JP2021017124A - 車両用ヒートパイプシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 空調装置の暖房スイッチがオンされてから暖房が効き始めるまでの期間を短くできるとともに、暖房が効き始めた後は安定して暖房を作動させ得る車両用ヒートパイプシステムを提供する。【解決手段】 ヒートパイプシステム１は、排気ガス通路１１上に配置された蒸発器２と、上り管路５及び下り管路６を介して蒸発器２と接続された凝縮器３と、連結管路９を介して凝縮器３の容器部３Ｂと接続された貯留タンク４と、連結管路９に設けられた切り替えバルブ１０を備える。ヒートパイプシステム１の始動時に、排気ガス温度が基準温度ＴＳ以下であるときには、切り替えバルブ１０を開弁して、貯留タンク４内の高濃度の作動液を容器部３Ｂに導入して、作動液濃度を高める。その後、排気ガス温度が基準温度ＴＳを超えたときには、再び切り替えバルブ１０を開弁して、凝縮器３内の高濃度の作動液を貯留タンク４に回収して、作業液濃度を低くする。【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車等の車両用空調装置に用いられる車両用ヒートパイプシステムに関するものである。

自動車等の車両に備えられる車両用空調装置（暖房システム）には、作動液の蒸発と凝縮の潜熱を利用して熱を輸送する車両用ヒートパイプシステムが用いられることがある。例えば、特許文献１（特開２０１２−２５５６２４号公報）には、電気自動車に設けられた作動流体の循環経路（ヒートパイプシステム）において、放熱体８の表面からの放熱を車内暖房に活用可能とした構成が開示されている。

特開２０１２−２５５６２４号公報

ところで、このような車両用ヒートパイプシステムには、エンジンの排気熱を利用して作動されるものがある。しかしながら、このような排気熱を利用したシステムでは、エンジン始動後に排気ガス温度が上昇するまで、ヒートパイプシステム内の作動液が十分に暖められていない期間が生じてしまうため、空調装置の暖房スイッチがオンされてから暖房が効き始めるまで、時間がかかってしまうことがある。

本発明は、以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、車両用空調装置に設けられる車両用ヒートパイプシステムにおいて、空調装置の暖房スイッチがオンされてから暖房が効き始めるまでの期間を短くできるとともに、暖房が効き始めた後は安定して暖房を作動させ得る車両用ヒートパイプシステムを提供することである。

前記目的を達成するため、本発明にあっては、次のような解決方法を採択している。すなわち、請求項１に記載のように、車両用空調装置に設けられる車両用ヒートパイプシステムにおいて、エンジンの排気通路上に設けられた蒸発器と、前記蒸発器に管路を介して接続され、気化した作動液を凝縮させるための熱交換部と、前記熱交換部を収容する容器部とを備えた凝縮器と、車両上下方向における前記熱交換部よりも下方部分において前記容器部に接続され、所定濃度の作動液が貯留されている貯留タンクと、前記容器部と前記貯留タンクの連通状態を切り替えるための切り替えバルブとを備え、前記切り替えバルブは、前記排気通路内の排気ガス温度が予め設定された所定温度以下である場合には、前記車両用空調装置の始動から第１の開弁継続時間にわたって開弁され、前記第１の開弁継続時間が経過した後に閉弁されるようになっている。

上記解決手法によれば、車両用ヒートパイプシステムにおいて、車両用空調装置の始動時に、排気ガス温度が所定温度（暖機完了判定基準温度）以下であり、作動液温度が十分に高くなっていない場合には、第１の開弁継続時間にわたって切り替えバルブが開弁されるので、貯留タンク内に貯留されている高濃度の作動液が凝縮器内に導入される。したがって、ヒートパイプシステムの始動時に、作動液が低温であっても、凝縮器内の作動液濃度が高められ、作動液の気化が促進されるので、ヒートパイプシステムを適切に作動させることができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載の通りである。すなわち、請求項１に記載の車両用ヒートパイプシステムにおいて、前記切り替えバルブは、前記第１の開弁継続時間経過後に閉弁された後に、前記排気通路内の排気ガス温度が前記所定温度を超えた場合には、第２の開弁継続時間にわたって開弁された後に閉弁されるようになっている（請求項２対応）。この場合、排気ガス温度が所定温度を超えたときには、第２の開弁継続時間にわたって切り替えバルブが開弁されるので、凝縮器で生成された高濃度の作動液が貯留タンクに回収される。これにより、作動液濃度が低下し、作動液の蒸気圧が低下するので、ヒートパイプシステム内の内圧の過上昇が抑制され、管路の破損等が防止される。

前記排気通路内の排気ガス温度が前記所定温度以下である場合、前記車両用ヒートパイプシステム内の作動液の濃度の目標値を、予め設定された輸送熱量を確保可能な濃度範囲のうちで下限値寄りの濃度に設定する（請求項３対応）。この場合、ヒートパイプシステムの始動時においても、作動液濃度が必要以上に高められることがないので、排気ガス温度が所定温度を超えたときには、短時間で作業液濃度を低下させて、ヒートパイプシステムの安定した作動を継続することができる。

前記車両のイグニッションスイッチがオフになったときには、第３の開弁継続時間にわたって前記切り替えバルブを開弁し、前記貯留タンク内の作動液を前記凝縮器の前記容器部内に流入させる（請求項４対応）。この場合、車両が停止されたときに、作動液の濃度が適切に高められるので、車両の停止中における作動液の凍結を防止できる。

また、請求項５に記載のように、エンジンの排気通路上に設けられた蒸発器と、前記蒸発器に管路を介して接続され、気化した作動液を凝縮させるための熱交換部と、前記熱交換部を収容する容器部とを備えた凝縮器と、車両上下方向における前記熱交換部よりも下方部分において前記容器部に接続され、所定濃度の作動液が貯留されている貯留タンクと、前記容器部と前記貯留タンクの連通状態を切り替えるための切り替えバルブとを備え、車両用空調装置に設けられる車両用ヒートパイプシステムの制御方法において、前記排気通路内の排気ガス温度が予め設定された所定温度以下である場合には、前記切り替えバルブを、前記車両用空調装置の始動から第１の開弁継続時間にわたって開弁し、前記第１の開弁継続時間が経過した後に閉弁する。

上記解決手法によれば、車両用ヒートパイプシステムの制御方法において、車両用空調装置の始動時に、排気ガス温度が所定温度（暖機完了判定基準温度）以下であり、作動液温度が十分に高くなっていない場合には、第１の開弁継続時間にわたって切り替えバルブが開弁されるので、貯留タンク内に貯留されている高濃度の作動液が凝縮器内に導入される。したがって、ヒートパイプシステムの始動時に、作動液が低温であっても、凝縮器内の作動液濃度が高められ、作動液の気化が促進されるので、ヒートパイプシステムを適切に作動させることができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項６以下に記載の通りである。すなわち、前記切り替えバルブを前記第１の開弁継続時間経過後に閉弁した後に、前記排気通路内の排気ガス温度が前記所定温度を超えた場合には、前記切り換えバルブを、第２の開弁継続時間にわたって開弁した後に閉弁する（請求項６対応）。この場合、排気ガス温度が所定温度を超えたときには、第２の開弁継続時間にわたって切り替えバルブが開弁されるので、凝縮器で生成された高濃度の作動液が貯留タンクに回収される。これにより、作動液濃度が低下し、作動液の蒸気圧が低下するので、ヒートパイプシステム内の内圧の過上昇が抑制され、管路の破損等が防止される。

前記排気通路内の排気ガス温度が前記所定温度以下である場合、前記車両用ヒートパイプシステム内の作動液の濃度の目標値を、予め設定された輸送熱量を確保可能な濃度範囲のうちで下限値寄りの濃度に設定する（請求項７対応）。この場合、ヒートパイプシステムの始動時においても、作動液濃度が必要以上に高められることがないので、排気ガス温度が所定温度を超えたときには、短時間で作業液濃度を低下させて、ヒートパイプシステムの安定した作動を継続することができる。

前記車両のイグニッションスイッチがオフになったときには、第３の開弁継続時間にわたって前記切り替えバルブを開弁し、前記貯留タンク内の作動液を前記凝縮器の前記容器部内に流入させる（請求項８対応）。この場合、車両が停止されたときに、作動液の濃度が適切に高められるので、車両の停止中における作動液の凍結を防止できる。

本発明によれば、車両用空調装置の始動時には、貯留タンクからの高濃度の作動液がヒートパイプシステム内に導入されるので、作動液は低温であっても気化が促進され、暖房スイッチがオンされてから暖房が効き始めるまでの期間を短くできる。また、排気ガス温度が所定温度を超え、作動液温度が高まった場合には、凝縮器内の高濃度の作動液が貯留タンクに回収され、ヒートパイプシステム内の作動液濃度が低くされるので、ヒートパイプシステムの内圧の過上昇が抑制され、管路の破損等が防止される。

本発明のヒートパイプシステムを備えた車両の構成の一例を示す図。 作業液の濃度と輸送仕事の関係を示す図。 本発明の制御を説明するためのタイミングチャート。 本発明の制御の一例を示すフローチャート。 本発明の制御（運転時通常制御）の一例を示すフローチャート。

以下、添付図面に基づいて本発明の実施形態について説明する。

図１には、本発明のヒートパイプシステムを備えた車両の構成の一例を示す。ヒートパイプシステム１は、図示されない車両用空調装置（暖房システム）に設けられるもので、図示されるように、蒸発器２と、凝縮器（ヒータコア）３と、貯留タンク４を備えている。蒸発器２と凝縮器３は、上り管路５と下り管路６により互いに接続されている。

蒸発器２は、エンジンＥの排気ガス通路１１上に配置されており、排気ガス通路１１を流れる排気ガスの熱が、熱交換器２Ａを介して、蒸発器２内の作動液７（例えば、エタノール水溶液）に付与されるようになっている。これにより、蒸発器２内の作動液７が蒸発して、この蒸気が、上り管路５を通って凝縮器３に供給される。

凝縮器３は、上側の熱交換部３Ａと、下側の容器部３Ｂから構成されている。熱交換部３Ａには、上り管路５が接続されており、蒸発器２からの作動液７の蒸気が導入される。熱交換部３Ａには、熱交換機構３Ｃが備えられており、作動液７の蒸気が凝結する際の潜熱が、熱交換機構３Ｃにより取り出され、空調装置で利用されるようになっている。

容器部３Ｂは、凝結した作動液７を収容可能となっている。また、容器部３Ｂは、下り管路６を介して蒸発器２と接続されており、凝結した作動液７は、蒸発器２に還流する。これにより、作動液７が、蒸発器２と凝結器３の間で循環するようになっている。また、容器部３Ｂには、作動液７の濃度を検出する濃度検出器８（例えば、作動液７の導電率に基づいて作動液濃度を検出する検出器）が設けられている。

貯留タンク４は、凝結器３の容器部３Ｂの側方（熱交換部３Ａの下方）に配置されており、連結管路９を介して容器部３Ｂと接続されている。貯留タンク４には、所定の高濃度の作動液７が貯留されている。また、連結管路９には、切り替えバルブ１０が設けられている。切り替えバルブ１０は、例えば電磁ソレノイドバルブであり、コントローラＵにより開閉が制御される。この切り替えバルブ１０の開弁により、貯留タンク４から容器部３Ｂへの作動液の導入、又は容器部３Ｂから貯留タンク４への作動液の回収を行い得るようになっている。

排気ガス通路１１には、蒸発器２より上流（エンジンＥ側）に配置されるように、排気浄化触媒１２が配置されている。また、排気ガス通路１１の排気浄化触媒１２よりも下流側には、排気ガス温度を検出する温度検出器１３が設けられている。

コントローラＵは、マイクロコンピュータを利用して構成された制御装置であり、温度検出器１３により検出された排気ガス温度と、濃度検出器８により検出された作動液濃度の検出値が入力されるようになっている。コントローラＵは、これらの検出値と空調装置及び車両の運転状態に基づいて、切り替えバルブ１０の開閉を制御する。

詳しく説明すると、コントローラＵは、車両の運転状態（イグニッションスイッチがオンの状態）において、空調装置の暖房スイッチがオンされたとき、温度検出器１３により検出された排気ガス温度が所定の暖機完了判定基準温度ＴＳよりも低い場合には、切り替えバルブ１０を、第１の開弁継続時間ｔ１にわたって開弁する。これにより、貯留タンク４から高濃度の作動液７が凝縮器３の容器部３Ｂに導入されるので、ヒートパイプシステム１内の作動液７の濃度（エタノール水溶液の濃度）が高められる。この結果、作動液７の気化が促進されるので、作動液７の温度が低い状態でも、ヒートパイプシステム１は適切に作動し、空調装置による暖房を、待ち時間なく開始することができる。なお、第１の開弁継続時間ｔ１の経過後、切り替えバルブ１０は閉弁される。

このような空調装置（ヒートパイプシステム１）の始動時における制御において、コントローラＵは、濃度検出器８により検出される作動液濃度を監視することにより、ヒートパイプシステム１内の作動液濃度が目標値となるように、第１の開弁継続時間ｔ１を調整する。この場合、作動液濃度の目標値は、ヒートパイプシステム１を安定させるために必要な輸送仕事量（輸送熱量）を確保するために必要となる濃度範囲のうちで、下限値寄りの濃度に設定される。なお、このような作業液濃度の目標値設定の詳細については、図２とともに後述する。

このようなヒートパイプシステム１の始動時制御の後、切り替えバルブ１０を閉弁した状態で、車両の運転及び空調装置による暖房が継続されると、排気ガス温度の上昇に伴い、ヒートパイプシステム１内の作業液７の温度が上昇し、作業液７の蒸気圧力（ヒートパイプシステム１内の内圧）が上昇する。そこで、本発明では、排気ガス温度が暖機完了判定基準温度ＴＳを超えた時点で、第２の開弁継続時間ｔ２にわたって切り替えバルブ１０を開弁することにより、凝縮器３で生成された高濃度の作動液を貯留タンク４に回収する。これにより、ヒートパイプシステム１内の作業液濃度が低下するので、ヒートパイプシステム１内の内圧の過上昇が適切に抑制される。なお、このように作業液濃度を低下させたとしても、作業液温度が十分に上昇しているため、必要な輸送仕事量の確保に問題が生じることはなく（図２参照）、ヒートパイプシステム１は安定的に作動する。

車両の運転中には上記のような制御が行なわれる一方で、運転状態であった車両が停止された場合（イグニッションスイッチがオフされた場合）には、切り替えバルブ１０を、第３の開弁継続時間ｔ３にわたって開弁することにより、貯留タンク４内の高濃度の作業液を凝縮器３内に導入して、ヒートパイプシステム１内に作業液濃度を高める。これにより、車両の停止中における作業液の凍結が防止される。

次に、図２のグラフにしたがって、ヒートパイプシステム１の始動時における作業液濃度の目標値設定について詳しく説明する。図２は、ヒートパイプシステム１における作業液濃度と輸送仕事の関係を示すグラフであり、下側の特性曲線Ｒ１は、ヒートパイプシステム１の始動時（作業液の低温時）における特性を、また上側の特性曲線Ｒ２は、排気ガス温度が暖機完了判定基準温度ＴＳを超えた時点（作業液の高温時）における特性を、それぞれ示している。

特性曲線Ｒ１に示されるように、作業液温度が低いときには、作動液濃度に対して得られる輸送仕事量は全体に低くなり、ヒートパイプシステム１を安定作動させるために必要な輸送仕事量の最低ラインＷ０を確保するためには、作業液濃度が下限値Ｃ１から上限値Ｃ２の間の値である必要がある。このため、ヒートパイプシステム１の始動時には、作業液濃度の目標値Ｄ１を、下限値Ｃ１から上限値Ｃ２の間の値に設定にすることになるが、本発明では、下限値Ｃ１寄りの値に設定するようにする。すなわち、作業液濃度の目標値Ｄ１が、予め設定された輸送熱量Ｗ０を確保可能な濃度範囲Ｃ１〜Ｃ２のうちで下限値Ｃ１寄りとなるように（必要最低限の濃度となるように）、切り替えバルブ１０の第１の開弁継続時間ｔ１が設定される。

これに対して、排気ガス温度が暖機完了判定基準温度ＴＳを超え、作業液温度が高くなった場合には、特性曲線Ｒ２に示されるように、作動液濃度に対して得られる輸送仕事量は全体に高くなる。このため、作動液濃度が低い領域においても（始動時における下限値Ｃ１を下回った場合でも）、最低ラインＷ０を超える輸送仕事量を確保できるが、この一方で、作業液濃度は、ヒートパイプシステム１の内圧（作動液の蒸気圧）が過大とならないように、低めに設定されることが望ましい。

そこで、作業液濃度の目標値Ｄ２を、始動時における目標値Ｄ１よりも低い値（例えば、始動時における下限値Ｃ１よりも低い値）に設定し、切り替えバルブ１０の第２の開弁継続時間ｔ２にわたる開弁により、作動液濃度を目標値Ｄ２まで低下させる。この場合、始動時における作業液濃度の目標値Ｄ１は、下限値Ｃ１付近の比較的低い値に設定されているため、作業液濃度を目標値Ｄ２とするために必要となる低下量は小さくて済む。したがって、切り替えバルブ１０の第２の開弁継続時間ｔ２は短くすることができ、作業液濃度を短時間でスムーズに目標値Ｄ２に低下させることができる。

図３には、本発明における制御の一例をタイミングチャートで示す。タイミングチャートに示されるように、エンジンの排気ガス温度が暖機完了判定基準温度ＴＳ以下であるときに、空調スイッチの暖房スイッチがオンになると、切り替えバルブ１０が第１の開弁継続時間ｔ１にわたって開弁される。これにより、第１の開弁継続時間ｔ１にわたって、作業液濃度は徐々に上昇していき、目標値Ｄ１に達する。第１の開弁継続時間ｔ１が経過した時点で、切り替えバルブ１０は閉弁される。

その後、排気ガス温度が上昇していき、暖機完了判定基準温度ＴＳを超えると、切り替えバルブ１０が第２の開弁継続時間ｔ２にわたって開弁される。これにより、第１の開弁継続時間ｔ１にわたって、作業液濃度は徐々に低下していき、目標値Ｄ２になる。第２の開弁継続時間ｔ２が経過した時点で、切り替えバルブ１０は閉弁される。

次に、図３及び図４のフローチャートにしたがって、本発明における制御手順の一例を説明する。図４には、車両の運転中における全体制御を示す。この制御においては、まずステップＳ１において、イグニッションスイッチがオフされたか否かの判定がなされ、オフされた場合には、ステップＳ２に進み、切り替えバルブ１０を開く。

続くステップＳ３においては、切り替えバルブ１０の開弁後、第３の開弁継続時間ｔ３が経過したか否かの判定がなされ、第３の開弁継続時間ｔ３が経過するまで、この判定が繰り返される（切り替えバルブ１０の開弁が維持される）。第３の開弁継続時間ｔ３が経過したならば、ステップＳ４に進み、切り替えバルブ１０を閉じて、一巡の処理を終了する。

一方、ステップＳ１において、イグニッションスイッチがオフされていないと判定された場合には、ステップＳ５に進み、運転時通常制御に移行する。

図５には、運転時通常制御の一例を示す。運転時通常制御においては、まずステップＳ１１において、空調装置の暖房スイッチがオンされたか否かの判定がなされ、オンされていなければ、そのまま一巡の処理を終了する。

ステップＳ１１において、暖房スイッチがオンされたと判定された場合には、ステップＳ１２に進み、排気ガス温度が暖機完了判定基準温度ＴＳ以下であるか否かの判定がなされ、基準温度ＴＳ以下であれば、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３においては、直前に濃度上昇制御（ステップＳ１４からステップＳ１６に至る処理）が実行されたか否かが判定され、直前に濃度上昇制御が実行されていないと判定された場合には、ステップＳ１４に進み、切り替えバルブ１０を開く。続くステップＳ１５においては、第１の開弁継続時間ｔ１が経過したか否かの判定がなされ、第１の開弁継続時間ｔ１が経過するまで、この判定が繰り返される（切り替えバルブ１０の開弁が維持される）。第１の開弁継続時間ｔ１が経過したならば、ステップＳ１５に進み、切り替えバルブ１０を閉じて、一巡の処理を終了する。

一方、ステップＳ１３において、直前に濃度上昇制御が実行されている場合（すなわち、既にステップＳ１４からステップＳ１６に至る処理が実行されており、作動液濃度が高められている場合）には、そのまま一巡の処理を終了する。

ステップＳ１２の判定において、排気ガス温度が暖機完了判定基準温度ＴＳ以下でないと判定された場合には、ステップＳ１７に進み、直前に実行された制御が濃度上昇制御であるか否か（すなわち、濃度上昇制御が実行されたにもかかわらず、その後に、この濃度上昇制御で上昇した作動液濃度を低下させる濃度低下制御（ステップＳ１８からステップＳ２０に至る処理）が実行されていない状態であるか否か）が判定される。

このステップＳ１７の判定により、直前に実行された制御が濃度上昇制御である（濃度低下制御でない）と判定された場合には、ステップＳ１８に進み、切り替えバルブを開き、続くステップＳ１９において、第２の開弁継続時間ｔ２が経過したか否かの判定がなされ、第２の開弁継続時間ｔ２が経過するまで、この判定を繰り返す（切り替えバルブ１０の開弁を維持する）。第２の開弁継続時間ｔ２が経過したならば、ステップＳ２０に進み、切り替えバルブ１０を閉じて、一巡の処理を終了する。

一方、ステップＳ１７の判定により、直前に実行された処理が濃度上昇処理でない（濃度上昇処理後に既に濃度低下処理が実行された、又はそもそも濃度上昇処理が実行されていない）場合には、そのまま一巡の処理を終了する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲において適宜の変更が可能である。例えば、上記実施形態においては、ヒートパイプシステム１の始動時における制御（第１の開弁継続時間ｔ１の決定）のために作動液濃度の検出値を用いているが、本発明はこのような形態に限られるものではなく、他のパラメータ（例えば、作動液温度、作動液の蒸気圧、作動液の液面高さ等）を用いて制御を行うことも可能である。

本発明は、自動車等の車両において、車両用ヒートパイプシステムを用いた車両用空調装置に利用できる。

Ｅ エンジン
Ｕ コントローラ
１ ヒートパイプシステム
２ 蒸発器
３ 凝縮器（ヒータコア）
４ 貯留タンク
５ 上り管路
６ 下り管路
７ 作動液
８ 濃度検出器
９ 連結管路
１０ 切り替えバルブ
１１ 排気ガス通路
１２ 排気浄化触媒
１３ 温度検出器

Claims (8)

1. 車両用空調装置に設けられる車両用ヒートパイプシステムにおいて、
   エンジンの排気通路上に設けられた蒸発器と、
   前記蒸発器に管路を介して接続され、気化した作動液を凝縮させるための熱交換部と、前記熱交換部を収容する容器部とを備えた凝縮器と、
   車両上下方向における前記熱交換部よりも下方部分において前記容器部に接続され、所定濃度の作動液が貯留されている貯留タンクと、
   前記容器部と前記貯留タンクの連通状態を切り替えるための切り替えバルブと
   を備え、
   前記切り替えバルブは、前記排気通路内の排気ガス温度が予め設定された所定温度以下である場合には、前記車両用空調装置の始動から第１の開弁継続時間にわたって開弁され、前記第１の開弁継続時間が経過した後に閉弁されるようになっている車両用ヒートパイプシステム。
2. 請求項１に記載の車両用ヒートパイプシステムにおいて、
   前記切り替えバルブは、前記第１の開弁継続時間経過後に閉弁された後に、前記排気通路内の排気ガス温度が前記所定温度を超えた場合には、第２の開弁継続時間にわたって開弁された後に閉弁されるようになっている車両用ヒートパイプシステム。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用ヒートパイプシステムにおいて、
   前記排気通路内の排気ガス温度が前記所定温度以下である場合、前記車両用ヒートパイプシステム内の作動液の濃度の目標値を、予め設定された輸送熱量を確保可能な濃度範囲のうちで下限値寄りの濃度に設定する車両用ヒートパイプシステム。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ヒートパイプシステムにおいて、
   前記車両のイグニッションスイッチがオフになったときには、第３の開弁継続時間にわたって前記切り替えバルブを開弁し、前記貯留タンク内の作動液を前記凝縮器の前記容器部内に流入させる車両用ヒートパイプシステム。
5. エンジンの排気通路上に設けられた蒸発器と、
   前記蒸発器に管路を介して接続され、気化した作動液を凝縮させるための熱交換部と、前記熱交換部を収容する容器部とを備えた凝縮器と、
   車両上下方向における前記熱交換部よりも下方部分において前記容器部に接続され、所定濃度の作動液が貯留されている貯留タンクと、
   前記容器部と前記貯留タンクの連通状態を切り替えるための切り替えバルブと
   を備え、車両用空調装置に設けられる車両用ヒートパイプシステムの制御方法において、
   前記排気通路内の排気ガス温度が予め設定された所定温度以下である場合には、前記切り替えバルブを、前記車両用空調装置の始動から第１の開弁継続時間にわたって開弁し、前記第１の開弁継続時間が経過した後に閉弁する車両用ヒートパイプシステムの制御方法。
6. 請求項５に記載の車両用ヒートパイプシステムの制御方法において、
   前記切り替えバルブを前記第１の開弁継続時間経過後に閉弁した後に、前記排気通路内の排気ガス温度が前記所定温度を超えた場合には、前記切り換えバルブを、第２の開弁継続時間にわたって開弁した後に閉弁する車両用ヒートパイプシステムの制御方法。
7. 請求項５又は請求項６に記載の車両用ヒートパイプシステムの制御方法において、
   前記排気通路内の排気ガス温度が前記所定温度以下である場合、前記車両用ヒートパイプシステム内の作動液の濃度の目標値を、予め設定された輸送熱量を確保可能な濃度範囲のうちで下限値寄りの濃度に設定する車両用ヒートパイプシステムの制御方法。
8. 請求項５から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ヒートパイプシステムの制御方法において、
   前記車両のイグニッションスイッチがオフになったときには、第３の開弁継続時間にわたって前記切り替えバルブを開弁し、前記貯留タンク内の作動液を前記凝縮器の前記容器部内に流入させる車両用ヒートパイプシステムの制御方法。

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