。そのため、上記のようなパワートレイン構造は、前記車両用補機が、コンプレッサである場合に有用なものとなる。

上記のパワートレイン構造において、前記荷重受け止め部は、前記カバー部材のうち前記開口部の周縁部に対応する部分の全部又は一部と前記車両用補機との車両前後方向における間隔が、それ以外の部分における前記カバー部材と前記車両用補機との車両前後方向における間隔よりも小さくなるように設けられたものである。

この構造によると、モータと車両用補機とが衝突したときに前記荷重受け止め部に生じる衝撃応力を低く抑えることが可能となる。そのため、荷重受け止め部自身が破損することが抑制され、その結果、荷重受け止め部によってより確実に衝突荷重を受け止めることが可能となる。

この場合、前記荷重受け止め部は、前記カバー部材のうち前記開口部の周縁部に対応する部分の全部又は一部の車両前後方向における肉厚が、それ以外の部分の肉厚よりも大きくなるように形成されたものであってもよいし、前記カバー部材のうち前記開口部の周縁部に対応する部分の全部又は一部の車両前後方向における肉厚が、それ以外の部分の肉厚よりも大きくなるように形成されたものであってもよい。

これらの構造によれば、車両前突時にモータと車両用補機との衝突荷重をカバー部材又はモータケースに設けられた荷重受け止め部で受け止められることとなる。

上記各態様のパワートレイン構造において、前記車両用補機が、ブラケットを介して前記モータケースに取り付けられている場合には、前記荷重受け止め部は、車両前後方向における後面視で、前記ブラケットと前記開口部の周縁部とが重なる部分に設けられているのが好適である。

この構造によれば、車両前突時には、モータと共に車両用補機が後退することで、当該車両用補機が保護される。また、モータと共に後退した車両用補機がダッシュパネル等に当接してその後退が滞り、その結果、車両用補機とモータとが相対的に接近して当該車両用補機がブラケットを介してモータに衝突した場合でも、荷重受け止め部によって衝突荷重が止められることで、カバー部材の破損が抑制される。

この場合、前記ブラケットが、前記モータケースの後面に固定されてその固定位置から上方に延在しており、前記車両用補機が、前記固定位置よりも上方の位置で前記ブラケットに固定されることにより、当該ブラケットを介して前記モータに片持ち状態で支持されている場合には、特に、上記のようなパワートレイン構造が有用なものとなる。

すなわち、モータと共に後退した車両用補機がダッシュパネル等に当接してその後退が滞ると、ダッシュパネル等に車両用補機が前方に押圧されてブラケットが固定位置を支点として変形し、その結果、車両用補機がブラケットを介してモータに衝突し、カバー部材を破損することが考えられる。従って、車両用補機がブラケットを介してモータに片持ち状態で支持されている場合には、上記のようなパワートレイン構造は有用なものとなる。

上記の各態様に係る車両のパワートレイン構造によれば、車両前突時に、モータとその上部に配置されたインバータとの電気的な接続部分を保護することが可能となる。

本発明の第１実施形態に係るパワートレイン構造が適用された車両の前部平面図である。 パワートレインを右方から視た、車両の断面図である。 インバータの取り付け構造を示すパワートレインの分解斜視図である。 インバータ単体の側面図（車両後方から視た側面図）である。 パワートレインの要部断面図である。 パワートレインの要部斜視図（電動コンプレッサ、ブラケット及びカバー部材を取り外した状態）である。 パワートレインの要部斜視図（電動コンプレッサ、ブラケットを取り外した状態）である。 パワートレインの要部斜視図（電動コンプレッサを取り外した状態）である。 パワートレインの要部斜視図である。 第１実施形態の変形例を示すパワートレインの要部断面図である。 本発明の第２実施形態に係るパワートレイン構造を示すパワートレインの要部断面図である。 第２実施形態の変形例を示すパワートレインの要部断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。

［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係るパワートレイン構造が適用された車両の前部平面図であり、図２は、パワートレインを右方から視た車両の断面図である。

図１及び図２に示す車両１は、内燃焼機関を備えておらず、走行用の後記モータ２１によって車輪（前輪）２を駆動して走行する電気自動車（本発明の電動車両の一例）である。

車両１のモータルームＲ内には、車室ＳとモータルームＲとを前後に仕切るダッシュパネル４と、このダッシュパネル４の前側に結合されて車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム６と、これらフロントサイドフレーム６の下方に配置されたサブフレーム１２とが設けられている。左右のフロントサイドフレーム６の前端には、圧縮変形により衝撃吸収可能なクラッシュカン８が各々固定され、これらクラッシュカン８の前端部に跨って車幅方向に延在するバンパレインフォースメント１０が固定されている。

左右のフロントサイドフレーム６の間の空間には、車両１の駆動輪である前輪２を回転駆動するためのパワートレインＰＴが配置されている。

パワートレインＰＴは、モータマウント装置１４を介して左右のフロントサイドフレーム６に懸架された状態で当該フロントサイドフレーム６に支持されるとともに、前記サブフレーム１２のモータサポートメンバ１２ａにより下方から支持されている。なお、パワートレインＰＴは、車幅方向における両フロントサイドフレーム６の中央よりも左寄りの位置に配置されており、よって、左側のモータマウント装置１４とパワートレインＰＴとの間には中継ブラケット１３が介設されている。

パワートレインＰＴは、走行用のモータ２１及びトランスアクスル２２からなる駆動ユニット２０と、電動コンプレッサ２４と、インバータ２６と、ドライブシャフト２８等とを備えている。

前記モータ２１は、図外のモータ本体と、このモータ本体が収容されたモータケース３０とを有する。モータ本体は、例えば三相交流同期モータからなり、車幅方向に延びる出力軸２１ａ（図９参照）の周囲に永久磁石が備えられてなるロータと、このロータの外周に配置された複数のコイルからなるステータとを備えている。前記ステータの複数のコイルの各々には、位相差を有した交流電力がインバータ２６から供給される。この電力供給を受けて出力軸２１ａ（ロータ）が回転する。

モータケース３０は、両端が閉じられた車幅方向に延びる概略中空円筒状の形状を有している。モータケース３０は、所定の厚み寸法を有した例えばアルミニウム合金等の鋳造品からなり、高い剛性を備えた高強度部材である。モータケース３０は、図５に示すように、モータ本体が収容されるモータ本体収容室３２と、その上部に設けられる電気接続室３４とを備えている。モータ２１（モータ本体）とインバータ２６とは、後に詳述する通り、この電気接続室３４内で互いに電気的に接続されている。

前記トランスアクスル２２は、モータ２１の出力を前輪２に伝達するためのものであって、図外の減速機構及び差動機構と、これらの機構が収容されたアクスルケース７０とを有する。図１に示すように、トランスアクスル２２はモータ２１の左端に固定されている。そして、このトランスアクスル２２と左右の前輪２とが各々ドライブシャフト２８を介して連結されることにより、モータ２１の出力（回転）がトランスアクスル２２及びドライブシャフト２８を介して左右の前輪２に各々伝達される。つまり、前輪２がモータ２１により回転駆動される。

前記インバータ２６は、モータ２１に電力を供給するものである。より詳しくは、インバータ２６は、例えば車両１の車室フロアの下側等に配置された図外のリチウムイオン電池等の二次電池とケーブルを介して接続されており、この二次電池からの直流電力を、位相差を有した三相交流電力に変換してモータ２１に供給する。

図２〜図４に示すように、インバータ２６は、インバータ回路を有した回路基板等（図示省略）と、当該回路基板等が収容された平面視矩形の箱形のインバータケース５０とを備えている。インバータ２６には、前記回路基板から伸びてインバータケース５０の下面から下向きに突出する３本のバスバー５２が設けられている。これらバスバー５２は、大容量の前記三相交流電力をモータ２１に供給することが可能な板状の導体であり、各々板厚方向が車両前後方向となるようにそれらの向きが揃えられた状態で、車幅方向に等間隔で一列に配列されている。

インバータ２６は、モータ２１の上部に固定されている。具体的には、モータケース３０の上部には、略平坦なインバータ取付面３１が形成されており、このインバータ取付面３１上にインバータ２６が重ねられている。インバータケース５０の側面のうち主にコーナ部分を含む複数箇所（少なくとも４箇所以上）には、インバータケース５０の下面に沿って外向きに伸びる取付脚部５４が備えられており、これら取付脚部５４に形成された取付孔５４ａを通じて、ボルトＢ１（図６参照）がインバータ取付面３１のねじ孔３１ｂに螺合、挿入されている。これにより、インバータ２６がモータ２１の上部に重ねられた状態で当該モータ２１に締結（固定）されている。

モータケース３０の前記インバータ取付面３１には、車幅方向に細長い平面視オーバル形状の上面開口部３６が形成されている。インバータ２６の前記３本のバスバー５２は、この上面開口部３６を通じてモータケース３０内に挿入され、前記電気接続室３４に配置されている。

インバータ２６の下面、当例では、前記複数の取付脚部５４の一部又は全部（少なくとも３つ以上）の下面には、下向きに伸びる位置決めピン５６が設けられており、これらの位置決めピン５６が、インバータ取付面３１に形成されたピン孔３１ａに挿入されている。つまり、モータ２１へのインバータ２６の組付作業の際には、位置決めピン５６がピン孔３１ａに挿入されることでモータ２１とインバータ２６とが相互に位置決めされる。これにより、上面開口部３６に対してバスバー５２が誘導され、インバータ取付面３１（上面開口部３６の周縁部）との衝突によるバスバー５２の損傷が防止されるのである。

なお、図４に示すように、モータケース３０の下面からの各位置決めピン５６の先端までの軸長は、同下面からのバスバー５２の出代寸法（突出長さ）Ｌよりも長く設定されている。これにより、モータ２１への組付け前などには、バスバー５２を接地させることなく、すなわち、接地によるバスバー５２の変形等を招くことなく、各位置決めピン５６を介してインバータ２６をテーブル等の平面上に自立させることが可能になっている。

図３〜図５に示すように、電気接続室３４内における各バスバー５２の前方に対向する位置には、板状の導体からなるモータ側端子４４が各々備えられており、これらモータ側端子４４に各バスバー５２が各々電気的に接続されている。具体的には、バスバー５２及びモータ側端子４４には貫通孔からなる固定孔５２ａ、４４ａが設けられており、さらに、モータ側端子４４の前面にはナット部材４４ｂが固定されている。そして、図５に示すように、バスバー５２の後方から前記固定孔５２ａ、４４ａにボルトＢが挿入されて、当該ボルトＢがナット部材４４ｂに螺合、挿入されている。これにより、バスバー５２とモータ側端子４４とが相互に締結されて電気的に接続されている。なお、バスバー５２とモータ側端子４４との当該接続部分を導体接続部Ｃと称す。

モータケース３０の後面には、電気接続室３４を後方に解放する後面開口部３８（本発明の開口部に相当する）が設けられている。この後面開口部３８は、バスバー５２とモータ側端子４４との上記締結作業を行うために、作業者が電気接続室３４内にアクセスするためのものである。後面開口部３８は、車幅方向に細長い後面視オーバル形状の開口部であって、車幅方向における前記上面開口部３６と略同位置に設けられている。

図５〜図７に示すように、後面開口部３８はアルミニウム合金等からなるカバー部材２３により塞がれている。カバー部材２３は、後面視略長方形の板状であり、ボルトＢ５によりモータケース３０の後面に着脱可能に締結されている。具体的には、カバー部材２３の四隅部分には厚み方向に貫通する取付孔（図示省略）が形成されており、ボルトＢ５が、当該取付孔を通じて後面開口部３８の周縁部に形成されたねじ孔４０に螺合、挿入されている。

前記電動コンプレッサ２４は、空調システム内を循環する空調用の冷媒を圧縮するためのものである。電動コンプレッサ２４は、冷媒を圧縮するコンプレッサ本体と、当該コンプレッサ本体が収容されたコンプレッサケース６０とを備えている。

電動コンプレッサ２４は、車幅方向に伸びる概略円柱状の形状であり、モータ２１の後方に配置され、ブラケット２５を介して当該モータ２１に固定されている。

詳しく説明すると、図７〜図９に示すように、モータケース３０の後面であって後面開口部３８の下方には、車幅方向に並んだ複数（当例では３つ）のボス部４２が後向きに突設されており、これらボス部４２に、後面視で略三角形の板状のブラケット２５が固定されている。ブラケット２５には、その底辺に沿って厚み方向に貫通する複数（当例では３つ）の取付孔（図示省略）が形成されており、ボルトＢ３が、当該取付孔を通じてボス部４２のねじ孔４２ａに螺合、挿入されることにより、モータ２１に当該ブラケット２５が固定されている。

ブラケット２５の上端部（頂部）、及び該ブラケット２５における前記取付孔の上方であって車幅方向に互いに離間した位置（２カ所）には各々ねじ孔７２が設けられている。一方、コンプレッサケース６０の上部及び下部には、前記ねじ孔７２に対応する各々車両前後方向に貫通した取付孔６２が形成されており、ボルトＢ４が、電動コンプレッサ２４の後方から当該取付孔６２を通じて前記ねじ孔７２に螺合、挿入されている。これにより、電動コンプレッサ２４がブラケット２５を介してモータ２１に固定されている。なお、図８及び図９に示すように、ブラケット２５は、モータケース３０の後面に固定されてその固定位置（ボルトＢ３の締結位置）から上方に延在しており、電動コンプレッサ２４は、この固定位置よりも上方の位置でブラケット２５に固定されている。従って、電動コンプレッサ２４は、ブラケット２５を介してモータ２１に片持ち状態で支持されていると言える。

なお、図５、図８及び図９に示すように、電動コンプレッサ２４は、モータケース３０のカバー部材２３の後方、すなわちインバータ２６のバスバー５２とモータ２１のモータ側端子４４との導体接続部Ｃの後方に位置している。

そのため、図５及び図７に示すように、カバー部材２３の後面には、車両前突時にモータ２１と電動コンプレッサ２４（ブラケット２５）とが相対的に接近して互いに衝突した場合にその衝突荷重を受け止めるための車幅方向に延在する凸部２３ａ（荷重受け止め部）が設けられている。

凸部２３ａは、カバー部材２３の後面のうち、車両後面視においてモータケース３０の前記後面開口部３８の周縁部と重なる部分の一部、具体的には、カバー部材２３の後面のうちその上縁部がそれ以外の部分よりも後方に突出するように形成されることにより、当該カバー部材２３に設けられている。換言すれば、カバー部材２３のうちその上縁部の肉厚が、それ以外の部分の肉厚よりも大きくなるように形成されることにより、当該カバー部材２３に設けられている。

［作用効果］
上記車両１のパワートレインＰＴは、車両１の前部のモータルームＲ内に配置された走行用のモータ２１と、その上部に組み付けられたインバータ２６と、モータケース３０の内部で当該モータ２１とインバータ２６とを電気的に接続する導体接続部Ｃと、モータ２１（モータケース３０）の後面に形成された後面開口部３８と、モータケース３０に組み付けられて前記後面開口部３８を塞ぐカバー部材２３と、このカバー部材２３の後方に配置されて、ブラケット２５を介してモータ２１に固定された車両用補機である電動コンプレッサ２４とを備えている。このようなパワートレインＰＴの構造によると、車両前突時には、モータ２１により衝突荷重が受け止められながら当該モータ２１と共に電動コンプレッサ２４が後退する。そのため、高電圧部材である電動コンプレッサ２４が良好に保護される。

この際、衝突荷重が非常に大きく、モータ２１と共に後退した電動コンプレッサ２４がダッシュパネル４に当接してその後退が滞ると、電動コンプレッサ２４がブラケット２５を介して後ろからモータ２１に衝突し、これによりカバー部材２３が突き破られて導体接続部Ｃが破損することが考えられる。

しかし、上記パワートレインＰＴの構造によると、カバー部材２３に前記凸部２３ａが設けられているため、そのような事態の発生が効果的に抑制される。

すなわち、凸部２３ａは、カバー部材２３のうち後面開口部３８の周縁部（上縁部）と重なる部分に設けられているので、電動コンプレッサ２４（ブラケット２５）がモータ２１に衝突する際の衝突荷重は、前後方向に厚みを持った凸部２３ａで受け止められつつモータケース３０に伝達されることとなる。

また、凸部２３ａの部分では、カバー部材２３とブラケット２５との間隔Ｇが、当該凸部２３ａが設けられていない場合に比べて狭くなっているので（凸部２３ａの部分におけるカバー部材２３とブラケット２５との間隔Ｇが、その他の部分におけるカバー部材２３とブラケット２５との間隔Ｇよりも狭くなっているので）、電動コンプレッサ２４（ブラケット２５）がモータ２１に衝突する際に生じる衝撃応力も低く抑えられる。これにより、カバー部材２３が破損することが抑制される。

従って、上記のようなパワートレインＰＴの構造によると、インバータ２６とモータ２１との導体接続部Ｃを覆ったカバー部材２３が車両前突時に破損すること、ひいては導体接続部Ｃが破損することが効果的に抑制される。よって、インバータ２６とモータ２１との導体接続部Ｃをより確実に保護することができると言える。

また、前後方向に厚みのある凸部２３ａを備えた前記カバー部材２３を取り外せば、モータケース３０の後面とブラケット２５との間に比較的広い空間を確保できるため、作業者は、その空間を利用して後面開口部３８から導体接続部Ｃに難なくアクセスすることが可能となる。そのため、バスバー５２とモータ側端子４４との締結（接続）作業や締結解除作業を容易に行うことができる、という利点もある。

なお、上記実施形態では、カバー部材２３の周縁部のうち上縁部にのみ凸部２３ａが設けられているが、これは次のような理由よる。すなわち、上述のよるに、電動コンプレッサ２４がブラケット２５を介して片持ち状態でモータケース３０に固定されている上記パワートレインＰＴの構造では、車両前突時、モータ２１と共に後退した電動コンプレッサ２４がダッシュパネル４に当接してその後退が滞ると、ダッシュパネル４に押されてブラケット２５が前記固定位置（ボルトＢ３の締結位置）を支点として前方に変形しつつ電動コンプレッサ２４が当該ブラケット２５を介してモータ２１に衝突することとなる。そのため、カバー部材２３の周縁部のうち少なくとも上縁部に凸部２３ａが設けられていれば、電動コンプレッサ２４（ブラケット２５）がモータ２１に衝突する際の衝突荷重を当該凸部２３ａで受け止めつつモータケース３０に伝達することができ、また、当該衝突時に生じる衝撃応力を低く抑えることも可能となる。つまり、カバー部材２３のうち必要最小限の部分に凸部２３ａを設けることで、カバー部材２３の軽量化、ひいてはパワートレインＰＴの軽量化を図りながら上記の作用効果を享受できるようにしているのである。

但し、カバー部材２３の上縁部に加えて下縁部に沿った凸部２３ａが設けられている構造（図示省略）や、図１０に示すように、カバー部材２３の周縁部の全体に亘って凸部２３ａが設けられている構造を採用するようにしてもよい。これらの構造によれば、電動コンプレッサ２４（ブラケット２５）がモータ２１に衝突する際の衝突荷重をより広い範囲で受け止めつつ後面開口部３８の周縁部のより広い範囲に伝達することが可能となる。従って、上記衝突荷重を効果的に分散させることができ、その結果、車両前突時のカバー部材２３の破損、ひいては導体接続部Ｃの破損をより高度に抑制することが可能となる。

［第２実施形態］
図１１は、本発明の第２実施形態に係るパワートレイン構造が適用された車両の前部平面図である。なお、図１１は、第１実施形態の図５に対応する図である。

第２実施形態のパワートレインＰＴの構造は、以下に説明する点が第１実施形態と異なる以外、基本的な構造は第１実施形態と同じである。

第１実施形態（図５に示す実施形態）では、カバー部材２３の後面のうちその上縁部に凸部２３ａが形成されている。換言すれば、カバー部材２３のうち、その上縁部の肉厚が、それ以外の部分の肉厚よりも大きくなるように形成されている。この構造により、電動コンプレッサ２４（ブラケット２５）がモータ２１に衝突する際の衝突荷重を、前後方向に厚みを持った凸部２３ａで受け止めつつモータケース３０に伝達させている。

これに対して、第２実施形態では、図１１に示すように、モータケース３０の後面開口部３８の周縁部のうち上縁部に、それ以外の部分よりも後方に突出した凸部３９が設けられている。換言すれば、モータケース３０の前記後面開口部３８の上縁部（周縁部の一部）における前後方向の肉厚がそれ以外の部分の肉厚よりも大きくなるように形成されている。なお、カバー部材２３は、全体が略一定の厚みであるが、前記凸部３９に対応する部分が断面クランク形状に形成されている。

このような第２実施形態のパワートレインＰＴの構造によっても第１実施形態と同等の作用効果を享受することができる。すなわち、電動コンプレッサ２４（ブラケット２５）がモータ２１に衝突する際の衝突荷重は、カバー部材２３を介してモータケース３０に入力されるが、この際、当該衝突荷重は、前後方向に厚みを持った凸部３９で受け止められつつ当該モータケース３０の他の部分に伝達される。しかも、凸部３９の部分では、カバー部材２３とブラケット２５との間隔Ｇが、当該凸部３９が設けられていない場合に比べて狭くなっているので（換言すれば、凸部３９の部分におけるカバー部材２３とブラケット２５との間隔Ｇが、その他の部分におけるカバー部材２３とブラケット２５との間隔Ｇよりも狭くなっているので）、電動コンプレッサ２４（ブラケット２５）がモータ２１に衝突する際の衝撃応力も緩和されることとなる。

従って、このような第２実施形態のパワートレインＰＴの構造によっても車両前突時のカバー部材２３の破損、ひいては導体接続部Ｃの破損を抑制することができ、よって、インバータ２６とモータ２１との導体接続部Ｃを保護することができると言える。

なお、この第２実施形態のパワートレインＰＴの構造においては、後面開口部３８の上縁部に加えて下縁部に沿った凸部３９が設けられている構造や（図示省略）、図１２に示すように、カバー部材２３の周縁部の全体に沿って凸部３９が設けられている構造、つまり、後面開口部３８の周縁部に、後方に向かって突出するボス部を設けた構造を採用するようにしてもよい。この場合には、同図に示すように、カバー部材２３は全体が平坦な板状の形状でよい。

これらの構造によれば、電動コンプレッサ２４（ブラケット２５）がモータ２１に衝突する際の衝突荷重をより広い範囲で受け止めつつモータケース３０の他の部分に伝達することが可能となる。従って、上記衝突荷重を効果的に分散させることができ、その結果、車両前突時のカバー部材２３の破損、ひいては導体接続部Ｃの破損をより高度に抑制することが可能となる。

［変形例］
以上説明した各実施形態のパワートレインＰＴの構造は、本発明に係る車両のパワートレイン構造の好ましい実施形態の例示であってその具体的な構成は本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

上記実施形態では、電動コンプレッサ２４はブラケット２５を介してモータ２１の後部に固定されているが、本発明はこの構造には限らない。例えば、モータ２１に固定されることなく、電動コンプレッサ２４が当該モータ２１の後方に配置されているようなパワートレインＰＴの構造についても本発明は適用可能である。

上記実施形態では、車両用補機として電動コンプレッサ２４がパワートレインＰＴに設けられている例について説明したが、当該車用補機は電動コンプレッサ２４に限らず、その他の車両用補機であってもよい。

上記実施形態では、本発明を電気自動車のパワートレインＰＴに適用した例について説明したが、本発明はこれに限らず、車輪の駆動源としてモータと内燃機関とが併用される、あるいはモータの駆動源として内燃機関が用いられる、いわゆるハイブリッド自動車にも適用可能である。

１ 車両
４ ダッシュパネル
２０ 駆動ユニット
２１ モータ
２３ カバー部材
２３ａ 凸部（荷重受け止め部）
２４ 電動コンプレッサ（車両用補機）
２５ ブラケット
２６ インバータ
３０ モータケース
３８ 後面開口部
５２ バスバー
４４ モータ側端子
ＰＴ パワートレイン
Ｒ モータルーム

Claims (7)

1. モータケースを有しかつ車両前部のモータルーム内に配置された走行用のモータを含むパワートレインを備えた電動車両の前記パワートレインの構造であって、
   前記モータの上部に組み付けられたインバータと、
   前記モータケースの内部で、導体同士の接続により前記モータと前記インバータとを電気的に接続する導体接続部と、
   車両前後方向における前記モータケースの後面に形成されて、前記導体接続部にアクセスすることを許容する開口部と、
   前記モータケースに組み付けられて前記開口部を塞ぐカバー部材と、
   車両前後方向における前記カバー部材の後方に配置された車両用補機と、
   車両前後方向における後面視で、前記カバー部材と前記開口部の周縁部とが重なる部分に設けられて、前記モータと前記車両用補機とが相対的に接近して互いに衝突したときにその衝突荷重を受け止める荷重受け止め部と、を備えていることを特徴とする車両のパワートレイン構造。
2. 請求項１に記載の車両のパワートレイン構造において、
   前記車両用補機は、コンプレッサであることを特徴とする、車両のパワートレイン構造。
3. 請求項１又は２に記載の車両のパワートレイン構造において、
   前記荷重受け止め部は、前記カバー部材のうち前記開口部の周縁部に対応する部分の全部又は一部と前記車両用補機との車両前後方向における間隔が、それ以外の部分における前記カバー部材と前記車両用補機との車両前後方向における間隔よりも小さくなるように設けられたものである、ことを特徴とする車両のパワートレイン構造。
4. 請求項３に記載の車両のパワートレイン構造において、
   前記荷重受け止め部は、前記カバー部材のうち前記開口部の周縁部に対応する部分の全部又は一部の車両前後方向における肉厚が、それ以外の部分の肉厚よりも大きくなるように形成されたものである、ことを特徴とする車両のパワートレイン構造。
5. 請求項３に記載の車両のパワートレイン構造において、
   前記荷重受け止め部は、前記モータケースにおける前記開口部の周縁部の全部又は一部の車両前後方向の肉厚が、それ以外の部分の肉厚よりも大きくなるように形成されたものである、ことを特徴とする車両のパワートレイン構造。
6. 請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両のパワートレイン構造において、
   前記車両用補機は、ブラケットを介して前記モータケースに取り付けられており、
   前記荷重受け止め部は、車両前後方向における後面視で、前記ブラケットと前記開口部の周縁部とが重なる部分に設けられている、ことを特徴とする車両のパワートレイン構造。
7. 請求項６に記載の車両のパワートレイン構造において、
   前記ブラケットは、前記モータケースの後面に固定されてその固定位置から上方に延在しており、
   前記車両用補機は、前記固定位置よりも上方の位置で前記ブラケットに固定されることにより、当該ブラケットを介して前記モータに片持ち状態で支持されている、ことを特徴とする車両のパワートレイン構造。
   

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