JP2020533647A - 衝突性能が改善された湾曲カバーガラスを有する車両内装システム及びその形成方法 - Google Patents

Abstract

車両内装システムの実施形態を開示する。１つ以上の実施形態では、上記車両内装システムは、湾曲面を有するベースと、ガラス基板をと含む。上記ガラス基板は、第１の主面、第２の主面、上記第１の主面と上記第２の主面とを接続する副面、及び０．０５ｍｍ〜２ｍｍの厚さを有する。上記第２の主面は、５００ｍｍ以上である第１の曲率半径を有する。質量が６．８ｋｇのインパクタが衝突速度５．３５ｍ／ｓ〜６．６９ｍ／ｓで上記第１の主面に衝突するとき、上記インパクタの減速は１２０ｇ（ｇ力）以下である。

Description

関連出願の相互参照

本出願は、米国特許法第１１９条の下で、２０１７年９月１３日出願の米国仮特許出願第６２／５５８，３４１号、２０１７年１２月１日出願の米国仮特許出願第６２／５９３，５５３号、及び２０１８年５月１６日出願の米国仮特許出願第６２／６７２，１２３号の優先権の利益を主張するものであり、上記仮特許出願の内容は依拠され、参照によりその全体が本出願に援用される。

本開示は、ガラスを含む車両内装システム、及びその形成方法に関し、より詳細には、冷間形成又は冷間曲げを施されたカバーガラスを含み、かつ改善された衝突性能を有する車両内装システム、及びその形成方法に関する。

車両内装は湾曲面を含み、このような湾曲面にディスプレイ及び／又はタッチパネルを組み込むことができる。このような湾曲面の形成に使用される材料は典型的にはポリマーに限られているが、これは、ガラスの耐久性及び光学的性能を示さない。従って、特にディスプレイ及び／又はタッチパネル用のカバーとして使用する場合には、湾曲ガラス基板が望ましい。このような湾曲ガラス基板を形成する既存の方法、例えば熱形成は、高コスト、光学歪み、及び表面の痕跡を含む欠点を有している。更に、例えばガラスを破壊するのに十分な力でガラスへの衝突が発生した場合（これは人間の皮膚を切り裂くことができるガラスの破片を生成する恐れがある）の、既存のガラスディスプレイにおいては、運転手及び乗客の安全も懸念事項である。

従って、出願人は、コスト効率が高い方法で、またガラスの熱形成プロセスに通常関連する問題を伴わずに、そして業界標準の安全性試験及び規制に合格するための機械的性能も有しながら、湾曲ガラス基板を組み込むことができる車両内装システムの必要を認識している。

本開示の第１の態様は、車両内装システムに関する。１つ以上の実施形態では、上記車両内装システムは、湾曲面を有するベースと、上記ベース上に配置されたガラス基板をと含む。上記ガラス基板は、第１の主面、第２の主面、及び上記第１の主面と上記第２の主面とを接続する副面を有する。上記ガラス基板の厚さは０．０５ｍｍ〜２ｍｍであり、上記第２の主面は、１つ以上の実施形態によると５００ｍｍ以上である第１の曲率半径を含む。上記車両内装システムの１つ以上の実施形態によると、質量が６．８ｋｇのインパクタが衝突速度５．３５ｍ／ｓ〜６．６９ｍ／ｓで上記第１の主面に衝突するとき、上記インパクタの減速は１２０ｇ（ｇ力）以下である。上記インパクタの上記減速は、上記衝突の時間全体にわたるいずれの３ｍｓの間隔に関して８０ｇ以下である。上記ガラス基板の上記第１の主面と上記第２の主面との間で測定された最大厚さは、１つ以上の実施形態では１．５ｍｍ以下であり、いくつかの実施形態では０．３ｍｍ〜０．７ｍｍである。上記ガラス基板は、１つ以上の実施形態では、化学強化ガラス、並びに上記ガラス基板の上記第１の主面上に配置された防眩性コーティング、反射防止コーティング、及び清掃容易化コーティングのうちの少なくとも１つである。１つ以上の実施形態では、上記車両内装システムは、上記湾曲面上に配置されたディスプレイを含み、上記ディスプレイは、上記ガラス基板の上記第２の主面に取り付けられたディスプレイモジュールを含む。上記車両内装システムは、上記ガラス基板を上記ベースに接着する接着剤を含む。いくつかの実施形態では、上記ガラス基板は、縁部衝突性能の改善のために強化された、少なくとも１つの縁部領域を含む。

本開示の別の態様は、車両内装システムの作製方法に関する。１つ以上の実施形態では、上記方法は、ガラス基板を、上記ガラス基板のガラス転移温度未満の温度で湾曲させるステップを含む。他の実施形態では、上記方法は、上記ガラス基板を、上記ガラス基板のガラス転移温度を超える温度で湾曲させるステップを含む。いくつかの実施形態の上記方法は、基板を上記ガラス基板で湾曲させるステップを更に含む。

本開示の他の態様は、ベース及びガラス基板を含む車両内装システム、並びに上記車両内装システムの設計方法に関する。１つ以上の実施形態によると、上記車両内装システムは、上記ガラス基板が、冷間形成済み状態において、上記ガラス基板の破砕性の改善のために、所定の値未満の貯蔵内部引張エネルギを有するように、設計される。上記貯蔵内部引張エネルギの上記所定の値未満では、上記車両内装システムのディスプレイは、上記ガラス基板が破断された後でも、視聴者が読み取ることができる状態のままである。

本開示の別の態様は：湾曲面を有するベース；上記ベースを車両内に設置するための設置機構；並びに第１の主面、第２の主面、及び上記第１の主面と上記第２の主面とを接続する副面を有するガラス基板を含む、車両内装システムに関し、上記第２の主面は上記ベースに取り付けられ、第１の曲率半径を有する。上記設置機構は、設置用ブラケット又はクランプを含むことができる。１つ以上の実施形態では、質量が６．８ｋｇのインパクタが衝突速度５．３５ｍ／ｓ〜６．６９ｍ／ｓで上記第１の主面に衝突するとき、上記インパクタの減速は１２０ｇ（ｇ力）以下である。１つ以上の実施形態によると、上記ベースと上記ガラス基板との組み合わせは第１の剛度Ｋ１を有し、上記設置機構は、上記車両内装システムの侵入を所望の最大侵入（ｉｎｔｒｕｓｉｏｎ）レベルに制限する第２の剛度Ｋ２を有する。上記車両内装システムは、Ｋｓ＝（Ｋ１×Ｋ２）／（Ｋ１＋Ｋ２）として定義されるシステム剛度Ｋｓを有する。１つ以上の実施形態によると、上記システム剛度Ｋｓは、上記ガラス基板が上記インパクタの上記衝突によって破断されない範囲内である。

更なる特徴及び利点は、以下の「発明を実施するための形態」に記載され、またその一部は、「発明を実施するための形態」から当業者には容易に明らかになるか、又は以下の「発明を実施するための形態」、特許請求の範囲、及び添付の図面を含む本明細書に記載されているような実施形態を実践することにより、当業者には容易に理解されるだろう。

上述の「発明の概要」及び以下の「発明を実施するための形態」は単なる例示であり、請求項の性質及び特徴を理解するための概観又は枠組みを提供することを意図したものであることを理解されたい。添付の図面は、更なる理解を提供するために含まれており、本明細書に組み込まれて本明細書の一部を構成する。図面は１つ以上の実施形態を図示しており、本説明と併せて、様々な実施形態の原理及び動作を説明する役割を果たす。

１つ以上の実施形態による、車両内装システムを用いた車両内装の斜視図 １つ以上の実施形態による、車両内装システムの正面平面図 １つ以上の実施形態による、湾曲ガラス基板の図 図３の湾曲ガラス基板の、湾曲させられる前の側面図 １つ以上の実施形態による、湾曲ガラス基板の斜視図 １つ以上の実施形態による、積層構造体の側面図 １つ以上の実施形態による、ディスプレイユニットのヘッドフォーム衝突試験に関する実験セットアップの斜視図 １つ以上の実施形態による、ディスプレイユニットのヘッドフォーム衝突試験に関する実験セットアップの斜視図 １つ以上の実施形態による、ディスプレイユニットのヘッドフォーム衝突試験に関する実験セットアップの斜視図 １つ以上の実施形態による、ディスプレイユニットのヘッドフォーム衝突試験に関する別の実験セットアップの斜視図 ある実施形態による、強化縁部を有するガラス基板を形成するプロセスのフローチャート 別の実施形態による、強化縁部を有するガラス基板を形成するプロセスのフローチャート 別の実施形態による、強化縁部を有するガラス基板を形成するプロセスのフローチャート 別の実施形態による、強化縁部を有するガラス基板を形成するプロセスのフローチャート 別の実施形態による、強化縁部を有するガラス基板を形成するプロセスのフローチャート 衝突時に破損する組立体のガラス基板の縁部に対するＨＩＴの断面図 本開示のいくつかの実施形態による、ガラス基板の縁部に対するＨＩＴの断面図 図１５の組立体の縁部に対して実施したＨＩＴの実験セットアップの等角図 組立体の（ａ）ガラス基板の中央、及び（ｂ）ガラス基板の縁部に対してボール落下試験を実施するための実験セットアップの等角図 ボール落下試験の実験結果のグラフ １つ以上の実施形態による、低摩擦コーティングを有する基板の側面図 ある実施形態による、異なる複数のタイプのガラス基板の破壊パターンの写真 １つ以上の実施形態による、ヘッドフォーム衝突試験で使用した２片のクロスの裂けを示す写真 １つ以上の実施形態による、車両内装組立体の側面図 １つ以上の実施形態による、車両内装組立体の側面図 １つ以上の実施形態による、車両内装組立体の側面図 １つ以上の実施形態による、車両内装組立体の側面図 １つ以上の実施形態による、車両内装組立体の側面図 １つ以上の実施形態による、ガラス基板のイオン交換プロファイルのグラフ １つ以上の実施形態による、ヘッドフォーム衝突試験による粒子の放出を観察するための実験の図、並びにこのような実験の結果の表及び写真 車両内装ディスプレイの異なる複数の視野角の例 １つ以上の実施形態による、破断された、曲率半径が１０００ｍｍのガラス基板の１つの斜視図を示す写真 １つ以上の実施形態による、破断された、曲率半径が１０００ｍｍのガラス基板の別の斜視図を示す写真 １つ以上の実施形態による、破断された、曲率半径が１０００ｍｍのガラス基板のさらに別の斜視図を示す写真 １つ以上の実施形態による、破断された、曲率半径が５００ｍｍのガラス基板の１つの斜視図を示す写真 １つ以上の実施形態による、破断された、曲率半径が５００ｍｍのガラス基板の別の斜視図を示す写真 １つ以上の実施形態による、破断された、曲率半径が５００ｍｍのガラス基板のさらに別の斜視図を示す写真 １つ以上の実施形態による、破断された、曲率半径が２５０ｍｍのガラス基板の１つの斜視図を示す写真 １つ以上の実施形態による、破断された、曲率半径が２５０ｍｍのガラス基板の別の斜視図を示す写真 １つ以上の実施形態による、破断された、曲率半径が２５０ｍｍのガラス基板のさらに別の斜視図を示す写真 １つ以上の実施形態による、破断されたガラス基板による潜在的な読み取り可能性及び裂傷のリスクを示す一連の図 １つ以上の実施形態による、異なる複数のガラス基板の破断パターンを示す実験の結果の写真 １つ以上の実施形態による、異なる複数のガラス基板の裂傷可能性を示す実験の結果の写真 １つ以上の実施形態による、異なる複数のガラス基板の破断パターンを示す実験の結果の写真 １つ以上の実施形態による、異なる複数のガラス基板の裂傷可能性を示す実験の結果の写真 １つ以上の実施形態による、異なる複数のガラス基板の破断パターンを示す実験の結果の写真 １つ以上の実施形態による、異なる複数のガラス基板の裂傷可能性を示す実験の結果の写真 １つ以上の実施形態による、厚さ０．７ｍｍの様々なガラス基板の貯蔵エネルギ値の表 １つ以上の実施形態による、厚さ０．５５ｍｍの様々なガラス基板の貯蔵エネルギ値の表 １つ以上の実施形態による、厚さ０．４ｍｍの様々なガラス基板の貯蔵エネルギ値の表 １つ以上の実施形態による、厚さ０．７ｍｍの様々なガラス基板の二乗応力積分の表 １つ以上の実施形態による、厚さ０．５５ｍｍの様々なガラス基板の二乗応力積分の表 １つ以上の実施形態による、厚さ０．４ｍｍの様々なガラス基板の二乗応力積分の表 １つ以上の実施形態による、ガラス基板の貯蔵引張エネルギ及び二乗応力積分の例示的な計算 １つ以上の実施形態による、車両内装組立体のための実験セットアップの側面図 １つ以上の実施形態による、車両内装組立体の剛度を示す概略図 １つ以上の実施形態による、ヘッドフォーム衝突試験からのデータのグラフ １つ以上の実施形態による、車両内装組立体の異なる剛度値間の関係のグラフ １つ以上の実施形態による、車両内装組立体の異なる剛度値間の関係の別のグラフ １つ以上の実施形態による、車両内装組立体に関する剛度の好ましい範囲のグラフ １つ以上の実施形態による、車両内装組立体の設計方法のフローチャート １つ以上の実施形態による、ヘッドフォーム衝突試験中の裂傷に関する実験から得られた写真及び結果のデータ １つ以上の実施形態による、ヘッドフォーム衝突試験中の裂傷に関する実験から得られた写真及び結果のデータ １つ以上の実施形態による、ヘッドフォーム衝突試験中の裂傷に関する実験から得られた写真及び結果のデータ １つ以上の実施形態による、ヘッドフォーム衝突試験中の裂傷に関する実験から得られた写真及び結果のデータ

これより、様々な実施形態を詳細に参照する。これらの実施形態の例は、添付の図面に図示されている。一般に、車両内装システムは、透明となるように設計された多様な異なる湾曲面、例えば湾曲ディスプレイ表面を含んでよく、本開示は、これらの湾曲面をガラス材料から形成するための物品及び方法に関する。湾曲した車両の表面をガラス材料から形成すると、従来の車両の内装に見られる典型的な湾曲プラスチックパネルに比べて多数の利点を提供できる。例えば、ガラスは典型的には、ディスプレイ用途及びタッチスクリーン用途といった多数の湾曲カバー材料の用途に関して、プラスチックカバー材料に比べて改善された機能性及びユーザ体験を提供すると考えられる。

ガラスはこれらの利点を提供しながら、車両内装のガラス表面はまた、乗客の安全及び使用の容易さの両方に関して、性能基準を満たさなければならない。例えば、ある特定の規制（例えばＥＣＥ Ｒ ２１及びＦＭＶＳＳ２０１）は、車両内装がヘッドフォーム衝突試験（ヘッドフォーム Ｉｍｐａｃｔ Ｔｅｓｔ：ＨＩＴ）に合格することを要求している。ＨＩＴは、ディスプレイといった車両内装の構成部品を、ある特定の具体的条件下において、ある質量による衝突に供することを含む。使用する質量は、人体の頭部を模したヘッドフォームである。ＨＩＴは、車両内装の構成部品に対する運転手又は乗客の頭部の衝突をシミュレートすることを意図したものである。試験の合格基準としては、ヘッドフォームの減速の力が、３ｍｓを超える期間にわたって８０ｇ（ｇ力）を超えないこと、及びヘッドフォームのピーク減速が１２０ｇ未満であることが挙げられる。ＨＩＴの文脈で使用される場合、「減速（ｄｅｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ）」は、ヘッドフォームが車両内装の構成部品によって停止させられる際の、ヘッドフォームの減速を指す。これらの規制の要件の他に、これらの条件下でガラスを使用する場合には更なる懸念事項が存在する。例えば、ＨＩＴによる衝突に供する際、ガラスは無傷のまま破断されないことが望ましい。場合によっては、ガラスの破断が許容される場合もあるが、破断されたガラスは、実物の人間の頭を切り裂く可能性を低減するような挙動を示す必要がある。ＨＩＴでは、裂傷の可能性は、人間の皮膚を表現する代替材料、例えば布地、皮革、又は他の材料でヘッドフォームを包むことでシミュレートできる。このようにして、この代替材料に形成された裂け又は孔に基づいて、裂傷の可能性を推定できる。よって、ガラスが破断される場合には、ガラスがどのように破断されるかを制御することによって、裂傷の可能性を低減することが望ましい。

出願人の知る限り、平坦なガラスが曲げられた（これ以降、冷間曲げ（ｃｏｌｄ ｂｅｎｄｉｎｇ）、冷間形成（ｃｏｌｄ ｆｏｒｍｅｄ）、及び／又は冷間曲げ（ｃｏｌｄ ｂｅｎｔ）と呼ばれる）状態で所定の位置に保持される自動車内装用途で、このような製品は販売されていない。車両内部のガラスに関する現在の状況は、平坦なガラス、又は複数の欠点を有する熱間形成プロセスを用いて極めて大きな曲げ半径（＞１０００ｍｍ）まで曲げられたガラスに限られていた。例えばソーダライムガラスはＨＩＴの結果破断されることがあり、従って裂傷を引き起こす恐れがある。プラスチックは破断又は裂傷を発生させない可能性があるものの、擦過傷を容易に発生させ、ディスプレイの品質を劣化させる。現行の湾曲ガラス物品は典型的には、これらの熱間形成プロセスを用いて形成され、これらは複数の欠点を有する。例えば、熱間形成プロセスはエネルギ集約的であり、本明細書に記載の冷間曲げプロセスに比べて、湾曲ガラス構成部品の形成のコストを増大させる。更に、典型的には、熱間形成プロセスにより、反射防止コーティングといったガラスコーティング層の適用が大幅に困難になる。例えば、多くのコーティング材料は、熱間形成プロセスの前にガラス材料の平坦な辺に適用できない。というのは、コーティング材料は典型的には、熱間形成プロセスの高温に耐えられないためである。更に、熱間曲げの後でコーティング材料を湾曲ガラス基板の表面に適用するのは、平坦なガラス基板に対する適用よりも大幅に困難である。更に、出願人は、熱形成に必要な上述の追加の高温加熱ステップを回避することにより、本明細書に記載の冷間形成プロセス及びシステムによって製造されるガラス物品は、熱成形プロセスで作製された同様の形状のガラスに比べて改善された光学特性及び／又は改善された表面特性を有すると考えている。しかしながら、本明細書に記載の実施形態の特定の態様は、熱間形成されたガラスにも同様に適用可能となり得る。

本出願の第１の態様は、車両内装システムに関する。車両内装システムの様々な実施形態は、列車、自動車（例えば乗用車、トラック、バス等）、船舶（ボート、船、潜水艦等）、及び航空機（例えばドローン、飛行機、ジェット機、ヘリコプター等）といった車両に組み込むことができる。

図１は、車両内装システム１００、２００、３００の３つの異なる実施形態を含む例示的な車両内装１０を示す。車両内装システム１００は、湾曲ディスプレイ１３０を含む湾曲面１２０を有する中央コンソールベース１１０を含む。車両内装システム２００は、湾曲ディスプレイ２３０を含む湾曲面２２０を有するダッシュボードベース２１０を含む。ダッシュボードベース２１０は典型的には機器パネル２１５を含み、これもまた湾曲ディスプレイを含んでよい。車両内装システム３００は、湾曲面３２０と、湾曲ディスプレイ３３０と有する、ダッシュボードステアリングホイールベース３１０を含む。１つ以上の実施形態では、車両内装システムは、アームレスト、ピラー、背もたれ、床板、ヘッドレスト、ドアパネル、又は湾曲面を含む車両の内装のいずれの部分である、ベースを含んでよい。

本明細書に記載の湾曲ディスプレイの実施形態は、車両内装システム１００、２００、及び３００それぞれにおいて相互交換可能に使用できる。更に、本明細書に記載の湾曲ガラス物品は、車両内装システム１００、２００、及び／又は３００で使用するためのものを含む、本明細書に記載の湾曲ディスプレイの実施形態のうちのいずれのための湾曲カバーガラスとして使用できる。

図２に示すように、１つ以上の実施形態では、湾曲ディスプレイ１３０は、ガラス基板１４０とディスプレイモジュール１５０との間の接着剤又は接着層１６０を含む。接着剤は光学的に透明であってよい。いくつかの実施形態では、接着剤は、ガラス基板１４０及び／又はディスプレイモジュール１５０の一部分に配置される。例えば、ガラス基板は、内部部分を画定する、副面に隣接する外周を含んでよく、接着剤はこの外周の少なくとも一部分に配置できる。接着剤の厚さを調整することで、ディスプレイモジュール１５０（より詳細には第２のガラス基板）とガラス基板１４０との間の積層を保証できる。例えば、接着剤の厚さは約１ｍｍ以下であってよい。いくつかの実施形態では、接着剤の厚さは、約２００μｍ〜約５００μｍ、約２２５μｍ〜約５００μｍ、約２５０μｍ〜約５００μｍ、約２７５μｍ〜約５００μｍ、約３００μｍ〜約５００μｍ、約３２５μｍ〜約５００μｍ、約３５０μｍ〜約５００μｍ、約３７５μｍ〜約５００μｍ、約４００μｍ〜約５００μｍ、約２００μｍ〜約４７５μｍ、約２００μｍ〜約４５０μｍ、約２００μｍ〜約４２５μｍ、約２００μｍ〜約４００μｍ、約２００μｍ〜約３７５μｍ、約２００μｍ〜約３５０μｍ、約２００μｍ〜約３２５μｍ、約２００μｍ〜約３００μｍ、又は約２２５μｍ〜約２７５μｍである。

図４を参照すると、ガラス基板１５０は、第１の主面１５２、及び上記第１の主面の反対側の第２の主面１５４を含む。副面１５６は、第１の主面１５２と第２の主面１５４とを接続し、ガラス基板１５０の厚さｔは、第１の主面１５２と第２の主面１５４との間の距離として定義される。

本明細書中で使用される場合、用語「冷間曲げ（ｃｏｌｄ‐ｂｅｎｔ、ｃｏｌｄ‐ｂｅｎｄｉｎｇ）」、「冷間形成された（ｃｏｌｄ‐ｆｏｒｍｅｄ）」又は「冷間形成（ｃｏｌｄ‐ｆｏｒｍｉｎｇ）」は、ガラス基板を、（本明細書に記載の）ガラスの軟化点未満の冷間形成温度で湾曲させることを指す。冷間形成されたガラス基板の特徴は、第１の主面１５２と第２の主面１５４との間の非対称な表面圧縮応力である。１つ以上の実施形態では、冷間形成プロセスの前又は冷間形成の前、ガラス基板の第１の主面１５２及び第２の主面１５４それぞれの圧縮応力は略等しい。ガラス基板が強化されていない１つ以上の実施形態では、第１の主面１５２及び第２の主面１５４は、冷間形成の前には明らかな圧縮応力を示さない。ガラス基板が（本明細書に記載されているように）強化されている１つ以上の実施形態では、第１の主面１５２及び第２の主面１５４は、冷間形成の前に、互いに略等しい圧縮応力を示す。１つ以上の実施形態では、冷間形成後、曲げの後で凹状の形状を有する表面の圧縮応力が増大する。換言すれば、凹面の圧縮応力は、冷間形成前よりも冷間形成後の方が大きい。理論によって束縛されるものではないが、冷間形成プロセスは、成形されているガラス基板の圧縮応力を増大させることにより、曲げ及び／又は形成操作中に付与される引張応力を補償する。１つ以上の実施形態では、冷間形成プロセスにより凹面は圧縮応力を受けるが、冷間形成後に凸状の形状を形成する表面は引張応力を受ける。凸面が冷間形成の後に受ける引張応力は、表面圧縮応力の正味量の低減をもたらし、これにより、冷間形成の後の強化済みガラスシートの凸面の圧縮応力は、ガラスシートが平坦であるときの該表面の圧縮応力未満となる。

強化ガラス基板を利用する場合、第１の主面及び第２の主面（１５２、１５４）は既に圧縮応力下であるため、第１の主面は曲げ中に、破断のおそれなしに、より強い引張応力を受けることができる。これにより、強化ガラス基板は、よりきつい湾曲面に順応できる。

図５に示すように、ガラス基板４００は、ディスプレイを示すことを目的とした１つ以上の領域４１０を含むことができる。更に、いくつかの実施形態によるガラス基板は、ガラス基板の複数の領域において複数の方向に湾曲させることができる（即ちガラス基板は、平行であってもなくてもよい異なる複数の軸に関して湾曲させることができる）。従って、可能な実施形態の形状及び形態は、本明細書で図示されている例に限定されない。これは、本明細書に記載の複数の実施形態と共に使用できる湾曲カバーガラス基板の例である。これらの実施形態のガラス基板４００は、複雑で柔軟な表面を有することができ、１つ以上の平坦面、円錐面、円筒面を含んでよく、またユーザとの接点となる面上に機能性コーティング（例えば防眩性及び／又は反射防止、並びに清掃容易化）を有してよい。ガラス基板はまた、装飾のためのコーティング（例えば黒色インク、１色及び／又は多色の色インク（これらはパターン及びイメージの形成に使用できる））を有することもできる。

図６は、１つ以上の実施形態による車両内装システムの積層構造体４２０の断面図を示す。積層構造体は、ガラス基板４２２、追加の基板又は支持面４２６、及びガラス基板４２２と支持面４２６との間に配置された接着剤を含む。図６では積層体４２０は平坦な構成で図示されているが、積層体４２０の複数の領域が湾曲していてもよいことを理解されたい。そのような場合、ガラス基板４２２の曲率半径は、支持面４２６の曲率半径に対応し得る。場合によっては、ガラス基板４２２の曲率半径は、支持面の曲率半径の約１０％以内である。

図７Ａ〜７Ｃを参照すると、ヘッドフォーム衝突試験（ＨＩＴ）の設備及び構成の例が図示されている。この設備を用いて、本明細書に記載の実施形態の例を試験した。図７Ａ〜７Ｃに示すように、ヘッドフォーム４２８を用いて、平坦面４３０、凹面４３２、又は凸面４３４を試験できる。図８は、ＨＩＴ設備及びセットアップの拡大図を示す。図８では、ヘッドフォームは、ガラス基板が人間の皮膚に裂傷を引き起こす可能性を試験するために使用される布地材料４３６で包まれている。

ＨＩＴに使用されるガラス基板の１つの脆弱性は、縁部衝突性能である。縁部衝突性能とは、カバーガラスの縁部にヘッドフォームが当たったときに、車両内装の構成部品がＨＩＴに合格できる能力を指す。典型的なカバーガラスの縁部の強度は表面に比べて本来的に低いが、これは、縁部を形成する切断及び研削プロセス中に傷が形成されることを少なくとも部分的な理由とする。よって、車両内装のガラス材料のための既存の縁部加工方法は、十分な縁部強度を提供できない。縁部の性能によるこのような安全性に関する懸念を緩和するために、縁部は通常保護されているか、又は隠されている。しかしながらこれにより、ベゼルレスの（又はベゼルが最小限の）カバーガラスディスプレイのようなスタイリッシュなデザインの導入が制限される。ガラスの縁部の性能に関するこれらの課題にもかかわらず、規制及び車両製造は、安全性能を要求する。本開示の他の部分に記載されているように、関連する安全規制としては、米国運輸省の高速道路交通安全局が発行した連邦自動車安全基準（ＦＭＶＳＳ）２０１、及び国連のＥＣＥ‐Ｒ２１が挙げられる。ＦＭＶＳＳ２０１及びＥＣＥ Ｒ２１の規制には、衝突事故中の自動車内装の構成部品に関する要件が記載されている。これらの規制によると、「ヘッドフォーム衝突エリア内のある点に、１５ポンド（６．８０３８９ｋｇ）、直径６．５インチ（１６．５１ｃｍ）のヘッドフォームを、時速１５マイル（２４．１４０２ｋｍ）の速度で衝突させる。ヘッドフォームの減速は、３ミリ秒（ｍｓ）超にわたって継続して８０ｇを超えてはならない」。

規制機関が採用する安全規制以外に、車両及び車両の構成部品設計者及び製造元は、追加の設計仕様又は試験を有する場合がある。これらの試験としては、例えば局所的な衝突をシミュレートするための、ガラス縁部に対するボール落下試験が挙げられる。また、関連する設計仕様としては、衝突事故中にカバーレンズが破壊されないようにすること、ただし破壊される場合（即ち壊滅的な破損の場合）には、車両の乗員を傷つける恐れがある大きな破片が生成されないようにすること、という自動車会社からの要望が挙げられる。

消費者がより多くの、そしてより大型の車両内ディスプレイ及びガラス表面を望むことにより、ＨＩＴ及び縁部衝突性能の改善の重要性は増しており、また増し続けるだろう。この要求は、自律走行車の出現によって更に大きくなる可能性がある。というのは、乗客が、対話式の表面や、移動中の外界との接続性を求めるようになるためである。更に、ディスプレイにおいては、ベゼルをより薄くする、又はベゼルを無くすというトレンドが既に存在しており、これはガラスの縁部の露出につながる。それにもかかわらず、これらの課題への既存の解決策は不十分である。例えば、カバーガラスに適用される保持フィルム（例えば粉砕防止フィルム）を用いて、破断中にガラスの粒子を一体に維持する。しかしながらこのようなフィルムの有効性は、縁部衝突試験中には低下する。その理由の一部は、保持フィルムがガラス縁部の厚さにわたって設けられていないことである。よって、縁部衝突性能の改善のためのシステム、方法、及び材料に対する需要は存在し続けている。従って、本明細書に記載の１つ以上の実施形態では、縁部衝突性能が改善された車両内装システムの製造方法を説明する。本明細書に記載のシステム及び方法は、湾曲した若しくは平坦なカバーガラス内装、及び／又は車両内装用途に使用される湾曲した若しくは平坦なディスプレイ組立体に関する。

湾曲ガラス基板の場合、ガラスに、１つの軸に関する冷間曲げ（円筒状の曲げ）、又は複数の軸に関する冷間曲げを施し、また基板への接着または結合によって所定の形状に保持することが好ましく、その縁部は、強度の改善のために、本明細書に記載されるように加工される。縁部強度が改善されたこの湾曲カバーガラスアイテムは、縁部が強度の改善のために同様に加工された、熱間形成されたガラスとすることもできる。

これらの方法のある実施形態の一例を図９に示す。この方法によると、ガラスシートを提供し（Ｓ１）、所望のサイズに切断する（Ｓ２）。その後、研削ツールで縁部を研削する。研削のタイプは、ステップＳ３ａ〜Ｓ３ｃに示されている異なる複数の選択肢から選択できる。ステップＳ３ａでは、＃４００グリットの研削ツールを使用する。ステップＳ３ａを選択する場合、プロセスは次にステップＳ５へと進むが、これはガラスシートのイオン交換プロセスである。最後に、ステップＳ６において縁部コーティングを適用できる。ステップＳ３ｂを選択する場合、＃４００グリットの研削ツールで縁部を研削した後、ガラスシートを、＃６００又は＃８００グリットを用いた縁部の更なる研削に供する。この更なる研削ステップの後、プロセスはステップＳ５及びＳ６に進む。ステップＳ３ｃを選択する場合、＃４００グリットの研削ツールで縁部を研削した後、ガラスシートを、＃１０００又は＃１５００グリットを用いた縁部の更なる研削に供する。この更なる研削ステップの後、プロセスは、上記と同様にステップＳ５及びＳ６に進む。

図１０及び１１は、縁部性能を増強する方法の更なる実施形態を示す。図１０では、ステップＳ１１〜Ｓ１３は、図９のステップＳ１〜Ｓ３に対応する。続いて、＃１０００グリット以上（例えば＃１５００又は＃２０００）を用いて更なる研削ステップを実施する。Ｓ１４に続いて、ガラスシートをウェット酸エッチング（Ｓ１５）に供し、その後イオン交換プロセス（Ｓ１６）に供する。同様に、図１１では、ステップＳ２１〜Ｓ２３は図９のステップＳ１〜Ｓ３に対応し、ステップＳ２４は図１０のステップＳ１４に対応する。次に、プラズマエッチングステップＳ２５を実施する。最後にイオン交換ステップＳ２６を実施する。図１０及び１１の方法に、図１２及び１３のステップＳ３７及びＳ４７が示すようなポリマー縁部コーティングを補足することもできる。図１２及び１３のこれら以外のステップは、それぞれ図１０及び１１のステップに対応する。１つ以上の実施形態では、縁部衝突性能を増強するこれらの方法は、カバーガラス／ディスプレイ組立体に剛性の接着剤を使用することを含むことができる。このような接着剤は、硬化後、例えば３００ＭＰａ以上、又は８００ＭＰａ以上のヤング率を有してよい。上述のウェット酸エッチングは、例えばＨＦ、又はＨＦ及びＨ_２ＳＯ_４を用いて実施できる。

縁部衝突性能を改善するための上述の方法を用いて形成された車両内装システムが、ＨＩＴ中に受ける衝突力は、比較的低くなる。従って、システム内で発生する応力が低減される。例えば使用される接着剤の剛度が高いほど、ＨＩＴのヘッドフォームとの機械的接触中のガラス又は車両内装システムの曲げ応力は小さくなる。

いくつかの実施形態では、高弾性率接着剤を用いて下層の基板に接着されたカバーガラスを含むシステムは、ＨＩＴに合格でき、また車両内装に関する他の車両安全要件（例えば製造元による上述のガラス破壊安全性要件、又は他の規制）を満たすことができる。本明細書中で使用される場合、「高弾性率（ｈｉｇｈ ｍｏｄｕｌｕｓ）」は、高いヤング率、即ち車両内装内のガラスの用途において従来使用されているものよりも高いヤング率を指す。上述のように、このような接着剤は、硬化後、例えば３００ＭＰａ以上、又は８００ＭＰａ以上のヤング率を有してよい。「高弾性率」の意味は、以下で説明される実施例及び実施形態によって更に定義される。高弾性率接着剤を用いたこのようなシステムは、ガラス縁部に対する衝突が懸念事項である場合、例えばカバーガラスの縁部がベゼル又は他の何らかの手段で保護されていない場合に、有用かつ有効である。カバーガラスと基板との間に高弾性率接着剤を使用することにより、従来のシステムに比べて、縁部衝突性能の改善がもたらされる。例えば、本明細書に記載の高弾性率接着剤を使用することにより、ガラスの縁部に４５°の角度で衝突が発生するＨＩＴ中のガラスの破断を防止しながら、３ｍｓ減速が８０ｇ未満であるという規制の基準を満たすことができる。高弾性率接着剤により、ガラスの傷の成長及び伝播が制限されるという予期せぬ良好な結果が達成されると考えられる。

図１４は、従来の接着剤を用いた従来のガラス‐接着剤‐基板に対して４５°の角度で実施したヘッドフォーム衝突試験（ＨＩＴ）の概略側面図である。具体的には、ガラス５００は接着剤５０１によって、アルミニウムプレート等の基板５０２に接着される。基板はブラケット５０４に設置される。ヘッドフォーム５０６は、衝突点５０８においてガラス５００の縁部に衝突する。衝突は、ヘッドフォーム５０６の方向Ｄが、ガラスの外側を向いた主面に対して４５°となるように実施される。図１４は、ヘッドフォーム５０６による衝突時点、又はその直後のシステムを示す。図示されているように、ガラス５００は衝突下で歪み（５０９）、これにより、ガラス５００の縁部又はいずれかの主面に破断が生じる。ヘッドフォーム５０６の衝突前のブラケットアームの角度θは、９０°である。低弾性率接着材料は、例えばＶＨＢテープであってよい。低弾性率ＶＨＢテープとは対照的に、本開示の実施形態は、高弾性率接着剤又は高弾性率エポキシを使用する。図１６は、図１４の概略図に対応する実験セットアップの写真である。図１６のガラス表面のサイズは６インチ（１５．７４ｃｍ）×６インチ（１５．７４ｃｍ）であり、アルミニウムプレートのサイズは６インチ（１５．７４ｃｍ）×８インチ（２０．３２ｃｍ）である。

対照的に、図１５は、高弾性率接着剤を用いた本開示のある実施形態を示す。図１４の従来の接着剤５０１は、接着剤５１１に比べて相対的に低い弾性率を有する。図１５では、ブラケット５１４上に設置された、ガラス５１０、高弾性率接着剤５１１、及び基板５１２（例えばアルミニウムプレート）には、衝突点５１８において、ガラス５１０の主面に対して４５°である方向Ｄに移動するヘッドフォーム５１６が衝突する。しかしながら、ガラス５１０は図１４のように歪まず、ガラスの破損なしにＨＩＴに合格する。

高弾性率接着剤を用いたシステムの例
高弾性率接着剤を用いた上述の実施形態の一例では、モジュールシステムを、厚さ１．１ｍｍのカバーガラスを用いて開発した。使用したカバーガラスは、強化済みのアルカリアルミノシリケートガラス（例えばＣｏｒｎｉｎｇ Ｉｎｃｏｒｐｏｒａｔｅｄ製のＧｏｒｉｌｌａ（登録商標）ガラス）であった。モジュールは、厚さ０．１９インチ（４．８２６ｍｍ）のアルミニウムプレート（Ａｌ６０６１）も含んでいた。ハウジング組立体は、低炭素鉄鋼（厚さ０．１２５インチ（３．１７５ｍｍ））で作製された設置用ブラケットを内包していた。ガラス表面のサイズは６インチ（１５．７４ｃｍ）×６インチ（１５．７４ｃｍ）であり、アルミニウムプレートのサイズは６インチ（１５．７４ｃｍ）×８インチ（２０．３２ｃｍ）であった。モジュール及びハウジング組立体の剛度は、ＨＩＴ中の３ｍｓ減速が８０ｇ未満となるように選択された。カバーガラスを、弾性率１．５５ＧＰａの高弾性率接着剤（例えばＭａｓｔｅｒｂｏｎｄ ＥＰ２１ＴＤＣＨＴ‐ＬＯ Ｅｐｏｘｙ）を用いて、アルミニウムプレート上に積層した。カバーガラスの縁部を、アルミニウムプレートの縁部に対して面一になるように整列させた。これにより、ヘッドフォーム衝突試験を、ガラスの縁部に対して、４５°の角度で実施することが可能となる。試験は、試験中にヘッドフォームがガラスの縁部に衝突するように実施した。結果は、３ｍｓ減速、最大減速、及び侵入がそれぞれ４６．３ｇ、１０１．７ｇ、及び４５．７ｍｍであった。更に、カバーガラスは試験中に破壊されなかった。理論によって束縛されることを望むものではないが、高弾性率構造接着剤は、傷の成長又は伝播を強く制限し、これによって予想外に良好な縁部衝突性能がもたらされると考えられる。更に、接着剤は、ガラスの歪みの最小化を支援することにより、ガラス縁部及びガラスのいずれかの主面における破断を回避する。

表１は、図１６中の上述のセットアップに対応するセットアップでの、例１〜６に関する構成及び実験結果をまとめたものである。試験基準はＦＭＶＳＳ２０１及びＥＣＥ‐Ｒ２１に従った。これらの規制によると、「ヘッドフォーム衝突エリア内のある点に、１５ポンド（６．８０３８９ｋｇ）、直径６．５インチ（１６．５１ｃｍ）のヘッドフォームを、時速１５マイル（２４．１４０２ｋｍ）の速度で衝突させる。ヘッドフォームの減速は、３ミリ秒（ｍｓ）超にわたって継続して８０ｇを超えてはならない」。

表１では、実施例１（比較例）は、標準的な縁部仕上げ（＃４００グリット）を施した「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラスと、カバーガラスを０．１９インチ（４．８２６ｍｍ）Ａｌプレートに積層するための３Ｍ ＶＨＢ ４９５２（厚さ１．１ｍｍ）構造接着剤とを使用した。３ｍｓ減速、ピーク減速、及び侵入は、それぞれ４５．１ｇ、６５．５ｇ、及び４９．５ｍｍであった。カバーガラスは試験中に破断した。

実施例２（比較例）では、より微細な縁部仕上げ（＃１５００）を施した「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラスを使用し、３Ｍ ＶＨＢ ４９５２（厚さ１．１ｍｍ）構造接着剤を利用して、カバーガラスを０．１２５インチ（３．１７５ｍｍ）Ａｌプレートに積層した。３ｍｓ減速、ピーク減速、及び侵入は、それぞれ４２．１ｇ、４９．５ｇ、及び５９．４ｍｍであった。カバーガラスは試験中に破断した。

実施例３（比較例）では、標準的な縁部仕上げ（＃４００）を施した「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラスを使用し、３Ｍ ＶＨＢ ５９０９（厚さ０．３ｍｍ）構造接着剤を利用して、カバーガラスを０．１９インチ（４．８２６ｍｍ）Ａｌプレートに積層した。３ｍｓ減速、ピーク減速、及び侵入は、それぞれ４５．５ｇ、９０．８ｇ、及び４８．２ｍｍであった。カバーガラスは試験中に破断した。この例は実施例１及び２と比較でき、接着剤又は縁部仕上げの厚さが、４５°ＨＩＴ性能に対する有意な因子ではないことを示す。

本開示のある実施形態による実施例４は、標準的な縁部仕上げ（＃４００グリット）を施した「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラスを使用する。厚さ０．３ｍｍのＭａｓｔｅｒｂｏｎｄ ＥＰ２１ＴＤＣＨＴ‐ＬＯ Ｅｐｏｘｙ（１．５５ＧＰａ）を構造接着剤として用いて、カバーガラスを０．１９インチ（４．８２６ｍｍ）Ａｌプレートに積層した。３ｍｓ減速、ピーク減速、及び侵入は、それぞれ４６．３ｇ、１０１．７ｇ、及び４５．７ｍｍであった。カバーガラスは試験中に破断しなかった。この例は、高弾性率エポキシ接着剤による性能の改善を示している。

本開示の別の実施形態による実施例５は、標準的な縁部仕上げ（＃４００グリット）を施した「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラスを使用する。厚さ０．３ｍｍのＭａｓｔｅｒｂｏｎｄ ＥＰ２１ＴＤＣＨＴ‐ＬＯ Ｅｐｏｘｙ（１．５５ＧＰａ）を構造接着剤として用いて、カバーガラスを０．１２５インチ（３．１７５ｍｍ）Ａｌプレートに積層した。３ｍｓ減速、ピーク減速、及び侵入は、それぞれ４５．７ｇ、６７．３ｇ、及び５１．５ｍｍであった。カバーガラスは試験中に破断しなかった。この例は、高弾性率エポキシ接着剤による性能の改善を示している。

実施例６（本発明）：この例は、標準的な縁部仕上げ（＃４００グリット）を施した「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラスを利用した。幅５ｍｍの３Ｍ ＶＨＢ ５９０９（厚さ０．３ｍｍ）をガラスの縁部に適用した。残りの部分は、厚さ０．３ｍｍのＭａｓｔｅｒｂｏｎｄ ＥＰ２１ＴＤＣＨＴ‐ＬＯ Ｅｐｏｘｙ（１．５５ＧＰａ）を利用した。そして、二重の接着剤を有するガラスを、０．１９インチ（４．８２６ｍｍ）Ａｌプレートに積層した。３ｍｓ減速、ピーク減速、及び侵入は、それぞれ４３．０ｇ、９５．３ｇ、及び４７．８ｍｍであった。カバーガラスは試験中に破断しなかった。この例は、高弾性率エポキシ接着剤による性能の改善を示し、また同時に、性能の改善に関して、ガラスの縁部は恐らくエポキシよりも寄与が小さい因子であることを示唆している。理論によって束縛されることを望むものではないが、高弾性率エポキシの使用により、ガラスの歪みが回避され、これにより、ガラスの縁部又は主面の破断が回避される。

図１７は、（ａ）平坦な組立体、及び（ｂ）ボール落下方向に対して４５°の角度に配設された組立体に対する、ボール落下試験の実験セットアップを示す。具体的には、図１７（ａ）では、組立体５２０は、図１４に示されているようなガラス‐接着剤‐基板構成からなる。ボール５２２を点５２４から落下させた後でも、組立体５２０のガラスは破損しない。しかしながら、図１７（ｂ）に示すように、ボールがガラスの縁部に４５°の角度で当たると、ガラスは破損し、これは縁部衝突に関する課題を例示している。図１８は、異なる縁部仕上げ及び構造接着剤を用いた場合の、ガラスの中央及び縁部（即ち縁部試験では、ガラスの主面はボールの落下方向に対して４５°であった）に対して実施したボール落下試験の実験結果を示す。実施例７は、表面衝突に関するベースラインとなるケースを示す。実施例８は、標準的な縁部仕上げ（４００グリット）及びガラスとベース基板との間のＶＨＢ構造テープを伴う、４５°での縁部衝突に関するベースラインとなるケースを示す。実施例９及び１０は、条件が実施例８と同様であるが、縁部仕上げが異なる。実施例１１は実施例８と同様であるが、ＶＨＢテープの代わりに高弾性率エポキシ接着剤を利用する点が異なる。

図１９は、本明細書に記載の１つ以上の実施形態に従って使用できるガラス基板を示す。ガラス基板４２２は、乗客又はユーザ側を向く表面に低摩擦コーティング４３８を有する。一実施形態では、図１９に示すガラス基板４２２は例えば、厚さ１ｍｍ未満、圧縮応力７００ＭＰａ超、及び圧縮深さ約４０μｍの強化ガラスとすることができる。ガラス基板４２２は、コーティングされていないガラス基板よりも摩擦係数が低下するように設計された１つ以上のコーティング４３８（例えば反射防止、防眩性、及び清掃容易化コーティング）を有することができる。低摩擦コーティング４３８は、乗客がガラス基板４２２との衝突によって受ける外傷を低減できる。これは、ガラス基板の表面上での摩擦によって引き起こされる減速力を低減することによって達成される。

更に、ガラス基板４２２は破断する恐れがあるため、実施形態は、人間の皮膚を切り裂く可能性を低下させるための特徴を含む。このような裂傷の可能性の低減は例えば、ガラス基板４２２の残留応力プロファイルを操作して、ガラス基板４２２が高い曲げ応力によって破断した場合にガラスが裂傷を発生させにくい小さな又は微細な粒子へと破壊されることを保証することにより、達成できる。その例は、図２０に示されているアニーリング済みガラス４４０及び化学強化ガラス４４２の破断パターンの比較において確認できる。化学強化ガラスの比較的微細な破壊パターンは、裂傷を発生させにくい比較的微細なガラス粒子をもたらす。図２１は、それぞれアニーリング済みガラス４４０及び化学強化ガラス４４２に使用されるＨＩＴのヘッドフォームを被覆するために使用されるカバー４４１、４４３を示す。この例では、カバー４４１及び４４３はセーム革である。カバー４４１、４４３の背後のバックライトを利用すると、アニーリング済みガラスに使用したカバー４４１は、化学強化ガラスに使用したカバー４４３に比べて、より多数の及び／又はより大きな裂けを有する。従って、化学強化ガラス４４２は、破壊時に乗客に対して裂傷を発生させにくい。

図２２Ａ〜２２Ｅを全体的に参照すると、本明細書に記載の実施形態による様々な車両内装システムの例が断面図で示されている。これらのシステムは、車両に恒久的に取り付けられる機械的フレーム又は固定物１を含む。設置用ブラケット２を用いて、ユーザ側を向いた車両内装の構成部品、例えば装飾用ダッシュ構成部品又はディスプレイを、車両の機械的フレーム又は固定物１に取り付ける。これらの例では、設置用ブラケット２を、ディスプレイハウジング３及び／又はディスプレイ積層体４の裏側に取り付ける。ディスプレイ積層体４は、電子基板、バックライトユニット、導光板、拡散フィルム等を含むことができる。ディスプレイ積層体４の前側には、例えば：液体光学透明樹脂（ＬＯＣＲ）又は光学透明接着剤（ＯＣＡ）フィルム５；タッチパネル６；追加のＬＯＣＲ又はＯＣＡフィルム７；（特に空隙設計のための）粉砕防止コーティング、又はデッドフロント効果若しくは他の装飾のために使用されるインクとすることができる、コーティング８；反射防止（ＡＲ）コーティング１０、及び他の可能なコーティング１１を含んでよいカバーガラス９が存在してよい。図２２Ａ〜２２Ｅはまた、平坦な組立体（図２２Ａ）、凹状組立体（図２２Ｂ）、凸状組立体（図２２Ｃ）、並びにＳ字型屈曲組立体（図２２Ｄ及び２２Ｅ）といった、車両内装システムに関する様々な形状を示す。

上述のように、実施形態は、粉砕防止コーティングとすることができるコーティング８を含むことができる。しかしながら、ガラス基板が強化（例えば本明細書に記載されているように化学強化）されているいくつかの実施形態では、粉砕防止フィルムをガラス基板に取り付けない。化学強化ガラス基板を用いた実施形態は、粉砕防止フィルムを用いなくても、本明細書に記載の衝突耐性及び改善された破砕特性を示すことができることが分かっている。従って１つ以上の実施形態では、カバーガラス９は、粉砕防止コーティング、又は衝突後若しくは破壊後に粉砕を防止することを目的とした他のコーティングを実質的に備えなくてよい。

車両内装システムの安全性の改善に加えて、１つ以上の実施形態の態様は、ディスプレイ上のカバーガラスが破壊された後でも、ディスプレイの読み取り可能性の改善をもたらすことができる。これは、事故によるカバーガラスの破壊後に、又は外傷を伴う車両事故の後の非常時にディスプレイへのアクセスが必要な場合に、運転手又は乗客がディスプレイの使用を継続できるようにすることにより、有益となり得る。これらの実施形態のうちの１つ以上では、車両内装システム用のカバーガラスは、車両内装システム内へと冷間形成されたガラス基板を使用し、上記冷間形成は、冷間曲げが、Ｓ字型の曲げを含む円筒状の曲げに一致し、またガラス基板の凹状又は凸状湾曲面における１０００ｍｍ以上の曲げ半径に一致するように行われる。１つ以上の実施形態によると、よりきつい曲げ（即ち１０００ｍｍ未満の曲げ半径目標）は、化学強化によってもたらされる圧縮応力（ＣＳ）及び層深さ（ＤＯＬ）を、破砕性、中央張力（ＣＴ）、及び／又は貯蔵引張エネルギの限界内に調整することによって、達成できる。結果として得られる車両内装システムは、破壊後の安全性及び読み取り可能性の向上を示すことができる。

特に、車両内装システムの破壊パターンは、標準的な化学強化された平坦なガラス基板の曲げ限界を、破砕性、ＣＴ、又は貯蔵引張エネルギ限界内に閉じ込めることで制御できる。更に、車両内装システムの破壊パターンは、ＣＳ／ＤＯＬが調整された、化学強化された平坦なガラス基板の曲げ限界を、破砕性、ＣＴ、又は貯蔵引張エネルギ限界内に閉じ込めることで制御できる。図２３は、ガラス基板の厚さを通したイオン交換プロファイル応力の変化を示し、ここでイオン交換プロファイル応力の変化は、ガラスの湾曲によるものである。図２３の左側は凸面及びガラス基板であり、右側は凹面である。図２３に使用したガラス基板の厚さは０．７ｍｍであり、ＣＳは７００ＭＰａであり、ＤＯＬは４６μｍであり、図２３に示すように曲率半径２５０ｍｍまで曲げられている。元のプロファイル応力は、凸側において比較的低い値で始まり、結果として得られるプロファイル応力に向かって増大するが、凹側における元のプロファイル応力は、結果として得られるプロファイル応力より高い。０ＭＰａにおける下側の破線は、プロファイル応力が圧縮から引張に変化する場所を示し、上側の破線は、最高張力レベルを指す。

図２４〜３７は、破断の結果の例を示す。例えば図２４は、様々な曲げ半径による、ガラス基板から反射されて戻るフラグメントを測定するための実験を示す。表から分かるように、フラグメントの個数は半径の減少に伴って増加し、またフラグメントの直径もまた曲げ半径の減少に伴って増大することが多少示されている。図２６Ａ〜２８Ｃは、左側（運転手側）の視野角、中央の視野角、及び右側（乗客側）の視野角から見た、様々な半径のガラス基板に関する視認性に対する影響を示す。図面から解るように、一般に曲線が平坦であるほど（即ち半径が大きいほど）、破損後の視認性が改善される。

同様に、図２９に示すように破損パターンが複雑になって半径が小さくなるほど、タッチディスプレイの使用は困難になり得る。この効果、及び裂傷のリスクを実験で測定し、その結果を図３０Ａ〜３２Ｂに示す。図３０Ａは、厚さが０．４ｍｍ、ＣＳが６８５ＭＰａ、ＤＯＬが３８μｍのガラス基板に関する破断パターンを示す。ガラス基板を、（１つの基板を除いて）冷間曲げに供し、１０００ｍｍ、８００ｍｍ、６００ｍｍ、５００ｍｍ、及び２５０ｍｍの曲げ半径を得た。平坦な基板の曲げ半径は示されていない。ＨＩＴでの破断後、裂傷のリスクを評価するために、タオルを破断面にこすりつけた。図３０Ｂに示すように、曲げ半径が小さな基板に使用したタオルほど、大きな損傷を示した。同様に、図３１Ａは、厚さが０．５５ｍｍ、ＣＳが７０７ＭＰａ、ＤＯＬが３９μｍのガラス基板を用いた同様の実験の結果を示す。ガラス基板を、図３０Ａと同一の曲げ半径へと冷間形成した。ここでもまた、図３１Ｂに示すように、径が小さなガラスに使用したタオルほど、大きな摩耗及び／又は裂けを示した。最後に、厚さが０．７ｍｍ、ＣＳが７１９ＭＰａ、ＤＯＬが４０μｍのガラス基板を用いて、同一の実験を繰り返した。この実験の結果は図３２Ａ及び３２Ｂに示されており、これもまた、半径が小さいほど、破壊パターンが複雑になり、タオルの裂けが大きくなることを示している。

しかしながら、所与の貯蔵内部引張エネルギ目標に関して、ＣＳ及びＤＯＬを調整することで、より小さな曲げ半径を安全に達成できる。例えば、貯蔵内部引張エネルギが、ガラス厚さ０．７ｍｍに対して１０．５Ｊ／ｍ^２、ガラス厚さ０．５５ｍｍに対して１３Ｊ／ｍ^２、及びガラス厚さ０．４ｍｍに対して２１Ｊ／ｍ^２である場合、これらのエネルギを用いて各ガラス厚さに関するＣＳ及びＤＯＬを調整することにより、所望の曲げ半径を達成できる。このような計算の結果の例を図３３〜３５に示す。別の例として、所与の二乗応力積分目標に関して、ＣＳ及びＤＯＬを調整することで、より小さな曲げ半径を安全に達成できる。例えば、二乗応力積分が、ガラス厚さ０．７ｍｍに対して０．７ＭＰａ＾２‐ｍ、ガラス厚さ０．５５ｍｍに対して０．７ＭＰａ＾２‐ｍ、及びガラス厚さ０．４ｍｍに対して０．８５ＭＰａ＾２‐ｍである場合、これらの値を用いて各ガラス厚さに関するＣＳ及びＤＯＬを調整することにより、所望の曲げ半径を達成できる。このような計算の結果の例を図３６〜３８に示す。図３２〜３８に示した表に使用した計算を図３９に示す。特に、二乗応力積分（１）及び近似貯蔵引張エネルギ（２）に関して、以下の式を用いる：

１つ以上の実施形態では、厚さ０．４、０．５５、及び０．７ｍｍのガラスに関して、上述の最大エネルギの限界（即ちそれぞれ２１、１３、及び１０．５Ｊ／ｍ^２）並びに二乗応力積分（即ちそれぞれ０．８５、０．７、及び０．７ＭＰａ＾２‐ｍ）の限界が、車両内装システムに最適となる。しかしながら、これらは単なる例として使用されており、様々なガラス基板の異なるＣＳ及びＤＯＬ値に好適な半径を決定するために、他の限界を使用することもできると考えられる。上述の限界の主な理由は、車両の乗員の安全である。破断粒子の放出、破断後の読み取り可能性、及び破断後の裂傷リスクに関してガラス基板を調査した。上記限界は、これら３つの基準の評価後に、車両の乗員の安全に対するリスクを防止するために提案されている。なお、このリスクの原因は、ガラス内の貯蔵エネルギの量であり、これは、厚さ、ＣＳ、ＤＯＬ、及び曲げ半径の関数である。よって、貯蔵エネルギ限界（エネルギ又はＫｆ＾２）を定量化できる場合、本明細書中で既に示したように、これを用いて様々な厚さのガラスのＣＳ及びＤＯＬを変更してよりきつい曲げ半径を達成するためにこれを使用でき、かつ依然として粒子の放出、読み取り可能性、及び裂傷リスクの安全限界内とすることができる。

安全な車両内装システムの設計には、ガラス、積層体、又は積層構造体、及び場合によってはディスプレイを含むことができるシステム全体だけでなく、これらの構成部品を車両に取り付ける方法を考慮する視点からアプローチすることもできる。これらの要素全てが一体となって、システム全体がＨＩＴ又は実際の車両の事故においてどのように機能するかを決定できる。上述のように、自動車内装のヘッドフォーム衝突試験では、ヘッドフォーム衝突エリア内のある点に、６．８ｋｇ、直径１６５ｍｍのヘッドフォームを、速度６．６８ｍ／ｓで衝突させる。規制（ＦＭＶＳＳ２０１）によると、ヘッドフォームの最高速度は、３ｍｓ以上の期間にわたって８０ｇを超えてはならない。これらの要件に加えて、衝突事故中にカバーガラスが破壊されないことが要求されることが多い。試験結果における一因子は、システムの剛度であり、これは個々の構成部品及びシステム全体の剛度を含む。従って、１つ以上の実施形態は、前面がガラスの車両内装システム又はディスプレイ、及びシステムを車両に取り付ける設置用ブラケット等の設置用ハードウェアの、個々の剛度を決定することを対象とする。このような方法を用いて、全体的なモジュールの設計に関する設計ガイドラインを生成でき、これは、設計の反復を削減でき、また性能試験時のリソースの浪費を削減できる。

モジュールを設計する上記方法の１つ以上の実施形態によると、前面がガラスのモジュール又はディスプレイ、及び設置用ハードウェア、ブラケット又はクランプのための設計ウィンドウが提供される。この分析方法に従って設計すると、得られる製品はＨＩＴに合格する。更に、得られる製品は、カバーガラスの破壊を伴わずにＨＩＴに合格できる。図４０は、ＨＩＴのヘッドフォームの、システムに衝突しようとする際の概略図を示す。この例では、システムは、剛度Ｋ１のカバーガラス及びディスプレイ（又は他の基板）と、剛度Ｋ２の設置機構（例えばクランプ又はバネ）とを含む。Ｋ１とＫ２との組み合わせにより、システムの剛度Ｋｓが得られる。図４１は、システムの剛度Ｋｓ並びに個々の剛度Ｋ１及びＫ２に関する最適な範囲を示す図の例である。この例では、「１」は、許容可能な侵入の最大量による下限を示す。侵入は、システムが後方に、即ち設置用ハードウェアの方向に移動できる量を指す。この例では、最大侵入は２インチ（５．０８ｃｍ）と考えられるが、車両の設計によって増減し得る。「２」は、ガラスの破壊のリスクによって制限される、Ｋｓの上限を示す。「３」は、ＨＩＴの基準によって要求される最大加速（又は減速）を示す。網掛け領域は、設計のための剛度の最適な範囲を示す。実際の車両内装システムは複雑で、多くの構成部品を含むことができるが、この例は、ディスプレイ又は基板とカバーガラスとを剛度Ｋ１の１つの構成部品（モジュール）とみなし、支持構造体（設置用ブラケット、クランプ）が剛度Ｋ２を有する、簡略化された分析モデルである。そして、システム剛度はＫｓ＝（Ｋ１ｘＫ２）／（Ｋ１＋Ｋ２）として定義される。いくつかの実施形態によると、この方法の背後にある原理を拡張することにより、車両内装システム内の更に複雑な構成に対応できる。

上述の方法のある例として、ミリ秒を単位とする時間の関数として減速及び侵入（偏向）を示す図４２を考察する。この例では、３ｍｓ減速、最大減速、及び侵入は、それぞれ６３．３ｇ、６６ｇ、及び５２．４ｍｍである。そして、システム剛度Ｋｓを実験データから計算する。最大侵入値に基づき、Ｋｓは、ある特定の値、この例では１２０ｋＮ／ｍより大きい必要がある。システム剛度（Ｋｓ）がこの要件を満たすための、モジュール剛度（Ｋ１）と設置用ブラケット剛度（Ｋ２）との間の相関を、図４３（線１）に示す。図４３の線より上のＫ１とＫ２とのいずれの組み合わせは、５０．８ｍｍ未満のシステム侵入値を提供する。

ここで、モジュール内のカバーガラスを破壊しないという更なる制限について考える。一般に、ある構成部品の貯蔵歪みエネルギがその臨界エネルギより高い場合、この構成部品は破壊される。カバーガラスの貯蔵歪みエネルギＥは：
Ｅ＝Ｆ^２／（２×Ｋ）
によって計算され、従って
Ｅ（Ｋ１）＝エネルギ_合計×Ｋ２／（Ｋ１＋Ｋ２）＝１５２×Ｋ２／（Ｋ１＋Ｋ２）；
Ｅ（Ｋ１）＜Ｅｃ（ｋ１）；
よってＫ１＞（１５２／エネルギ（Ｋ１ ｂｒｅａｋ）−１）×Ｋ２
である。
この相関は、図４４の赤色の線（線２）によって表される。Ｋ１及びＫ２がこの赤色の線より上の値を有する場合、カバーガラスは破壊されない。

第３の制限は、最大減速が１２０ｇ以下であるというものである。従って：
エネルギ_合計＝Ｆ^２ _ｍａｘ／（２×Ｋ_ｓ）＝１５２Ｊ；
減速_ｍａｘ＜１２０ｇ；
Ｋｓ＜（１２０×ｇ×質量）^２／（２×１５２）＝２１０．３５ＫＮ／ｍ（パネルの質量を含まない場合）
Ｋｓ＜（１２０×ｇ×質量）^２／（２×１５２）＝２８０．４７ＫＮ／ｍ（パネルの質量が１．０ｋｇである場合）
この第３の制限を満たすために、Ｋ１とＫ２との相関を、パネルの質量＝０又はパネルの質量＝１ｋｇに関して図４５に描画する。一般に、パネルの質量は０〜１ｋｇであるため、Ｋ１とＫ２との相関が図４５の破線（線３）より下に留まると、第３の制限が満たされる。

これら３つの制限を組み合わせると、図４５の（斜線による）網掛け領域は、モジュール剛度（Ｋ１）及び設置用ブラケット剛度（Ｋ２）の許容可能な範囲を強調したものである。他の製品設計にも同様のアプローチを利用できる。一般に、このような方法は、初期製品設計の反復において極めて有用であることが判明している。

図４６は、ＨＩＴの要件を満たすようにモジュール組立体を設計するための上述の方法を示すフローチャートである。ステップとしては、モジュールの偏向を制限することによって設置用ブラケットを試験して、Ｋ２を得るステップが挙げられる。次にＫ２を、図４５の目標領域を示すグラフに入力できる。次のステップは、図４５からモジュール剛度Ｋ１を計算することである。設置用ブラケットの偏向を制限することによって、モジュール剛度Ｋ１を試験できる。この場合、設置用ブラケットの剛度を、図４５の目標領域内に調整できる。この方法で達成された結果を確認するために、確認試験を実行してもよい。

本明細書中で提示される１つ以上の実施形態の別の態様は、ＨＩＴに合格するように設計された車両内装システムである。このような車両内装システムは、ダッシュボード、機器パネル、コックピット、中央機器クラスタ、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）、後部座席エンターテインメントシステム（ＲＳＥ）、及び自動車又は車両の内装に関連する他の表面に使用できる。システムは、３Ｄ冷間形成ガラス及びハウジング組立体を含む。１つ以上の実施形態では、カバーガラスは、７００ＭＰａ超の圧縮応力及び３５μｍ超の層深さを達成するためにイオン交換された、アルカリアルミノシリケートガラス組成物であってよい。カバーガラスは、半径約１００ｍｍまで冷間曲げを施されてハウジング組立体に組み込まれ、これにより、自動車内装に要求される安全性試験の全てに合格する冷間形成モジュールが形成される。

ヘッドフォーム衝突試験の実施例
以下は、例示を目的とする例である。図７Ａ〜７Ｃは、平坦形状、凸状、及び凹状の場合の、ＨＩＴにおけるこのようなモジュールのサンプルのセットアップを示す。これらのサンプルに対して試験を実施して、自動車内装におけるＣｏｒｎｉｎｇ「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラスの安全性を評価した。ガラスサンプルのサイズは、３．１インチ（７．８７４ｃｍ）×６．７インチ（１７．０１８ｃｍ）×０．０２７インチ（０．７ｍｍ）であった。ＶＨＢ構造テープ（３Ｍ ＶＨＢ ４９５２）を用いて、ガラスサンプルをプレート（アセタールデルリン又はアルミニウム６０６１）に取り付けた。プレートはディスプレイモジュールの代理であり、プレートの剛度はその厚さを変更することで変化させた。各場合に関するプレートの剛度を表２に示す。このガラスを有するベースプレートを、エネルギ吸収性の設置用ブラケット（Ｃ字型クランプ）（材料ＳＳ３０４）に取り付けた。設置用ブラケットは、図１に示すように、プレートの短い方の各辺に取り付けられる。ここでもまた、設置用ブラケットの剛度を、その厚さを変更することによって変化させ、表２に示す。プレート及び積層されたカバーガラスを伴うＣ字型クランプは、車両内装内のモジュール組立体を表す。組立体の代理（Ｃ字型クランプ、プレート、及び積層されたガラス）を、衝突の角度がガラス表面に対して垂直（９０°）となるように、ＨＩＴ装置に設置した。各実験に関して、リアルタイム減速データ及び高速ビデオを記録した。３ｍｓ減速、ピーク減速、及び侵入を報告した。侵入（又は偏向）は、減速‐時間データを２回積分することによって計算した（最初の積分は速度‐時間を提供し、２回目の積分は侵入‐時間を提供する）。

実施例１‐９：デルリンプレート（ディスプレイモジュール）及び設置用ブラケットに関するある範囲の剛度を用いて、ヘッドフォーム衝突試験を実施した。ディスプレイモジュールの剛度は、５８ｋＮ／ｍ〜１０７０ｋＮ／ｍの範囲内で変化させた。設置用ブラケットの剛度は、６３ｋＮ／ｍ〜８６４ｋＮ／ｍの範囲内で変化させた。この範囲の内の複数の組み合わせに関するデータ（３ｍｓ減速、ピーク減速、及び侵入）を、表２に提示する。最も剛度が高い設置用ブラケット（０．１９インチ（４．８２６ｍｍ）Ｃ字型クランプ、８６４ｋＮ／ｍ）に関して、３ｍｓ減速は８０ｇ超であった。ピーク減速は、１２０ｇ未満という仕様を満たしている。侵入は３４〜４６ｍｍであった。その結果、これらの構成は、ヘッドフォーム衝突試験の動作ウィンドウから外れていた。「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラス（０．７ｍｍ）は、これらの実験のいずれについても破壊されなかった。

中程度の剛度の設置用ブラケット（０．１２インチ（３．０４８ｍｍ）Ｃ字型クランプ、２５８ｋＮ／ｍ）に関して、３ｍｓ減速は５１〜７３ｇの範囲内であり、８０ｇの仕様未満であった。各場合に関するピーク減速は、１２０ｇの仕様未満であった。更に侵入は４４ｍｍ〜５４ｍｍであった。その結果、これらの構成は、ヘッドフォーム衝突試験の動作ウィンドウ内であった。「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラスは、これらの実験のいずれについても破壊されなかった。

低剛度の設置用ブラケット（０．０８インチ（２．０３２ｍｍ）Ｃ字型クランプ、６３ｋＮ／ｍ）に関して、３ｍｓ減速は２１〜３３ｇの範囲内であり、８０ｇの仕様未満であった。各場合に関するピーク減速は、１２０ｇの仕様未満であった。更に侵入は１３１ｍｍ〜１３９ｍｍであった。侵入の値が高いにもかかわらず、これらの構成はヘッドフォーム衝突試験の動作ウィンドウ内であった。「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラスは、これらの実験のいずれについても破壊されなかった。

実施例１〜９は、設置用ブラケットの剛度が３ｍｓ減速に影響し、プレート（ディスプレイモジュール）の剛度がピーク減速に影響したことも示す。

実施例１０〜１２：これらの例は、ディスプレイモジュールの代理として、デルリンプレートの代わりにアルミニウム６０６１プレートを利用する。厚さ０．１２インチ（３．０４８ｍｍ）のアルミニウムプレートの剛度は１２８ｋＮ／ｍであり、これは０．２５インチ（６．３５ｍｍ）のデルリンプレート（剛度１３４ｋＮ／ｍ）と同等であった。設置用ブラケットの剛度を２５８ｋＮ／ｍ（０．１２インチ（３．０４８ｍｍ）Ｃ字型クランプ）に固定した。これらの実験それぞれに関して、厚さ０．７ｍｍの「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラスを利用した。平坦プレート構成（実施例１０）に関して、３ｍｓ減速、ピーク減速、及び侵入は、それぞれ６３．９ｇ、６７．３ｇ、及び５０．９ｍｍであった。これらの値は、実施例４で得られたものと同等であった。実施例１１及び１２は、実施例１０と同様であるものの湾曲構成（Ｒ１００凹状‐実施例１１、Ｒ２００凸状‐実施例１２）である構成を用いる。これらの例それぞれに関して、３ｍｓ減速及びピーク減速は、それぞれ８０ｇ未満及び１２０ｇ未満であった。Ｒ１００凹状に関して、侵入は５６．４ｍｍであり、Ｒ２００凸状に関して、侵入は６１．６ｍｍであった。その結果、これらの構成は全て、ヘッドフォーム衝突試験の動作ウィンドウ内であった。「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラスは、これらの実験のいずれについても破壊されなかった。

裂傷試験の実施例
図８は、裂傷試験のためのヘッドフォーム衝突試験セットアップを示す。この試験を実施することにより、イオン交換済みソーダライムガラス（ＳＬＧ‐ＩＯＸｅｄ）と比較したＣｏｒｎｉｎｇ「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラスの安全性を評価した。ガラスサンプルのサイズは、３．１インチ（７．８７４ｃｍ）×６．７インチ（１７．０１８ｃｍ）×０．０４３インチ（１．０９２２ｍｍ）であった。ガラスの裂傷特性を評価するためには、試験中にガラスが破断することが重要であった。従って、表面２をＳｉＣ粒子で摩耗させて、破損を開始させた。サンプルに対して２つの異なる摩耗条件（２ｐｓｉ‐５秒、及び５ｐｓｉ‐５秒）を利用した。ガラスサンプルを、１２５μｍのＥ３ディスプレイ液体光学透明接着剤（ＬＯＣＡ）を用いて、アセタールデルリンプレート（４．２インチ（１０．６６８ｃｍ）×７．７インチ（１９．５５８ｃｍ）×０．２５インチ（６．３５ｍｍ）、剛度１３４ｋＮ／ｍｍ）に取り付けた。ガラスを有するアセタールデルリンプレートを、エネルギ吸収性のＣ字型クランプ（材料ＳＳ３０４、剛度２５８ｋＮ／ｍ）に取り付けた。デルリンプレート及び積層されたカバーガラスを有するＣ字型クランプは、車両内装内のモジュール組立体を表すと考えられる。組立体の代理（Ｃ字型クランプ、デルリンプレート、及び積層されたガラス）を、衝突の角度が４５°となるように、ＨＩＴ装置に設置した。頭部（インパクタ）を、二重層剛性セーム革（ＭｃＭａｓｔｅｒ製ＰＦＡ ｆａｂｒｉｃ、１７インチ（４３．１８ｃｍ）×２７インチ（６８．５８ｃｍ））に包んだ。各実験に関して、高速ビデオ（写真）、減速データ、試験後の合成セーム革の状態、及び試験後のガラスサンプルの状態を記録した（図４７Ａ〜４７Ｄ）。表３は、図４７Ａ〜４７Ｄに示したセーム革片を評価するための、「セーム革裂傷スケール（Ｃｈａｍｏｉｓ Ｌａｃｅｒａｔｉｏｎ Ｓｃａｌｅ：ＣＬＳ）」を示す。

比較例１３、ＳＬＧ‐ＩＯＸｅｄ（９０グリットＳｉＣ、２ｐｓｉ‐５秒）：上述のセットアップを用いてヘッドフォーム衝突試験を実施した。３ｍｓ減速、最大減速、及び侵入は、それぞれ４３．７ｇ、４８．２ｇ、７７．３ｍｍであった。カバーガラスは試験中に破断し、合成セーム革の外側層に穿孔が生じた（ＣＬＳ１）。

実施例１４、「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラス（９０グリットＳｉＣ、２ｐｓｉ‐５秒）：上述のセットアップを用いてヘッドフォーム衝突試験を実施した。３ｍｓ減速、最大減速、及び侵入は、それぞれ４４．１ｇ、４６．０ｇ、７９．３ｍｍであった。カバーガラスは試験中に破断せず、合成セーム革の外側層上に表面的な損傷のみが観察された（ＣＬＳ０）。

比較例１５、ＳＬＧ‐ＩＯＸｅｄ（９０グリットＳｉＣ、５ｐｓｉ‐５秒）：上述のセットアップを用いてヘッドフォーム衝突試験を実施した。３ｍｓ減速、最大減速、及び侵入は、それぞれ３９．９ｇ、４４．７ｇ、８０．２ｍｍであった。カバーガラスは試験中に破断し、合成セーム革の外側層に穿孔が生じた（ＣＬＳ１）。

実施例１６、「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラス（９０グリットＳｉＣ、５ｐｓｉ‐５秒）：上述のセットアップを用いてヘッドフォーム衝突試験を実施した。３ｍｓ減速、最大減速、及び侵入は、それぞれ３９．７ｇ、５１．１ｇ、８１．２ｍｍであった。カバーガラスは試験中に、ＳＬＧ‐ＩＯＸｅｄに比べて極めて小さな片へと破断した。従って、片が小さいことにより、合成セーム革の外側層に表面的な損傷のみが観察された（ＣＬＳ０）。

ガラス破片の実施例
ガラス破片実験を実施して、異なる厚さ及び接着剤を用いたＣｏｒｎｉｎｇ「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラスの安全性を評価した。ガラスサンプルのサイズは３．１インチ（７．８７４ｃｍ）×６．７インチ（１７．０１８ｃｍ）であり、厚さは１．１ｍｍ〜０．４ｍｍであった。なお、「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラスはヘッドフォーム衝突試験中に破壊されない。しかしながら、壊滅的な事故中のガラスの破壊の影響を研究するためには、ガラスを試験中に破断することが重要であった。１５０グリットのガーネット摩耗材（負荷１ｋｇ、引掻き１インチ（２．５４ｃｍ）、試行１回）を利用して、サンプルの表面Ｂ上に深さ１１μｍの傷を導入した。ガラスサンプルを、１２５μｍのＥ３ディスプレイ液体光学透明接着剤（ＬＯＣＡ）及び３Ｍ ＶＨＢ ４９５２構造接着剤を用いて、アセタールデルリンプレート（４．２インチ（１０．６６８ｃｍ）×７．７インチ（１９．５５８ｃｍ）×０．２５インチ（６．３５ｍｍ）、剛度１３４ｋＮ／ｍｍ）に取り付けた。ガラスを有するアセタールデルリンプレートを、エネルギ吸収性の設置用ブラケット（Ｃ字型クランプ）（材料ＳＳ３０４、剛度２５８ｋＮ／ｍ）に取り付けた。デルリンプレート及び積層されたカバーガラスを有するＣ字型クランプは、車両内装内のモジュール組立体を表すと考えられる。次に、組立体の代理（Ｃ字型クランプ、デルリンプレート、及び積層されたガラス）を、衝突の角度が９０°となるように、ＨＩＴ装置に設置した。各実験に関して、サンプルを試験の前後に計量した。差（試験前の重量から試験後の重量を引いたもの）を、ＨＩＴ中のガラスの破片の損失とみなし、パーセンテージで報告する。

実施例１７〜２０、「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラス１．１ｍｍ〜０．４ｍｍ‐Ｅ３ディスプレイＬＯＣＡ（１２５μｍ）：各厚さに関する破片の量は、１６．４％（１．１ｍｍ）、７．３％（０．７ｍｍ）、２．９％（０．５５ｍｍ）、及び０．７％（０．４ｍｍ）であった。これらの例は、破片生成量に対するガラスの厚さの影響を示す。厚さが小さいほど、壊滅的な破損中に生成されるガラスの破片の量が少なかった。

実施例２１〜２４、「Ｇｏｒｉｌｌａ」ガラス１．１ｍｍ〜０．４ｍｍ‐３Ｍ ＶＨＢ ４９５２（１．１ｍｍ）：各厚さに関する破片の量は、７．３％（１．１ｍｍ）、３．７％（０．７ｍｍ）、１．５％（０．５５ｍｍ）、及び１．１％（０．４ｍｍ）であった。これらの例は、破片生成量に対するガラスの厚さの影響を示す。厚さが小さいほど、壊滅的な破損中に生成されるガラスの破片の量が少なかった。更に、これらの例を上述のものと比較でき、これらの例は、接着剤の保持特性の効果を示す。３Ｍ ＶＨＢは、Ｅ３ディスプレイＬＯＣＡ（低弾性率）に比べて高いガラス破片保持力（高弾性率）を有する。以上の実験は単なる例である。

本明細書中で使用される場合、用語「配置する（ｄｉｓｐｏｓｅ）」は、当該技術分野で公知のいずれの方法を用いて、材料を表面上にコーティングする、堆積させる、及び／又は形成することを指す。配置された材料は、本明細書中で定義されるような層を構成できる。本明細書中で使用される場合、句「…の上に配置される（ｄｉｓｐｏｓｅｄ ｏｎ）」は、ある材料をある表面上に、該材料が該表面と直接接触するように形成する例を含み、また、ある材料をある表面上に、配置される該材料と該表面との間に１つ以上の介在材料が存在する状態で、形成する例を含む。１つ以上の介在材料は、本明細書中で定義されるような層を構成してよい。用語「層（ｌａｙｅｒ）」は、単層を含んでよく、又は１つ以上の副層を含んでよい。このような副層は、互いに直接接触していてよい。副層は、同一の材料から形成されていても、２つ以上の異なる材料から形成されていてもよい。１つ以上の代替実施形態では、このような副層は、間に配置された異なる材料の介在層を有してよい。１つ以上の実施形態では、層は、１つ以上の連続した中断されていない層、及び／又は１つ以上の不連続な中断された層（即ち互いに隣接して形成された異なる材料を有する層）を含んでよい。層又は副層は、個別堆積又は連続堆積プロセスを含む、当該技術分野で公知のいずれの方法で形成してよい。１つ以上の実施形態では、層は、連続堆積プロセスのみを用いて形成してよく、あるいは個別堆積プロセスのみを用いて形成してよい。

１つ以上の実施形態では、ガラス基板の厚さ（ｔ）は約１．５ｍｍ以下である。例えば上記厚さは、約０．１ｍｍ〜約１．５ｍｍ、約０．１５ｍｍ〜約１．５ｍｍ、約０．２ｍｍ〜約１．５ｍｍ、約０．２５ｍｍ〜約１．５ｍｍ、約０．３ｍｍ〜約１．５ｍｍ、約０．３５ｍｍ〜約１．５ｍｍ、約０．４ｍｍ〜約１．５ｍｍ、約０．４５ｍｍ〜約１．５ｍｍ、約０．５ｍｍ〜約１．５ｍｍ、約０．５５ｍｍ〜約１．５ｍｍ、約０．６ｍｍ〜約１．５ｍｍ、約０．６５ｍｍ〜約１．５ｍｍ、約０．７ｍｍ〜約１．５ｍｍ、約０．１ｍｍ〜約１．４ｍｍ、約０．１ｍｍ〜約１．３ｍｍ、約０．１ｍｍ〜約１．２ｍｍ、約０．１ｍｍ〜約１．１ｍｍ、約０．１ｍｍ〜約１．０５ｍｍ、約０．１ｍｍ〜約１ｍｍ、約０．１ｍｍ〜約０．９５ｍｍ、約０．１ｍｍ〜約０．９ｍｍ、約０．１ｍｍ〜約０．８５ｍｍ、約０．１ｍｍ〜約０．８ｍｍ、約０．１ｍｍ〜約０．７５ｍｍ、約０．１ｍｍ〜約０．７ｍｍ、約０．１ｍｍ〜約０．６５ｍｍ、約０．１ｍｍ〜約０．６ｍｍ、約０．１ｍｍ〜約０．５５ｍｍ、約０．１ｍｍ〜約０．５ｍｍ、約０．１ｍｍ〜約０．４ｍｍ、又は約０．３ｍｍ〜約０．７ｍｍであってよい。

１つ以上の実施形態では、ガラス基板の幅（Ｗ）は、約５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約１０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約１５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約２０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約２５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約３０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約３５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約４０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約４５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約５０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約５５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約６０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約６５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約７０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約７５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約８０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約８５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約９０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約９５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約１００ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約１１０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約１２０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約１３０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約１４０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約１５０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約５ｃｍ〜約２４０ｃｍ、約５ｃｍ〜約２３０ｃｍ、約５ｃｍ〜約２２０ｃｍ、約５ｃｍ〜約２１０ｃｍ、約５ｃｍ〜約２００ｃｍ、約５ｃｍ〜約１９０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１８０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１７０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１６０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１５０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１４０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１３０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１２０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１１０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１１０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１００ｃｍ、約５ｃｍ〜約９０ｃｍ、約５ｃｍ〜約８０ｃｍ、又は約５ｃｍ〜約７５ｃｍである。

１つ以上の実施形態では、ガラス基板の長さ（Ｌ）は、約５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約１０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約１５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約２０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約２５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約３０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約３５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約４０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約４５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約５０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約５５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約６０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約６５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約７０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約７５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約８０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約８５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約９０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約９５ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約１００ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約１１０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約１２０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約１３０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約１４０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約１５０ｃｍ〜約２５０ｃｍ、約５ｃｍ〜約２４０ｃｍ、約５ｃｍ〜約２３０ｃｍ、約５ｃｍ〜約２２０ｃｍ、約５ｃｍ〜約２１０ｃｍ、約５ｃｍ〜約２００ｃｍ、約５ｃｍ〜約１９０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１８０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１７０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１６０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１５０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１４０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１３０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１２０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１１０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１１０ｃｍ、約５ｃｍ〜約１００ｃｍ、約５ｃｍ〜約９０ｃｍ、約５ｃｍ〜約８０ｃｍ、又は約５ｃｍ〜約７５ｃｍである。

１つ以上の実施形態では、ガラス基板は強化されていてよい。１つ以上の実施形態では、ガラス基板は、表面からある圧縮深さ（ＤＯＣ）まで延在する圧縮応力を含むように強化してよい。圧縮応力領域は、引張応力を呈する中央部分によってバランスが取られている。ＤＯＣでは、応力が正の（圧縮）応力から負の（引張）応力へと移行する。

１つ以上の実施形態では、ガラス基板は、物品の複数の部分間の熱膨張係数の不一致を利用して機械的に強化でき、これにより圧縮応力領域と、引張応力を呈する中央領域とを生成する。いくつかの実施形態では、ガラス基板は、ガラス転移温度を超える温度までガラスを加熱した後急速に冷却することによって、熱的に強化できる。

１つ以上の実施形態では、ガラス基板は、イオン交換によって化学強化できる。イオン交換プロセスでは、ガラス基板の表面又はその付近のイオンを、価数又は酸化状態が同一の、比較的大きなイオンで置換（即ち交換）する。ガラス基板がアルカリアルミノシリケートガラスを含む実施形態では、物品の表面層のイオン、及び比較的大きなイオンは、１価のアルカリ金属陽イオン、例えばＬｉ^＋、Ｎａ^＋、Ｋ^＋、Ｒｂ^＋、及びＣｓ^＋である。あるいは、表面層の１価陽イオンを、Ａｇ^＋等の、アルカリ金属陽イオン以外の１価陽イオンで置換してよい。このような実施形態では、交換によってガラス基板内に入る１価イオン（又は陽イオン）が応力を生成する。

イオン交換プロセスは典型的には、ガラス基板中の比較的小さなイオンと交換されることになる比較的大きなイオンを含有する溶融塩浴（又は２つ以上の溶融塩浴）中にガラス基板を浸漬することによって実施される。なお、水性溶融塩浴も利用してよい。更に、１つ以上の浴の組成は、２つ以上のタイプの比較的大きなイオン（例えばＮａ^＋及びＫ^＋）を含んでいても、又は単一の比較的大きなイオンを含んでいてもよい。浴の組成及び温度、浸漬時間、１つ以上の塩浴中に浸漬するガラス基板の個数、複数の塩浴の使用、アニーリングや洗浄等の追加のステップを含むがこれらに限定されない、イオン交換プロセスに関するパラメータは、一般に、デッドフロント構造体のガラス基板の組成（上記物品及び存在するいずれの結晶相の構造を含む）、並びに強化によって得られるガラス基板の所望のＤＯＣ及びＣＳによって決定されることは、当業者には理解されるだろう。例示的な溶融塩浴の組成は、比較的大きなアルカリ金属イオンの硝酸塩、硫酸塩、及び塩酸塩を含んでよい。典型的な硝酸塩としては、ＫＮＯ_３、ＮａＮＯ_３、ＬｉＮＯ_３、ＮａＳＯ_４、及びこれらの組み合わせが挙げられる。溶融塩浴の温度は、典型的には約３８０℃〜約４５０℃であり、浸漬時間は、ガラス基板の厚さ、浴の温度、及びガラス（又は１価イオン）の拡散性に応じて約１５分〜約１００時間である。しかしながら、上述のものとは異なる温度及び浸漬時間も使用可能である。

１つ以上の実施形態では、ガラス基板を、約３７０℃〜約４８０℃の、１００％のＮａＮＯ_３、１００％のＫＮＯ_３、又はＮａＮＯ_３とＫＮＯ_３との組み合わせの溶融塩浴に浸漬してよい。いくつかの実施形態では、ガラス基板を、約５％〜約９０％のＫＮＯ_３及び約１０％〜約９５％のＮａＮＯ_３を含む溶融混合塩浴に浸漬してよい。１つ以上の実施形態では、ガラス基板を、第１の浴に浸漬した後で第２の浴に浸漬してよい。第１及び第２の浴は、互いに異なる組成及び／又は温度を有してよい。第１及び第２の塩浴中での浸漬時間は様々であってよい。例えば、第１の浴中での浸漬は、第２の浴中での浸漬より長くてよい。

１つ以上の実施形態では、ガラス基板を、温度が約４２０℃未満（例えば約４００℃又は約３８０℃）の、ＮａＮＯ_３及びＫＮＯ_３（例えば４９％／５１％、５０％／５０％、５１％／４９％）を含む溶融混合塩浴に、約５時間未満、又は約４時間以下にわたって浸漬してよい。

イオン交換条件を調整することにより、結果として得られるガラス基板の表面又はその付近の応力プロファイルの「スパイク（ｓｐｉｋｅ）」を提供する、又は勾配を増大させることができる。スパイクは、より高いＣＳ値をもたらすことができる。このスパイクは、本明細書に記載のガラス基板に使用されるガラス組成物の独特な特性により、単一の浴又は複数の浴によって達成でき、ここで上記１つ以上の浴は単一の組成又は混合組成を有する。

ガラス基板内に２つ以上の１価イオンが交換によって入る１つ以上の実施形態では、異なる複数の１価イオンを、ガラス基板内の異なる複数の深さまで交換してよい（そして、ガラス基板内の異なる複数の深さにおいて異なる複数の大きさの応力を生成してよい）。その結果として、複数の応力生成イオンの相対的な深さを決定して、異なる複数の応力プロファイルの特徴を得ることができる。

ＣＳは、株式会社折原製作所（日本）製のＦＳＭ‐６０００等の市販の機器を用いた表面応力測定（ＦＳＭ）によるもの等の、当該技術分野で公知の手段を用いて測定される。表面応力測定は、ガラスの複屈折に関連する応力光係数（ｓｔｒｅｓｓ ｏｐｔｉｃａｌ ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ：ＳＯＣ）の精密測定に依存する。ＳＯＣは、「ガラスの応力光係数の測定のための標準試験法（Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｔｅｓｔ Ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ ｏｆ ガラス Ｓｔｒｅｓｓ‐Ｏｐｔｉｃａｌ Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）」というタイトルのＡＳＴＭ規格Ｃ７７０‐９８（２０１３）（その内容は、参照によりその全体が本出願に援用される）に記載されるファイバ法及び４点曲げ法、並びにバルクシリンダ法によって測定される。本明細書中で使用される場合、ＣＳは、圧縮応力層内で測定された最高圧縮応力値である「最大圧縮応力（ｍａｘｉｍｕｍ ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｖｅ ｓｔｒｅｓｓ）」であってよい。いくつかの実施形態では、最大圧縮応力は、ガラス基板の表面に位置する。他の実施形態では、最大圧縮応力は、表面下の深さにおいて発生してもよく、これにより圧縮応力は「埋没したピーク（ｂｕｒｉｅｄ ｐｅａｋ）」のようになる。

ＤＯＣは、強化方法及び条件に応じて、ＦＳＭで、又は散乱光偏向鏡（ＳＣＡＬＰ）（エストニアのタリンにあるＧｌａｓｓｔｒｅｓｓ Ｌｔｄから入手可能なＳＣＡＬＰ‐０４散乱光偏光器等）で測定してよい。ガラス基板をイオン交換処理によって化学強化する場合、どのイオンが交換によってガラス基板内に入るかに応じて、ＦＳＭ又はＳＣＡＬＰを用いてよい。ガラス基板内の応力が、ガラス基板内へのカリウムイオンの交換によって生成される場合は、ＦＳＭを用いてＤＯＣを測定する。上記応力が、ガラス基板内へのナトリウムイオンの交換によって生成される場合は、ＳＣＡＬＰを用いてＤＯＣを測定する。ガラス基板品内の応力が、ガラス内へのカリウム及びナトリウム両方のイオンの交換によって生成される場合は、ナトリウムイオンの交換深さがＤＯＣを示し、カリウムイオンの交換深さが圧縮応力の大きさの変化（ただし圧縮応力から引張応力への応力の変化ではない）を示すと考えられるため、ＤＯＣはＳＣＡＬＰで測定され、上記ガラス基板内でのカリウムイオンの交換深さはＦＳＭで測定される。中心張力又はＣＴは最大引張応力であり、ＳＣＡＬＰで測定される。

１つ以上の実施形態では、ガラス基板は、（本明細書に記載されているように）上記ガラス基板の厚さｔの小部分として記載されるＤＯＣを呈するよう強化してよい。例えば、１つ以上の実施形態では、ＤＯＣは、約０．０５ｔ以上、約０．１ｔ以上、約０．１１ｔ以上、約０．１２ｔ以上、約０．１３ｔ以上、約０．１４ｔ以上、約０．１５ｔ以上、約０．１６ｔ以上、約０．１７ｔ以上、約０．１８ｔ以上、約０．１９ｔ以上、約０．２ｔ以上、約０．２１ｔ以上であってよい。いくつかの実施形態では、ＤＯＣは、約０．０８ｔ〜約０．２５ｔ、約０．０９ｔ〜約０．２５ｔ、約０．１８ｔ〜約０．２５ｔ、約０．１１ｔ〜約０．２５ｔ、約０．１２ｔ〜約０．２５ｔ、約０．１３ｔ〜約０．２５ｔ、約０．１４ｔ〜約０．２５ｔ、約０．１５ｔ〜約０．２５ｔ、約０．０８ｔ〜約０．２４ｔ、約０．０８ｔ〜約０．２３ｔ、約０．０８ｔ〜約０．２２ｔ、約０．０８ｔ〜約０．２１ｔ、約０．０８ｔ〜約０．２ｔ、約０．０８ｔ〜約０．１９ｔ、約０．０８ｔ〜約０．１８ｔ、約０．０８ｔ〜約０．１７ｔ、約０．０８ｔ〜約０．１６ｔ、又は約０．０８ｔ〜約０．１５ｔであってよい。いくつかの例では、ＤＯＣは、約２０μｍ以下であってよい。１つ以上の実施形態では、ＤＯＣは、約４０μｍ以上（例えば約４０μｍ〜約３００μｍ、約５０μｍ〜約３００μｍ、約６０μｍ〜約３００μｍ、約７０μｍ〜約３００μｍ、約８０μｍ〜約３００μｍ、約９０μｍ〜約３００μｍ、約１００μｍ〜約３００μｍ、約１１０μｍ〜約３００μｍ、約１２０μｍ〜約３００μｍ、約１４０μｍ〜約３００μｍ、約１５０μｍ〜約３００μｍ、約４０μｍ〜約２９０μｍ、約４０μｍ〜約２８０μｍ、約４０μｍ〜約２６０μｍ、約４０μｍ〜約２５０μｍ、約４０μｍ〜約２４０μｍ、約４０μｍ〜約２３０μｍ、約４０μｍ〜約２２０μｍ、約４０μｍ〜約２１０μｍ、約４０μｍ〜約２００μｍ、約４０μｍ〜約１８０μｍ、約４０μｍ〜約１６０μｍ、約４０μｍ〜約１５０μｍ、約４０μｍ〜約１４０μｍ、約４０μｍ〜約１３０μｍ、約４０μｍ〜約１２０μｍ、約４０μｍ〜約１１０μｍ、又は約４０μｍ〜約１００μｍ）であってよい。

１つ以上の実施形態では、強化ガラス基板は、２００ＭＰａ以上、３００ＭＰａ以上、４００ＭＰａ以上、約５００ＭＰａ以上、約６００ＭＰａ以上、約７００ＭＰａ以上、約８００ＭＰａ以上、約９００ＭＰａ以上、約９３０ＭＰａ以上、約１０００ＭＰａ以上、又は約１０５０ＭＰａ以上のＣＳ（これはガラス基板の表面又はある深さにおいて認められ得る）を有してよい。

１つ以上の実施形態では、強化強化ガラス基板は、約２０ＭＰａ以上、約３０ＭＰａ以上、約４０ＭＰａ以上、約４５ＭＰａ以上、約５０ＭＰａ以上、約６０ＭＰａ以上、約７０ＭＰａ以上、約７５ＭＰａ以上、約８０ＭＰａ以上、又は約８５ＭＰａ以上の最大引張応力又は中心張力（ＣＴ）を有してよい。いくつかの実施形態では、上記最大引張応力又は中心張力（ＣＴ）は、約４０ＭＰａ〜約１００ＭＰａであってよい。

ガラス基板中での使用に好適なガラス組成物は、ソーダライムガラス、アルミノシリケートガラス、ボロシリケートガラス、ボロアルミノシリケートガラス、アルカリ含有アルミノシリケートガラス、アルカリ含有ボロシリケートガラス、及びアルカリ含有ボロアルミノシリケートガラスを含む。

特段の指定がない限り、本明細書で開示されているガラス組成物は、酸化物ベースで分析したモルパーセント（モル％）で記述される。

１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、約６６モル％〜約８０モル％、約６７モル％〜約８０モル％、約６８モル％〜約８０モル％、約６９モル％〜約８０モル％、約７０モル％〜約８０モル％、約７２モル％〜約８０モル％、約６５モル％〜約７８モル％、約６５モル％〜約７６モル％、約６５モル％〜約７５モル％、約６５モル％〜約７４モル％、約６５モル％〜約７２モル％、又は約６５モル％〜約７０モル％、並びにこれらの間の全ての範囲及び部分範囲内の量のＳｉＯ_２を含んでよい。

１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、約４モル％超、又は約５モル％超のＡｌ_２Ｏ_３を含む。１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、約７モル％超かつ約１５モル％まで、約７モル％超かつ約１４モル％まで、約７モル％〜約１３モル％、約４モル％〜約１２モル％、約７モル％〜約１１モル％、約８モル％〜約１５モル％、９モル％〜約１５モル％、約９モル％〜約１５モル％、約１０モル％〜約１５モル％、約１１モル％〜約１５モル％、又は約１２モル％〜約１５モル％、並びにこれらの間の全ての範囲及び部分範囲内の量のＡｌ_２Ｏ_３を含む。１つ以上の実施形態では、Ａｌ_２Ｏ_３の上限は約１４モル％、１４．２モル％、１４．４モル％、１４．６モル％、又は１４．８モル％であってよい。

１つ以上の実施形態では、ガラス物品は、アルミノシリケートガラス物品として、又はアルミノシリケートガラス組成物を含むものとして記載される。このような実施形態では、ガラス組成物又はガラス組成物から形成された物品は、ＳｉＯ_２及びＡｌ_２Ｏ_３を含み、ソーダライムシリケートガラスではない。これに関して、ガラス組成物又はガラス組成物から形成された物品は、約２モル％以上、２．２５モル％以上、２．５モル％以上、約２．７５モル％以上、約３モル％以上のＡｌ_２Ｏ_３を含む。

１つ以上の実施形態では、ガラス組成物はＢ_２Ｏ_３（例えば約０．０１モル％以上）を含む。１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、約０モル％〜約５モル％、約０モル％〜約４モル％、約０モル％〜約３モル％、約０モル％〜約２モル％、約０モル％〜約１モル％、約０モル％〜約０．５モル％、約０．１モル％〜約５モル％、約０．１モル％〜約４モル％、約０．１モル％〜約３モル％、約０．１モル％〜約２モル％、約０．１モル％〜約１モル％、約０．１モル％〜約０．５モル％、並びにこれらの間の全ての範囲及び部分範囲内の量のＢ_２Ｏ_３を含む。１つ以上の実施形態では、ガラス組成物はＢ_２Ｏ_３を略含まない。

本明細書中で使用される場合、組成物の成分に関する句「略含まない（ｓｕｂｓｔａｎｔｉａｌｌｙ ｆｒｅｅ）」は、該成分が、初期バッチ生成中に能動的又は意図的に該組成物に添加されないものの、不純物として約０．００１モル％未満の量で存在し得ることを意味する。

１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は任意にＰ_２Ｏ_５（例えば約０．０１モル％以上）を含む。１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、２モル％以下、１．５モル％以下、１モル％以下、又は０．５モル％以下の、ゼロでない量のＰ_２Ｏ_５を含む。１つ以上の実施形態では、ガラス組成物はＰ_２Ｏ_５を略含まない。

１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、約８モル％以上、約１０モル％以上、又は約１２モル％以上のＲ_２Ｏの総量（これは、Ｌｉ_２Ｏ、Ｎａ_２Ｏ、Ｋ_２Ｏ、Ｒｂ_２Ｏ、及びＣｓ_２Ｏといったアルカリ金属酸化物の総量である）を含んでよい。いくつかの実施形態では、ガラス組成物は、約８モル％〜約２０モル％、約８モル％〜約１８モル％、約８モル％〜約１６モル％、約８モル％〜約１４モル％、約８モル％〜約１２モル％、約９モル％〜約２０モル％、約１０モル％〜約２０モル％、約１１モル％〜約２０モル％、約１２モル％〜約２０モル％、約１３モル％〜約２０モル％、約１０モル％〜約１４モル％、又は１１モル％〜約１３モル％、並びにこれらの間の全ての範囲及び部分範囲内の、Ｒ_２Ｏの総量を含む。１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、Ｒｂ_２Ｏ、Ｃｓ_２Ｏ、又はＲｂ_２Ｏ及びＣｓ_２Ｏの両方を略含まなくてよい。１つ以上の実施形態では、Ｒ_２Ｏは、Ｌｉ_２Ｏ、Ｎａ_２Ｏ、及びＫ_２Ｏだけの総量を含んでよい。１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、Ｌｉ_２Ｏ、Ｎａ_２Ｏ、及びＫ_２Ｏから選択された少なくとも１つのアルカリ金属酸化物を含んでよく、ここで該アルカリ金属酸化物は、約８モル％以上の量で存在する。

１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、約８モル％以上、約１０モル％以上、又は約１２モル％以上のＮａ_２Ｏを含む。１つ以上の実施形態では、上記組成物は、約８モル％〜約２０モル％、約８モル％〜約１８モル％、約８モル％〜約１６モル％、約８モル％〜約１４モル％、約８モル％〜約１２モル％、約９モル％〜約２０モル％、約１０モル％〜約２０モル％、約１１モル％〜約２０モル％、約１２モル％〜約２０モル％、約１３モル％〜約２０モル％、約１０モル％〜約１４モル％、又は１１モル％〜約１６モル％、並びにこれらの間の全ての範囲及び部分範囲内のＮａ_２Ｏを含む。

１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、約４モル％未満のＫ_２Ｏ、約３モル％未満のＫ_２Ｏ、又は約１モル％未満のＫ_２Ｏを含む。いくつかの例では、ガラス組成物は、約０モル％〜約４モル％、約０モル％〜約３．５モル％、約０モル％〜約３モル％、約０モル％〜約２．５モル％、約０モル％〜約２モル％、約０モル％〜約１．５モル％、約０モル％〜約１モル％、約０モル％〜約０．５モル％、約０モル％〜約０．２モル％、約０モル％〜約０．１モル％、約０．５モル％〜約４モル％、約０．５モル％〜約３．５モル％、約０．５モル％〜約３モル％、約０．５モル％〜約２．５モル％、約０．５モル％〜約２モル％、約０．５モル％〜約１．５モル％、又は約０．５モル％〜約１モル％、並びにこれらの間の全ての範囲及び部分範囲内の量のＫ_２Ｏを含んでよい。１つ以上の実施形態では、ガラス組成物はＫ_２Ｏを略含まなくてよい。

１つ以上の実施形態では、ガラス組成物はＬｉ_２Ｏを略含まない。１つ以上の実施形態では、上記組成物中のＮａ_２Ｏの量は、Ｌｉ_２Ｏの量より多くてよい。いくつかの例では、Ｎａ_２Ｏの量は、Ｌｉ_２Ｏ及びＫ_２Ｏの合計量より多くてよい。１つ以上の代替実施形態では、上記組成物中のＬｉ_２Ｏの量は、Ｎａ_２Ｏの量、又はＮａ_２Ｏ及びＫ_２Ｏの合計量より多くてよい。

１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、約０モル％〜約２モル％の、ＲＯの総量（これはＣａＯ、ＭｇＯ、ＢａＯ、ＺｎＯ、及びＳｒＯ等のアルカリ土類金属酸化物の総量である）を含んでよい。いくつかの実施形態では、ガラス組成物は、約２モル％以下のゼロではない量のＲＯを含む。１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、約０モル％〜約１．８モル％、約０モル％〜約１．６モル％、約０モル％〜約１．５モル％、約０モル％〜約１．４モル％、約０モル％〜約１．２モル％、約０モル％〜約１モル％、約０モル％〜約０．８モル％、約０モル％〜約０．５モル％、並びにこれらの間の全ての範囲及び部分範囲内の量のＲＯを含む。

１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、約１モル％未満、約０．８モル％未満、又は約０．５モル％未満のＣａＯを含む。１つ以上の実施形態では、ガラス組成物はＣａＯを略含まない。

いくつかの実施形態では、ガラス組成物は、約０モル％〜約７モル％、約０モル％〜約６モル％、約０モル％〜約５モル％、約０モル％〜約４モル％、約０．１モル％〜約７モル％、約０．１モル％〜約６モル％、約０．１モル％〜約５モル％、約０．１モル％〜約４モル％、約１モル％〜約７モル％、約２モル％〜約６モル％、又は約３モル％〜約６モル％、並びにこれらの間の全ての範囲及び部分範囲内の量のＭｇＯを含む。

１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、約０．２モル％以下、約０．１８モル％未満、約０．１６モル％未満、約０．１５モル％未満、約０．１４モル％未満、約０．１２モル％未満のＺｒＯ_２を含む。１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、約０．０１モル％〜約０．２モル％、約０．０１モル％〜約０．１８モル％、約０．０１モル％〜約０．１６モル％、約０．０１モル％〜約０．１５モル％、約０．０１モル％〜約０．１４モル％、約０．０１モル％〜約０．１２モル％、又は約０．０１モル％〜約０．１０モル％、並びにこれらの間の全ての範囲及び部分範囲内のＺｒＯ_２を含む。

１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、約０．２モル％以下、約０．１８モル％未満、約０．１６モル％未満、約０．１５モル％未満、約０．１４モル％未満、約０．１２モル％未満のＳｎＯ_２を含む。１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、約０．０１モル％〜約０．２モル％、約０．０１モル％〜約０．１８モル％、約０．０１モル％〜約０．１６モル％、約０．０１モル％〜約０．１５モル％、約０．０１モル％〜約０．１４モル％、約０．０１モル％〜約０．１２モル％、又は約０．０１モル％〜約０．１０モル％、並びにこれらの間の全ての範囲及び部分範囲内のＳｎＯ_２を含む。

１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、ガラス物品に色又は色合いを付与する酸化物を含んでよい。いくつかの実施形態では、ガラス組成物は、ガラス物品を紫外線照射に暴露したときにガラス物品の脱色を防止する酸化物を含む。このような酸化物の例としては、限定するものではないが、Ｔｉ、Ｖ、Ｃｒ、Ｍｎ、Ｆｅ、Ｃｏ、Ｎｉ、Ｃｕ、Ｃｅ、Ｗ、及びＭｏの酸化物が挙げられる。

１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、Ｆｅ_２Ｏ_３として表されるＦｅを含み、ここでＦｅは、約１モル％以下の量で存在する。いくつかの実施形態では、ガラス組成物はＦｅを略含まない。１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、約０．２モル％以下、約０．１８モル％未満、約０．１６モル％未満、約０．１５モル％未満、約０．１４モル％未満、約０．１２モル％未満のＦｅ_２Ｏ_３を含む。１つ以上の実施形態では、ガラス組成物は、約０．０１モル％〜約０．２モル％、約０．０１モル％〜約０．１８モル％、約０．０１モル％〜約０．１６モル％、約０．０１モル％〜約０．１５モル％、約０．０１モル％〜約０．１４モル％、約０．０１モル％〜約０．１２モル％、又は約０．０１モル％〜約０．１０モル％、並びにこれらの間の全ての範囲及び部分範囲内のＦｅ_２Ｏ_３を含む。

ガラス組成物がＴｉＯ_２を含む場合、ＴｉＯ_２は、約５モル％以下、約２．５モル％以下、約２モル％以下、又は約１モル％以下の量で存在してよい。１つ以上の実施形態では、ガラス組成物はＴｉＯ_２を略含まなくてよい。

ある例示的なガラス組成物は、約６５モル％〜約７５モル％のＳｉＯ_２、約８モル％〜約１４モル％のＡｌ_２Ｏ_３、約１２モル％〜約１７モル％のＮａ_２Ｏ、約０モル％〜約０．２モル％のＫ_２Ｏ、及び約１．５モル％〜約６モル％のＭｇＯを含む。任意に、ＳｎＯ_２は、本明細書の他の箇所で開示されている量で含まれていてよい。

本開示の態様（１）は、車両内装システムであって、上記車両内装システムは：湾曲面を備えるベースと；第１の主面、第２の主面、上記第１の主面と上記第２の主面とを接続する副面、及び０．０５ｍｍ〜２ｍｍの厚さを備えるガラス基板とを備え、上記第２の主面は、５００ｍｍ以上である第１の曲率半径を有し、質量が６．８ｋｇのインパクタが衝突速度５．３５ｍ／ｓ〜６．６９ｍ／ｓで上記第１の主面に衝突するとき、上記インパクタの減速は１２０ｇ（ｇ力）以下である、車両内装システムに関する。

態様（２）は、上記インパクタの上記減速が、上記衝突の時間全体にわたるいずれの３ｍｓの間隔に関して８０ｇ以下である、態様（１）の車両内装システムに関する。

態様（３）は、上記ディスプレイがタッチパネルディスプレイであり、上記ディスプレイモジュールがタッチパネルを備える、態様（１）又は（２）の車両内装システムに関する。

態様（４）は、上記ガラス基板の上記第１の主面と上記第２の主面との間で測定された最大厚さが１．５ｍｍ以下である、態様（１）〜（３）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（５）は、上記ガラス基板の上記第１の主面と上記第２の主面との間で測定された上記最大厚さが０．３ｍｍ〜０．７ｍｍである、態様（１）〜（４）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（６）は、上記ガラス基板が化学強化ガラスを含む、態様（１）〜（５）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（７）は、防眩性コーティング、反射防止コーティング、及び清掃容易化コーティングのうちの少なくとも１つが、上記ガラス基板の上記第１の主面上に配置される、態様（１）〜（６）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（８）は、上記湾曲面上に配置されたディスプレイを更に備え、上記ディスプレイが、上記ガラス基板の上記第２の主面に取り付けられたディスプレイモジュールを備える、態様（１）〜（７）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（９）は、上記ガラス基板の少なくとも１つの縁部領域が、縁部衝突性能の改善のために強化される、態様（１）〜（８）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（１０）は、上記縁部領域が研削された縁部を備える、態様（９）の車両内装システムに関する。

態様（１１）は、上記研削された縁部が、＃４００グリットより微細なグリットサイズの研削ツールによって達成される、態様（１０）の車両内装システムに関する。

態様（１２）は、上記研削された縁部が、＃６００グリットより微細なグリットサイズの研削ツールによって達成される、態様（１１）の車両内装システムに関する。

態様（１３）は、上記研削された縁部が、＃１０００グリットより微細なグリットサイズの研削ツールで更に研削することによって達成される、態様（１１）又は（１２）の車両内装システムに関する。

態様（１４）は、上記研削された縁部が、＃１５００グリットより微細なグリットサイズの研削ツールで更に研削することによって達成される、態様（１１）又は（１２）の車両内装システムに関する。

態様（１５）は、上記研削された縁部がイオン交換によって更に強化される、態様（１０）〜（１４）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（１６）は、上記イオン交換後に、強化ポリマー層が上記研削された縁部上に形成される、態様（１５）の車両内装システムに関する。

態様（１７）は、上記研削された縁部が、ウェット酸エッチングで縁部損傷を除去することにより更に強化され、またイオン交換によって更に強化される、態様（１０）〜（１４）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（１８）は、上記縁部が強化ポリマー層を更に備える、態様（１７）の車両内装システムに関する。

態様（１９）は、上記研削された縁部が、ドライエッチングプロセスでのエッチングによって更に強化され、またイオン交換によって更に強化される、態様（１０）〜（１４）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（２０）は、上記縁部が強化ポリマー層を更に備える、態様（１９）の車両内装システムに関する。

態様（２１）は、上記ガラス基板を上記ベースに接着する接着剤を更に含む、態様（１）〜（２０）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（２２）は、上記接着剤のヤング率が３００ＭＰａ以上である、態様（２１）の車両内装システムに関する。

態様（２３）は、上記接着剤のヤング率が８００ＭＰａ以上である、態様（２２）の車両内装システムに関する。

態様（２４）は、上記第１の主面に上記インパクタが衝突した場合に、上記ガラス基板が破壊されない、又は破断しない、態様（１）〜（２３）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（２５）は、上記第１の主面が、約４０μｍの層深さ（ＤＯＬ）で７００ＭＰａ超の圧縮応力を有する、態様（１）〜（２４）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（２６）は、低摩擦コーティングが上記ガラス基板の上記第１の主面上に配置される、態様（１）〜（２５）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（２７）は、上記ガラス基板の上記第１の主面及び上記第２の主面が、粉砕防止フィルムを実質的に有しない、態様（６）の車両内装システムに関する。

本開示の態様（２８）は、態様（１）〜（２７）のいずれか１つに記載の車両内装システムを作製する方法であって、ガラス基板を上記ガラス基板のガラス転移温度未満の温度で湾曲させるステップを含む、方法に関する。

態様（２９）は、基板を上記ガラス基板で湾曲させるステップを更に含む、態様（２８）の方法に関する。

本開示の態様（３０）は、態様（１）〜（２６）のいずれか１つに記載の車両内装システムを作製する方法であって、ガラス基板を上記ガラス基板のガラス転移温度より高い温度で湾曲させるステップを含む、方法に関する。

本開示の態様（３１）は、車両内装システムであって、上記車両内装システムは：湾曲面を備えるベースと；第１の主面、第２の主面、上記第１の主面と上記第２の主面とを接続する副面、及び０．０５ｍｍ〜２ｍｍの厚さを備えるガラス基板と；上記ベースと上記ガラス基板との間の接着層とを備え、上記ガラス基板は、上記ガラス基板のガラス転移温度未満の温度で、上記ベースに一致するように冷間形成された状態であり、上記第２の主面は、上記接着剤によって上記ベースに取り付けられ、上記第２の主面は、上記ベースの上記湾曲面に対応する第１の曲率半径を有し、上記冷間形成された状態において、上記ガラス基板は、上記ガラス基板の破砕性の改善のための所定の値未満の貯蔵内部引張エネルギを有する、車両内装システムに関する。

態様（３２）は、上記ガラス基板の厚さが０．４ｍｍ〜１．１ｍｍである、態様（３１）の車両内装システムに関する。

態様（３３）は、上記化学強化ガラス基板の厚さが０．４ｍｍ〜０．７ｍｍである、態様（３２）の車両内装システムに関する。

態様（３４）は、上記第２の主面の曲率半径が１０００ｍｍ以上である、態様（３１）〜（３３）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（３５）は、上記第２の主面の曲率半径が１０００ｍｍ未満である、態様（３１）〜（３３）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（３６）は、上記接着剤が光学的に透明の接着剤である、態様（３１）〜（３４）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（３７）は、上記ベースが、上記ベースの少なくとも１つの領域に、ディスプレイユニットを備える、態様（３１）〜（３５）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（３８）は、上記第１の主面が、上記貯蔵内部引張エネルギが上記所定の値未満となるような、圧縮応力及び層深さ（ＤＯＬ）を有する、態様（３１）〜（３６）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（３９）は、上記貯蔵内部引張エネルギが、上記ガラス基板の上記第１の曲率半径を備える領域において、上記所定の値未満である、態様（３７）の車両内装システムに関する。

態様（４０）は、上記貯蔵内部引張エネルギの上記所定の値未満において、上記ガラス基板の破断後に、上記ディスプレイが視聴者によって読み取り可能な状態のままである、態様（３６）〜（３８）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（４１）は、上記ガラス基板が化学強化されている、態様（３１）〜（４０）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（４２）は、粉砕防止フィルムが上記ガラス基板に取り付けられていない、態様（４１）の車両内装システムに関する。

本開示の態様（４３）は、車両内装システムを作製する方法であって、上記方法は：第１の曲率半径を有する表面を備えるベースを提供するステップ；ガラス基板を化学強化して、上記ガラス基板の厚さ及び上記ガラス基板の所望の最小曲率半径に基づく、所望のイオン交換プロファイルを達成するステップ；並びに上記ベースの上記表面に一致するように上記ガラス基板を曲げるステップを含み、上記曲げるステップは、上記ガラス基板のガラス転移温度未満の温度で実施され、上記ガラス基板は、上記ガラス基板の上記所望の最小曲率半径より大きな曲率半径を有し、上記ガラス基板は、上記曲げるステップの後、所定のエネルギ量未満の貯蔵内部引張エネルギを有し、上記所定のエネルギ量は、上記ガラス基板の上記厚さ、上記ガラス基板の圧縮応力、上記ガラス基板の層深さ、及び上記所望の最小曲率半径の関数であり、上記所定のエネルギ量未満において、上記ガラス基板は改善された破砕性を有する、方法に関する。

本開示の態様（４４）は、車両内装システムであって、上記車両内装システムは：湾曲面を備えるベースと；車両内に上記ベースを設置するための設置機構と；第１の主面、第２の主面、及び上記第１の主面と上記第２の主面とを接続する副面を備えるガラス基板とを備え、上記第２の主面は上記ベースに取り付けられ、また第１の曲率半径を有し、質量が６．８ｋｇのインパクタが衝突速度５．３５ｍ／ｓ〜６．６９ｍ／ｓで上記第１の主面に衝突するとき、上記インパクタの上記減速は１２０ｇ（ｇ力）以下である、車両内装システムに関する。

態様（４５）は、上記設置機構が設置用ブラケット又はクランプを備える、態様（４４）の車両内装システムに関する。

態様（４６）は、上記ベースと上記ガラス基板との組み合わせが第１の剛度Ｋ１を有する、態様（４４）又は（４５）の車両内装システムに関する。

態様（４７）は、上記設置機構が、上記車両内装システムの侵入を所望の最大侵入レベルに制限する第２の剛度Ｋ２を有する、態様（４４）〜（４６）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（４８）は、上記車両内装システムが、以下：
Ｋｓ＝（Ｋ１×Ｋ２）／（Ｋ１＋Ｋ２）
として定義されるシステム剛度Ｋｓを有する、態様（４６）又は（４７）の車両内装システムに関する。

態様（４９）は、上記システム剛度Ｋｓが、上記ガラス基板が上記インパクタの衝突によって破断しない範囲内である、態様（４８）の車両内装システムに関する。

態様（５０）は、上記ガラス基板の厚さが０．０５ｍｍ〜２ｍｍである、態様（４４）の車両内装システムに関する。

態様（５１）は、上記第２の主面が５００ｍｍ以上の第１の曲率半径を備える、態様（４４）〜（５０）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（５２）は、上記インパクタの上記減速が、上記衝突の時間全体にわたるいずれの３ｍｓの間隔に関して８０ｇ以下である、態様（４４）〜（５１）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（５３）は、上記湾曲面上に配置されたディスプレイを更に備え、上記ディスプレイが、上記ガラス基板の上記第２の主面に取り付けられたディスプレイモジュールを備える、態様（４４）〜（５２）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（５４）は、上記ディスプレイがタッチパネルディスプレイである、態様（５３）の車両内装システムに関する。

態様（５５）は、上記第１の主面と上記第２の主面との間で測定される上記ガラス基板の最大厚さが１．５ｍｍ以下である、態様（４４）〜（５４）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（５６）は、上記第１の主面と上記第２の主面との間で測定される上記ガラス基板の上記最大厚さが０．３ｍｍ〜０．７ｍｍである、態様（４４）〜（５５）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（５７）は、上記ガラス基板が化学強化ガラスを含む、態様（４４）〜（５６）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（５８）は、上記第１の主面及び上記第２の主面が粉砕防止フィルムを実質的に含まない、態様（５７）の車両内装システムに関する。

態様（５９）は、防眩性コーティング、反射防止コーティング、及び清掃容易化コーティングのうちの少なくとも１つが、上記ガラス基板の上記第１の主面上に配置される、態様（４４）〜（５８）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（６０）は、上記第１の主面が、約４０μｍの層深さ（ＤＯＬ）で７００ＭＰａ超の圧縮応力を有する、態様（４４）〜（５９）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（６１）は、低摩擦コーティングが上記ガラス基板の上記第１の主面上に配置される、態様（４４）〜（６０）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（６２）は、質量が６．８ｋｇのインパクタが、上記第１の主面又は上記副面に対して９０°未満の角度で、衝突速度５．３５ｍ／ｓ〜６．６９ｍ／ｓで上記ガラス基板に対して移動しながら、上記ガラス基板の縁部に衝突するとき、上記インパクタの上記減速が１２０ｇ（ｇ力）以下である、態様（１）〜（２７）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（６３）は、上記角度が上記第１の主面に対して約４５°である、態様（６２）の車両内装システムに関する。

態様（６４）は、上記縁部に衝突する上記インパクタの上記減速が、衝突の時間全体にわたるいずれの３ｍｓの間隔に関して８０ｇ以下である、態様（６２）又は（６３）の車両内装システムに関する。

態様（６５）は、上記ガラス基板の上記縁部が、上記第１の主面と上記副面との交線を含む、態様（６２）〜（６４）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（６６）は、上記ガラス基板が、上記縁部に上記角度で衝突する上記インパクタによって破壊されない又は破断しない、態様（６２）〜（６５）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（６７）は、上記ガラス基板を上記ベースに接着する接着剤を更に備え、上記接着剤が構造接着剤又はエポキシである、態様（６２）〜（６６）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（６８）は、上記接着剤が比較的高いヤング率を有する、態様（６７）の車両内装システムに関する。

態様（６９）は、上記接着剤のヤング率が３００ＭＰａ以上である、態様（６７）又は（６８）の車両内装システムに関する。

態様（７０）は、上記ヤング率が８００ＭＰａ以上である、態様（６９）の車両内装システムに関する。

態様（７１）は、上記ガラス基板の上記縁部が、車両内装の乗客の環境に露出している、態様（６２）〜（７０）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（７２）は、上記ガラス基板の上記副面が、上記車両内装の乗客の環境に露出している、態様（６２）〜（７１）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（７３）は、上記縁部に上記角度で衝突する際の上記インパクタの上記減速が、衝突の時間全体にわたるいずれの３ｍｓの間隔に関して８０ｇ以下である、態様（６２）〜（７２）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（７４）は、上記縁部に上記角度で衝突する際の上記インパクタの上記減速が、衝突の時間全体にわたるいずれの３ｍｓの間隔に関して５０ｇ以下である、態様（７３）の車両内装システムに関する。

態様（７５）は、上記縁部に上記角度で衝突する際の上記インパクタのピーク減速が、衝突の時間全体にわたって１０５ｇ以下である、態様（６２）〜（７４）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（７６）は、上記縁部に上記角度で衝突する際の上記インパクタのピーク減速が、衝突の時間全体にわたって１００ｇ以下である、態様（７５）の車両内装システムに関する。

態様（７７）は、上記縁部に上記角度で衝突する際の上記インパクタのピーク減速が、衝突の時間全体にわたって７０ｇ以下である、態様（７６）の車両内装システムに関する。

態様（７８）は、上記縁部に上記角度で衝突する際の、上記車両内装システムの後方の空間への上記車両内装システムの侵入が、６０ｍｍ以下である、態様（６４）〜（７７）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（７９）は、上記縁部に上記角度で衝突する際の、上記車両内装システムの後方の空間への上記車両内装システムの侵入が、５５ｍｍ以下である、態様（７８）の車両内装システムに関する。

態様（８０）は、上記縁部に上記角度で衝突する際の、上記車両内装システムの後方の空間への上記車両内装システムの侵入が、５０ｍｍ以下である、態様（７９）の車両内装システムに関する。

態様（８１）は、上記ヤング率が１ＧＰａ以上である、態様（７０）の車両内装システムに関する。

態様（８２）は、上記ヤング率が１．５ＧＰａ以上である、態様（８１）の車両内装システムに関する。

態様（８３）は、上記ヤング率が約１．５５ＧＰａである、態様（８２）の車両内装システムに関する。

態様（８４）は、３８．１ｍｍの直径を有する２２２ｇの質量が、上記第１の主面又は上記副面に対して９０°未満の角度で上記ガラス基板に向かって移動しながら、ある落下高さから上記ガラス基板の縁部に落下するとき、上記落下高さが１５ｃｍ以下である場合に上記ガラス基板が破壊されない又は破断しない、態様（１）〜（２７）及び態様（６２）〜（８３）のいずれか１つの車両内装システムに関する。

態様（８５）は、上記落下高さが２５ｃｍ以下である場合に、上記ガラス基板が破壊されない又は破断しない、態様（８４）の車両内装システムに関する。

態様（８６）は、上記落下高さが３５ｃｍ以下である場合に、上記ガラス基板が破壊されない又は破断しない、態様（８５）の車両内装システムに関する。

態様（８７）は、上記落下高さが４５ｃｍ以下である場合に、上記ガラス基板が破壊されない又は破断しない、態様（８６）の車両内装システムに関する。

本発明の精神又は範囲から逸脱することなく、様々な修正及び変更を行うことができることは、当業者には明らかであろう。

以下、本発明の好ましい実施形態を項分け記載する。

実施形態１
車両内装システムであって、
上記車両内装システムは：
湾曲面を備えるベースと；
第１の主面、第２の主面、上記第１の主面と上記第２の主面とを接続する副面、及び０．０５ｍｍ〜２ｍｍの厚さを備えるガラス基板と
を備え、
上記第２の主面は、５００ｍｍ以上である第１の曲率半径を有し、
質量が６．８ｋｇのインパクタが衝突速度５．３５ｍ／ｓ〜６．６９ｍ／ｓで上記第１の主面に衝突するとき、上記インパクタの減速は１２０ｇ（ｇ力）以下である、車両内装システム。

実施形態２
上記インパクタの上記減速は、上記衝突の時間全体にわたるいずれの３ｍｓの間隔に関して８０ｇ以下である、実施形態１に記載の車両内装システム。

実施形態３
上記ディスプレイはタッチパネルディスプレイであり、上記ディスプレイモジュールはタッチパネルを備える、実施形態１又は２に記載の車両内装システム。

実施形態４
上記ガラス基板の上記第１の主面と上記第２の主面との間で測定された最大厚さは１．５ｍｍ以下である、実施形態１〜３のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態５
上記ガラス基板の上記第１の主面と上記第２の主面との間で測定された上記最大厚さは０．３ｍｍ〜０．７ｍｍである、実施形態１〜４のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態６
上記ガラス基板は化学強化ガラスを含む、実施形態１〜５のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態７
防眩性コーティング、反射防止コーティング、及び清掃容易化コーティングのうちの少なくとも１つが、上記ガラス基板の上記第１の主面上に配置される、実施形態１〜６のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態８
上記湾曲面上に配置されたディスプレイを更に備え、上記ディスプレイは、上記ガラス基板の上記第２の主面に取り付けられたディスプレイモジュールを備える、実施形態１〜７のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態９
上記ガラス基板の少なくとも１つの縁部領域は、縁部衝突性能の改善のために強化される、実施形態１〜８のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態１０
上記縁部領域は研削された縁部を備える、実施形態９に記載の車両内装システム。

実施形態１１
上記研削された縁部は、＃４００グリットより微細なグリットサイズの研削ツールによって達成される、実施形態１０に記載の車両内装システム。

実施形態１２
上記研削された縁部は、＃６００グリットより微細なグリットサイズの研削ツールによって達成される、実施形態１１に記載の車両内装システム。

実施形態１３
上記研削された縁部は、＃１０００グリットより微細なグリットサイズの研削ツールで更に研削することによって達成される、実施形態１１又は１２に記載の車両内装システム。

実施形態１４
上記研削された縁部は、＃１５００グリットより微細なグリットサイズの研削ツールで更に研削することによって達成される、実施形態１１又は１２に記載の車両内装システム。

実施形態１５
上記研削された縁部はイオン交換によって更に強化される、実施形態１０〜１４のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態１６
上記イオン交換後に、強化ポリマー層が上記研削された縁部上に形成される、実施形態１５に記載の車両内装システム。

実施形態１７
上記研削された縁部は、ウェット酸エッチングで縁部損傷を除去することにより更に強化され、またイオン交換によって更に強化される、実施形態１０〜１４のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態１８
上記縁部は強化ポリマー層を更に備える、実施形態１７に記載の車両内装システム。

実施形態１９
上記研削された縁部は、ドライエッチングプロセスでのエッチングによって更に強化され、またイオン交換によって更に強化される、実施形態１０〜１４のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態２０
上記縁部は強化ポリマー層を更に備える、実施形態１９に記載の車両内装システム。

実施形態２１
上記ガラス基板を上記ベースに接着する接着剤を更に含む、実施形態１〜２０のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態２２
上記接着剤のヤング率は３００ＭＰａ以上である、実施形態２１に記載の車両内装システム。

実施形態２３
上記接着剤のヤング率は８００ＭＰａ以上である、実施形態２２に記載の車両内装システム。

実施形態２４
上記第１の主面に上記インパクタが衝突した場合に、上記ガラス基板は破壊されない、又は破断しない、実施形態１〜２３のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態２５
上記第１の主面は、約４０μｍの層深さ（ＤＯＬ）で７００ＭＰａ超の圧縮応力を有する、実施形態１〜２４のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態２６
低摩擦コーティングが上記ガラス基板の上記第１の主面上に配置される、実施形態１〜２５のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態２７
上記ガラス基板の上記第１の主面及び上記第２の主面は、粉砕防止フィルムを実質的に有しない、実施形態６に記載の車両内装システム。

実施形態２８
実施形態１〜２７のいずれか１つに記載の車両内装システムを作製する方法であって、ガラス基板を上記ガラス基板のガラス転移温度未満の温度で湾曲させるステップを含む、方法。

実施形態２９
基板を上記ガラス基板で湾曲させるステップを更に含む、実施形態２８に記載の方法。

実施形態３０
実施形態１〜２６のいずれか１つに記載の車両内装システムを作製する方法であって、ガラス基板を上記ガラス基板のガラス転移温度より高い温度で湾曲させるステップを含む、方法。

実施形態３１
車両内装システムであって、
上記車両内装システムは：
湾曲面を備えるベースと；
第１の主面、第２の主面、上記第１の主面と上記第２の主面とを接続する副面、及び０．０５ｍｍ〜２ｍｍの厚さを備えるガラス基板と；
上記ベースと上記ガラス基板との間の接着層と
を備え、
上記ガラス基板は、上記ガラス基板のガラス転移温度未満の温度で、上記ベースに一致するように冷間形成された状態であり、
上記第２の主面は、上記接着剤によって上記ベースに取り付けられ、
上記第２の主面は、上記ベースの上記湾曲面に対応する第１の曲率半径を有し、
上記冷間形成された状態において、上記ガラス基板は、上記ガラス基板の破砕性の改善のための所定の値未満の貯蔵内部引張エネルギを有する、車両内装システム。

実施形態３２
上記ガラス基板の厚さは０．４ｍｍ〜１．１ｍｍである、実施形態３１に記載の車両内装システム。

実施形態３３
上記化学強化ガラス基板の厚さは０．４ｍｍ〜０．７ｍｍである、実施形態３２に記載の車両内装システム。

実施形態３４
上記第２の主面の曲率半径は１０００ｍｍ以上である、実施形態３１〜３３のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態３５
上記第２の主面の曲率半径は１０００ｍｍ未満である、実施形態３１〜３３のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態３６
上記接着剤は光学的に透明の接着剤である、実施形態３１〜３４のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態３７
上記ベースは、上記ベースの少なくとも１つの領域に、ディスプレイユニットを備える、実施形態３１〜３５のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態３８
上記第１の主面は、上記貯蔵内部引張エネルギが上記所定の値未満となるような、圧縮応力及び層深さ（ＤＯＬ）を有する、実施形態３１〜３６のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態３９
上記貯蔵内部引張エネルギは、上記ガラス基板の上記第１の曲率半径を備える領域において、上記所定の値未満である、実施形態３７に記載の車両内装システム。

実施形態４０
上記貯蔵内部引張エネルギの上記所定の値未満において、上記ガラス基板の破断後に、上記ディスプレイは視聴者によって読み取り可能な状態のままである、実施形態３６〜３８のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態４１
上記ガラス基板は化学強化されている、実施形態３１〜４０のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態４２
粉砕防止フィルムは上記ガラス基板に取り付けられていない、実施形態４１に記載の車両内装システム。

実施形態４３
車両内装システムを作製する方法であって、
上記方法は：
第１の曲率半径を有する表面を備えるベースを提供するステップ；
ガラス基板を化学強化して、上記ガラス基板の厚さ及び上記ガラス基板の所望の最小曲率半径に基づく、所望のイオン交換プロファイルを達成するステップ；並びに
上記ベースの上記表面に一致するように上記ガラス基板を曲げるステップ
を含み、
上記曲げるステップは、上記ガラス基板のガラス転移温度未満の温度で実施され、上記ガラス基板は、上記ガラス基板の上記所望の最小曲率半径より大きな曲率半径を有し、
上記ガラス基板は、上記曲げるステップの後、所定のエネルギ量未満の貯蔵内部引張エネルギを有し、上記所定のエネルギ量は、上記ガラス基板の上記厚さ、上記ガラス基板の圧縮応力、上記ガラス基板の層深さ、及び上記所望の最小曲率半径の関数であり、
上記所定のエネルギ量未満において、上記ガラス基板は改善された破砕性を有する、方法。

実施形態４４
車両内装システムであって、
上記車両内装システムは：
湾曲面を備えるベースと；
車両内に上記ベースを設置するための設置機構と；
第１の主面、第２の主面、及び上記第１の主面と上記第２の主面とを接続する副面を備えるガラス基板と
を備え、
上記第２の主面は上記ベースに取り付けられ、また第１の曲率半径を有し、
質量が６．８ｋｇのインパクタが衝突速度５．３５ｍ／ｓ〜６．６９ｍ／ｓで上記第１の主面に衝突するとき、上記インパクタの上記減速は１２０ｇ（ｇ力）以下である、車両内装システム。

実施形態４５
上記設置機構は設置用ブラケット又はクランプを備える、実施形態４４に記載の車両内装システム。

実施形態４６
上記ベースと上記ガラス基板との組み合わせは、第１の剛度Ｋ１を有する、実施形態４４又は４５に記載の車両内装システム。

実施形態４７
上記設置機構は、上記車両内装システムの侵入を所望の最大侵入レベルに制限する第２の剛度Ｋ２を有する、実施形態４４〜４６のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態４８
上記車両内装システムは、以下：
Ｋｓ＝（Ｋ１×Ｋ２）／（Ｋ１＋Ｋ２）
として定義されるシステム剛度Ｋｓを有する、実施形態４６又は４７に記載の車両内装システム。

実施形態４９
上記システム剛度Ｋｓは、上記ガラス基板が上記インパクタの衝突によって破断しない範囲内である、実施形態４８に記載の車両内装システム。

実施形態５０
上記ガラス基板の厚さは０．０５ｍｍ〜２ｍｍである、実施形態４４に記載の車両内装システム。

実施形態５１
上記第２の主面は５００ｍｍ以上の第１の曲率半径を備える、実施形態４４〜５０のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態５２
上記インパクタの上記減速は、上記衝突の時間全体にわたるいずれの３ｍｓの間隔に関して８０ｇ以下である、実施形態４４〜５１のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態５３
上記湾曲面上に配置されたディスプレイを更に備え、上記ディスプレイは、上記ガラス基板の上記第２の主面に取り付けられたディスプレイモジュールを備える、実施形態４４〜５２のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態５４
上記ディスプレイはタッチパネルディスプレイである、実施形態５３に記載の車両内装システム。

実施形態５５
上記第１の主面と上記第２の主面との間で測定される上記ガラス基板の最大厚さは１．５ｍｍ以下である、実施形態４４〜５４のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態５６
上記第１の主面と上記第２の主面との間で測定される上記ガラス基板の上記最大厚さは０．３ｍｍ〜０．７ｍｍである、実施形態４４〜５５のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態５７
上記ガラス基板は化学強化ガラスを含む、実施形態４４〜５６のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態５８
上記第１の主面及び上記第２の主面は、粉砕防止フィルムを実質的に含まない、実施形態５７に記載の車両内装システム。

実施形態５９
防眩性コーティング、反射防止コーティング、及び清掃容易化コーティングのうちの少なくとも１つは、上記ガラス基板の上記第１の主面上に配置される、実施形態４４〜５８のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態６０
上記第１の主面は、約４０μｍの層深さＤＯＬで７００ＭＰａ超の圧縮応力を有する、実施形態４４〜５９のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態６１
低摩擦コーティングは上記ガラス基板の上記第１の主面上に配置される、実施形態４４〜６０のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態６２
質量が６．８ｋｇのインパクタが、上記第１の主面又は上記副面に対して９０°未満の角度で、衝突速度５．３５ｍ／ｓ〜６．６９ｍ／ｓで上記ガラス基板に対して移動しながら、上記ガラス基板の縁部に衝突するとき、上記インパクタの上記減速は１２０ｇ（ｇ力）以下である、実施形態１〜２７のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態６３
上記角度は上記第１の主面に対して約４５°である、実施形態６２に記載の車両内装システム。

実施形態６４
上記縁部に衝突する上記インパクタの上記減速は、衝突の時間全体にわたるいずれの３ｍｓの間隔に関して８０ｇ以下である、実施形態６２又は６３に記載の車両内装システム。

実施形態６５
上記ガラス基板の上記縁部は、上記第１の主面と上記副面との交線を含む、実施形態６２〜６４のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態６６
上記ガラス基板は、上記縁部に上記角度で衝突する上記インパクタによって破壊されない又は破断しない、実施形態６２〜６５のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態６７
上記ガラス基板を上記ベースに接着する接着剤を更に備え、上記接着剤は構造接着剤又はエポキシである、実施形態６２〜６６のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態６８
上記接着剤は比較的高いヤング率を有する、実施形態６７に記載の車両内装システム。

実施形態６９
上記接着剤のヤング率は３００ＭＰａ以上である、実施形態６７又は６８に記載の車両内装システム。

実施形態７０
上記ヤング率は８００ＭＰａ以上である、実施形態６９に記載の車両内装システム。

実施形態７１
上記ガラス基板の上記縁部は、車両内装の乗客の環境に露出している、実施形態６２〜７０のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態７２
上記ガラス基板の上記副面は、上記車両内装の乗客の環境に露出している、実施形態６２〜７１のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態７３
上記縁部に上記角度で衝突する際の上記インパクタの上記減速は、衝突の時間全体にわたるいずれの３ｍｓの間隔に関して８０ｇ以下である、実施形態６２〜７２のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態７４
上記縁部に上記角度で衝突する際の上記インパクタの上記減速は、衝突の時間全体にわたるいずれの３ｍｓの間隔に関して５０ｇ以下である、実施形態７３に記載の車両内装システム。

実施形態７５
上記縁部に上記角度で衝突する際の上記インパクタのピーク減速は、衝突の時間全体にわたって１０５ｇ以下である、実施形態６２〜７４のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態７６
上記縁部に上記角度で衝突する際の上記インパクタのピーク減速は、衝突の時間全体にわたって１００ｇ以下である、実施形態７５に記載の車両内装システム。

実施形態７７
上記縁部に上記角度で衝突する際の上記インパクタのピーク減速は、衝突の時間全体にわたって７０ｇ以下である、実施形態７６に記載の車両内装システム。

実施形態７８
上記縁部に上記角度で衝突する際の、上記車両内装システムの後方の空間への上記車両内装システムの侵入は、６０ｍｍ以下である、実施形態６４〜７７のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態７９
上記縁部に上記角度で衝突する際の、上記車両内装システムの後方の空間への上記車両内装システムの侵入は、５５ｍｍ以下である、実施形態７８に記載の車両内装システム。

実施形態８０
上記縁部に上記角度で衝突する際の、上記車両内装システムの後方の空間への上記車両内装システムの侵入は、５０ｍｍ以下である、実施形態７９に記載の車両内装システム。

実施形態８１
上記ヤング率は１ＧＰａ以上である、実施形態７０に記載の車両内装システム。

実施形態８２
上記ヤング率は１．５ＧＰａ以上である、実施形態８１に記載の車両内装システム。

実施形態８３
上記ヤング率は約１．５５ＧＰａである、実施形態８２に記載の車両内装システム。

実施形態８４
３８．１ｍｍの直径を有する２２２ｇの質量が、上記第１の主面又は上記副面に対して９０°未満の角度で上記ガラス基板に向かって移動しながら、ある落下高さから上記ガラス基板の縁部に落下するとき、上記落下高さが１５ｃｍ以下である場合に上記ガラス基板が破壊されない又は破断しない、実施形態１〜２７及び実施形態６２〜８３のいずれか１つに記載の車両内装システム。

実施形態８５
上記落下高さが２５ｃｍ以下である場合に、上記ガラス基板が破壊されない又は破断しない、実施形態８４に記載の車両内装システム。

実施形態８６
上記落下高さが３５ｃｍ以下である場合に、上記ガラス基板が破壊されない又は破断しない、実施形態８５に記載の車両内装システム。

実施形態８７
上記落下高さが４５ｃｍ以下である場合に、上記ガラス基板が破壊されない又は破断しない、実施形態８６に記載の車両内装システム。

１ 機械的フレーム又は固定物
２ 設置用ブラケット
３ ディスプレイハウジング
４ ディスプレイ積層体
５ 液体光学透明樹脂（ＬＯＣＲ）又は光学透明接着剤（ＯＣＡ）フィルム
６ タッチパネル
７ 追加のＬＯＣＲ又はＯＣＡフィルム
８ コーティング
９、１１ カバーガラス
１０ 反射防止（ＡＲ）コーティング
１０ 車両内装
１００、２００、３００ 車両内装システム
１１０ 中央コンソールベース
１２０、２２０、３２０ 湾曲面
１３０、２３０、３３０ 湾曲ディスプレイ
１４０ ガラス基板
１５０ ディスプレイモジュール
１５２ 第１の主面
１５４ 第２の主面
１５６ 副面
１６０ 接着剤、接着層
２１０ ダッシュボードベース
２１５ 機器パネル
３１０ ダッシュボードステアリングホイールベース
４００ ガラス基板
４２０ 積層構造体、積層体
４２２ ガラス基板
４２６ 追加の基板又は支持面
４２８ ヘッドフォーム
４３０ 平坦面
４３２ 凹面
４３４ 凸面
４３６ 布地材料
４３８ 低摩擦コーティング、コーティング
４４０ アニーリング済みガラス
４４１、４４３ カバー
４４２ 化学強化ガラス
５００、５１０ ガラス
５０１ 接着剤
５０２、５１２ 基板
５０４、５１４ ブラケット
５０６、５１６ ヘッドフォーム
５０８、５１８ 衝突点
５０９ 歪み
５１１ 接着剤、高弾性率接着剤
５２０ 組立体
５２２ ボール
５２４ 点

Claims (10)

1. 車両内装システムであって、
   前記車両内装システムは：
   湾曲面を備えるベースと；
   ガラス基板であって、前記ガラス基板は、第１の主面、第２の主面、前記第１の主面と前記第２の主面とを接続する副面、及び０．０５ｍｍ〜２ｍｍの厚さを備え、前記第２の主面は、５００ｍｍ以上である第１の曲率半径を有する、ガラス基板と；
   前記湾曲面上に配置される任意のディスプレイであって、前記ディスプレイは、前記ガラス基板の前記第２の主面に取り付けられるディスプレイモジュールを備える、ディスプレイと
   を備え、
   質量が６．８ｋｇのインパクタが衝突速度５．３５ｍ／ｓ〜６．６９ｍ／ｓで前記第１の主面に衝突するとき、前記インパクタの減速は１２０ｇ（ｇ力）以下であり、
   前記ガラス基板の少なくとも１つの縁部領域は、縁部衝突性能の改善のために強化される、車両内装システム。
2. 前記インパクタの前記減速は、前記衝突の時間全体にわたるいずれの３ｍｓの間隔に関して８０ｇ以下である、請求項１に記載の車両内装システム。
3. 前記縁部領域は、＃４００グリット又は＃６００グリットより微細なグリットサイズの研削ツールによって達成される、研削された縁部を備え、前記研削された縁部は任意に、＃１０００グリット又は＃１５００グリットより微細なグリットサイズの研削ツールで更に研削される、請求項１又は２に記載の車両内装システム。
4. 前記研削された縁部は、イオン交換によって更に強化されるか、又はウェット酸エッチングで縁部損傷を除去することにより更に強化され、かつイオン交換によって更に強化される、請求項３に記載の車両内装システム。
5. 前記ガラス基板を前記ベースに接着する接着剤を更に備え、前記接着剤のヤング率は３００ＭＰａ以上である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両内装システム。
6. 前記第１の主面に前記インパクタが衝突した場合に、前記ガラス基板は破壊されない、又は破断しない、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両内装システム。
7. 前記ガラス基板は、前記ガラス基板のガラス転移温度未満の温度で、前記ベースに一致するように冷間形成された状態であり、
   前記第２の主面は、前記接着剤によって前記ベースに取り付けられ、
   前記第２の主面は、前記ベースの前記湾曲面に対応する第１の曲率半径を有し、
   前記冷間形成された状態において、前記ガラス基板は、前記ガラス基板の破砕性の改善のための所定の値未満の貯蔵内部引張エネルギを有する、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両内装システム。
8. 前記第１の主面は、前記ガラス基板の前記第１の曲率半径を有する領域において前記貯蔵内部引張エネルギが前記所定の値未満となるような、圧縮応力及び層深さ（ＤＯＬ）を有する、請求項７に記載の車両内装システム。
9. 前記ベースを車両内に設置するための設置機構を備え、
   前記ベースと前記ガラス基板との組み合わせは、第１の剛度Ｋ１を有し、
   前記設置機構は、前記車両内装システムの侵入を所望の最大侵入レベルに制限する第２の剛度Ｋ２を有し、
   前記車両内装システムは、以下：
   Ｋｓ＝（Ｋ１×Ｋ２）／（Ｋ１＋Ｋ２）
   として定義されるシステム剛度Ｋｓを有し、
   前記システム剛度Ｋｓは、前記ガラス基板が前記インパクタの衝突によって破断しない範囲内である、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両内装システム。
10. 請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両内装システムを作製する方法であって、
    前記方法は：
    第１の曲率半径を有する表面を備えるベースを提供するステップ；
    ガラス基板を化学強化して、前記ガラス基板の厚さ及び前記ガラス基板の所望の最小曲率半径に基づく、所望のイオン交換プロファイルを達成するステップ；並びに
    前記ベースの前記表面に一致するように前記ガラス基板を曲げるステップ
    を含み、
    前記曲げるステップは、前記ガラス基板のガラス転移温度未満の温度で実施され、前記ガラス基板は、前記ガラス基板の前記所望の最小曲率半径より大きな曲率半径を有し、
    前記ガラス基板は、前記曲げるステップの後、所定のエネルギ量未満の貯蔵内部引張エネルギを有し、前記所定のエネルギ量は、前記ガラス基板の前記厚さ、前記ガラス基板の圧縮応力、前記ガラス基板の層深さ、及び前記所望の最小曲率半径の関数であり、
    前記所定のエネルギ量未満において、前記ガラス基板は改善された破砕性を有する、方法。

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