JP2021024555A - 電動パワーステアリング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リプログラミング可能な電動パワーステアリング制御装置を提供する。【解決手段】ＣＰＵ２１による実行対象となる制御プログラム情報をＲＯＭ４１に格納し、ＯＴＡセンター３０より送信されたリプログラミング情報を外部メモリ５１に格納する。リプログラミング情報はＣＰＵ２１による制御プログラム情報の実行中においても外部メモリ５１に格納され、所定条件が成立後、外部メモリ５１に格納されたリプログラミング情報が読み出されて、そのリプログラミング情報でＲＯＭ４１の制御プログラム情報を書き換える。そしてＣＰＵ２１は、書き換えられたリプログラミング情報を実行対象とするアシスト制御を行う。【選択図】図２

Description

本発明は、例えば、制御プログラムの書き換え（リプログラミング）が可能な電動パワーステアリング制御装置に関する。

近年、多くの装置にマイクロプロセッサ（ＣＰＵ、あるいはＭＰＵ）が搭載され、メモリ等の記憶装置に格納された制御プログラムに従って所定の制御が行われている。自動車等の車両においても、搭載された多数の電子制御ユニット（Electronic Control Unit：ECU）それぞれが、仕様に合わせて開発されたソフトウェアプログラムを実行して目的とする車両制御を行っている。

このような制御プログラム（ソフトウェアプログラム）は、機能の追加、仕様変更、性能向上等を目的として、開発後において新たな制御アルゴリズムを追加する等の変更が行われる。例えば、特許文献１には、性能向上に対応した制御ソフトウェアの早期書き換えを行うため、車両制御用のコンピュータに内蔵され、制御処理情報を記憶した随時書き換え型不揮発性メモリと、この不揮発性メモリに対して書き換え不可の領域を設定して、書き換え可能領域の制御処理情報を新たな制御処理情報に書き換える記憶補助手段とを設けた自動車用制御装置について記載されている。

一方、電子制御ユニットＥＣＵにおいて、制御プログラムの更新中にバッテリ電圧が低下して更新が中断する等、制御プログラムの書き換えに失敗するという問題も生じる。このような問題に対処するため、例えば特許文献２は、エンジン始動の指示信号の取得時に制御プログラムを更新中の車載制御装置が存在するか否かの判定結果に基づいて、エンジンの始動の可否を判定する制御装置を開示している。

再公表特許ＷＯ９９／１７９７６ 特許第６４６５２５８号公報

従来のＥＣＵは、制御プログラムを格納する不揮発性メモリ等からなる記憶部を１つ有しているため、制御プログラムを新たな実行プログラムに更新させるリプログラミングを行う場合には、その記憶部を書き込みモードにするので制御プログラムを読み出すことができなくなる。その結果、ＥＣＵによる制御が停止し、制御中に伝達されたリプログラミング情報を蓄積できないという問題がある。

つまり、メモリが１つの場合、リプロ情報を受信する際には、一度制御を止めてメモリを書き換えモードに移行させてから、リプロ情報を書き込んでいる。従来の車両等の場合、リプロ情報の書き込みをディーラーで行う等、リプログラミングを行う状況が限られていた。

特許文献１のＣＰＵのメモリ空間には、通常の制御を実行するための通常プログラムと、情報を書き換える際に使用される情報書き換えプログラムとが格納されているが、情報の書き換え中は情報書き換えプログラムが起動され、通常プログラムの動作が停止されて情報書き換えプログラムによる情報の書き換えが行われる。そのため、車両ネットワークより制御を実行するための情報処理の要求があった場合、情報書き換えプログラムによる情報の書き換え中は、通常プログラムの動作が停止されているため、車両ネットワークからの情報処理の要求に対応できない、情報書き換え後の更新プログラムをダウンロードできないという問題がある。

特許文献２に記載の制御装置は、制御プログラムの更新に失敗した場合、メモリに保持した更新前の制御プログラムを用いることで、始動操作に従ったエンジン始動の失敗を回避しているが、近年においてインターネット接続機能を有する自動車（コネクテッドカー）の普及に伴うサイバーセキュリティの要求への対応については特許文献２に開示されていない。

例えば、サイバーセキュリティの脆弱性が見つかり、制御プログラムの更新によってセキュリティパッチをインストールする場合、その更新に失敗すると脆弱性に対する新たな脅威が発生し、車両を含むユーザの資産に甚大な被害が生じることが想定される。

本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、高速かつ容易にリプログラミングを行うことができ、リプログラミングに失敗した場合には、その旨を外部へ通知して再度のリプログラミングを可能にする電動パワーステアリング制御装置を提供することである。

上記の目的を達成し、上述した課題を解決する一手段として以下の構成を備える。すなわち、本願の例示的な第１の発明は、電動モータを駆動して車両等の運転者のハンドル操作をアシスト制御する電動パワーステアリング制御装置であって、前記アシスト制御を実行する制御部と、前記制御部の実行対象となる制御プログラム情報を格納する第１の記憶部と、外部より送信されたリプログラミング情報を格納する第２の記憶部とを備え、前記リプログラミング情報は前記制御部による前記制御プログラム情報の実行中においても前記第２の記憶部に格納され、前記制御部は、所定条件が成立後、前記第２の記憶部に格納されたリプログラミング情報を読み出して、前記第１の記憶部の制御プログラム情報を該リプログラミング情報で書き換える書き換え工程を行い、前記書き換え工程により書き換えられたリプログラミング情報を実行対象とするアシスト制御を行うことを特徴とする。

本願の例示的な第２の発明は、電動パワーステアリングシステムであって、上記例示的な第１の発明に係る電動パワーステアリング制御装置を備えることを特徴とする。

本発明によれば、制御部がアシスト制御を継続中であっても外部から送信されたリプログラミング情報を格納して、リプログラミングの準備ができる。また、制御動作中においても、アシスト制御を中断することなくリプログラミングの準備が可能となるとともに、所定条件に基づくタイミングで書き換えられ、更新されたリプログラミング情報で操舵アシストを開始することができる。

さらには、リプログラミングに失敗してもリプログラミング情報の再度のダウンロードを要求できるとともに、装置の機能を縮退して専門取扱い業者へ移送でき、加えて、セキュリティの観点からリプログラミング情報が重大な脅威に晒されるのを防止できる。

図１は、本発明の第１の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置を含む車両システムを管理する車両管理システムの全体構成を示す図である。 図２は、電動パワーステアリング制御装置における電子制御ユニットＥＣＵとしてのモータ制御装置の詳細構成を示す図である。 図３は、第１の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置のモータ制御装置におけるリプログラミング処理手順を示すフローチャートである。 図４は、第１の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置を含む電動パワーステアリングシステムの概略構成を示す図である。 図５は、第２の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置のモータ制御装置（ＥＣＵ）における制御部とメモリの構成を示す図である。 図６は、第３の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置における電子制御ユニットＥＣＵとしてのモータ制御装置の詳細構成を示す図である。 図７は、第３の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置のモータ制御装置におけるリプログラミング処理手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。

[第１の実施形態]
図１は、本発明の第１の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置を含む車両システムを管理する車両管理システムの全体構成を示している。図１に示す車両管理システム１は、車両１０に搭載された車両システム５内の電子制御ユニット(Electronic Control Unit: ECU)の機能変更、機能追加等に対して、ＯＴＡ(Over‐the−air)によりソフトウェアを更新する。

車両システム５は、通信網（ＮＷ）２０を介してＯＴＡセンター３０と接続されている。通信網（ＮＷ）２０は、例えば、インターネット、携帯電話網、無線ＬＡＮ（Local Area Network）等のデジタル通信網である。

ＯＴＡセンター３０は、通信部３１と、圧縮部３２と、差分生成部３３とを含んで構成される。差分生成部３３は、車両システム５内の複数のＥＣＵの制御プログラムとして、更新前の制御プログラム（旧プログラム、あるいは更新前ＳＷともいう）と更新後の制御プログラム（リプログラミング情報、あるいは更新後ＳＷともいう）の差分データを生成する。なお、以降においてリプログラミングを単にリプロと記載する場合もある。

圧縮部３２は、差分生成部３３で生成された差分データを圧縮して差分圧縮データを生成する。圧縮部３２は、差分データの圧縮とともにデータの暗号化を行う。生成された差分圧縮データは、通信部３１によって、通信網（ＮＷ）２０を介して車両システム５に送信される。このように制御プログラムそのものではなく、更新前後の制御プログラムの差分データを圧縮して送信することで、送信データ量を低減し、通信コストの低減、通信時間を短縮して車両システム５へデータを送ることができる。

車載システム５は、通信コントロールユニット（Telematics Control Unit:TCU）１１と、ゲートウェイ（Gateway:GW）１３等を含んで構成される。ＴＣＵ１１は、ＯＴＡセンター３０からのデータを受信し、暗号化されていた受信データを復号した後、ゲートウェイ１３に送る。

ゲートウェイ１３とＥＣＵ（エンドポイントＥＣＵ）７ａ〜７ｎは、車両内ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）を介して接続されている。車両内ネットワークはＣＡＮに限定されず、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）等のネットワークであってもよい。

ゲートウェイ１３は、ＣＡＮ通信プロトコルによりＴＣＵ１１からＥＣＵ７ａ〜７ｎへのデータ中継処理を行う。なお、ゲートウェイ１３は、単なるデータ中継ではなく、すべてのＥＣＵ７ａ〜７ｎに対する、車載システム５における制御プログラムとして復号後のデータ（差分復元データ）を蓄積し、それらをＥＣＵ７ａ〜７ｎ各々に配信するようにしてもよい。

さらに、ＯＴＡセンター３０からの受信データをＴＣＵ１１からゲートウェイ１３へ送る段階で、その受信データの認証を行ってもよい。すなわち、ゲートウェイ１３は、ＴＣＵ１１より受信したデータの蓄積および差分復元のみならず、認証処理等を行うことで、差分データとともに送られる誤り訂正符号による誤り訂正を行って、差分データを正常に受信したか否かを確認するようにしてもよい。

次に、上述した車両システムに含まれる複数のＥＣＵの１つである本実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置（ＥＰＳ）について説明する。図２は、電動パワーステアリング制御装置における電子制御ユニットＥＣＵとしてのモータ制御装置の詳細構成である。

図２に示すモータ制御装置（ＥＰＳ制御装置）としてのＥＣＵ７ａは、装置全体の制御を司る、例えばマイクロプロセッサからなる制御部（ＣＰＵ）２１、ＣＰＵ２１からの制御信号よりモータ駆動信号を生成し、ＦＥＴ駆動回路として機能するインバータ制御部２３、電動モータ１５に所定の駆動電流を供給するモータ駆動部であるインバータ回路２４を含んで構成される。

インバータ回路２４には、フィルタ２６と電源リレー２７を介して外部バッテリＢＴよりモータ駆動用の電源が供給される。フィルタ２６は、不図示の電解コンデンサとコイルからなり、モータ制御装置（ＥＣＵ）７ａへの供給電源に含まれるノイズ等を吸収し、電源電圧を平滑する。電源リレー２７は、バッテリＢＴからの電力を遮断可能に構成され、例えば、機械式リレーあるいは半導体リレーで構成される。なお、フィルタ２６はインバータ回路部２４に包含させてもよい。

電動モータ１５は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相からなる３相巻線（Ｕａ，Ｖａ，Ｗａ）１５ａを備える３相ブラシレスＤＣモータである。電動モータ１５を駆動するインバータ回路２４は、半導体スイッチング素子（ＦＥＴ１〜６）からなるＦＥＴブリッジ回路である。

なお、スイッチング素子（ＦＥＴ１〜６）はパワー素子とも呼ばれ、例えば、ＭＯＳＦＥＴ(Metal-Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor)、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）等の半導体スイッチング素子を用いる。

インバータ回路２４を構成するスイッチング素子（ＦＥＴ１〜６）は、電動モータ１５の各相に対応して設けられている。すなわち、ＦＥＴ１，２がＵ相に、ＦＥＴ３，４がＶ相に、そして、ＦＥＴ５，６がＷ相にそれぞれ対応している。

インバータ回路２４において、ＦＥＴ１，３，５のドレイン端子は電源側に接続され、ソース端子はＦＥＴ２，４，６のドレイン端子に接続されている。また、ＦＥＴ２，４，６のソース端子は、グランド（ＧＮＤ）側に接続されている。

よって、モータ制御装置１ａは、１組の３相巻線（Ｕａ，Ｖａ，Ｗａ）と、それらの３相巻線に駆動電流を供給する１組のインバータとからなるシングルインバータ構成となっている。

モータ制御装置（ＥＣＵ）７ａは、車両１０の各種情報を授受する車載ネットワーク（ＣＡＮ）に接続されたＣＡＮ信号線（ＣＡＮ通信バス）１７Ｈ，１７Ｌを介して、他の制御ユニット（ＥＣＵ）との間でＣＡＮプロトコルによるデータ通信を行う。ＣＡＮ信号線１７Ｈ，１７Ｌは、ＣＡＮプロトコルで使用されるＣＡＮ−ＨラインおよびＣＡＮ−Ｌラインからなる２線式の通信線である。

モータ制御装置（ＥＣＵ）７ａは、制御プログラムを格納するため２つの記憶部であるＲＯＭ(Read Only Memory)４１と、ＲＯＭ４１とは異なる第２のＲＯＭとしての機能を有する外部メモリ５１とを有する。ＲＯＭ４１には、ＣＰＵ２１が実行する（現在、実行している）制御プログラムが格納されている。ＣＰＵ２１は、ＲＯＭ４１に記憶された制御プログラムを読み出して実行することで、パワーステアリングに関する種々の処理、他のＥＣＵとの通信等を行う。

外部メモリ５１には、ＲＯＭ４１に格納されている制御プログラムを書き換え、更新データ、新規データの追加等をするためのリプログラミング情報が格納される。ＲＡＭ(Random Access Memory)４３は、ＣＰＵ２１が制御に必要な各種データを一時的に記憶するための随時読出し／書込みメモリとして使用される。

ＲＯＭ４１と外部メモリ５１は、例えば、電気的に書き込みおよび消去が可能なＥＥＰＲＯＭ(Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory)、あるいは電気的に書き換え可能なフラッシュメモリである。なお、ＲＯＭ４１およびＲＡＭ４３は、図２に示すようにＣＰＵ２１に内蔵された形態であってもよいし、あるいはＣＰＵ２１の外部に配置してもよい。

ＣＰＵ２１、外部メモリ５１、後述するＩＧ電圧検出部４５とＣＡＮＩ／Ｆ４７は、データバス２５を介して相互に接続されている。電動モータ１５には、その回転子（ロータ）の回転位置を検出する回転センサ５５が搭載され、回転センサ５５からの出力信号は、回転情報としてＣＰＵ２１に入力される。

次に、本実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置（ＥＰＳ）におけるリプログラミング処理について説明する。図３は、本実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置のモータ制御装置におけるリプログラミング処理手順を示すフローチャートである。

モータ制御装置（ＥＣＵ）７ａの制御部（ＣＰＵ）２１は、図３のステップＳ１１において、車両内ネットワークであるＣＡＮ１７よりＣＡＮＩ／Ｆ４７を介して、リプロ要求コマンド（書き換え開始要求コマンド）を受信したか否かを判定する。リプロ要求を受信した場合、ステップＳ１３において、リプロ要求コマンドの内容を解析し、リプロ要求コマンドの解析結果によって、リプロ要求の対象となるパラメータが全プログラミング領域か、部分的なプログラミング領域かを判断する。

ＣＰＵ２１は、続くステップＳ１５において、リプロ要求コマンドが無線通信（ＯＴＡ）によるソフトウェア更新を要求しているか、あるいは無線以外の媒体、例えば従来の有線接続による直接的なリプロが要求されているかを判断する。従来のリプロ要求があった場合、ステップＳ３９の処理に移行する。

ＯＴＡによるリプロ要求があった場合、ＣＰＵ２１はステップＳ１７において、ＯＴＡセンター３０より送信されたリプログラミング情報（リプロデータ）を外部メモリ５１に格納する。ここでは、ＣＰＵ２１がＲＯＭ４１に格納されている制御プログラムにアクセスし、所定の処理を実行中であっても、その処理を継続しながら外部メモリ５１にリプロデータが格納される。その結果、パワーステアリングのアシスト制御を中断することなくリプログラミングの準備が可能となる。

ＣＰＵ２１はステップＳ１９において、リプロデータの受信が正常に終了したか否かを判断する。リプロデータの受信が正常に終了した場合、ステップＳ２１において、規定条件が成立したかどうかを判定する。規定条件とは、例えば、車速センサ５９からの情報をもとに車両１０が停止中であると判断された場合、アシスト制御を停止中の場合、ＩＧ電圧検出部４５からの情報よりＩＧ-ＳＷ（イグニッションスイッチ）５８がＯＦＦと判断された場合、エンジンがアイドルストップ中であると判断された場合等をいう。

イグニッションスイッチ（ＩＧ-ＳＷ）５８は、その一端がバッテリＢＴに接続され、他端はＩＧ電圧検出部４５に接続されている。ＩＧ電圧検出部４５は、ＩＧ-ＳＷ５８を介して供給されたイグニッション（ＩＧ）電圧値をＡＤ変換し、デジタルのＩＧ電圧値としてＣＰＵ２１に入力される。

上記の規定条件が成立した場合、ＣＰＵ２１はステップＳ２３において、受信したリプロデータの妥当性を確認する。ここでは、例えば、誤り検出値信号であるＣＲＣ(Cyclic Redundancy Check)信号によってリプロデータの妥当性を監視する。あるいは、リプロデータ内のチェックサムを確認して、チェックサムが不一致の場合、データに異常が発生している、あるいはＯＴＡセンターとの通信が正常に行われなかったと判断する。チェックサムが一致しても正常動作が行われない場合、リプロデータは正常ではないと判断する。

ステップＳ２５においてリプロデータが妥当であると判断されれば、ＣＰＵ２１はステップＳ２７において、リプロ制御領域をＲＡＭ４３へ退避する。これは、リプロデータによる書き換えモードにおいて、リプロを行うためのプログラムをＲＡＭ４３に展開して、ＲＡＭ４３上でリプロの制御情報への書き換え準備を行うことを意味する。一方、ステップＳ２５において、リプロデータの蓄積時にリプロデータが妥当でないと判断された場合には、リプロを中断する。

ＣＰＵ２１は、続くステップＳ２９において、ＲＯＭ４１の内容を、ステップＳ２７で展開したリプロデータで書き換えるリプログラミングを行う。そして、ステップＳ３１において、リプロデータそのものの正常性を判定する。例えば、公知の署名認証技術を採用して、リプロデータの完全性の判断、悪意によるリプロデータの改竄の有無等を判断する。

リプロデータが正常であれば、ＣＰＵ２１はステップＳ３５において、リプロデータによる書き換えが正常に終了したか否かを判断し、正常に終了していなければ、ステップＳ２９に処理を戻してリプロデータによる書き換えを再試行（リトライ）する。

ステップＳ３１において、リプロデータが正常でないと判定された場合、ＣＰＵ２１は、ステップＳ３３において、あらかじめ外部メモリ５１に退避させた、ＣＰＵ２１が実行していた制御プログラム（リプロ前にＲＯＭ４１に格納されていた、正常動作が確認された旧プログラム）をＲＯＭ４１に戻す。これによりモータ制御装置（ＥＣＵ）７ａの正常動作での復帰が可能となる。

旧プログラムを退避させる場所を、上記のように外部メモリ５１とした場合、外部メモリ５１には、リプログラミング情報と退避させた制御プログラム情報の双方が格納されることになり、外部メモリ５１のメモリ容量が大きくなるが、外部メモリとすることによるコストダウンが可能となる。なお、外部メモリ５１以外の他の外部メモリを用意して、その外部メモリに旧プログラムを退避させてもよい。

リプログラミングとして、更新前の制御プログラムの全部を新しい制御プログラム（リプログラム）で書き換える態様と、部分的に書き換える態様とがある。部分的な書き換えには、更新前の制御プログラムの一部のパラメータを書き換える態様、更新前の制御プログラムの一部の不具合を修正する態様、更新前の制御プログラムの制御マップデータを部分的に書き換える態様等がある。

このような部分的な書き換えにより、書き換え時間の短縮、データ通信路の有効利用（輻輳防止）が可能となる。また、リプログラミング情報として不必要な情報を排除できる。

図４は、本発明の第１の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置を含む電動パワーステアリングシステムの概略構成である。図４の電動パワーステアリングシステム６０は、電子制御ユニット(Electronic Control Unit: ECU)としてのモータ制御装置（ＥＣＵ）７ａ、操舵部材であるステアリングハンドル６２、ステアリングハンドル６２に接続された回転軸６３、ピニオンギア６６、ラック軸６７等を備える。

回転軸６３は、その先端に設けられたピニオンギア６６に噛み合っている。ピニオンギア６６により、回転軸６３の回転運動がラック軸６７の直線運動に変換され、ラック軸６７の変位量に応じた角度に、そのラック軸６７の両端に設けられた一対の車輪６５ａ，６５ｂが操舵される。

回転軸６３には、ステアリングハンドル６２が操作された際の操舵トルクを検出するトルクセンサ５７が設けられており、検出された操舵トルクはモータ制御装置（ＥＣＵ）７ａへ送られる。モータ制御装置（ＥＣＵ）７ａは、トルクセンサ５７より取得した操舵トルク、車速センサ５９（図１参照）からの車速等の信号に基づくモータ駆動信号を生成し、その信号を電動モータ１５に出力する。

モータ駆動信号が入力された電動モータ１５からは、ステアリングハンドル６２の操舵を補助するための補助トルクが出力され、その補助トルクが減速ギア６４を介して回転軸６３に伝達される。その結果、電動モータ１５で発生したトルクによって回転軸６３の回転がアシストされることで、運転者のハンドル操作を補助する。

このように第１の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置は、制御部が制御プログラムを実行中においてもリプログラミング情報が外部メモリに格納され、所定の条件下でリプロ情報への書き換えが行われた後、リプログラミング情報を実行対象とするアシスト制御を行う構成をとる。

すなわち、制御プログラムの実行中においても、更新された制御プログラムであるリプログラミング情報を蓄積するので、制御部による制御動作中において、アシスト制御を中断することなくリプログラミングの準備が可能となる。

その結果、車両の性能向上等のための最新の制御プログラムへの早期変更がディーラー等を介する必要がないため、車両を販売した後においても安価かつ容易に行える。また、リプログラミング情報を外部メモリに格納することにより、ＣＰＵ内に複数のメモリを有する構成と比較してコストの抑制が可能となる。

リプログラミングとして、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）より受信した開始要求コマンドの内容によって、無線通信（ＯＴＡ）によるリプログラミング、あるいは無線以外の媒体（有線）を使用したリプログラミングそれぞれに対応したシーケンスによるリプログラミングを行える。また、コマンドに従ったリプログラミングを行うことで書き換えのタイミングが明確になり、不必要な情報がリプログラミングにより更新されることを防止できる。

加えて、リプログラミング情報による制御プログラムの書き換えを行う所定条件として、車両等のイグニッションスイッチがＯＦＦのとき、エンジンがアイドルストップ中であるとき等に行うことで、安全性を確保した状況で書き換えを行え、更新後のリプログラミング情報で操舵アシストを開始することができる。

さらには、リプログラミング情報の正当性を確認できない場合、あるいはリプログラミング情報によるリプログラミングに失敗した場合、あらかじめ退避させておいた制御プログラム情報により、ＲＯＭ内の情報を上書きすることで、外部（ＯＴＡセンター）より送信されたリプロ情報の妥当性の監視とともに、アシスト制御データとしての信頼性を確保できる。

また、ＲＯＭに対して、正常に動作していた制御プログラム情報により再度リプログラミングを行う（旧プログラムに戻す）ことで、正常動作を確認済みの制御プログラムによるアシスト制御を継続できる。

なお、外部より送信され、所定のメモリに格納されたリプログラミング情報に正当性があれば、制御プログラムが格納されているＲＯＭの内容を書き換えずに、上記所定のメモリに格納されたリプログラミング情報をそのまま実行対象としてアシスト制御を行うようにしてもよい。

[第２の実施形態]
本発明の第２の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置について説明する。なお、第２の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置を含む車両システムを管理する車両管理システムの全体構成は、後述するメモリ構成を除き、図１に示す車両管理システムと同一であるため、その図示および説明を省略する。

図５は、第２の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置のモータ制御装置（ＥＣＵ）７７ａにおける制御部とメモリの構成を示している。制御部（ＣＰＵ）７１は、バス８５を介して、２つの記憶部（ＲＯＭ１（８１）、ＲＯＭ２（８３））と接続されている。ＲＯＭ１，２は、例えば、電気的に書き込みおよび消去が可能なＥＥＰＲＯＭ(Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory)、あるいは電気的に書き換え可能なフラッシュメモリである。

ＲＯＭ１，２のいずれも、ＯＴＡセンターから送信され、ゲートウェイを介して送られてきた制御プログラムが格納可能である。ＣＰＵ７１は、ＲＯＭ１，２のいずれかに切り替えてアクセスし、そのＲＯＭに格納された制御プログラムを読み出して実行することで、パワーステアリングについての種々の処理、他のＥＣＵとの通信等を行う。

より詳細には、ＣＰＵ７１は、ＲＯＭ１，２に格納されている制御プログラムのうち、ＯＴＡセンターから送信されたリプログラミング情報により最後に更新された制御プログラムが格納されたＲＯＭ内の情報を実行対象として、アシスト制御を実行する。

すなわち、最後にリプロした方を最新のプログラムとして、そのプログラムが格納されたＲＯＭを実行対象と判断して制御するように設定しておく。再起動後のＲＯＭについても、上記と同様の設定内容に基づいて判断する。

よって、最新のリプログラミング情報が書き込まれたＲＯＭに切替えるだけで、ＣＰＵによる制御動作を継続させた状態で最新のリプログラミング情報によるアシスト制御の実行へ迅速に移行できる。

このように第２の実施形態によれば、制御対象とする制御プログラムが格納されたＲＯＭをまるごと入れ替え、最新のリプログラミング情報が格納されたＲＯＭを選択して制御動作を行うことで、制御プログラムを実行中であっても、他方のＲＯＭに新たに更新されたリプログラミング情報を蓄積できる。そして、他方のＲＯＭを選択し、そのＲＯＭに格納されたリプログラミング情報に基づく制御を行うことで、常に最新のリプログラミング情報に基づくアシスト制御を継続することが可能となる。

よって、第２の実施形態は、２つのメモリを同一の制御部で保持するメモリ構成としたことで、新たに受信した制御プログラムを他のメモリに書き換える必要がなく、リプログラミング情報が書き込まれたメモリに切替えるだけで、例えば、第１の実施形態における規定条件と同様の条件が成立した場合、更新後の最新のリプログラミング情報によるアシスト制御の実行へ迅速に移行できる。

第２の実施形態において、リプログラミング情報によるリプログラミングに失敗した場合、リプログラミングによる更新前の制御プログラムを実行対象とするアシスト制御に移行する構成にしてもよい。こうすることで、最新の制御プログラムへの更新に失敗した場合であっても、ＲＯＭ１あるいはＲＯＭ２に格納済の更新前制御プログラムを実行対象とすることで、容易に旧プログラムによるアシスト制御に戻すことが可能となる。

また、リプログラミングの成否状態を電動パワーステアリング装置の外部に通知可能な構成としてもよい。これにより、リプログラミングに失敗した場合、その旨を例えば、ゲートウェイＧＷ１３、あるいはＯＴＡセンター３０へ通知することで、リプログラミング情報の再度のダウンロードを要求できる。

なお、電動パワーステアリングシステムに上述した第１あるいは第２の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置を備えることで、その電動パワーステアリング制御装置で制御プログラムを実行中においても、更新された制御プログラムであるリプログラミング情報を蓄積するので、制御動作中においてもアシスト制御を中断することなくリプログラミングが可能になる。そして、更新後の最新制御プログラム情報（リプログラミング情報）で操舵アシストを継続可能となる。

[第３の実施形態]
本発明の第３の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置について説明する。なお、第３の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置を含む車両システムを管理する車両管理システムの全体構成は、図１に示す車両管理システムと同一であるため、それらの図示および説明を省略する。

図６は、本実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置のモータ制御装置（ＥＰＳ制御装置）の構成を示す。図６において、図２に示すモータ制御装置と同一の構成部分には同一の符号を付して、それらの説明を省略する。

図７は、本実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置のモータ制御装置におけるリプログラミング処理手順を示すフローチャートである。ここでは、リプログラミング処理として、車両に搭載された電子制御ユニットＥＣＵのファームウェアを無線通信によりアップデートするＦＯＴＡ（Firmware Over-The-Air）を行う。

図６に示すモータ制御装置（ＥＣＵ）３７ａの制御部（ＣＰＵ）２１は、図７のステップＳ４１において、車両内ネットワーク（ＣＡＮ１７）によってリプロ要求コマンド（書き換え開始要求コマンド）を受信したか否かを判断する。リプロ要求があった場合、ステップＳ４３において、ＯＴＡセンター３０より送信されたリプログラミング情報（リプロデータ）を受信し、外部メモリ５１に蓄積する。

その結果、ＯＴＡセンター３０より送信され、ゲートウェイＧＷ１３がダウンロードしたリプログラミング情報（例えば、セキュリティホールの修正プログラムであるセキュリティパッチ、更新プログラム、その他の修正プログラム等）を、ターゲットＥＣＵであるモータ制御装置３７ａにインストールすることができる。

ＣＰＵ２１は、ステップＳ４５において、上記蓄積したリプロデータの妥当性を確認して、リプロの成否を判断する。ここでは、例えば、誤り検出値信号（ＣＲＣ信号）によるリプロデータの妥当性の監視、リプロデータ内のチェックサムによるデータ異常の有無、あるいはＯＴＡセンターとの通信が正常か否かに基づいてリプロの成否を判断する。

ＣＰＵ２１は、リプロデータが正常でない等、リプログラミングに失敗したと判断した場合、ステップＳ４７において、ＲＯＭ４１等の不揮発性メモリにリプロに失敗した旨を記憶する。リプロに成功した場合も同様に不揮発性メモリに、リプロに成功した旨を記憶する（ステップＳ４９）。これにより、リプロの成否状態がメモリに記録される。

リプロに成功した場合、ＣＰＵ２１は、ステップＳ５１において、ＩＧ電圧検出部４５からの情報よりＩＧ-ＳＷ（イグニッションスイッチ）５８がＯＦＦか否かを判断する。ＩＧ−ＯＦＦであれば、車両１０は停止していて安全な状況にあるとして、ステップＳ５３において、ＲＯＭ４１の制御領域に書き込まれた制御プログラムを、上記のステップＳ４３で蓄積したリプロデータで書き換えるリプログラミングを行う。

一方、リプロに失敗した場合には、ＣＰＵ２１は、ステップＳ５９においてリプロデータによる再度の書き換え（リトライ）が可能か否かを判断する。リトライが可能であれば、処理をステップＳ４３に戻して、再度、リプログラミング情報（リプロデータ）を受信する。

リトライができないと判断した場合、ステップＳ６１において、ターゲットＥＣＵであるモータ制御装置３７ａのＣＰＵ２１の判断によって、ロールバックにより制御プログラムをリプロ失敗前の旧プログラムに戻す処理を行う。

ＣＰＵ２１は、ステップＳ５５において、ＩＧ-ＳＷ５８がＯＮ状態となったことを確認後、上記のように不揮発性メモリに記録したリプロの成否状態を外部（ここでは、ＯＴＡマスターとして機能するゲートウェイＧＷ１３）へ通知する（ステップＳ５７）。そして、ゲートウェイＧＷ１３は、ステップＳ６３において、リプロの成否状態をＯＴＡセンター３０へ通知する。

本実施形態に係るモータ制御装置３７ａは、ＩＧ-ＳＷ５８をＯＦＦしてからもＣＰＵ２１の動作を継続可能とするため、図６に示すように、ＩＧ-ＳＷ５８のイグニッション信号とＣＰＵ２１からの自己保持信号３５との論理和によってＣＰＵ２１の電源生成を行う電源生成部２８を備える。さらに、ＣＰＵ２１がリセットしても、規定時間、電源生成部２８への自己保持信号３５を保持するためのキャパシタＣを備える。

ここで規定時間は、イグニッション信号がＯＦＦ中にソフトウェアを切り替えるためにＣＰＵ２１をリセットしてから、少なくとも、ＣＰＵ２１が再起動してＣＰＵ２１が自己保持信号３５を出力するまでの時間である。

電源生成部２８は、バッテリＢＴより供給されたバッテリ電圧＋Ｂを、ＣＰＵ２１等の制御回路の動作に必要なロジックレベルの電圧＋５Ｖに変換してＣＰＵ２１等へ供給する。

このように、イグニッション信号がＯＦＦ中に、ソフトウェアを切り替えた後にＣＰＵリセットを行った場合、ＣＰＵからの自己保持信号をハードウエア的に継続する構成とすることで、ＣＰＵへの電源供給が継続され、ＣＰＵが再起動して、再び自己保持信号を出力して動作継続ができる。

その結果、イグニッション信号がＯＦＦ状態のまま、リプロ後にＳＷリセットを行っても自己保持ポート出力がＯＦＦとならず、ＣＰＵの再起動が可能となり、リプロの成否状態を外部に通知できるので、車両全体におけるＯＴＡシーケンスを継続できる。

上記のように第３の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置は、ＦＯＴＡの成功あるいは失敗をリプロ成否状態として記録することで、それを外部に確実に通知できる。その結果、ＦＯＴＡに失敗した場合、外部に対して再度のＦＯＴＡの実施を促すことができる。

よって、制御プログラム等にサイバーセキュリティの脆弱性が発見され、セキュリティホールと呼ばれるセキュリティ上の不具合が見つかっても迅速に対応でき、ユーザは常に最新の制御プログラムによる最新の機能を利用できる。

さらに、制御プログラムの更新により不具合を解決するセキュリティパッチのインストールがＦＯＴＡの失敗によりできない場合には、その旨を、例えば、カーナビゲーションのディスプレイに表示してユーザに認識させることで、ユーザは、車両を安全に整備工場、ディーラー等へ持ち込むことができる。

なお、リプログラミングに失敗した場合、例えば先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）、操舵性等の制御指令値を１００％未満にして、縮退したモータ駆動によってアシスト継続を行うようにしてもよい。これにより、ＡＤＡＳ系のような外部のＥＣＵとコミュニケーションをとって制御する機能のように、脆弱性がある機能は制限しつつ、車両をディーラー等へ移動するための最低限のアシスト機能は継続できる。

不揮発性メモリへのリプロの成否状態の記録は、上述した例に限定されない。例えば、外部よりリプログラミング情報を受信してから、そのリプログラミング情報で制御領域のプログラム情報を書き換えるまでの処理が複数のフェーズで構成されている場合、各処理フェーズへの移行タイミングにおいて、リプログラミングの成否状態をＯＴＡセンター、ゲートウェイＧＷ、あるいはターゲットＥＣＵにおいて記録してもよい。

こうすることで、例えば、リプログラミング情報のダウンロードが完了した段階（フェーズ１）、リプログラミング情報のインストールまでが完了した段階（フェーズ２）、さらにリプログラミング情報による書き換えが終了した段階（フェーズ３）等、複数の処理フェーズ各々におけるＯＴＡの進行状態が把握可能になる。

また、電動パワーステアリング制御装置が動作停止状態となり、その状態から復帰した場合、上記複数の処理フェーズのうちメモリに記録された、動作停止状態に対応する処理フェーズよりＯＴＡの処理を再開する構成としてもよい。

これにより、ＯＴＡ処理のどの段階（フェーズ）でリプロに失敗したかが明確になり、再リプロ等への対処を容易、かつ確実に行える。すなわち、記録された処理フェーズのうち動作停止に対応する処理フェーズより処理を再開できるので、例えば、急激なバッテリ低下（バッテリ遮断）により電動パワーステアリング制御装置が動作停止状態（システム停止）になった場合等において、最初から処理をやり直すよりも短時間、かつ効率的にＯＴＡ処理を終了できる。

さらには、動作停止状態から処理の再開が不可能な場合、再開の不能を外部に通知する構成とすることで、ＯＴＡセンター等のリプログラミング情報の送信元がＯＴＡの失敗を容易に判断できる。

[第４の実施形態]
本発明の第４の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置について説明する。第４の実施形態おいても、電動パワーステアリング制御装置を含む車両システムを管理する車両管理システムの全体構成は、図１に示す車両管理システムと同一であり、電動パワーステアリング制御装置における電子制御ユニットＥＣＵとしてのモータ制御装置（ＥＣＵ）も、図２に示すモータ制御装置と同じであるため、それらの図示および説明を省略する。

第４の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置は、ＯＴＡセンター３０より送信され、ゲートウェイＧＷ１３がダウンロードしたリプログラミング情報を外部メモリ５１に格納する際、そのリプログラミング情報を暗号化する暗号化部と、ＲＯＭ４１に格納された制御プログラムをリプログラミング情報で書き換え等するためにＲＯＭ４１からリプログラミング情報を読み出す際に、暗号化されたリプログラミング情報を復号化する復号化部を備える。

ここでは、ＣＰＵ２１内に暗号化部と復号化部（不図示）を設けて、所定の暗号化処理と復号化処理を行う。使用する暗号化／復号化方式には、例えばＡＥＳ（Advanced Encryption Standard）方式、ＤＥＳ（Data Encryption Standard）方式、ＲＳＡ方式等がある。また、ＣＰＵ２１が暗号化／復号化機能を有する場合、それらを使用してもよいし、電動パワーステアリング制御装置に使用する電動モータの固有値を用いて、リプログラミング情報を暗号化および復号化してもよい。

リプログラミング情報の暗号化には、リプログラミング情報全体を一度に暗号化する方法、あるいはリプログラミング情報を複数の部分（ブロック）に区切り、そのブロック毎に暗号化する方法が考えられる。

ブロック毎に暗号化する場合、例えば、各ブロックの始めと終わりに所定のコード（リプロ用コード）を付し、リプログラミング情報を、それらのコードで挟まれたブロック単位で暗号化してもよい。この方法で暗号化する際には、ブロックの始まりを示す開始コードを消去してから、メモリにおいて、暗号化後の情報の書き込みを進め、ブロック全体の情報の暗号化が終わった段階で、ブロックの終わりを示す終了コードを消去する。

よって、開始コードと終了コードのいずれのコードも消去されていない場合、あるいは一方のコードのみが消去され、他方のコードが残っている場合は、それらのコードで挟まれたブロックの情報の暗号化が終了していない（暗号化に失敗した）と判断できる。

このように、外部メモリに格納するリプログラミング情報を暗号化および複号化することで、リプログラミング情報の秘匿性を保って無断解読、不正改竄を防止し、リプログラミング情報のセキュリティを向上できる。

また、リプログラミング情報をブロック単位に分けて、ブロック毎に暗号化および複号化することで、リプログラミング情報による書き換えを行う際、そのリプログラミング情報を一時的に蓄積するＣＰＵのＲＡＭ容量に応じた単位で暗号化および複号化でき、実行対象となる制御プログラム情報を格納するメモリの圧迫を抑制できる。

上述した各実施形態において、ＲＯＭ４１は、不揮発性メモリ（例えば、ＮＶＲＡＭ（Non-Volatile RAM））であってもよく、制御プログラムが格納されるコードフラッシュ領域と、制御データが格納されるデータフラッシュ領域とで構成されていてもよい。

本発明は上記の実施形態に限定されず、種々の変形が可能である。例えば、リプログラミング情報を格納するメモリの周辺温度を監視する手段を設け、周辺温度がそのメモリの動作保証温度を超えた場合、リプログラミング情報による書き換えを行わないように構成してもよい。

このように、リプログラミング情報が格納されたメモリが、想定した温度範囲（動作保証温度）にあるか否かを監視し、その監視結果をもとに、メモリに蓄積したリプログラミング情報の信頼性を確保できる。よって、正常なリプロ情報によるアシスト制御と信頼性の向上を確保できる。

１ 車両管理システム
５ 車両システム
７ａ，３７ａ，７７ａ モータ制御装置（ＥＣＵ）
１０ 車両
１１ 通信コントロールユニット（ＴＣＵ）
１３ ゲートウェイ（ＧＷ）
１５ 電動モータ
１７Ｈ，１７Ｌ ＣＡＮ信号線
２０ 通信網（ＮＷ）
２１，７１ 制御部（ＣＰＵ）
２３ インバータ制御部
２４ インバータ回路
２５ データバス
２６ フィルタ
２７ 電源リレー
２８ 電源生成部
３０ ＯＴＡセンター
３１ 通信部
３２ 圧縮部
３３ 差分生成部
３５ 自己保持信号
４１，８１，８３ ＲＯＭ
４３ ＲＡＭ
４５ ＩＧ電圧検出部
４７ ＣＡＮＩ／Ｆ
５１ 外部メモリ
５５ 回転センサ
５７ トルクセンサ
５８ イグニッションスイッチ（ＩＧ-ＳＷ）
５９ 車速センサ
６０ 電動パワーステアリングシステム
６２ ステアリングハンドル
６３ 回転軸
６４ 減速ギア
６６ ピニオンギア
６７ ラック軸
ＢＴ バッテリ
Ｃ キャパシタ

Claims (23)

1. 電動モータを駆動して車両等の運転者のハンドル操作をアシスト制御する電動パワーステアリング制御装置であって、
   前記アシスト制御を実行する制御部と、
   前記制御部の実行対象となる制御プログラム情報を格納する第１の記憶部と、
   外部より送信されたリプログラミング情報を格納する第２の記憶部と、
   を備え、
   前記リプログラミング情報は前記制御部による前記制御プログラム情報の実行中においても前記第２の記憶部に格納され、前記制御部は、所定条件が成立後、前記第２の記憶部に格納されたリプログラミング情報を読み出して、前記第１の記憶部の制御プログラム情報を該リプログラミング情報で書き換える書き換え工程を行い、前記書き換え工程により書き換えられたリプログラミング情報を実行対象とするアシスト制御を行う電動パワーステアリング制御装置。
2. 前記所定条件は、前記車両等が停止しているとき、あるいは前記アシスト制御を停止中であるときを含む請求項１に記載の電動パワーステアリング制御装置。
3. 前記車両等の車両内ネットワークからの書き換え開始要求コマンドを受信後に前記書き換え工程を開始する請求項１に記載の電動パワーステアリング制御装置。
4. 前記書き換え工程には、前記第１の制御プログラムの部分的な書き換え工程が含まれる請求項１に記載の電動パワーステアリング制御装置。
5. 前記第２の記憶部に前記リプログラミング情報を格納するとともに前記制御プログラム情報をあらかじめ退避させる手段と、
   前記リプログラミング情報の正当性を確認する手段と、
   をさらに備え、
   前記正当性を確認できない場合、あるいは前記リプログラミング情報によるリプログラミングに失敗した場合、前記第２の記憶部に退避させた前記制御プログラム情報により前記第１の記憶部内の情報を上書きする請求項１に記載の電動パワーステアリング制御装置。
6. 前記制御プログラム情報をあらかじめ退避させる第３の記憶部と、
   前記リプログラミング情報の正当性を確認する手段と、
   をさらに備え、
   前記正当性を確認できない場合、あるいは前記リプログラミング情報によるリプログラミングに失敗した場合、前記第３の記憶部に退避させた前記制御プログラム情報により前記第１の記憶部内の情報を上書きする請求項１に記載の電動パワーステアリング制御装置。
7. 少なくとも前記第２の記憶部の周辺温度を監視する手段をさらに備え、
   前記周辺温度が前記第２の記憶部の動作保証温度を超えた場合、前記リプログラミング情報による前記書き換え工程を行わない請求項１〜６のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング制御装置。
8. 前記第１の記憶部は前記制御部に内蔵されたメモリであり、前記第２の記憶部は前記制御部の外部に設けられた外部メモリである請求項１〜５のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング制御装置。
9. 前記第１の記憶部は前記制御部に内蔵されたメモリであり、前記第２の記憶部と前記第３の記憶部は前記制御部の外部に設けられた外部メモリである請求項６に記載の電動パワーステアリング制御装置。
10. 前記第１の記憶部と前記第２の記憶部のいずれもが前記制御部に内蔵されるとともに該制御部の実行対象となる制御プログラム情報を格納可能に構成され、
    前記制御部は、前記第１の記憶部と前記第２の記憶部に格納された制御プログラム情報のうち、前記リプログラミング情報により最後に更新された制御プログラム情報を実行対象としてアシスト制御を実行する請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
11. 前記リプログラミング情報によるリプログラミングに失敗した場合、前記制御部は該リプログラミングによる更新前の制御プログラム情報を実行対象とするアシスト制御に移行する請求項１０に記載の電動パワーステアリング制御装置。
12. 電動モータを駆動して車両等の運転者のハンドル操作をアシスト制御する電動パワーステアリング制御装置であって、
    前記アシスト制御を実行する制御部と、
    前記制御部の実行対象となる制御プログラム情報を格納する第４の記憶部と、
    外部より送信されたリプログラミング情報を格納する第５の記憶部と、
    を備え、
    前記リプログラミング情報は前記制御部による前記制御プログラム情報の実行中においても前記第５の記憶部に格納され、前記制御部は、所定条件が成立後、前記第５の記憶部に格納されたリプログラミング情報を実行対象とするアシスト制御を行う電動パワーステアリング制御装置。
13. 前記リプログラミング情報によるリプログラミングの成否状態を当該電動パワーステアリング装置の外部に通知する通知手段をさらに備える請求項１または１２に記載の電動パワーステアリング装置。
14. 前記リプログラミングの成否状態を格納する第１の格納部と、
    前記車両等のイグニッションスイッチを介して供給されるイグニッション電圧値に基づいてイグニッション信号のＯＮ／ＯＦＦ状態を判断する手段と、
    をさらに備え、
    前記通知手段は、前記イグニッション信号がＯＮ状態となったとき、前記第１の格納部に格納された前記成否状態を外部に通知する請求項１３に記載の電動パワーステアリング装置。
15. 前記車両等のイグニッションスイッチを介して供給されるイグニッション電圧値に基づくイグニッション信号と、前記制御部からの自己保持信号とに基づいて該制御部の動作電源を生成する電源生成部と、
    前記電源生成部への前記自己保持信号の入力を所定時間継続させる入力継続手段と、
    をさらに備える請求項１３に記載の電動パワーステアリング装置。
16. 前記所定時間は、前記イグニッション信号がＯＦＦ状態のときに前記制御部をリセットしてから、少なくとも、再起動した該制御部が前記自己保持信号を出力するまでの時間である請求項１５に記載の電動パワーステアリング装置。
17. 前記リプログラミングの成否状態が該リプログラミングに失敗した状態である場合、前記車両等の運転支援機能に関する１または複数の制御指令値を、所定の縮退制御に対応する制御指令値にする請求項１または１２に記載の電動パワーステアリング装置。
18. 前記リプログラミング情報は、前記外部メモリまたは前記第５の記憶部へ格納する際に所定の暗号化手法により暗号化され、前記外部メモリまたは前記第５の記憶部より読み出す際に所定の復号化手法により復号化される請求項９または１２に記載の電動パワーステアリング制御装置。
19. 前記リプログラミング情報をブロック単位に分けて前記暗号化および前記複号化を行う請求項１８に記載の電動パワーステアリング装置。
20. 外部より前記リプログラミング情報を受信してから、該リプログラミング情報で前記制御プログラム情報を書き換えるまでの処理が複数の処理フェーズで構成され、該処理フェーズ各々への移行タイミングにおいて、前記リプログラミングの成否状態を記録する第２の格納部をさらに備える請求項１または１２に記載の電動パワーステアリング装置。
21. 当該電動パワーステアリング制御装置が動作停止状態から復帰した場合、前記複数の処理フェーズのうち、前記第２の格納部に記録された、前記動作停止状態に対応する処理フェーズより所定の処理を再開する請求項２０に記載の電動パワーステアリング装置。
22. 前記再開が不可能な場合、該再開の不能を外部に通知する請求項２１に記載の電動パワーステアリング装置。
23. 請求項１〜２２のいずれかに記載の電動パワーステアリング制御装置を備えた電動パワーステアリングシステム。
    
    
    

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