JP2021004821A - 車両重量計 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の停止計量を行う場合に、車両を従来よりも適切に載台上で停止させ得る車両重量計を提供する。【解決手段】車両重量計１００は、車両の載台２０と、車両進行方向に沿って所定の離間距離を隔てて設けられ、載台を下方から支持する複数のロードセルＤＬＣ１、ＤＬＣ２、ＤＬＣ３、ＤＬＣ４と、載台上の車両のタイヤ停止位置を示す情報を報知するための報知器６１と、複数のロードセルの出力信号に基づいて、載台上の車両のタイヤ停止位置を示す情報が報知されるように報知器を制御する制御器３０とを備える。【選択図】図１

Description

本開示は車両重量計に関する。

停止状態の車両の重量計測には、トラックスケールを用いることが多い。トラックスケールでは、例えば、ロードセルがピット部内に埋め込まれ、路面と同一高さに、車両全体を搭載可能な載台が設けられている。これにより、車両全体を載台に進入させて、停止状態で車両の総重量が計測される（例えば、特許文献１を参照）。

走行状態の車両の重量計測には、軸重計を用いることが多い。軸重計では、例えば、ロードセルがピット部内に埋め込まれ、路面と同一高さに、車両の車軸の左右のタイヤが乗る程度の小さな載台が設けられている。これにより、車軸の左右のタイヤが、走行中に順次、載台を通過して、各車軸についての軸重が計測される（例えば、特許文献２を参照）。このような軸重計は、通常、高速道路の料金所の手前または一般道路上に設けられ、車両を走行させながら車両の車軸それぞれの軸重の計測が従来から慣行的に行われている。例えば、特許文献３では、車両の進行路に沿って配置された３つ以上のセンサのピークに基づいて車両の軸重および軸数を計測することが提案されている。

特開２００６−３２９１号公報 特開平７−２６０５５７号公報 特開２０１２−２０７９２１号公報

しかし、特許文献２および特許文献３では、車両の車軸それぞれの軸重を車両の走行途中で計測することが念頭に置かれている。よって、これらの文献は、車両を停止させた状態で車両の重量を計測する場合に、車両を適切に載台上で停止させることについて検討されていない。なお、トラックスケールでは、車両の停止計量が行われるが、トラックスケールの載台は、車両全体を搭載可能であるので、車両を適切に載台上で停止させるための方法を検討する必要性が乏しい。なお、トラックスケールは、軸重計および輪重計に比べ載台が大型になるので、装置の低コスト化を図ることも困難である。

本開示の一態様(aspect)は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両の停止計量を行う場合に、車両を従来よりも適切に載台上で停止させ得る車両重量計を提供する。

本開示の一態様の車両重量計は、前記車両の載台と、車両進行方向に沿って所定の離間距離を隔てて設けられ、前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、前記載台上の車両のタイヤ停止位置を示す情報を報知するための報知器と、前記複数のロードセルの出力信号に基づいて、前記載台上の車両のタイヤ停止位置を示す情報が報知されるように前記報知器を制御する制御器とを備える。

本開示の一態様の車両重量計は、車両の停止計量を行う場合に、車両を従来よりも適切に載台上で停止させ得るという効果を奏する。

図１は、第１実施形態の車両重量計の一例を示す斜視図である。 図２Ａは、第１実施形態の車両重量計の上面図である。 図２Ｂは、第１実施形態の車両重量計の側面図である。 図３は、第１実施形態の車両重量計の制御系の一例を示すブロック図である。 図４は、第１実施形態の車両重量計の制御器の機能ブロックの一例を示す図である。 図５は、車両の車軸のタイヤが、第１実施形態の車両重量計の載台を等速で通過する場合のロードセルの出力信号の一例を示す図である。 図６は、車両の車軸のタイヤが、第１実施形態の車両重量計の載台を等速で通過する場合のロードセルの出力信号の一例を示す図である。 図７は、車両の車軸のタイヤが、第１実施形態の車両重量計の載台を等速で通過する場合のロードセルの出力信号の一例を示す図である。 図８は、第１実施形態の車両重量計による車両の停止計量の一例を示すフローチャートである。 図９は、第２実施形態の車両重量計の一例を示す斜視図である。 図１０は、車両の車軸のタイヤが、第２実施形態の車両重量計の載台を等速で通過する場合のロードセルの出力信号の一例を示す図である。 図１１は、第１変形例の車両重量計の一例を示す斜視図である。

車両の停止計量を行う場合の問題について鋭意検討が行われ、以下の知見が得られた。

例えば、車両の軸重を計測するための載台は、一般的に、車両進行方向の寸法が、車両の車軸が１軸ずつ搭載され得るような長さであることが多い。このため、軸重計で車両の停止計量を行う場合は、車両の車軸毎に、タイヤが載台に適切に載り込み得るように車両のタイヤ停止位置を正確に把握する必要がある。

しかし、車両が、例えば、トラック、トレーラーなどの前方の車軸と後方の車軸の軸間距離が長い大型車両の場合、車両の車軸毎にタイヤを、上記の載台に正確に載せることは困難である。例えば、トラックの運転席内のドライバは、トラックの最後軸のタイヤが載台に適切に載り込み得るタイヤ停止位置を目視で確認することが難しい。よって、ドライバは、本タイヤ停止位置を感覚的に掴む必要がある。なお、載台の傍に、載台上の車両のタイヤ停止位置を合図するための人員を配置するという方法がある。しかし、この場合、無駄な人件費が発生する。

本開示の第１の態様の車両重量計は、このような知見に基づいて案出できたものであり、車両の載台と、車両進行方向に沿って所定の離間距離を隔てて設けられ、載台を下方から支持する複数のロードセルと、載台上の車両のタイヤ停止位置を示す情報を報知するための報知器と、複数のロードセルの出力信号に基づいて、載台上の車両のタイヤ停止位置を示す情報が報知されるように報知器を制御する制御器を備える。

本開示の第２の態様の車両重量計は、第１の態様の車両重量計において、載台は、車両進行方向の寸法が、車両の車軸が１軸ずつ搭載され得るような長さに設定されている。

かかる構成によると、車両の停止計量を行う場合に、従来よりも車両を適切に載台上で停止させ得る。例えば、大型車両の運転席内のドライバは、大型車両の最後軸のタイヤが載台に適切に載り込み得るタイヤ停止位置を目視で確認することが難しい。よって、ドライバは、本タイヤ停止位置を感覚的に掴む必要があるので、本タイヤ停止位置で大型車両を停止させることが困難になる可能性がある。しかし、本態様の車両重量計では、上記のタイヤ停止位置の報知により、このような可能性を低減することができる。

本開示の第３の態様の車両重量計は、第１の態様または第２の態様の車両重量計において、複数のロードセルは、載台の後端部の近傍に設けられた第１ロードセルと、載台の前端部の近傍に設けられた第２ロードセルと、を備え、車両が載台の後端部から前端部に向かって進行するとき、第１ロードセルの出力信号の値が第２ロードセルの出力信号の値と等しくなると、報知器により載台上の車両のタイヤ停止位置を示す情報が報知される。

かかる構成によると、第１ロードセルの出力信号の値と第２ロードセルの出力信号の値とに基づいて、車両進行方向における載台のほぼ中央部を本タイヤ停止位置として外部に報知することができる。よって、このようなタイヤ停止位置の報知により、車両の停止計量が適切に行われる。

本開示の第４の態様の車両重量計は、第１の態様または第２の態様の車両重量計において、複数のロードセルは、載台の後端部の近傍に設けられた第１ロードセルと、載台の前端部の近傍に設けられた第２ロードセルと、を備え、車両が載台の後端部から前端部に向かって進行するとき、第１ロードセルの出力信号の値または第２ロードセルの出力信号の値が、第１ロードセルの出力信号のピーク値の１／２になると、報知器により載台上の車両のタイヤ停止位置を示す情報が報知される。

かかる構成によると、第１ロードセルの出力信号のピーク値と、第１ロードセルの出力信号の値または第２ロードセルの出力信号の値とに基づいて、車両進行方向における載台のほぼ中央部を本タイヤ停止位置として外部に報知することができる。よって、このようなタイヤ停止位置の報知により、車両の停止計量が適切に行われる。

本開示の第５の態様の車両重量計は、第１の態様または第２の態様の車両重量計において、複数のロードセルは、載台の後端部の近傍に設けられた第１ロードセルと、載台の前端部の近傍に設けられた第２ロードセルと、車両進行方向において第１ロードセルと第２ロードセルの間に設けられた第３ロードセルと、を備え、車両が載台の後端部から前端部に向かって進行するとき、第３ロードセルの出力信号の値が、第１ロードセルの出力信号のピーク値と等しくなると、報知器により載台上の車両のタイヤ停止位置を示す情報が報知される。

かかる構成によると、第１ロードセルの出力信号のピーク値と第３ロードセルの出力信号の値とに基づいて、車両進行方向における載台のほぼ中央部を本タイヤ停止位置として外部に報知することができる。よって、このようなタイヤ停止位置の報知により、車両の停止計量が適切に行われる。

本開示の第６の態様の車両重量計は、第３の態様−第５の態様のいずれかの車両重量計において、制御器は、複数のロードセルの出力信号に基づいて、載台の後端部における車両の進入位置を示す情報が報知されるように報知器を制御する。

かかる構成によると、報知器により車両の進入位置を示す情報が報知されない場合に比べ、車両重量計の停止計量を適切に行うことができる。つまり、車両の進入位置が、載台の左右方向の中心部から大幅に逸れると、車両の停止計量を適切に行うことができない可能性がある。しかし、本態様の車両重量計では、上記の車両の進入位置の報知により、このような可能性を低減することができる。

本開示の第７の態様の車両重量計は、第１の態様−第６の態様のいずれかの車両重量計において、制御器は、載台上の車両のタイヤ停止位置における複数のロードセルの出力信号に基づいて、載台上の車両の軸重または輪重を計測する。

かかる構成によると、本態様の車両重量計は、軸重計または輪重計であるので、例えば、トラックスケールなどに比べ、装置の低コスト化を図ることができる。

本開示の第８の態様の車両重量計は、第１の態様−第７の態様のいずれかの車両重量計において、載台上の車両の軸重または輪重の計測が、車両のタイヤ停止位置における複数のロードセルの出力信号に基づいた、車両の停止中の静的計測であるか車両の移動中の動的計測であるかの切替を行うための切替器を備える。

本開示の第９の態様の車両重量計は、第８の態様の車両重量計において、切替器による切替は、手動または自動で行われる。

以下、添付図面を参照しつつ、本開示の第１実施形態および第２実施形態について説明する。以下の第１実施形態および第２実施形態で示される演算式、構成要素、構成要素の配置位置および接続形態などは、一例であり、上記の各態様を限定するものではない。また、以下の第１実施形態および第２実施形態における構成要素のうち、上記の各態様の最上位概念を示す独立請求項に記載されていない構成要素については、任意の構成要素として説明される。また、図面において、同じ符号が付いた構成要素は、説明を省略する場合がある。また、図面は理解しやすくするために、それぞれの構成要素を模式的に示したもので、形状および寸法比などについては正確な表示ではない場合がある。また、動作においては、必要に応じて、各ステップの順序などを変更することができ、かつ、他の公知のステップを追加することもできる。

（第１実施形態）
［装置構成］
図１は、第１実施形態の車両重量計１００の一例を示した斜視図である。図２Ａは、第１実施形態の車両重量計１００の上面図である。図２Ｂは、第１実施形態の車両重量計１００の側面図である。なお、本実施形態の車両重量計１００では、便宜上、図面において、車両進行方向が前後方向として図示され、車両進行方向に直交する車両１０の幅方向が左右方向として図示されている。そして、車両１０が載台２０の「後」から進入し、載台２０の「前」から退出するものして、以下の車両重量計１００の構成および動作を説明する。

本実施形態の車両重量計１００は、載台２０と、ロードセルＤＬＣ１と、ロードセルＤＬＣ２と、ロードセルＤＬＣ３と、ロードセルＤＬＣ４と、制御器３０と、報知器６１と、を備える。

なお、ロードセルＤＬＣ１、ロードセルＤＬＣ２、ロードセルＤＬＣ３およびロードセルＤＬＣ４を総称して「ロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４」と略す場合がある。また、車両１０として、６輪のトラックが例示されている。つまり、本トラックでは、最初の車軸１が運転席の下方に１本、２番目の車軸２および最後の車軸３が荷台の下方に２本、合計３本の車軸１、車軸２および車軸３が配されている。

載台２０は、車両１０の車軸１、車軸２および車軸３の軸重測定に用いる板部材である。本実施形態の車両重量計１００では、図１に示す如く、載台２０は、車両進行方向の寸法が、車両１０の車軸１、車軸２および車軸３が１軸ずつ搭載され得るような長さに設定されている。

車両重量計１００を上面視した場合、設置ベース２５の表面には長方形のピット部２１が形成され、このピット部２１内に、載台２０およびロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４が配されている。

ロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４はそれぞれ、矩形状の載台２０（本例では、直方体）の四隅近傍のそれぞれにおいて載台２０の下方に設けられている。

ロードセルＤＬＣ１とロードセルＤＬＣ２とは、載台２０の前端部の近傍において左右方向に沿って所定の離間距離Ｈ（図２Ａ参照）を隔てて設けられ、ロードセルＤＬＣ３とロードセルＤＬＣ４とは、載台２０の後端部の近傍において左右方向に沿って上記離間距離Ｈを隔てて設けられている。

ロードセルＤＬＣ１とロードセルＤＬＣ３とは、載台２０の左端部の近傍において車両進行方向に沿って所定の離間距離Ｌ（図２Ａ参照）を隔てて設けられ、ロードセルＤＬＣ２とロードセルＤＬＣ４とは、載台２０の右端部の近傍において車両進行方向に沿って上記離間距離Ｌを隔てて設けられている。

なお、離間距離Ｈは、載台２０の長辺方向（図２Ａの左右方向）の寸法よりも僅かに短く、かつ、車両１０の車軸１、車軸２および車軸３のそれぞれに配された左右のタイヤ間の距離Ｂよりも長い。離間距離Ｌは、載台２０の短辺方向（図２Ａの前後方向）の寸法よりも僅かに短く、かつ、車両１０の車軸１、車軸２および車軸３のタイヤ接地長よりも長い。

以上より、載台２０の裏面が、設置ベース２５上のロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４によって下方から支持されている。

報知器６１は、載台２０上の車両１０のタイヤ停止位置を示す情報を報知するための装置である。報知器６１は、このような情報を外部に報知できれば、どのような構成であってもよい。

例えば、報知器６１として、図１に示す如く、指示計盤６０の上面に設けられた発光器６１Ａ（例えば、回転灯）であってもよい。なお、指示計盤６０は、車両１０のドライバが視認しやすいような載台２０の近傍の適所に設けられている。

これにより、車両１０のドライバは、載台２０上の車両１０のタイヤ停止位置を発光器６１Ａの発光情報により知ることができる。

また、報知器６１として、図示しない発音器（例えば、スピーカ）を用いることもできる。これにより、車両１０のドライバは、載台２０上の車両１０のタイヤ停止位置を発音器の発音情報により知ることができる。

また、報知器６１として、図示しない通信機を用いることもできる。これにより、車両１０のドライバは、載台２０上の車両１０のタイヤ停止位置を通信機の無線情報により知ることができる。

制御器３０は、複数のロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４の出力信号に基づいて、載台２０上の車両のタイヤ停止位置を示す情報が報知されるように報知器６１を制御する。このような制御器３０の停止位置報知部５０（図４参照）の機能の詳細は後で説明する。
なお、制御器３０は、載台２０上の車両１０のタイヤ停止位置における複数のロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４の出力信号に基づいて、載台２０上の車両１０の軸重を計測する。また、制御器３０は、載台２０上の車両１０のタイヤ停止位置におけるロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４の出力信号に基づいて、車両１０の総重量を演算する。このような制御器３０の軸重計測部５１（図４参照）および総重量演算部５２（図４参照）の機能の詳細も後で説明する。

なお、本実施形態の車両重量計１００では、車両１０の重量計測が、車両１０のタイヤ停止位置における車両１０の停止計量（静的計測）であることを想定しているが、これは例示であって、本例に限定されない。

例えば、車両重量計１００による車両１０の重量計測は、車両１０のタイヤ停止位置における車両１０の移動中の計量（動的計測）であってもよい。つまり、本開示において、車両１０のタイヤ停止位置とは、仮に車両１０のタイヤが、この位置で停止したときは、車両重量計１００で車両１０の重量計測を適切に行い得る位置をいい、車両１０の重量計測において、車両１０のタイヤ停止が条件であることを意味しない。詳細は第６変形例で説明する。

［制御系の構成］
図３は、第１実施形態の車両重量計１００の制御系の一例を示すブロック図である。

図３に示すように、車両重量計１００は、操作器４０と、表示器４１とを更に備える。なお、制御器３０、操作器４０および表示器４１は、例えば、図１の指示計盤６０に設けられていてもよい。

本実施形態の車両重量計１００では、増幅器、Ａ／Ｄ変換器、ＣＰＵおよびインターフェイス回路など（いずれも図示せず）が内蔵されたデジタル式のロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４が例示されている。これにより、ロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４のそれぞれから直接、制御器３０にデジタル信号を出力することができる。

制御器３０は、制御機能を有するものであれば、どのような構成であってもよい。例えば、図３に示すように、制御器３０は、インターフェイス回路３１、演算回路３２および記憶回路３３などを備えていてもよい。制御器３０は、集中制御を行う単独の制御器で構成されていてもよいし、互いに協働して分散制御を行う複数の制御器で構成されていてもよい。

インターフェイス回路３１は、ロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４と、操作器４０と、表示器４１と、報知器６１と、演算回路３２との間で各種の信号、データの受け渡しを行う機能を備える。

演算回路３２は、例えば、ＭＰＵ、ＣＰＵなどが例示される。演算回路３２は、記憶回路３３に格納されている制御プログラムの指示に従って、必要な信号を、インターフェイス回路３１を介して受け取り、必要なデータを記憶回路３３から受け取り、受け取った信号およびデータに基づいて演算を実行する機能を備える。

記憶回路３３は、例えば、メモリ（例えば、ＰＲＯＭ、ＲＡＭ）などが例示される。記憶回路３３は、制御プログラム、基本データなどを長期的に記憶したり、種々のデータおよび演算用数値などを一時的に記憶したりする機能を備える。

操作器４０は、例えば、操作スイッチおよび数値キーなどを備え、測定開始・終了の動作、零点調整動作、使用モードの切り換え動作、数値設定動作などの種々の動作の際に用いられる。

表示器４１は、例えば、液晶表示装置などが例示される。表示器４１の表示画面には、測定結果、各種データの入出力値などが表示される。なお、表示器４１が、例えば、タッチパネル式の表示装置の場合、この表示器４１が、上記の操作器４０の機能を兼ねることもできる。

報知器６１は、上記のとおり、載台２０上の車両１０のタイヤ停止位置を示す発光情報を外部に報知するための発光器６１Ａなどが例示される。

［制御系の機能］
車両重量計１００の制御系では、ロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４のそれぞれから出力されるデジタル信号が、ターミナルボックス３４およびインターフェイス回路３１を経由して演算回路３２に送られる。具体的には、ロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４の一つ一つが、識別番号を備える。そして、識別番号を付与したデータ要求が、演算回路３２からロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４に送られると、本データ要求に対応する識別番号のロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４からは、識別番号とともに重量信号（デジタル信号）が演算回路３２に出力される。

以上により、演算回路３２は、重量信号および記憶回路３３に記憶されたデータなどに基づいて、車両１０の停止計量を行う場合の様々な有益な情報の報知および演算などを実行する。かかる情報の報知は報知器６１で行われ、かかる演算の結果は表示器４１の表示画面に表示される。

例えば、図４に示すように、本実施形態の車両重量計１００では、制御器３０において、制御プログラムが演算回路３２で実行されることにより、載台２０上の車両１０の車軸１、車軸２および車軸３のそれぞれのタイヤ停止位置を報知する停止位置報知部５０、車両１０の車軸１、車軸２および車軸３のそれぞれの軸重を計測する軸重計測部５１、車両１０の総重量を演算する総重量演算部５２、および、信号生成部５３のそれぞれの機能が実現される。

以下、制御器３０の停止位置報知部５０の機能、軸重計測部５１の機能および総重量演算部５２の機能をそれぞれ、順を追って説明する。なお、信号生成部５３の機能は公知であるので、信号生成部５３の機能の説明は省略する。

［記号の定義］
まず、以下の説明に用いる記号の意味をまとめて定義する。

Ｗ_１: 車両１０の車軸１の軸重
Ｗ_２: 車両１０の車軸２の軸重
Ｗ_３: 車両１０の車軸３の軸重
Ｗ:車両１０の総重量
Ｐ_１:ロードセルＤＬＣ１の出力信号
Ｐ_２:ロードセルＤＬＣ２の出力信号
Ｐ_３:ロードセルＤＬＣ３の出力信号
Ｐ_４:ロードセルＤＬＣ４の出力信号
ＰＡ：ロードセルＤＬＣ１とロードセルＤＬＣ２の出力信号の総和
(ＰＡ＝Ｐ_１+Ｐ_２)
ＰＢ：ロードセルＤＬＣ３とロードセルＤＬＣ４の出力信号の総和
(ＰＢ＝Ｐ_３+Ｐ_４)

［停止位置報知部の機能］
以下、停止位置報知部５０の機能について説明する。

図５、図６および図７は、車両の車軸のタイヤが、第１実施形態の車両重量計の載台を等速で通過する場合のロードセルの出力信号の一例を示す図である。これらの図面では、車両１０の車軸１のタイヤの位置が時々刻々と変化する場合におけるＰＡおよびＰＢのそれぞれの出力信号（時間波形）が示されている。なお、図５、図６および図７において、図面の理解を容易にする趣旨で、車両１０の車軸１の中心部に対応する位置を一点鎖線で表している。

車両１０の車軸１のタイヤが、載台２０の後端部に載り込む時（時刻ｔ_１）、ＰＢの出力信号の波形は立ち上がりはじめる。そして、図５に示すように、車両１０の車軸１が、ロードセルＤＬＣ３とロードセルＤＬＣ４の中心を結ぶ直線上に到達した時（時刻ｔ_２）、ＰＢの出力信号の値（荷重値）はピーク値となり、モーメントのつり合いから、この荷重量のピーク値Ｍが、車両１０の車軸１の軸重Ｗ_１にほぼ等しくなる。なお、この場合、ロードセルＤＬＣ１およびロードセルＤＬＣ２は荷重を受けないので、ＰＡの出力信号の値（荷重値）はほぼゼロである。このとき、指示計盤６０に設けられた発光器６１Ａが消灯している。

次に、車両１０の車軸１が、ロードセルＤＬＣ３とロードセルＤＬＣ４の中心を結ぶ直線を通過すると、ＰＡの出力信号の波形が下がりはじめ、ＰＢの出力信号の波形は立ち上がりはじめる。そして、図６に示すように、車両１０の車軸１が、ロードセルＤＬＣ１およびロードセルＤＬＣ３間の中点と、ロードセルＤＬＣ２およびロードセルＤＬＣ４間の中点とを結ぶ直線上に到達した時（時刻ｔ_３）、ＰＡの出力信号の値およびＰＢの出力信号の値（荷重値）は、モーメントのつり合いからほぼ等しくなり、この荷重量は、上記のピーク値Ｍの１／２になる。このとき、指示計盤６０に設けられた発光器６１Ａが点灯する。これにより、車両１０のドライバは、載台２０上の車両１０の車軸１のタイヤ停止位置を発光器６１Ａの発光情報により知ることができる。

次に、図７に示すように、車両１０の車軸１が、ロードセルＤＬＣ１とロードセルＤＬＣ２の中心を結ぶ直線上に到達した時（時刻ｔ_４）、ＰＡの出力信号の値（荷重値）はピーク値となり、モーメントのつり合いから、この荷重量のピーク値Ｍが、車両１０の車軸１の軸重Ｗ_１にほぼ等しくなる。なお、この場合、ロードセルＤＬＣ３およびロードセルＤＬＣ４は荷重を受けないので、ＰＢの出力信号の値（荷重値）はほぼゼロである。このとき、指示計盤６０に設けられた発光器６１Ａが再び消灯している。

その後、図示を省略するが、車両１０の車軸１のタイヤが、載台２０の前端部から降りた時、ＰＡの出力信号の値（荷重値）がゼロになる。

以上により、第１実施形態の車両重量計１００では、車両１０の車軸１のタイヤが載台２０の後端部から前端部に向かって進行するとき、例えば、ＰＡの出力信号の値（荷重値）がＰＢの出力信号の値（荷重値）と等しくなると、発光器６１Ａにより載台２０上の車両１０の車軸１のタイヤ停止位置を示す発光情報が報知される。これにより、車両進行方向における載台２０のほぼ中央部を本タイヤ停止位置として外部に報知することができる。よって、このようなタイヤ停止位置の報知により、車両１０の停止計量が適切に行われる。なお、「ＰＡの出力信号の値（荷重値）がＰＢの出力信号の値（荷重値）と等しくなる」とは、両者の値が、完全に一致することを要求するものではなく、両者が同一の値（例えば、ピーク値Ｍの１／２）に接近する場合も含み得る。

また、車両１０の車軸１のタイヤが載台２０の後端部から前端部に向かって進行するとき、例えば、ＰＡの出力信号の値（荷重値）またはＰＢの出力信号の値（荷重値）が、ＰＢの出力信号のピーク値Ｍの１／２になると、発光器６１Ａにより載台２０上の車両１０の車軸１のタイヤ停止位置を示す発光情報が報知される。これにより、車両進行方向における載台２０のほぼ中央部を本タイヤ停止位置として外部に報知することができる。よって、このようなタイヤ停止位置の報知により、車両１０の停止計量が適切に行われる。なお、「ＰＡの出力信号の値（荷重値）またはＰＢの出力信号の値（荷重値）が、ＰＢの出力信号のピーク値Ｍの１／２になる」とは、これらの値が、ＰＢの出力信号のピーク値Ｍの１／２に完全に一致することを要求するものではなく、これらの値が、ＰＢの出力信号のピーク値Ｍの１／２に接近する場合も含み得る。

なお、載台２０上の車両１０の車軸２および車軸３のタイヤ停止位置の報知方法は、以上の車両１０の車軸１のタイヤ停止位置の報知方法と同様であるので説明を省略する。

［軸重計測部の機能］
以下、軸重計測部５１の機能について説明する。図１に示す例では、制御器３０は、車軸１、車軸２および車軸３のそれぞれのタイヤが順次、車両１０のタイヤ停止位置における載台２０上で停止する。その後、制御器３０は、ロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４の出力信号が安定した場合のロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４の出力信号を受け取る。すると、制御器３０は、載台２０上の車両１０のタイヤ停止位置におけるロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４の出力信号に基づいて、停止状態の車両１０の車軸１、車軸２および車軸３のそれぞれの軸重Ｗ_１、軸重Ｗ_２および軸重Ｗ_３を計測することができる。

例えば、車両１０の車軸１のタイヤが載台２０の後端部から前端部に向かって進行するとき、発光器６１Ａが点灯するタイミング（時刻ｔ_３）で、車両１０が停止する。そして、車両１０の停止時（時刻ｔ_３）から所定の時間が経過すると、ロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４のそれぞれの出力信号が安定する。この経過時間を、例えば、時間ｔ_Ｓとすると、停止状態の車両１０の車軸１の軸重Ｗ_１は、以下の式（１）で導かれ得る。

軸重Ｗ_１＝Ｐ_１（ｔ）+Ｐ_２（ｔ）+Ｐ_３（ｔ）+Ｐ_４（ｔ）・・・(１)
ただし、式（１）において、ｔ＝ｔ_３＋ｔ_Ｓ
なお、車両１０の車軸２の軸重Ｗ_２および車軸３の軸重Ｗ_３の演算式は、上記軸重Ｗ_１の式（１）と同様であるので説明を省略する。

［総重量演算部の機能］
以下、総重量演算部５２の機能について説明する。図１に示す例では、制御器３０は、車両１０の車軸１の軸重Ｗ_１、車軸２の軸重Ｗ_２および車軸３の軸重Ｗ_３を合算することで、停止状態の車両１０の総重量Ｗ（＝Ｗ_１＋Ｗ_２＋Ｗ_２）を演算することができる。

［車両重量計の動作］
図８は、第１実施形態の車両重量計による車両の停止計量の一例を示すフローチャートである。なお、図８では、車両重量計１００による車両１０の停止計量の一例である車両の総重量Ｗの演算が示されている。

まず、ステップＳ１で、車両１０の車軸１のタイヤを、車両１０の車軸１のタイヤ停止位置に載台２０上を移動させてから、本タイヤ停止位置で車両１０を停止させる。具体的には、車両１０が載台２０の後端部から前端部に向かって進行するとき、発光器６１Ａが点灯すると、ドライバは、車両１０を停止させる。

その後、ステップＳ２以降の動作が行われる。ステップＳ２以降の動作は、制御器３０の演算回路が、記憶回路の制御プログラムを実行することで行われてもよい。ただし、これらの動作を制御器３０で行うことは、必ずしも必須ではない。ドライバが、その一部または全部の動作を行ってもよい。なお、ドライバが以下の動作を行う場合の具体例については第３変形例で説明する。

ステップＳ２およびステップＳ３で、車両１０の停止時から所定の安定時間が経過した後、ロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４のそれぞれから出力される安定出力値を制御器３０で取得可能か否かを判定する。具体的には、制御器３０は、安定出力値が予め設定した閾値以上の値であるときに安定出力値を取得可能と判定する。なお、ステップＳ２の所定の安定時間は、車両１０の停止時からロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４の出力が安定するのに必要かつ十分な適宜の時間に設定すればよい。

ステップＳ３で、上記安定出力値を制御器３０で取得できるときは、本安定出力値を制御器３０で取得し（ステップＳ４）、記憶回路３３に保存する。また、カウント数Ｎに「１」を加え（ステップＳ５）、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ１では、車両１０の車軸２のタイヤを、車両１０の車軸２のタイヤ停止位置に載台２０上を移動させてから、本タイヤ停止位置で車両１０を停止させる。そして、制御器３０により、上記と同様の動作が行われる。

一方、ステップＳ３で、Ｎ回目（Ｎは２以上）の上記安定出力値の取得時から所定時間内に、（Ｎ＋１）回目の上記安定出力値を制御器３０で取得できない場合は、車両１０の全ての車軸１、車軸２および車軸３が載台２０を通過したと判定される。つまり、この場合、制御器３０は、車両１０の車軸１の軸重Ｗ_１、車軸２の軸重Ｗ_２および車軸３の軸重Ｗ_３の停止計量を行ったと判定する。よって、ステップＳ６で、最初からＮ回目までの上記安定出力値に基づいて車両１０の総重量Ｗが演算される。また、ステップＳ７で、カウント数Ｎが「１」に初期化され、一連の動作が終了する。

以上のとおり、本実施形態の車両重量計１００では、車両１０の車軸１の軸重Ｗ_１、車軸２の軸重Ｗ_２および車軸３の軸重Ｗ_３の停止計量、および、車両１０の総重量Ｗの停止計量を行う場合に、車両１０を従来よりも適切に載台２０上で停止させ得る。例えば、車両１０の運転席内のドライバは、車両１０の車軸２および車軸３のタイヤが載台２０に適切に載り込み得るタイヤ停止位置を目視で確認することが難しい。よって、ドライバは、本タイヤ停止位置を感覚的に掴む必要があるので、本タイヤ停止位置で車両１０を停止させることが困難になる可能性がある。しかし、本実施形態の車両重量計１００では、載台２０上の車両１０の車軸２および車軸３のタイヤ停止位置の報知により、このような可能性を低減することができる。

なお、本実施形態の車両重量計１００は、軸重計であるので、例えば、トラックスケールなどに比べ、装置の低コスト化を図ることもできる。

（第２実施形態）
第１実施形態の車両重量計１００では、４個のロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４を設ける場合について説明したが、ロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４の個数は４個に限定されない。例えば、ロードセルの個数は、６個でも８個でも良い。本実施形態の車両重量計１００では、６個のロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ６を設ける場合について説明する。

図９は、第２実施形態の車両重量計１００の一例を示した斜視図である。なお、本実施形態の車両重量計１００では、便宜上、図面において、車両進行方向が前後方向として図示され、車両進行方向に直交する車両１０の幅方向が左右方向として図示されている。そして、車両１０が載台２０の「後」から進入し、載台２０の「前」から退出するものして、以下の車両重量計１００の構成および動作を説明する。

本実施形態の車両重量計１００は、載台２０と、ロードセルＤＬＣ１と、ロードセルＤＬＣ２と、ロードセルＤＬＣ３と、ロードセルＤＬＣ４と、ロードセルＤＬＣ５と、ロードセルＤＬＣ６、制御器３０と、報知器６１と、を備える。

なお、ロードセルＤＬＣ１、ロードセルＤＬＣ２、ロードセルＤＬＣ３、ロードセルＤＬＣ４、ロードセルＤＬＣ５およびロードセルＤＬＣ６を総称して「ロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ６」と略す場合がある。また、車両１０として、６輪のトラックが例示されている。つまり、本トラックでは、最初の車軸１が運転席の下方に１本、２番目の車軸２および最後の車軸３が荷台の下方に２本、合計３本の車軸１、車軸２および車軸３が配されている。

載台２０、ロードセルＤＬＣ１、ロードセルＤＬＣ２、ロードセルＤＬＣ３、ロードセルＤＬＣ４および報知器６１は第１実施形態と同様であるので説明を省略する。

ロードセルＤＬＣ５は、車両進行方向においてロードセルＤＬＣ１とロードセルＤＬＣ３の間に設けられている。ロードセルＤＬＣ６は、車両進行方向においてロードセルＤＬＣ２とロードセルＤＬＣ４の間に設けられている。

具体的には、ロードセルＤＬＣ５およびロードセルＤＬＣ６はそれぞれ、車両進行方向に直交する載台２０の左右方向のそれぞれの端部において載台２０の下方に設けられている。ロードセルＤＬＣ５は、載台２０の左端部の近傍において、ロードセルＤＬＣ１から離間距離Ｌ(図２Ａ参照）の１／２だけ隔てて設けられている。ロードセルＤＬＣ６は、載台２０の右端部の近傍において、ロードセルＤＬＣ２から離間距離Ｌ(図２Ａ参照）の１／２だけ隔てて設けられている。

以上より、載台２０の裏面が、設置ベース２５上のロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ６によって下方から支持されている。

制御器３０は、複数のロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ６の出力信号に基づいて、載台２０上の車両１０のタイヤ停止位置を示す情報が報知されるように報知器６１を制御する。制御器３０は、上記のとおり、制御機能を有するものであれば、どのような構成であってもよい。

［停止位置報知部の機能］
図１０は、車両の車軸のタイヤが、第２実施形態の車両重量計の載台を等速で通過する場合のロードセルの出力信号の一例を示す図である。図１０では、車両１０の車軸１のタイヤの位置が、載台２０の車両進行方向の中央部に差し掛かった場合におけるＰＡ、ＰＢおよびＰＣのそれぞれの出力信号（時間波形）が示されている。なお、図１０において、図面の理解を容易にする趣旨で、車両１０の車軸１の中心部に対応する位置を一点鎖線で表している。

ＰＣは、ロードセルＤＬＣ５の出力信号をＰ_５、ロードセルＤＬＣ６の出力信号をＰ_６とするとき、ロードセルＤＬＣ５とロードセルＤＬＣ６の出力信号の総和（ＰＣ＝Ｐ_５+Ｐ_６）を指す。ＰＡおよびＰＢは、第１実施形態と同様である。

車両１０の車軸１のタイヤが、載台２０の後端部に載り込む時（時刻ｔ_１）、ＰＢの出力信号の波形は立ち上がりはじめる。そして、車両１０の車軸１が、ロードセルＤＬＣ３とロードセルＤＬＣ４の中心を結ぶ直線上に到達した時（時刻ｔ_２）、ＰＢの出力信号の値（荷重値）はピーク値となり、モーメントのつり合いから、この荷重量のピーク値Ｍが、車両１０の車軸１の軸重Ｗ_１にほぼ等しくなる。なお、この場合、ロードセルＤＬＣ１およびロードセルＤＬＣ２も、ロードセルＤＬＣ５およびロードセルＤＬＣ６も、荷重を受けないので、ＰＡおよびＰＣの出力信号の値（荷重値）はほぼゼロである。このとき、図示を省略するが、指示計盤６０に設けられた発光器６１Ａが消灯している。

次に、車両１０の車軸１が、ロードセルＤＬＣ３とロードセルＤＬＣ４の中心を結ぶ直線を通過すると、ＰＢの出力信号の波形が下がりはじめ、ＰＣの出力信号の波形は立ち上がりはじめる。そして、図１０に示すように、車両１０の車軸１が、ロードセルＤＬＣ５とロードセルＤＬＣ６の中心を結ぶ直線上に到達した時（時刻ｔ_３）、ＰＣの出力信号の値（荷重値）はピーク値となり、モーメントのつり合いから、この荷重量のピーク値Ｍが、車両１０の車軸１の軸重Ｗ_１にほぼ等しくなる。なお、この場合、ロードセルＤＬＣ１およびロードセルＤＬＣ２も、ロードセルＤＬＣ３およびロードセルＤＬＣ４も、荷重を受けないので、ＰＢおよびＰＡの出力信号の値（荷重値）はほぼゼロである。このとき、指示計盤６０に設けられた発光器６１Ａが点灯する。これにより、車両１０のドライバは、載台２０上の車両１０の車軸１のタイヤ停止位置を発光器６１Ａの発光情報により知ることができる。

なお、車両１０の車軸１が、ロードセルＤＬＣ５とロードセルＤＬＣ６の中心を結ぶ直線を通過した以降のＰＡ、ＰＢおよびＰＣのそれぞれの出力信号（時間波形）は、第１実施形態の内容から容易に理解できるので図示および説明を省略する。

以上により、本実施形態の車両重量計１００では、車両１０の車軸１のタイヤが載台２０の後端部から前端部に向かって進行するとき、例えば、ＰＣの出力信号の値（荷重値）がＰＢの出力信号のピーク値Ｍと等しくなると、発光器６１Ａにより載台２０上の車両１０の車軸１のタイヤ停止位置を示す発光情報が報知される。これにより、車両進行方向における載台２０のほぼ中央部を本タイヤ停止位置として外部に報知することができる。よって、このようなタイヤ停止位置の報知により、車両１０の停止計量が適切に行われる。なお、「ＰＣの出力信号の値（荷重値）がＰＢの出力信号のピーク値Ｍと等しくなる」とは、両者の値が完全に一致することを要求するものではなく、ＰＣの出力信号の値が、ＰＢの出力信号のピーク値Ｍに接近する場合も含み得る。

なお、制御器３０の軸重計測部５１および総重量演算部５２の機能は、第１実施形態の内容から容易に理解できるので説明を省略する。

以上のとおり、本実施形態の車両重量計１００では、車両１０の車軸１の軸重Ｗ_１、車軸２の軸重Ｗ_２および車軸３の軸重Ｗ_３の停止計量、および、車両１０の総重量Ｗの停止計量を行う場合に、車両１０を従来よりも適切に載台２０上で停止させ得る。例えば、車両１０の運転席内のドライバは、車両１０の車軸２および車軸３のタイヤが載台２０に適切に載り込み得るタイヤ停止位置を目視で確認することが難しい。よって、ドライバは、本タイヤ停止位置を感覚的に掴む必要があるので、本タイヤ停止位置で車両１０を停止させることが困難になる可能性がある。しかし、本実施形態の車両重量計１００では、載台２０上の車両１０の車軸２および車軸３のタイヤ停止位置の報知により、このような可能性を低減することができる。

なお、本実施形態の車両重量計１００は、軸重計であるので、例えば、トラックスケールなどに比べ、装置の低コスト化を図ることもできる。

本実施形態の車両重量計１００は、上記特徴以外は、第１実施形態の車両重量計１００と同様であってもよい。

（第１変形例）
第１実施形態および第２実施形態の車両重量計１００は、車両１０の左右両方のタイヤが載る載台２０を備える軸重計を例示したが、これに限らない。例えば、車両重量計は、図１１に示す如く、車両１０の左タイヤが載る載台２０Ｌと右タイヤが載る載台２０Ｒとを備える輪重計２００であってもよい。

これにより、車両１０の車軸１、車軸２および車軸３の左右のタイヤ毎の輪重の停止計量を行う場合に、従来よりも車両１０を適切に載台２０上で停止させ得る。例えば、車両１０の運転席内のドライバは、車両１０の車軸２および車軸３のタイヤがそれぞれ、載台２０Ｒおよび載台２０Ｌに適切に載り込み得るタイヤ停止位置を目視で確認することが難しい。よって、ドライバは、本タイヤ停止位置を感覚的に掴む必要があるので、本タイヤ停止位置で車両１０を停止させることが困難になる可能性がある。しかし、本変形例の輪重計２００では、載台２０上の車両１０の車軸２および車軸３のタイヤ停止位置の報知により、このような可能性を低減することができる。

なお、本変形例の車両重量計１００は、輪重計であるので、例えば、トラックスケールなどに比べ、装置の低コスト化を図ることもできる。

本変形例の車両重量計１００は、上記特徴以外は、第１実施形態または第２実施形態の車両重量計１００と同様であってもよい。

（第２変形例）
第１実施形態および第２実施形態の車両重量計１００では、発光器６１Ａにより載台２０上の車両１０のタイヤ停止位置を示す発光情報が報知されたが、発光器６１Ａによって報知される発光情報は、このようなタイヤ停止位置に限定されない。

例えば、制御器３０は、複数のロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４の出力信号に基づいて、載台２０の後端部における車両１０の進入位置を示す情報が報知されるように報知器６１（本例では、発光器６１Ａ）を制御してもよい。

車両進入位置は、車両１０の幅方向（左右方向）の中心部と載台２０の左右方向の中心部との間のずれ量で表され、本ずれ量は、ロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４の出力信号と離間距離Ｈを用いて演算することができる。なお、このずれ量の演算式は公知であるので（例えば、特許文献１を参照）、演算式の開示は省略する。

よって、上記のずれ量が所定値以上である場合、発光器６１Ａが、例えば、赤色で発光しもよい。上記のずれ量が、所定値未満である場合、発光器６１Ａが、例えば、青色で発光してもよい。

以上により、発光器６１Ａにより車両進入位置を示す発光情報が報知されない場合に比べ、車両重量計１００の停止計量を適切に行うことができる。つまり、車両１０の進入位置が、載台２０の左右方向の中心部から大幅に逸れると、車両１０の停止計量を適切に行うことができない可能性がある。しかし、本変形例の車両重量計１００では、上記の車両進入位置を示す発光情報の報知により、このような可能性を低減することができる。

本変形例の車両重量計１００は、上記特徴以外は、第１実施形態または第２実施形態の車両重量計１００と同様であってもよい。

（第３変形例）
第１実施形態および第２実施形態の車両重量計１００では、制御器３０が、ロードセルの安定出力値を、所定の閾値との比較により取得可能か否かを判定するとともに、本安定出力値を取得可能な場合は、本安定出力値を自動的に取得しているが、車両重量計１００の停止計量の動作は、これに限定されない。

例えば、車両１０の車軸１、車軸２および車軸３のそれぞれが載台２０に停止したのち、ドライバが、車軸１、車軸２および車軸３のそれぞれの停止の度に、図示しない適宜の操作器を操作することにより安定出力値の取得を制御器に３０に対して指示してもよい。そして、制御器３０の演算回路３２は、ドライバからの当該指示を受けて本安定出力値を取得するとともに、本安定出力値を記憶回路３３に保存してもよい。

本変形例の車両重量計１００は、上記特徴以外は、第１実施形態または第２実施形態の車両重量計１００と同様であってもよい。

（第４変形例）
第１実施形態および第２実施形態の車両重量計１００では、デジタル式のロードセルについて説明したが、ロードセルは、これに限定されない。例えば、車両重量計１００は、アナログ式のロードセルが、制御器３０にアナログ信号を送信するように構成されていてもよい。この場合、制御器３０は、アナログ式のロードセルのそれぞれに対応する増幅器、ローパスフィルターおよびＡ／Ｄ変換器など（いずれも図示せず）を備える。増幅器により、アナログ式のロードセルから送信されるアナログ信号がＡ／Ｄ変換可能な大きさに増幅される。また、Ａ／Ｄ変換器により、増幅器からのアナログ信号がデジタル信号に変換される。

本変形例の車両重量計１００は、上記特徴以外は、第１実施形態または第２実施形態の車両重量計１００と同様であってもよい。

（第５変形例）
第１実施形態および第２実施形態の車両重量計１００はそれぞれ、ピット埋め込み型の軸重計および輪重計をそれぞれ例示したが、車両重量計１００は、これに限定されない。例えば、車両重量計１００は、路面上に載台を設ける可動式の軸重計または可動式の輪重計であってもよい。この場合、ロードセルなどを埋め込むためのピットを路面に形成する必要がないので、装置を設置する際の工事費を低減することができる。

本変形例の車両重量計１００は、上記特徴以外は、第１実施形態または第２実施形態の車両重量計１００と同様であってもよい。

（第６変形例）
第１実施形態および第２実施形態の車両重量計１００では、車両１０の重量計測が、車両１０のタイヤ停止位置における車両１０の停止計量（静的計測）であることを説明したが、これに限定されない。

例えば、車両１０のタイヤが、例えば、載台２０上を徐行する場合、上記のとおり、車両１０の重量計測は、車両１０のタイヤ停止位置における車両１０の移動中の計量（動的計測）が車両重量計１００で行われてもよい。

この場合、車両重量計１００は、載台２０上の車両１０の軸重または輪重の計測が、車両１０のタイヤ停止位置における複数のロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４の出力信号に基づいた、車両１０の停止中の静的計測であるか車両１０の移動中の動的計測であるかの切替を行うための切替器（図示せず）を備えてもよい。

ここで、切替器による上記の切替は、手動で行われてもよいし、自動で行われてもよい。切替器による上記の切替が手動で行われる場合、切替器は、例えば、作業員が操作する適宜の切替スイッチであってもよい。

また、切替器による上記の切替が自動で行われる場合、切替器は、制御器３０の静的計測／動的計測の切替判定部であってもよい。例えば、本例の車両重量計１００では、制御器３０において、制御プログラムが演算回路３２で実行されることにより、予め設定された車両１０の計量精度、載台２０上の車両１０のタイヤ停止位置における複数のロードセルＤＬＣ１〜ＤＬＣ４の出力信号、および、車両１０の速度などに基づいて、車両重量計１００で、車両１０の停止中の静的計測を行うか、車両１０の移動中の動的計測を行うかが自動的に判定されてもよい。具体的には、例えば、車両１０のタイヤが載台２０上の車両１０のタイヤ停止位置で停止した場合、車両重量計１００で、車両１０の停止中の静的計測が自動的に行われてもよい。また、例えば、車両１０のタイヤが載台２０上の車両１０のタイヤ停止位置を徐行した場合、車両重量計１００で、車両１０の移動中の動的計測が自動的に行われてもよい。

本変形例の車両重量計１００は、上記特徴以外は、第１実施形態または第２実施形態の車両重量計１００と同様であってもよい。

なお、第１実施形態、第２実施形態、第１変形例、第２変形例、第３変形例、第４変形例、第５変形例および第６変形例は、互いに相手を排除しない限り、互いに組み合わせてもよい。

上記説明から、当業者にとっては、本開示の多くの改良および他の実施形態が明らかである。従って、上記の説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本開示を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本開示の精神を逸脱することなく、その構造および／または機能の詳細を実質的に変更することができる。

本開示の一態様の車両重量計は、車両の停止計量を行う場合に、車両を従来よりも適切に載台上で停止させ得る。よって、本開示の一態様は、例えば、軸重計および輪重計などの車両重量計に利用することができる。

１ ：車軸
２ ：車軸
３ ：車軸
１０ ：車両
２０ ：載台
２０Ｌ ：載台
２０Ｒ ：載台
２１ ：ピット部
２５ ：設置ベース
３０ ：制御器
３１ ：インターフェイス回路
３２ ：演算回路
３３ ：記憶回路
３４ ：ターミナルボックス
４０ ：操作器
４１ ：表示器
５０ ：停止位置報知部
５１ ：軸重計測部
５２ ：総重量演算部
５３ ：信号生成部
６０ ：指示計盤
６１ ：報知器
６１Ａ ：発光器
１００ ：車両重量計
１００Ａ ：車両重量計
２００ ：輪重計
Ｂ ：距離
ＤＬＣ１ ：ロードセル（第２ロードセル）
ＤＬＣ２ ：ロードセル（第２ロードセル）
ＤＬＣ３ ：ロードセル（第１ロードセル）
ＤＬＣ４ ：ロードセル（第１ロードセル）
ＤＬＣ５ ：ロードセル（第３ロードセル）
ＤＬＣ６ ：ロードセル（第３ロードセル）
Ｈ ：離間距離
Ｌ ：離間距離
Ｗ ：総重量
Ｗ１ ：軸重
Ｗ２ ：軸重
Ｗ３ ：軸重

Claims (9)

1. 車両の載台と、
   車両進行方向に沿って所定の離間距離を隔てて設けられ、前記載台を下方から支持する複数のロードセルと、
   前記載台上の車両のタイヤ停止位置を示す情報を報知するための報知器と、
   前記複数のロードセルの出力信号に基づいて、前記載台上の車両のタイヤ停止位置を示す情報が報知されるように前記報知器を制御する制御器と、
   を備える車両重量計。
2. 前記載台は、車両進行方向の寸法が、前記車両の車軸が１軸ずつ搭載され得るような長さに設定されている請求項１に記載の車両重量計。
3. 前記複数のロードセルは、前記載台の後端部の近傍に設けられた第１ロードセルと、前記載台の前端部の近傍に設けられた第２ロードセルと、を備え、
   前記車両が前記載台の後端部から前端部に向かって進行するとき、前記第１ロードセルの出力信号の値が前記第２ロードセルの出力信号の値と等しくなると、前記報知器により前記載台上の車両のタイヤ停止位置を示す情報が報知される請求項１または２に記載の車両重量計。
4. 前記複数のロードセルは、前記載台の後端部の近傍に設けられた第１ロードセルと、前記載台の前端部の近傍に設けられた第２ロードセルと、を備え、
   前記車両が前記載台の後端部から前端部に向かって進行するとき、前記第１ロードセルの出力信号の値または第２ロードセルの出力信号の値が、前記第１ロードセルの出力信号のピーク値の１／２になると、前記報知器により前記載台上の車両のタイヤ停止位置を示す情報が報知される請求項１または２に記載の車両重量計。
5. 前記複数のロードセルは、前記載台の後端部の近傍に設けられた第１ロードセルと、前記載台の前端部の近傍に設けられた第２ロードセルと、前記車両進行方向において前記第１ロードセルと前記第２ロードセルの間に設けられた第３ロードセルと、を備え、
   前記車両が前記載台の後端部から前端部に向かって進行するとき、前記第３ロードセルの出力信号の値が、前記第１ロードセルの出力信号のピーク値と等しくなると、前記報知器により前記載台上の車両のタイヤ停止位置を示す情報が報知される請求項１または２に記載の車両重量計。
6. 前記制御器は、前記複数のロードセルの出力信号に基づいて、前記載台の後端部における前記車両の進入位置を示す情報が報知されるように前記報知器を制御する請求項３から５のいずれかに記載の車両重量計。
7. 前記制御器は、前記載台上の車両のタイヤ停止位置における前記複数のロードセルの出力信号に基づいて、前記載台上の前記車両の軸重または輪重を計測する請求項１から６のいずれかに記載の車両重量計。
8. 前記載台上の前記車両の軸重または輪重の計測が、前記車両のタイヤ停止位置における前記複数のロードセルの出力信号に基づいた、前記車両の停止中の静的計測であるか前記車両の移動中の動的計測であるかの切替を行うための切替器を備える請求項１から７のいずれかに記載の車両重量計。
9. 前記切替器による切替は、手動または自動で行われる請求項８に記載の車両重量計。

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