JP2021026867A - 燃料電池車 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料電池の自己加湿を含む暖機運転の確実な遂行と、電動機への安定した電力の供給と、を両立可能な燃料電池車を提案する。【解決手段】燃料電池車１は、駆動輪１１と、駆動輪１１の駆動力を発生させる電動機１２と、第一蓄電池６と、第二蓄電池７と、酸化剤ガスと燃料ガスとを反応させて発電する燃料電池５と、第一蓄電池６、第二蓄電池７、および燃料電池５と電動機１２との電気的な接続状態を切り替えて電動機１２の駆動を制御する制御部１７と、を備えている。制御部１７は、燃料電池５の暖機条件が成立した場合には、燃料電池５の出力で第一蓄電池６を充電し、第二蓄電池７の出力で電動機１２を駆動させる。【選択図】 図１

Description

本発明は、燃料電池車に関する。

需要電力の変動に対応するに際し、燃料電池の部分負荷運転を行うとともに、２つの蓄電池への充放電を行う燃料電池システムが知られている。

この従来の燃料電池システムは、一方の蓄電池を充電対応に設定し、他方の蓄電池を放電対応に設定して切り替え制御を行う。従来の燃料電池システムは、充電対応に設定された蓄電池の電圧レベルが一定レベルを超えると、電圧がより高い蓄電池を放電対応に切り替え、電圧が低い蓄電池を充電対応に切替えて、電力を経済的に運用する（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−１０８５７３号公報

加湿機能を有していない燃料電池では、発電しない状態が長期間続くと、燃料電池セルの電解質膜が乾燥して一時的に性能が低下する。この一時的な性能の低下は、燃料電池を高電流領域で運転し、発電反応の過程で生成される水分で電解質膜を湿潤させることで回復できる。このような回復方法は自己加湿と呼ばれる。この自己加湿は、燃料電池の暖機の一態様である。

このような燃料電池からインバーターを介して駆動輪を駆動させる電動機へ直接的に電力を供給する燃料電池車では、燃料電池の一時的な性能の低下によって電力の供給が不十分になる。

また、自己加湿中の燃料電池の出力で車載された蓄電池を充電することができるが、蓄電池の充電率や端子電圧の状況次第では、自己加湿が終了する前に蓄電池が満充電状態に達して、自己加湿を終了できない場合がある。

さらに、燃料電池を低温環境下で始動させる場合には、燃料電池の暖機が終了するまで十分な出力が得られない。そうすると、燃料電池車の始動直後の出力応答性が低下する。また、暖機中、燃料電池は車両側の要求に係わらず出力を継続することになり、余剰に発電する虞がある。

そこで、本発明は、燃料電池の自己加湿を含む暖機運転の確実な遂行と、電動機への安定した電力の供給と、を両立可能な燃料電池車を提案することを目的とする。

前記の課題を解決するため本発明に係る燃料電池車は、駆動輪と、前記駆動輪の駆動力を発生させる電動機と、第一蓄電池と、第二蓄電池と、酸化剤ガスと燃料ガスとを反応させて発電する燃料電池と、前記第一蓄電池、前記第二蓄電池、および前記燃料電池と前記電動機との電気的な接続状態を切り替えて前記電動機の駆動を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記燃料電池の暖機条件が成立した場合には、前記燃料電池の出力で前記第一蓄電池を充電し、前記第二蓄電池の出力で前記電動機を駆動させる。

本発明によれば、燃料電池が自己加湿を含む暖機運転の確実な遂行と、電動機への安定した電力の供給と、を両立可能な燃料電池車を提供できる。

本発明の実施形態に係る燃料電池車のブロック図。 本発明の実施形態に係る燃料電池車が実行するスイッチング制御におけるスイッチングステータスの一例を纏めた図表。 本発明の実施形態に係る燃料電池車が実行する燃料電池の運転制御のアルゴリズムの一例を表現するフローチャート。 本発明の実施形態に係る燃料電池車が実行する燃料電池の暖機運転モードのアルゴリズムの一例を表現するフローチャート。 本発明の実施形態に係る燃料電池車が実行する燃料電池の通常運転モードのアルゴリズムの一例を表現するフローチャート。 本発明の実施形態に係る燃料電池車が実行する燃料電池の停止モードのアルゴリズムの一例を表現するフローチャート。

本発明に係る燃料電池車の実施形態について図１から図６を参照して説明する。なお、複数の図面中、同一または相当する構成には同一の符号を付す。

図１は、本発明の実施形態に係る燃料電池車のブロック図である。

図１に示すように、本実施形態に係る燃料電池車１は、酸化剤ガスと燃料ガスとを反応させて発電する燃料電池５と、複数の蓄電池６、７と、駆動輪１１と、駆動輪１１の駆動力を発生させる電動機１２と、を備えている。燃料電池車１は、燃料電池５、および複数の蓄電池６、７の少なくともいずれか１つから電動機１２へ電力を供給して駆動輪１１を駆動させて走行する。燃料電池車１は、例えば、普通乗用車、バス、トラック、電動車椅子などを含む。

燃料電池車１は、燃料電池５の出力を定められた電圧に調整して出力するＤＣ／ＤＣコンバーター１３と、燃料電池５、第一蓄電池６、および第二蓄電池７と電動機１２との電気的な接続状態を切り替えるスイッチ群１５と、スイッチ群１５によって切り替えられる燃料電池５、第一蓄電池６、および第二蓄電池７のいずれかの出力を交流に変換して電動機１２へ出力するインバーター１６と、スイッチ群１５を制御して電動機１２の駆動を制御する制御部１７と、を備えている。

燃料電池５は、積層された多数の燃料電池セルを備えている。そのため、燃料電池５は、燃料電池スタックとも呼ばれる。燃料電池５は、燃料電池セルを最小単位とし、この燃料電池セルを数十から数百積層した燃料電池スタックとして使用される。

燃料電池５は、積層された複数の燃料電池セルと、積層された燃料電池セルを両方の外側から挟む一対のエンドプレートと、一対のエンドプレートを燃料電池セルの積層体に固定する締結部材と、を備えている。

それぞれの燃料電池セルは、燃料極（負極）、電解質膜、空気極（正極）を一体化した膜電極接合体（(Membrane Electrode Assembly、MEA）と、膜電極接合体を表裏から挟む一対のセパレーターと、を備えている。セパレーターは、反応ガスの供給路を有している。

それぞれの燃料電池セルには、反応ガスとして酸化剤ガスと燃料ガスとが供給される。これら、酸化剤ガスと燃料ガスとが膜電極接合体を挟んで反応してそれぞれの燃料電池セルに電圧が生じる。それぞれの燃料電池セルに生じた電圧の総和が燃料電池５の出力電圧である。

第一蓄電池６および第二蓄電池７は、例えばリチウムイオンバッテリー、ニッケル水素バッテリー、または鉛蓄電池である。第二蓄電池７の蓄電容量は、第一蓄電池６の蓄電容量よりも大きいことが好ましい。第二蓄電池７の充放電制御における充電率の上限値は、第一蓄電池６の充放電制御における充電率の上限値より高く設定されている。例えば、制御部１７は、第二蓄電池７に満充電を許容し、第一蓄電池６に満充電を許さず、充電率の上限値を６０パーセントに抑える。

スイッチ群１５は、５つのスイッチ２１、２２、２３、２４、２５を含んでいる。

５つのスイッチ２１、２２、２３、２４、２５は、例えば半導体スイッチであり、具体的にはＭＯＳＦＥＴ（Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor）である。第一スイッチ２１、第二スイッチ２２、第三スイッチ２３、第四スイッチ２４、および第五スイッチ２５のそれぞれのゲート端子（図示省略）は、制御部１７に接続されている。５つのスイッチ２１、２２、２３、２４、２５は、制御部１７によってそれぞれ個別に開閉（開く／閉じる、切る／入れる、オフする／オンする、開放する／投入する、オープン／クローズ、遮断／導通のいずれの表現も、電路の切断と接続とを切り替える意味で同意である。）される。

第一スイッチ２１は、燃料電池５と電動機１２との間、燃料電池５と第一蓄電池６との間、かつ燃料電池５と第二蓄電池７との間に配置されている。第一スイッチ２１は、燃料電池５の負荷側を電動機１２および複数の蓄電池６、７のいずれかに切り替える。

第二スイッチ２２は、第一スイッチ２１と第一蓄電池６との間、かつ第一スイッチ２１と第二蓄電池７との間に配置されている。第二スイッチ２２は、第一スイッチ２１を介して燃料電池５の負荷側を第一蓄電池６および第二蓄電池７のいずれかに切り替える。

第三スイッチ２３は、第一蓄電池６と電動機１２との間、かつ第二蓄電池７と電動機１２との間に配置されている。第三スイッチ２３は、電動機１２を第一蓄電池６の負荷側および第二蓄電池７の負荷側のいずれかに接続する。

第四スイッチ２４は、第三スイッチ２３と電動機１２との間に配置されている。第四スイッチ２４は、第四スイッチ２４は、第三スイッチ２３を介して第一蓄電池６および第二蓄電池７のいずれかの負荷側を電動機１２に接続し、または第一蓄電池６および第二蓄電池７の両方の負荷側と電動機１２との接続を断つ。

第五スイッチ２５は、第一蓄電池６と第二蓄電池７と間に配置されている。第五スイッチ２５は、第一蓄電池６の負荷側を第二蓄電池７の入力側に接続し、または第一蓄電池６と第二蓄電池７との接続を断つ。

なお、燃料電池５と第一スイッチ２１との間には、電動機１２、および複数の蓄電池６、７から燃料電池５へ電流が逆流することを阻止するダイオード２７が設けられている。また、第五スイッチ２５を介して第一蓄電池６の負荷側を第二蓄電池７の入力側に接続する電路には、昇圧回路（図示省略）が設けられている。この昇圧回路は、第一蓄電池６の出力で第二蓄電池７を充電できるよう、第一蓄電池６の出力電圧を昇圧する。

制御部１７は、いわゆるECM（Engine Control Module）である。制御部１７は、信号線２９を介してＤＣ／ＤＣコンバーター１３、燃料電池５、第一蓄電池６、第二蓄電池７、スイッチ群１５、インバーター１６、および電動機１２に接続されている。制御部１７は、これらＤＣ／ＤＣコンバーター１３、燃料電池５、第一蓄電池６、第二蓄電池７、スイッチ群１５、インバーター１６、および電動機１２の運転を制御し、または運転の指令を下す。なお、図１において、信号線２９のＤＣ／ＤＣコンバーター１３、燃料電池５、第一蓄電池６、第二蓄電池７、スイッチ群１５、インバーター１６、および電動機１２側の記載は省略した。

制御部１７は、例えば中央処理装置（Central Processing Unit、ＣＰＵ、図示省略）、中央処理装置で実行（処理）される各種演算プログラム、パラメータなどを記憶する補助記憶装置（例えば、Read Only Memory、ＲＯＭ、図示省略）、プログラムの作業領域が動的に確保される主記憶装置（例えば、Random Access Memory、ＲＡＭ、図示省略）を備えている。

また、燃料電池車１は、酸化剤ガスである空気の吸気および排気と、燃料ガスである水素の受け入れ、供給、および循環と、燃料電池５の運転制御に要する種々のセンサーを備えている。制御部１７は、これら種々のセンサーから取得する情報に基づいて燃料電池５の運転を制御し、電動機１２へ電力を供給する。これら種々のセンサーには、例えば第一蓄電池６の充電率を推定、または算定するための電流センサーや電圧センサーと、第二蓄電池７の充電率を推定、または算定するための電流センサーや電圧センサーと、を含んでいる。

ところで、燃料電池５の出力は、自己加湿を含む暖機運転が終了するまで、燃料電池車１の安定な走行に不足する場合がある。しかしながら、暖機運転中の燃料電池５の出力を無駄にすることもできない。

そこで、制御部１７は、スイッチ群１５のスイッチング制御を組み合わせて、燃料電池５の良好な暖機運転と、燃料電池５の暖機運転中における燃料電池車１の電力需要の充足と、を両立させる。それらスイッチ群１５のスイッチング制御は、第一蓄電池６、および第二蓄電池７の充電率（State of Charge、SOC、「充電状態」とも言う。）に関連付けて行われる。

そこで先ず、制御部１７が実行するスイッチング制御におけるスイッチ群１５のスイッチングステータスについて説明する。

図２は、本発明の実施形態に係る燃料電池車が実行するスイッチング制御におけるスイッチングステータスの一例を纏めた図表である。

図２に示すように、本実施形態に係る燃料電池車１の制御部１７は、スイッチ群１５を少なくとも４つのスイッチングステータスに切り替えるスイッチング制御を実行する。

第一スイッチ２１を電動機１２側へ切り替えると、燃料電池５の出力がインバーター１６を経て電動機１２へ供給される。燃料電池５の出力が電動機１２へ供給されている場合には、第四スイッチ２４は、第一蓄電池６および第二蓄電池７の両方と電動機１２との接続を断つ。また、第五スイッチ２５は、第一蓄電池６と第二蓄電池７との接続を断つ。スイッチ群１５のこのような切り替え状態を以下「燃料電池走行モード」と呼ぶ。

第一スイッチ２１を蓄電池６、７側へ切り替えると、燃料電池５の出力が第二スイッチ２２を介して蓄電池６、７のいずれかへ供給される。燃料電池５の出力が蓄電池６、７のいずれかへ供給されている場合には、第四スイッチ２４は、第一蓄電池６および第二蓄電池７のいずれかの出力先を電動機１２に接続し、第五スイッチ２５は、第一蓄電池６と第二蓄電池７との接続を断つ。

第一スイッチ２１を蓄電池６、７側へ切り替え、かつ第二スイッチ２２を第一蓄電池６側へ切り替えると、燃料電池５の出力が第一蓄電池６へ供給される。燃料電池５の出力が第一蓄電池６へ供給されている場合には、第三スイッチ２３および第四スイッチ２４は、第二蓄電池７の出力を電動機１２に接続する。第五スイッチ２５は、第一蓄電池６と第二蓄電池７との接続を断つ。スイッチ群１５のこのような切り替え状態を以下「燃料電池暖機第一モード」と呼ぶ。

第一スイッチ２１を蓄電池６、７側へ切り替え、かつ第二スイッチ２２を第二蓄電池７側へ切り替えると、燃料電池５の出力が第二蓄電池７へ供給される。燃料電池５の出力が第二蓄電池７へ供給されている場合には、第三スイッチ２３および第四スイッチ２４は、第一蓄電池６の出力を電動機１２に接続する。第五スイッチ２５は、第一蓄電池６と第二蓄電池７との接続を断つ。スイッチ群１５のこのような切り替え状態を以下「燃料電池暖機第二モード」と呼ぶ。

第一スイッチ２１を電動機１２側へ切り替え、第四スイッチ２４を開き、かつ第五スイッチ２５を閉じると、第一蓄電池６の出力が第二蓄電池７へ供給される。スイッチ群１５のこのような切り替え状態を以下「第一蓄電池消費モード」と呼ぶ。

図３は、本発明の実施形態に係る燃料電池車が実行する燃料電池の運転制御のアルゴリズムの一例を表現するフローチャートである。

図３に示すように、本実施形態に係る燃料電池車１の制御部１７は、暖機運転モード、通常運転モード、および停止モードのいずれかのモードで燃料電池５を運転する。

具体的には、制御部１７は、イグニッションオンによって起動すると、暖機条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ１）。

暖機条件は、燃料電池５の前回の運転時から所定時間以上経過し、または燃料電池５の周囲温度が所定温度以下の場合に成立する。

所定時間は、燃料電池セルの電解質膜が乾いて自己加湿が必要になることが予測される時間、例えば１００時間に設定される。なお、自己加湿の要否は、燃料電池５の周囲の環境条件によっても変化するが、例えば一年を通じて相対湿度が最も低くなる条件において自己加湿が必要になることが予測される時間を実験的に確認しておくことでも良い。

所定温度は、発電反応にともなって燃料電池セル内に生成される水分が凍結してしまうことが余録される温度、例えば摂氏零度に設定される。

ステップＳ１の判断が肯定された場合、つまり暖機条件が成立した場合、換言すると、燃料電池５の前回の運転時から所定時間以上経過した場合、または燃料電池５の周囲温度が所定温度以下の場合（ステップＳ１ Ｙｅｓ）には、制御部１７は、燃料電池５を暖機運転モードで運転する（ステップＳ２）。

次いで、制御部１７は、燃料電池５が暖機運転モードで運転している間、燃料電池５の出力が安定したか否かを判断する（ステップＳ３）。燃料電池５の安定した出力は、燃料電池５の性能諸元によって適宜に定まる。このステップＳ３は、燃料電池５の暖機が終了しているか否かを判断している。燃料電池５が予め定める閾値以上に出力可能な場合には、燃料電池５の暖機が終了していると判断する。例えば、燃料電池５の出力電圧が所定電圧以上あって、かつ燃料電池５の出力電流が所定電流以上あれば、燃料電池５の出力が安定していると判断される。

ステップＳ３の判断が否定された場合、つまり燃料電池５の出力が不安定の場合（ステップＳ３ Ｎｏ）には、制御部１７は、ステップＳ２に戻って燃料電池５の暖機運転モードを継続する。

ステップＳ１の判断が否定された場合、つまり暖機条件が不成立の場合、換言すると、燃料電池５の前回の運転時から経過した時間が所定時間未満であって、かつ燃料電池５の周囲温度が所定温度より大きい場合（ステップＳ１ Ｎｏ）には、制御部１７は、燃料電池５を通常運転モードで運転する（ステップＳ４）。また、ステップＳ３の判断が肯定された場合、つまり、燃料電池５の出力が安定している場合（ステップＳ３ Ｙｅｓ）には、制御部１７は、燃料電池５を通常運転モードで運転する（ステップＳ４）。

制御部１７は、燃料電池５が通常運転モードで運転している間、燃料電池車１のイグニッションオフ操作が行われたか否かを判断する（ステップＳ５）。

ステップＳ５の判断が否定された場合、つまりイグニッションオフの操作が行われるまで（ステップＳ５ Ｎｏ）には、制御部１７は、ステップＳ４に戻って燃料電池５の通常運転モードを継続する。

ステップＳ５の判断が肯定された場合、つまりイグニッションオフの操作が行われた（ステップＳ５ Ｙｅｓ）場合には、制御部１７は、燃料電池５を停止モードで運転し（ステップＳ６）、停止モードの終了後に本制御を終了させる。

次いで、燃料電池５の各運転モードにおいて制御部１７が実行するスイッチング制御について説明する。

図４は、本発明の実施形態に係る燃料電池車が実行する燃料電池の暖機運転モードのアルゴリズムの一例を表現するフローチャートである。

図４に示すように、本実施形態に係る燃料電池車１の制御部１７は、燃料電池５の暖機条件が成立した場合には、燃料電池５の出力で第一蓄電池６を充電し、第二蓄電池７の出力で電動機１２を駆動させる。

また、制御部１７は、燃料電池５の暖機運転中に第一蓄電池６が実質的に満充電に達した場合には、燃料電池５の出力で第二蓄電池７を充電し、第一蓄電池６の出力で電動機１２を駆動させる。

さらに、制御部１７は、燃料電池５の暖機運転中に第一蓄電池６が実質的に電欠に達した場合には、燃料電池５の出力で第一蓄電池６を充電し、第二蓄電池７の出力で電動機１２を駆動させる。

また、制御部１７は、燃料電池５の暖機運転中に第二蓄電池７が実質的に満充電に達した場合には、燃料電池５の出力で第一蓄電池６を充電し、第二蓄電池７の出力で電動機１２を駆動させる。

さらに、制御部１７は、燃料電池５の暖機運転中に第二蓄電池７が実質的に電欠に達した場合には、燃料電池５の出力で第二蓄電池７を充電し、第一蓄電池６の出力で電動機１２を駆動させる。

具体的には、制御部１７は、燃料電池５の暖機運転モードを開始すると、第一スイッチ２１を蓄電池６、７側へ繋ぐ（ステップＳ１１）。

次いで、制御部１７は、第二スイッチ２２を第一蓄電池６側へ繋ぎ、第三スイッチ２３を第二蓄電池７側へ繋ぎ、第四スイッチ２４を閉じる（ステップＳ１２）。換言すると、制御部１７は、スイッチ群１５を燃料電池暖機第一モードに切り替える。そうすると、燃料電池５の出力で第一蓄電池６が充電され、第二蓄電池７の出力で電動機１２が駆動される。

このように、暖機中の燃料電池５の出力の蓄電池と、電動機１２へ出力する蓄電池とを異ならせておくことによって、燃料電池車１は、燃料電池５の暖機運転の確実な継続と、暖機中の燃料電池５の出力の無駄の防止と、電動機１２への安定的な電力供給とを、並立させることができる。

次いで、制御部１７は、第一蓄電池６の充電率、および第二蓄電池７の充電率を監視する。制御部１７は、暖機中の燃料電池５によって充電される第一蓄電池６が満充電に達したか否か、または電動機１２へ出力する第二蓄電池７が電欠に達したか否か、を判断する（ステップＳ１３）。

ステップＳ１３の判断が否定された場合、つまり暖機中の燃料電池５によって充電される第一蓄電池６が満充電に至らず、または電動機１２へ出力する第二蓄電池７が電欠に至らないと（ステップＳ１３ Ｎｏ）、制御部１７は、各スイッチ２１、２２、２３、２４、２５の状態を維持したまま、ステップＳ１３の判断を繰り返す。

そして、ステップＳ１３の判断が肯定された場合、つまり暖機中の燃料電池５によって充電される第一蓄電池６が満充電に達する、または電動機１２へ出力する第二蓄電池７が電欠に達すると（ステップＳ１３ Ｙｅｓ）、制御部１７は、第一スイッチ２１および第四スイッチ２４の状態を維持したまま、第二スイッチ２２を第二蓄電池７側へ繋ぎ、第三スイッチ２３を第一蓄電池６側へ繋ぐ（ステップＳ１４）。換言すると、制御部１７は、スイッチ群１５を燃料電池暖機第二モードに切り替える。そうすると、燃料電池５の出力で第二蓄電池７が充電され、第一蓄電池６の出力で電動機１２が駆動される。

次いで、制御部１７は、第一蓄電池６の充電率、および第二蓄電池７の充電率を監視する。制御部１７は、暖機中の燃料電池５によって充電される第二蓄電池７が満充電に達したか否か、または電動機１２へ出力する第一蓄電池６が電欠に達したか否か、を判断する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１５の判断が否定された場合、つまり暖機中の燃料電池５によって充電される第二蓄電池７が満充電に至らず、または電動機１２へ出力する第一蓄電池６が電欠に至らないと（ステップＳ１５ Ｎｏ）、制御部１７は、各スイッチ２１、２２、２３、２４、２５の状態を維持したまま、ステップＳ１５の判断を繰り返す。

そして、ステップＳ１５の判断が肯定された場合、つまり暖機中の燃料電池５によって充電される第二蓄電池７が満充電に達する、または電動機１２へ出力する第一蓄電池６が電欠に達すると（ステップＳ１５ Ｙｅｓ）、制御部１７は、第一スイッチ２１および第四スイッチ２４の状態を維持したまま、ステップＳ１２へ戻る。そうすると、燃料電池５の出力で第一蓄電池６が充電され、第二蓄電池７の出力で電動機１２が駆動される。

なお、第一蓄電池６の満充電における充電率、第一蓄電池６の電欠における充電率、第二蓄電池７の満充電における充電率、第二蓄電池７の電欠における充電率は、それぞれの電池の劣化が極端に進行しないよう設定される。つまり、満充電における充電率は、１００パーセントよりも低く、例えば８０パーセントに設定される。電欠における充電率は、零パーセントよりも高く、例えば２０パーセントに設定される。満充電における充電率は、電欠における充電率よりも高い。また、満充電における充電率、および電欠における充電率は、それぞれの蓄電池６、７で異なっていても良い。

このように、暖機中の燃料電池５の出力の蓄電池と、電動機１２へ出力する蓄電池とを適宜に切り替えることによって、燃料電池車１は、燃料電池５の暖機運転の確実な継続と、暖機中の燃料電池５の出力の無駄の防止と、電動機１２への安定的な電力供給とを、並立させることができる。

図５は、本発明の実施形態に係る燃料電池車が実行する燃料電池の通常運転モードのアルゴリズムの一例を表現するフローチャートである。

図５に示すように、本実施形態に係る燃料電池車１の制御部１７は、燃料電池５の暖機が終了した場合（図３のステップＳ３の判断が成立した場合）、つまり、燃料電池５が予め定める閾値以上に出力可能な場合には、燃料電池５の出力で電動機１２を駆動させる。

また、制御部１７は、燃料電池車１の起動時に第二蓄電池７の充電率が第一蓄電池６の充電率より高くなるようスイッチ群１５の切り替え制御を行う。

さらに、制御部１７は、次回の燃料電池５の暖機運転中の出力先である第一蓄電池６の充電率を電欠にさせる。

具体的には、制御部１７は、燃料電池車１のアクセル（図示省略）が操作されるなどして、出力要求がある場合には（ステップＳ２１ Ｙｅｓ）、第一スイッチ２１を電動機１２側へ繋ぐ（ステップＳ２２）。つまり、制御部１７は、スイッチ群１５を燃料電池走行モードに切り替える。そうすると、電動機１２は、燃料電池５の出力で駆動する。

燃料電池車１の出力要求がない場合には（ステップＳ２１ Ｎｏ）、第一スイッチ２１を蓄電池６、７側へ繋ぎ、第二スイッチ２２を第二蓄電池７側へ繋ぐ（ステップＳ２３）。そうすると、燃料電池５の出力で第二蓄電池７が充電される。ステップＳ２３の後、制御部１７は、ステップＳ２１へ戻って処理を繰り返す。

次いで、制御部１７は、第一蓄電池６の充電率を監視する。制御部１７は、第一蓄電池６が電欠に達しているか否かを判断する（ステップＳ２４）。

ステップＳ２４の判断が否定された場合、つまり第一蓄電池６が電欠に達していない場合には（ステップＳ２４ Ｎｏ）、制御部１７は、第三スイッチ２３を第一蓄電池６側へ繋ぎ、第四スイッチ２４を閉じる（ステップＳ２５）。そうすると、電動機１２は、燃料電池５および第一蓄電池６の出力で駆動する。

次いで、制御部１７は、再度、第一蓄電池６の充電率を監視する。制御部１７は、第一蓄電池６が電欠に達しているか否かを判断する（ステップＳ２６）。

ステップＳ２６の判断が否定された場合、つまり第一蓄電池６が電欠に達していない場合には（ステップＳ２６ Ｎｏ）、制御部１７は、各スイッチ２１、２２、２３、２４、２５の状態を維持したまま、ステップＳ２６の判断を繰り返す。

そして、ステップＳ２４の判断が肯定された場合、つまり第一蓄電池６が電欠に達している場合には（ステップＳ２４ Ｎｏ）、制御部１７は、第一スイッチ２１を電動機１２側へ繋いだまま、第三スイッチ２３を第二蓄電池７側へ繋ぎ、第四スイッチ２４を閉じる（ステップＳ２７）。そうすると、電動機１２は、燃料電池５および第二蓄電池７の出力で駆動する。ステップＳ２６の判断が肯定された場合にも、同様である。ステップＳ２７の後、制御部１７は、ステップＳ２１へ戻って処理を繰り返す。

ところで、燃料電池車１の走行距離によっては、第一蓄電池６が電欠に達しない場合がある。

そこで、制御部１７は、燃料電池５を停止させる場合には、次回の燃料電池５の暖機運転時に、電動機１２へ供給する電力の総和（蓄電池６、７の充電率の総和）を確保しつつ、暖機中の燃料電池５の出力を受け入れるための余地を確保しておく。

図６は、本発明の実施形態に係る燃料電池車が実行する燃料電池の停止モードのアルゴリズムの一例を表現するフローチャートである。

図６に示すように、本実施形態に係る燃料電池車１の制御部１７は、燃料電池５を停止させる場合には、燃料電池５の出力で第二蓄電池７を充電する。

つまり、制御部１７は、図５および図６のアルゴリズムを経て、次回の燃料電池５の暖機運転時に、燃料電池５の出力を受け入れる蓄電池６、７の余力と電動機１２への安定した電力供給を両立可能なように、それぞれの蓄電池６、７の充電率を異ならせ、両方の蓄電池６、７が同時に満充電になることを回避する。

具体的には、制御部１７は、第一蓄電池６の充電率を監視する。制御部１７は、燃料電池５の次回の暖機運転において、燃料電池５によって充電される第一蓄電池６の充電率が、電欠よりも高く、満充電よりも低い所定の充電率、例えば４０パーセント以上か否かを判断する（ステップＳ３１）。

なお、本処理の実行が開始される時点では、第四スイッチ２４は開かれて蓄電池６、７から電動機１２への電力の供給は遮断されている。

ステップＳ３１の判断が肯定される場合、つまり第一蓄電池６の充電率が所定の充電率以上の場合には（ステップＳ３１ Ｙｅｓ）、制御部１７は、第一スイッチ２１を蓄電池６、７側へ繋ぎ、第二スイッチ２２を第二蓄電池７側へ繋ぐ（ステップＳ３２）。そして、制御部１７は、燃料電池５の出力で第二蓄電池７の充電率が満充電よりも低い所定の充電率、例えば７０パーセントに達すると、燃料電池５を停止させて（ステップＳ３３）本処理を終了する。

また、ステップＳ３１の判断が否定される場合、つまり第一蓄電池６の充電率が所定の充電率未満の場合には（ステップＳ３１ Ｎｏ）、制御部１７は、第一スイッチ２１を蓄電池６、７側へ繋ぎ、第二スイッチ２２を第二蓄電池７側へ繋ぐ（ステップＳ３４）。そして、制御部１７は、燃料電池５の出力で第二蓄電池７が満充電に達すると、燃料電池５を停止させて（ステップＳ３５）本処理を終了する。

このように、燃料電池車１は、複数の蓄電池６、７の充電率を、電欠と満充電との間の適宜の充電率にして燃料電池５を停止させる。そのため、燃料電池車１は、次回に燃料電池５を暖機運転させる際に、燃料電池５の出力で充電される第一蓄電池６の充電率と、電動機１２へ電力を供給する第二蓄電池７の充電率と、を図３に示すような暖機運転モードに適合させる。

なお、制御部１７は、燃料電池５の起動時および停止時の少なくともいずれかで、第一蓄電池６の出力で第二蓄電池７を充電しても良い。このとき、燃料電池５は停止される。制御部１７は、第五スイッチ２５を閉じて第一蓄電池６の出力で第二蓄電池７を充電する。換言すると、制御部１７は、スイッチ群１５を第一蓄電池消費モードに切り替える。第一蓄電池消費モードでは、燃料電池５を停止させた状態で、第一蓄電池６の充電率、および第二蓄電池７の充電率を、次回の燃料電池５の安定的な暖機と、電動機１２への安定的な電力供給と、に備えておくことができる。

また、燃料電池５の起動時に第一蓄電池消費モードを実行することによって、燃料電池車１は、冷間状態の燃料電池５の暖機運転を実行できる。さらに、燃料電池５の停止時に第一蓄電池消費モードを実行することによって、次回の燃料電池車１の起動の直後から車両を走行可能な状態にすることができる。

以上のように、本実施形態に係る燃料電池車１は、燃料電池５の暖機条件が成立した場合には、燃料電池５の出力で第一蓄電池６を充電し、第二蓄電池７の出力で電動機１２を駆動させる。そのため、燃料電池車１は、大きな出力を出すことが困難な暖気中の燃料電池５に安定した暖機運転を継続させること、および電動機１２へ電力を安定供給して車両のドライバビリティを向上させること、を両立できる。

また、本実施形態に係る燃料電池車１は、燃料電池５の暖機運転中に第一蓄電池６が実質的に満充電に達した場合には、燃料電池５の出力で第二蓄電池７を充電し、第一蓄電池６の出力で電動機１２を駆動させ、第一蓄電池６が実質的に電欠に達した場合には、燃料電池５の出力で第一蓄電池６を充電し、第二蓄電池７の出力で電動機１２を駆動させ、第二蓄電池７が実質的に満充電に達した場合には、燃料電池５の出力で第一蓄電池６を充電し、第二蓄電池７の出力で電動機１２を駆動させ、第二蓄電池７が実質的に電欠に達した場合には、燃料電池５の出力で第二蓄電池７を充電し、第一蓄電池６の出力で電動機１２を駆動させる。そのため、燃料電池車１は、一方の蓄電池（始めは第一蓄電池６）が満充電に達しても燃料電池５の暖機が終了していない場合であっても、他方の蓄電池（始めは第二蓄電池７）で燃料電池５の出力を受け入れて暖機運転を継続することができる。また、暖機中の燃料電池５の出力の受け入れ先を切り替えた場合には、燃料電池車１は、電動機１２側へ満充電状態の蓄電池から電力を供給することになって、ドライバビリティを維持できる。

さらに、本実施形態に係る燃料電池車１は、燃料電池車１の起動時に第二蓄電池７の充電率が第一蓄電池６の充電率より高くなるようスイッチ群１５の切り替え制御を行う。そのため、燃料電池車１は、燃料電池５を起動させる都度、確実に好適な燃料電池５の暖機運転を終了すること、および車両の始動時から良好なドライバビリティを提供すること、を両立できる。

また、本実施形態に係る燃料電池車１は、燃料電池５が予め定める閾値以上に出力可能な場合には、燃料電池５の出力で電動機１２を駆動させる。そのため、燃料電池車１は、燃料電池５の暖機の終了を好適に判定できる。

さらに、本実施形態に係る燃料電池車１は、第二蓄電池７の充放電制御における充電率の上限値は、第一蓄電池６の充放電制御における充電率の上限値より高く設定される。そのため、燃料電池車１は、大きな出力を出すことが困難な暖気中の燃料電池５に安定した暖機運転を継続させること、および電動機１２へ電力を安定供給して車両のドライバビリティを向上させること、をさらに確実に両立できる。

また、本実施形態に係る燃料電池車１は、燃料電池５の起動時および停止時の少なくともいずれかで、第一蓄電池６の出力で第二蓄電池７を充電する。そのため、燃料電池車１は、例えばシニアカーや小型の二輪車のように出力の小さい燃料電池５や蓄電池６、７で十分に走行可能な車両において、蓄電池６、７間で電力を融通することで、暖機中の燃料電池５の出力の受け入れ先である第一蓄電池６の受入余裕を増加させるとともに、電動機１２で消費可能な第二蓄電池７の充電率を上げてドライバビリティを向上できる。

したがって、本発明に係る燃料電池車１によれば、燃料電池５の自己加湿を含む暖機運転の確実な遂行と、電動機１２への安定した電力の供給と、を両立できる。

１…燃料電池車、５…燃料電池、６…第一蓄電池、７…第二蓄電池、１１…駆動輪、１２…電動機、１３…ＤＣ／ＤＣコンバーター、１５…スイッチ群、１６…インバーター、１７…制御部、２１…第一スイッチ、２２…第二スイッチ、２３…第三スイッチ、２４…第四スイッチ、２５…第五スイッチ、２７…ダイオード、２９…信号線。

Claims (6)

1. 駆動輪と、
   前記駆動輪の駆動力を発生させる電動機と、
   第一蓄電池と、
   第二蓄電池と、
   酸化剤ガスと燃料ガスとを反応させて発電する燃料電池と、
   前記第一蓄電池、前記第二蓄電池、および前記燃料電池と前記電動機との電気的な接続状態を切り替えて前記電動機の駆動を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記燃料電池の暖機条件が成立した場合には、前記燃料電池の出力で前記第一蓄電池を充電し、前記第二蓄電池の出力で前記電動機を駆動させる燃料電池車。
2. 前記制御部は、
   前記燃料電池の暖機運転中に前記第一蓄電池が実質的に満充電に達した場合には、前記燃料電池の出力で前記第二蓄電池を充電し、前記第一蓄電池の出力で前記電動機を駆動させ、
   前記燃料電池の暖機運転中に前記第一蓄電池が実質的に電欠に達した場合には、前記燃料電池の出力で前記第一蓄電池を充電し、前記第二蓄電池の出力で前記電動機を駆動させ、
   前記燃料電池の暖機運転中に前記第二蓄電池が実質的に満充電に達した場合には、前記燃料電池の出力で前記第一蓄電池を充電し、前記第二蓄電池の出力で前記電動機を駆動させ、
   前記燃料電池の暖機運転中に前記第二蓄電池が実質的に電欠に達した場合には、前記燃料電池の出力で前記第二蓄電池を充電し、前記第一蓄電池の出力で前記電動機を駆動させる請求項１に記載の燃料電池車。
3. 前記制御部は、前記燃料電池車の起動時に前記第二蓄電池の充電率が前記第一蓄電池の充電率より高くなるよう切り替え制御を行う請求項１または２に記載の燃料電池車。
4. 前記制御部は、前記燃料電池が予め定める閾値以上に出力可能な場合には、前記燃料電池の出力で前記電動機を駆動させる請求項１から３のいずれか１項に記載の燃料電池車。
5. 前記第二蓄電池の充放電制御における充電率の上限値は、前記第一蓄電池の充放電制御における充電率の上限値より高く設定される請求項１から４のいずれか１項に記載の燃料電池車。
6. 前記制御部は、前記燃料電池の起動時および停止時の少なくともいずれかで、前記第一蓄電池の出力で前記第二蓄電池を充電する請求項１から５のいずれか１項に記載の燃料電池車。

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