JP2020513368A - 高性能同期変速機 - Google Patents

Abstract

エンジンによって生み出された運動を、オートバイの正中面に対して垂直でありかつ互いに平行なクランクシャフト（２）とハブ・シャフトとの間で駆動輪に伝達するために、オートバイに搭載して使用される高性能同期変速機（１）であって、１次ギアホイール（６０）を備えた、機械的ギアボックスの１次シャフト（５１）と、ハブ・シャフト（７５）に運動を伝達するための１つまたは複数の２次シャフトを備えた１対の２次ギアホイール（５２、５３）とを有し、１次シャフト（５１）が、クランクシャフト（２）に連結された駆動プーリ（１３）による運動を受け取る被動プーリ（１７）を介して運動を受け取り、１次シャフトには入力クラッチ（４０）が提供される、高性能同期変速機（１）。【選択図】図５

Description

本発明は、モータによって生み出された運動を、駆動輪、特にオートバイの後輪に伝達するための要素として、特にスクータなどのオートバイに搭載して使用される、高性能変速機に関する。

最新世代のスクータにおいては、最も一般的に使用されている変速機は、連続変速機、または連続バリエータとして知られている、ＣＶＴ（無段変速機）タイプのものである。

これには、連続的なトラクションを提供し、様々な比を手動で作動させることを必要としないという利点がある。しかし、摺動タイプの要素を使用しているので、こうした変速機は、変速機ベルトのヒステリシス効果が最大になる移行的な（ｔｒａｎｓｉｔｏｒｙ）手順においてはとりわけ性能が低いという特徴がある。

これにより、車両の全体的な性能が引き下げられ、その消費が増加する。

一方、この分野で強く求められているのは、ＣＶＴギアボックスにより、可能な限り消費を抑えるが、市場に要求されたときはいつでも、使用者が慣れている快適さのレベルを維持するということである。

したがって、本発明の根底にある目的は、都市交通用の２輪車両において、変速機の全体的な性能を大幅に向上させることである。

しかし、スクータなどのための変速機の設計では、シリンダのピストンから運動を受け取るクランクシャフトと、変速機の運動力学的連鎖の最後に運動を後輪へと伝達するハブ・シャフトとが互いに平行であり、かつこれらがエンジン位置に応じたある距離で配置されるということからなる、基本的な制約が存在する。

ＣＶＴタイプの変速機では、これら２つのシャフトが、それらの間の距離を埋めることによってこうしたシャフトに運動力学的に連結される２つのプーリの間に延在するベルトによって実質的に連結される場合、この方式を、異なる変速比でそれらの間に係合される複数の歯車を使用する同期変速機の場合に適用するのは容易ではなく、これらすべてを横並びに配置できないという制約がある。

さらに、同期変速機の別の固有の難点は、車両の動作条件によって、自動ギアボックスを有する必要性があることである。実際、ねじれ、がたつき、および急な減速を生じさせることなしに最大限に漸進的かつ穏やかに走行する、シフトの増加または減少を実現することが必要である。

上記のタイプの変速機を提供するという課題に対する解決法のアイデアは、２つの歯付きプーリの間の同期ベルト、または場合によっては別の同期システム、たとえばピニオン／チェーン／歯車のシステムを使用してもよい、変速機自体の性能を最適化することにある。しかし、可変的な変速比をもつＣＶＴベルトの代わりに固定的な変速比を備え、既定の数の比をもつ機械的ギアボックスを備える、クランクシャフトとハブ・シャフトの間で運動を伝達するための高性能システムが、ＣＶＴのプーリによって得られる比のバリエーションに取って代わる。

具体的には、この新しいタイプの変速機には、４速以上のギアボックスを作動させるのに必要な数のギアホイールを残しながら、全体的な寸法を小さくするという課題がある。

したがって、上記の課題は、添付の請求項１に定められる、上に規定した高性能同期変速機によって解決される。

本発明による高性能変速機の主な利点は、変速機の構造によって与えられるコンパクトさにより、変速機の横方向の全体的な寸法が最小限に抑えられるということにある。

本発明は、添付の図面を参照しながら、一例として提供され、限定する目的をもたない、そのいくつかの好ましい実施形態に従って以下に説明される。

本発明による変速機を組み込むスクータの側面図である。 そのコンテナに囲まれた図１の変速機、および関連するエンジン・ブロックの斜視図である。 外側ケーシングのない、本発明による高性能同期変速機の一実施形態例の正面図である。 図３の変速機の斜視上面図および水平縦断面図である。 図３の変速機の平面図である。 図３の変速機の後方斜視図である。 図３の変速機の第１の詳細の斜視断面図である。 図３の変速機の第２の詳細の斜視図である。 図７の第１の詳細のいくつかの構成要素の斜視図である。 図３の変速機の第３の詳細の部分断面の正面斜視図である。 前の図の詳細を組み合わせる連結方式を示す図である。 図３の変速機の右側の上面斜視部分図および水平縦断面図である。 図３の変速機の第４の詳細の斜視断面図である。 図３の変速機の第５の詳細の部分断面の斜視図である。 図３の変速機の第５の詳細の部分断面の別の斜視図である。 そのいくつかの変形形態による、図３の変速機を作動させるためのいくつかの方式を示す図である。 図１３Ａおよび図１３Ｂの第５の詳細のいくつかの部分の挙動を示す動作図である。 こうした図では通常なら見えない、図１３Ａおよび図１３Ｂの第５の詳細の構成要素の斜視図である。 こうした図では通常なら見えない、図１３Ａおよび図１３Ｂの第５の詳細の構成要素の側面図である。 図３の変速機の左側の上面斜視部分図および水平縦断面図である。 図３の変速機の第６の詳細の斜視図である。 図１６の第６の詳細の第１の斜視断面図である。 図１６の第６の詳細の第２の斜視断面図である。 図１６の第６の詳細の第３の斜視断面図である。 図１６の第６の詳細の構成要素の斜視図であり、特に図２０Ａおよび図２０Ｂは、同じ構成要素の各側を示す図である。 図１６の第６の詳細の構成要素の斜視図であり、特に図２０Ａおよび図２０Ｂは、同じ構成要素の各側を示す図である。 図１６の第６の詳細の構成要素の斜視図である。 図１６の第６の詳細の追加の構成要素の概略図である。 図２１の構成要素との関係における、図１６の前記第６の詳細の動作を示す図である。 図３の変速機の第７の詳細の斜視図である。 図２０の第７の詳細の一部を示す図である。

図１および図２を参照すると、オートバイ、具体的にはスクータが、全体として１００で示されている。本発明は、サドルを備えた車両、または一般に２つ、３つ、もしくは４つの車輪を備えた、またがって駆動させる鞍乗型車両の分野に関し、またサドル１０１の下でシャシー１０２の内側の位置に配置された推進ユニットを有するスクータを特に参照しており、シャシー１０２は、本明細書では、ハンドルバー１０４によって制御される前輪１０３から駆動後輪１０５へと、横方向に延在するように示されている。

推進ユニット１０６（図２）、または簡単に言うとエンジンは、前方へ直線的に走行している間の２つの車輪の回転面に対応する車両の正中面上でわずかに傾斜した位置に配置された、１つ以上のシリンダを有するタイプのものである。

エンジン１０６は、この実施形態の例ではシリンダ１０８、および関連するピストン（図示せず）を受ける、一体型のエンジン・ブロック１０７を有する。

前記シリンダ１０８の中で作動するピストンは、前記正中面に対して横方向かつ垂直に位置決めされたクランクシャフト２に連結される。変速機装置１、またはより簡単に言うとクランクシャフトから後輪１０５のハブへの運動の変速機が、スクータ１００の図示されている側（図１および図２）に提供される。

本明細書に記載の変速機は、同期タイプ、またはほぼ同期タイプのものであり、環状ベルト、好ましくは歯付きプーリ上の歯付きベルト、またはたとえばＳｔｒｅｔｃｈ Ｆｉｔ（登録商標）タイプのものなどの高性能ベルトによって運動力学的に連結された、１対のプーリを使用する。

以下に記載することは、他のタイプの均等な同期変速機、たとえばピニオン／チェーン／歯車の変速機にも、全体的または部分的に適用され得ることを意図している。

この例を参照すると、変速機１は、以下でより詳細に説明される変速機要素を内部に受けるコンテナ１０９を有する。コンテナ１０９は、クランクシャフト２およびそこに連結されるあらゆる変速機要素を収容するトンネル状のケーシングを形成することにより、エンジン・ブロック１０７に連結される。

さらに、オートバイ１００の露出面では、コンテナ１０９は、エンジン１０６から駆動輪１０５のハブ・シャフト７５へと実質的に延在する、変速機１のカバー１１０によって囲まれている。カバー１１０は、適したボルト１１１によってコンテナ１０９に締結される。前記カバー１１０から変速機要素へとアクセスし、かつ／または冷却するための開口、スリット、空気取入れ部が提供されてもよい。

カバー１１０はコンテナ１０９の締結縁部１１２に載置され、この締結縁部１１２は、前記ボルト１１１用の締結座面１１３を備え、またエンジン・ブロック１０７および変速機１が振動することを可能にする軸Ａのヒンジ連結部を備える前方連結部１１４用、ならびにリア・サスペンション１１６に連結されてケーシング１０９および変速機１全体を車両１００のフレームに連結する後方連結部１１５用の追加の座面を備える。

こうした変速機は複数速度のタイプおよび同期タイプ１のものであり、これら２つのシャフトが互いに平行になり、事前に決定された距離で配置されることを考慮して、１つ以上のピストンの移動による運動を受けるクランクシャフト２をハブ・シャフト７５に連結するように構成される。ハブ・シャフト７５は、その一方の遠位端部に、後輪１０５へと連結するピニオン７６を備える。

クランクシャフト２とハブ・シャフト７５はどちらも、前輪および後輪の回転面によって画定される車両の正中面に対して垂直である。このタイプの変速機の使用は本明細書に示す２輪のスクータに限定されず、１対の前輪を備えるスクータ、または４つの車輪を備えるスクータに拡張されてもよいことが、さらに意図されている。

図３およびそれに続く図を参照すると、変速機は、本明細書では全体として１で示されており、クランク３を備えたクランクシャフト２を備え、クランク３には、図示されていないピストンによる運動を受け取る連結ロッド４が連結される。しかし、こうした変速機は、いくつかのシリンダをもつエンジンにも適用され得ることを意図している。

クランクシャフト２はクランクの両側から延在し、すなわち、変速機とは逆の方向では、クランクシャフトは、一例として、限定はされないがハイブリッド・タイプの動作の場合には電気エンジン発電機に、また冷却弁に連結されることになる。

変速機の方向には、クランクシャフトは起動遠心クラッチ５を備え、これは停止状態からの車両の起動を管理するのに有用である。

実際、クランクシャフト２が回転すると、このシャフトの小さいハブ６、およびそこに連結された分銅軸受プレート７が回転し、これにより２つのクラッチ分銅８（図８）が回転し、これにより、２つのクラッチ分銅８は、そこに作用する遠心力の効果により、クラッチばね９にとは反対に、そこから離れるように動く。

クラッチがアイドル位置にあるとき、定められた回転状況に達すると、分銅８は、クランクシャフト２とハウジング１０の間の回転を保証するために、その外周部に配置された摩擦材料を介して、クラッチ軸受１２に組み付けられたブッシング１１に堅く噛み合わせられた（ｋｅｙｅｄ）第１のクラッチ・ハウジング１０へと運動を伝達する。

さらに、駆動プーリ１３がブッシング１１上に配置され、このプーリは、ブッシング１１の遠位端部を囲み、そこに堅く噛み合わせられる。駆動プーリ１３（図７）は可動連結要素１４を有し、この可動連結要素１４は王冠状の形状であり、駆動プーリ１３の内部に、すなわちプーリ１３とブッシング１１の間に挿入され、シャフト２の遠位端部に対して摺動することができる。可動連結要素１４は、駆動プーリ１３と可動王冠部１４の遠位端部の間に配置されたプリロードばね１５とは逆に自由に並進するように、シャフト２の遠位端部の周りに摺動可能に設けられる。

クランクシャフト２の遠位端部には、代わりにそこに一体になった固定連結要素７７が提供され、前記可動連結要素１４は、この固定連結要素７７に対して摺動する。

これら２つの可動連結要素と固定連結要素は、遠心クラッチ５を除外することによって駆動プーリ１３をクランクシャフト２に直接連結するように係合および係合解除するように摺動式かつ軸方向に制御され得、これらは、この変速機の遠心クラッチを除外する機能を備えた、クランクシャフト２と駆動プーリの間の連結部を構成する。

固定連結要素７７は、半径方向に外側へ突出する第１の軸方向歯部７８を有し、可動連結要素１４は、半径方向にその内側へ突出して前記第１の軸方向歯部７７と連結するものである第２の軸方向歯部７９と、半径方向に外側へ突出する第３の軸方向歯部２１（図９）の両方を有する。

軸方向歯部においては、歯部とは、その歯が、属している要素の軸方向に従って延在しており、軸方向に摺動することにより、相補的な軸方向歯部の歯と連結するように構成されていることを意味する。

駆動プーリ１３は第４の軸方向歯部２２を有し、これは可動連結要素１４の前記第３の軸方向歯部２１に連結するものである。駆動プーリ１３は、その辺縁部に載置されて駆動プーリ１３の外側にそれと同軸に突出するカップ形状の要素１６を有し、このカップ形状の要素１６は、この方向に押し進められた場合、第２の軸方向歯部７９および第３の軸方向歯部２１を、それぞれ第１の軸方向歯部７８および第４の軸方向歯部２２に対して摺動させることにより、可動連結要素１４を押し進めることができる。

カップ形状の要素１６は、第１の作動ボタン１６、または係合ボタンとして機能する。

この構成は、第１の作動ボタン１６に圧力が加えられていないとき、可動連結要素１４が、プリロードばね１５の力によって押し進められてブッシング１１から離れるように動くことにより、クランクシャフト２に対して同軸に並進するような構成である。こうした並進により、クランクシャフト２に一体化している固定連結要素７７の第１の歯部７８と可動連結要素１４の第２の歯部７９との連結が決定し、一方、可動連結要素１４の第３の軸方向歯部２１と駆動プーリ１３の第４の軸方向歯部２２とは常に互いに係合しているが、これらはプリズム状の連結部を実装することにより、可動連結要素１４が駆動プーリ１３に対して摺動することを可能にする。

したがって、第１の作動ボタン１６を自由なままにしておくことにより、クランクシャフト２、固定連結要素７７、（第１の軸方向歯部７８および第２の軸方向歯部７９による）可動連結要素１４、および（第３の歯部２１および第４の歯部２２による）駆動プーリ１３の間の直接的な機械的連結が決定し、こうした動作条件の下では、駆動プーリ１３は、クランクシャフト２がどのような回転状況であっても、すなわち、遠心クラッチ５がどのような動作状態であっても、クランクシャフト２によって回転される。

この動作状態では、ブッシング１１が遠心クラッチ５による運動を受け取っていない場合であっても、ブッシング１１さえもが駆動プーリ１３によって回転される。すなわち、ブッシング１１は、実際のところのその回転状況がクランクシャフト２の回転状況に等しい場合でも軸受１２上で自由に回転することができるが、移行フェーズでのねじれは避けられる。逆に、遠心クラッチ５が係合した場合、その回転状況は、クランクシャフト２および駆動プーリ１３の回転状況に等しくなる。

本明細書において以下で明確に示されるように、この動作状態は、第２の速度、第３の速度、および第４の速度、すなわち第１の速度よりも速い任意の速度に対応し、この場合、クランクシャフト２の回転状況にかかわらず、したがって遠心クラッチ５の係合解除が決まることになる閾値を下回っていたとしても、駆動プーリ１３が駆動輪１０５に運動を伝達することが望まれる。

逆に、第１の作動ボタン１６が押圧された場合、可動連結要素１４は、第１の軸方向歯部７８と第２の軸方向歯部７９の係合を解除し、次いでクランクシャフト２から駆動プーリ１３を係合解除することにより、プリロードばね１５の作用とは反対に、ブッシング１１の方向に押し進められる。この状態では、可動連結要素１４は、遠心クラッチ５を介してブッシング１１によって与えられた運動を受け取り、伝達することができる。実際、軸受１２のおかげで、ブッシング１１はクランクシャフト２から解放される。

この状態は、第１の速度またはアイドル状態に対応し、クランクシャフト２の回転状況に応じて、遠心クラッチ５が第１の速度からアイドル状態への移行、およびその逆を決定する。

したがって、要約すると、第１の速度では、クランクシャフト２の所定の回転状況を上回り遠心クラッチ５がそれ自体の係合を生じた場合に運動の伝達およびオートバイ１００の起動を可能にすることにより、遠心クラッチは普通に動作する。

第２の速度、およびそれに続く速度では、クランクシャフト２の回転状況にかかわらず、したがって遠心クラッチ５が係合しなくなる前記閾値を下回る場合でさえも、運動がクランクシャフト２によって駆動プーリ１３へと直接伝達されるので、遠心クラッチ５は、実際には運動力学的連鎖から除外される。

図７にはこの第２の状態が示してあり、ブッシング１１の遠位端部と可動連結要素１４の近位端部との間には間隙が存在する。

駆動プーリ１３は、代わりにクランクシャフト２から、後方ギアボックスの入力部を構成する被動プーリ１７の軸へと運動を伝達するのに有用である。

これら２つの駆動プーリ１３および被動プーリ１７は歯付きであり、これらは固定的な変速比で同期ベルト１８によって連結される。変速性能を最適化するために、ベルト１８の側部格納部がこの駆動プーリ１３にマウントされる（図１０）。

この点に関して、第１の作動ボタン１６、すなわち係合ボタンに圧力を加えるために、制御レバー２０が提供される。

したがって、第１の速度で起動する際、制御レバー２０が動作し、第１の作動ボタン１６を押し進め、したがって王冠状の可動連結要素１４を押し進めて、第１の歯部７８と第２の歯部７９とを係合解除する。

第２の速度以降では、レバー２０は第１の作動ボタン１６から遠ざかるように動き、介入しない位置で、いかなる圧力も加えない。

これにより、ＣＶＴシステムを含め、自動遠心クラッチを備えたあらゆるシステムで不可能な手順である、クラッチ５を連結する際の回転状況よりも低いエンジン回転状況での走行という可能性が実現される。

この点に関して、レバー２０は押圧端部２４を有し、これは変速機の固定部分に、したがってコンテナ１０９（図４）に一体化された支点２５に対して揺れ動いている。制御レバー２０を作動させる方式は、以下で説明する。

前に説明したように、環状ベルト１８には歯が付いているので、駆動プーリ１３に巻かれたこの環状ベルト１８によって同期連結が実現され、このベルト１８は、ベルト１８の下方部分（図１０Ａ）においてベルト１８が形成する輪の外側に配置されて輪自体の内側に向かって押圧する、固定テンショナ３０の存在を必要とする。

このベルト１８は、クランクシャフト２の軸から後輪１０５の領域に配置されたギアボックス入力部の軸へと運動を伝達するために必要とされる。

変速比は固定されており、テンショナ３０は、あらゆる使用条件の下で、一定の荷重を保たなければならない。

既に強調したように、テンション装置３０の有無にかかわらず実質的に同期するかまたはほぼ同期するいわゆる高変速性能ベルトが存在するので、ベルト１８は必ずしも歯付きでなくてもよいことに留意されたい。

テンション装置３０（図１０）は、その中心締結部に偏心を有する。すなわち、テンション装置３０は、変速機の固定部分に一体化された固定ピン３１を有し、その上に、円形の周辺部を形成する、円形で偏心した支持要素３２が組み付けられ、その上に、テンショナ軸受３３が組み付けられ、その上に、その平滑な外周部３５とベルト１８の歯の外面３６の間で圧力を加えるように位置決めされた押圧ホイール３４が組み付けられる。

固定ピン３１は支持要素３２に対して偏心して配置されており、したがって、組立て中に支持要素２を回転させることにより、ベルト１８に荷重をかけることによってホイール３４を動かすことが可能である。

固定ピン３１はねじタイプのものであり、締められると、支持要素３２をその所望の動作位置にロックする。

ゆるめられた場合、固定ピン３１は、押圧ホイール３４をベルト１８から遠ざかるように動かすことにより、たとえば、そのライフ・サイクルの最後にそれを交換しやすくすることにより、支持要素３２が再び回転することを可能にする。次いで、偏心支持要素３２をその最大テンション位置に再配置すれば十分である。

選択されたベルトに応じて、被動プーリ１７も歯付きプーリであるか、または他のタイプのものである。被動プーリ１７により、ベルト１８から、速度シフトを実質的に実施する入力クラッチ４０（図１１および図１２）へと運動が伝達される。

入力クラッチ４０はディスク・タイプのクラッチであり、被動プーリ１７に連結された第２のクラッチ・ハウジング４１を備える。入力クラッチ４０により、ギアボックスの１次シャフト５１に運動が伝達され、変速機１のカバー１１０のほうに向いた１次シャフト５１の遠位端部は、クラッチ・ハブ４２に連結される。

第２のクラッチ・ハウジング４１も、１対の第１のクラッチ軸受３７を用いてギアボックスの１次シャフト５１に組み付けられており、そのため、シャフト５１の回転はクラッチ・ハウジングに影響を与えず、逆も同様である。

ハウジング４１の内部には、入力クラッチ４０の２つのクラッチ・ディスクが含まれており、すなわち、より外側の第１のクラッチ・ディスク３８はハウジング４１に連結され、一方、第２のクラッチ・ディスク３９は、より内側でハウジング４１に向き合っている。第２のクラッチ・ディスク３９は、内側ディスク押圧要素４４に連結されかつそれに一体化されており、内側ディスク押圧要素４４は、それが連結されているクラッチ・ハブ４２を囲み、それを含む。内側ディスク押圧要素は、クラッチ・ディスク３８、３９を開閉させることにより、それらに対して軸方向に作用する。

クラッチ・カバー２６は、第１のクラッチ・ディスク３８に連結され、このカバーは、第２のクラッチ・ハウジング４１の中に含まれる空間を囲み、以下に説明するディスク押圧要素を支持する。

この点に関して、クラッチばね４６が、クラッチ・ハブ４２と、クラッチ・ハブ４２を覆ってその上に載る内側ディスク押圧要素４５との間に位置決めされる。１次シャフト５１の遠位端部では、したがってその回転中心では、外側ディスク押圧要素４５が、第２のクラッチ軸受４９に組み付けられた第２の作動ボタン４８を備え、第２のクラッチ軸受４９により、第２の作動ボタン４８が外側ディスク押圧要素４５の回転から解放される。

第２の作動ボタン４８には、入力クラッチ４０の係合解除を決定する圧力を加えることができる。

クラッチ・ディスク３８、３９は、普通、クラッチばね４６の荷重の効果によって閉じている。したがって、運動は、被動プーリ１７によってハウジング４１へと、またディスク３８、３９へと伝達され、そこから２つのディスク押圧要素４４、４５へと、またクラッチ・ハブへと伝達され、次いで１次シャフト５１へと伝達される。

第２の作動ボタン４８に圧力が加えられたとき、これにより、１次シャフト５１の遠位端部に向かって外側ディスク押圧要素４５が押し進められ、すなわち、内側ディスク押圧要素により、第２のクラッチ・ディスク３９が第１のクラッチ・ディスク３８から遠ざかるように動かされて、第２のクラッチ・ハウジング４１とクラッチ・ハブ４２との間の運動力学的な連続性が妨げられる。

作動ボタンへの圧力はクラッチ・レバー４７によって得られ、そのクラッチ支点２７は、制御レバー２０について説明したのと同様に、変速機１の固定部分、すなわちコンテナ１０９または変速機カバー１１０に連結される。

クラッチ・レバー４７は、押圧動作端部２８を介して圧力を加え、この圧力は、クラッチ４０のドラッグ荷重を定めるクラッチばね４６の荷重に対抗する。

クラッチ・レバー４７の作動は、ここでは、この説明において以下でより詳細に説明する。

図２３および図２４を参照すると、入力クラッチ４０では、入力クラッチ４０とクラッチ・レバー４７の間で、その押圧動作端部２８と外側ディスク押圧要素４５に連結された第２の作動ボタン４８との間のクリアランスの調整が可能になっている。

こうした調整はクリアランス調整要素９０によって得られ、このクリアランス調整要素９０により、定められた組立てクリアランスを調整すること、また場合によってはメンテナンス時に調節可能にすることが可能になる。こうした調整により、アクチュエータとクラッチ自体との間のタイミングが変わる可能性のある、起こり得る摩耗が発生したときには、また許容差のために、組立てクリアランスをゼロに設定することが可能になる。この介入点が調整されると、この介入点は、以下に説明する各速度を作動させる装置の動作が、作動クリアランスの許容差によって提供されるマージンを用いて、同じやり方で常に同期され、段階的に実施されることになるのに従う。

クリアランス調整要素９０は、ねじが切られた穴４３のところで前記動作端部２８に組み付けられるロッキング・ナット２９を提供し、これは、前記ナット２９および前記穴４３に挿入される調整ねじ９２を組み付けるのに有用である。

調整ねじ９２の軸方向位置は、適したレンチを用いて単にその頭部９３に作用して、所望のクリアランスを調節することによって動作端部２８の現れ方を調整することによって動かすことができる。

実際、調整ねじ９２の軸方向位置を変動させることにより、第２のクラッチ軸受４９（図２４）に組み付けられた第２の作動ボタン４８に干渉するその載置末端部９４が並進する。

入力クラッチ４０は機械的ギア変速機５０を駆動するように構成され、その比の数は限定されない。以下に説明する方式では、４つの比が提供される。

使用されているギアボックスの方式では、１次軸および２つの２次軸、ならびに最後のハブ・シャフト、すなわちホイール軸が提供される。この方式は、軸方向のコンパクトさ、および比の管理に自由度があることにより、スクータに適用されるタイプでは最も適した方式である可能性がある。

したがって、ギアボックス５０は、１次シャフト５１に運動を伝達する入力クラッチ４０を参照して既に述べた、クラッチ・ハブ４２に連結される入力ギアホイール６０を備えた１次シャフト５１と、直径が異なる第１の運動歯車６１および第３の運動歯車６３を用いた第１の速度および第３の速度に対応付けられ、後方駆動輪１０５に連結されたハブ・シャフト７５に係合するそれぞれの第１の出力ギアホイール７１を備える、第１の２次シャフト５２と、第２の運動歯車６２および第４の運動歯車６４を用いた第２の速度および第４の速度のためのものであり、後方駆動輪１０５に連結されたハブ・シャフト７５と係合する出力ギアホイール７２を備える、第２の２次シャフト５３と、最後に、大きい直径を有してハブ・シャフト７５の変速比を追加で減速させる出力歯車７３を支持する、既に述べたハブ・シャフト７５とを備える。

それぞれ第１の速度、第２の速度、第３の速度、および第４の速度の、上記の歯車６１、６２、６３および６４は、固定された所定の軸方向位置にとどまって各２次シャフト５２、５３に対して回転することができるように、各２次シャフト５２、５３に自由な状態で組み付けられる。歯車６１、６２、６３および６４は、それぞれ第１の運動ピニオン５４、第２の運動ピニオン５５、第３の運動ピニオン５６、および第４の運動ピニオン５７に係合する。これらのピニオンは、１次シャフト５１に固定的に一体化されるように配置されて、２つの２次シャフト５２、５３の各歯車６１、６２、６３および６４の直径が互いに異なることにより、また１次シャフト５１（図１３Ｂ）のピニオン５４、５５、５６および５７の直径が互いに異なることにより第１の速度から第４の速度へと小さくなる変速比で、第１の速度（第１の２次シャフト５２の第１の歯車６１および１次シャフト５１の第１のピニオン５４）、第２の速度（第２の２次シャフト５３の第２の歯車６２および１次シャフト５１の第２のピニオン５５）、第３の速度（第１の２次シャフト５２の第３の歯車６３および１次シャフト５１の第３のピニオン５６）、および第４の速度（第２の２次シャフト５３の第４の歯車６４および１次シャフト５１の第４のピニオン５７）を伝達する。

歯車６１、６２、６３および６４が係合していないとき、歯車６１、６２、６３および６４は、それら自体の２次シャフト５２、５３に運動を伝達することなしに、ピニオン５４、５５、５６および５７に引きずられて回転することが意図されている。

この点に関して、それぞれの第１の摺動連結部６５および第２の摺動連結部６６が各２次シャフト５２、５３に対して作用し、これら連結部は、対応する第１の連結フォーク６７および第２の連結フォーク６８により、２次シャフト５２、５３に対する軸方向の並進を制御される。

摺動連結部６５、６６は、各２次シャフト５２、５３の周りに配置されるそれら自体の各内側王冠部上に、各２次シャフト５２、５３に形成された対応するスプラインと係合する第１のスプライン連結部１３１および第２のスプライン連結部１３２（図１４Ｃ）をそれぞれ有するホイールである。前記摺動連結部６５、６６は、それらの連結フォーク６７、６８に対して自由に回転することが意図されている。

連結フォーク６７、６８には、デスモドロミック・ドラム７０によって動かされるされるカム移動端部６９が備えられ、このデスモドロミック・ドラム７０は、円筒形表面７９を有し、その上に単一のデスモドロミック・トラック１９が形成される。

第１の摺動連結部６５は、第１の歯車６１の方向および第３の歯車６３の方向にそれぞれ軸方向に突出する第１の連結ピン１３３および第２の連結ピン１３４を、その両側に有する。

同様に、第２の摺動連結部６６は、第２の歯車６２の方向および第４の歯車６４の方向にそれぞれ軸方向に突出する第３の連結ピン１３５および第４の連結ピン１３６を、その両側に有する。

各摺動連結部６５、６６が軸方向に摺動運動した場合、ピン１３３、１３４、１３５および１３６は、それらが向き合っている歯車６１、６２、６３および６４に係合することが意図されており、後者の歯車は、それぞれ第１の連結凹部１３７、第２の連結凹部１３８、第３の連結凹部１３９、および第４の連結凹部１４０を有する。

本明細書に記載の動作原理によれば、連結フォーク６７、６８のカム・フォロア端部６９は、その回転中、デスモドロミック・ドラム７０に実装されたトラック１９によって定められる経路に従うように制約される。

選択すべき速度に応じて変動する角度量を回転するデスモドロミック・ドラム７０が作動すると、フォーク６７、６８が軸方向に並進する。

２つのフォーク６７、６８のそれぞれは、ギアボックスの各２次シャフトにつき１つである選択要素６５、６６に連結され、この選択要素６５、６６は、溝プロファイル１３１、１３２によってそれ自体のシャフトに噛み合わされる。連結部に溝プロファイルを取り入れることにより、回転運動を伝達することが可能になり、同時に、選択要素を軸方向に並進させることが可能になる。

各選択要素の各面には、具体的には４つの凸部が提供され、これらの凸部は、ギアボックスの２つの２次シャフトに組み付けられる各歯車に適当に実装された対応する凹部に挿入するのに適当な形状にされる。２つの２次シャフトは、以下のように、すなわち一方のシャフトが第１の速度および第３の速度、他方のシャフトが第２の速度および第４の速度になるように分けられる。

毎回、選択された速度に応じて、選択要素は一方の側に、または他方の側に動くことになる。各速度がシフトする際、関係しているギアホイールを係合または係合解除することにより、両方の選択要素が動くことになる。

たとえば、第１の比から第２の比へと速度が移行する際、ギアボックスの２つの２次シャフトのうちの第１の２次シャフトに配置される選択要素６５は係合位置からニュートラル位置へと動くことになり、同時に、ギアボックスの第２の２次シャフトに組み付けられた選択要素６６は、第２の速度に関連する歯車６２をそれ自体の２次シャフトに噛み合わせることにより、ニュートラル位置から係合位置へと動くことになり、すなわち、選択要素の凸部は、第２の速度の歯車に実装された凹部に入ることになる。

述べたように、各選択要素の作動は同時的かつ鏡のよう（ｓｐｅｃｕｌａｒ）であるので、４つのすべての速度を作動させることができる単一のトラックを備えたデスモドロミック・ドラムを実装することが可能である。これらすべてが、この解決法のレイアウトが単純になり、実装が安価になるという利点になる。

連結フォーク６７、６８は互いに同一であり、対称な面を有し、またそれらは一方を他方に対して１８０°だけ回転したものであり、これにより構造の単純さが増すということに留意されたい。摺動連結部６５、６６も互いに等しい。

デスモドロミック・トラック１９のプロファイルが図１４Ｂに示してあり、Ｓ１は、第１の２次シャフト５２に作用する第１の連結フォーク６７の視点からのトラック１９を表現したものを示しており、Ｓ２は、第２の２次シャフト５３に作用する第２の連結フォーク６８の視点からのトラック１９を表現したものを示している。

Ｃ１およびＣ２はそれぞれ、クラッチ・レバー４７および制御レバー２０をそれぞれ制御する、以下により詳細に説明するカムのプロファイルを示している。

１ａ、２ａ、３ａおよび４ａは、第１の速度から第４の速度までの速度の係合を示し、Ｆはアイドル状態を示し、アイドル状態の場合、被動プーリ１７から１次シャフト５１への、同期装置４０（図１４Ｂ）を介した運動の伝達は発生しない。

この実施形態の例では、トラック経路Ｓ１およびＳ２は、それぞれが９０°の幅をもつ第４の区域に分割される、単一の周辺トラック１９から形成される。

したがって、この単一の周辺トラック１９は、中央部が対向した２つの区域を備え、これらはニュートラル周辺部に続いており、２つの対向区域は互い違いに配置されており、２つの中央区域に対して、やはり周辺部コースが存在する。こうした区域は、各ランプ部によって互いの間を連結されている。

具体的には、各ランプ部は上昇区域、上昇区域の最高点から延在する直線区域、および直線区域から延在する下降区域を備え、上昇区域、直線区域、および下降区域は、実質的に台形のプロファイルを画定する。

トラックＳ１およびＳ２から、ギアホイールの係合を決定する、各２次シャフト５２、５３に対する摺動連結部６５、６６の並進が推定される。各速度の係合は、アイドル状態によって交互になる。

図１４Ｂを参照すると、対応するカム・フォロア端部６９が、第１の歯車６１および第３の歯車６３の方向にそのカム・フォロア端部６９を動かす、トラック１９の互い違い区域に移動したとき、第１の摺動連結部６５および各第１の連結フォーク６７は、軸方向に並進する。逆に、このカム・フォロア端部６９が中央の区域にあるとき、第１の２次シャフト５２は運動を伝達しない。

同様に、第２の摺動連結部６６および各第２の連結フォーク６８が軸方向に並進するとき、対応するカム・フォロア端部６９は、第２の歯車６２および第４の歯車６４の方向にそのカム・フォロア端部６９を動かす、トラック１９の互い違い区域に移動する。そうではなく、このカム・フォロア端部６９が中央の区域にあるとき、第２の２次シャフト５３は運動を伝達しない。

この例では、連結フォーク６７、６８の各カム・フォロア端部６９は、デスモドロミック・ドラム上で９０°の円弧だけ間隔をあけて配置される。

ハブ・シャフト７５、２つの２次シャフト５２、５３、および１次シャフト５１は、後輪１０５においてひとまとめにされる、互いに平行な軸を有することに留意されたい。

デスモドロミック・ドラム７０の回転軸も、前に述べた各シャフトの軸に平行である。

これ以降より詳細に説明するように、デスモドロミック・ドラム７０は、以下に説明するアクチュエータ８０によって作動される。

この使用されるギアボックス方式により、図を参照して説明される、いくつかの考えられる変形形態が提供される（図１４Ａを参照）。

方式Ａ：一定デルタ回転比スケール（ｃｏｎｓｔａｎｔ ｄｅｌｔａ ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ ｒａｔｉｏ ｓｃａｌｅ）をもつ４つの比。これは最も単純で最も小型の解決法である。これは第１の２次シャフトと第２の２次シャフトの間の２対の同一のギアホイールに、互いに同一な２つの摺動連結部および連結フォーク、ならびに速度を定めるための、デスモドロミック・ドラム上の単一のトラックを提供する。

方式Ｂ：これは本明細書に記載の実施形態の例に関連して示した解決法であり、これは、累進的な（ｐｒｏｇｒｅｓｓｉｖｅ）デルタ回転比スケールをもつ４つの比を提供する。この解決法は、第１の２次シャフトと第２の２次シャフトの間の同一の１対の（第１および第２の）ギアホイール；互いに同一な２つの摺動連結部および２つの連結フォーク、ならびに速度を定めるための、デスモドロミック・ドラム上の単一のトラックを提供する。

方式Ｃ：一定デルタ回転およびダブル・クラッチをもつ４つの比を備えた解決法：この考えられる変形形態は、速度をシフトするために、ダブル・クラッチの使用を可能にし、これは、速度間で、一方のギアホイールから他方のギアホイールへとトルク穴なしで移るために有用であり得る。これは、互いに同一な２つの摺動連結部および２つの連結フォーク、ならびに単一のデスモドロミック・ドラムの円筒形表面に実装される、２つの別個のトラックを提供する。

方式Ｄ：６つの累進的なデルタ回転比を備えた解決法。この変形形態は、６つの速度を採用することを可能にする。一定の、または累進的なデルタ回転比において、同じ方式が提案され得る。

作動の各方式から明らかに生じるように、前に述べた幾何形状の効果により、２次シャフト（Ｓ１およびＳ２）の２つのトラックは同一になるが、９０°だけずらされることになり、これは使用されるギアボックス方式によるものである。したがって、デスモドロミック・ドラム７０の、９０°だけずらされたデスモドロミック・トラック１９に２つの連結フォーク６７、６８を位置決めすることにより、互いに等しい２つの連結フォーク６７、６８、およびデスモドロミック・ドラム７０上の単一のトラックを有する可能性が得られ、構造的な便利さが高まる。

電気機械的アクチュエータ８０は、各ギアホイールのシフト手順において、専用のクラッチ・レバー４７を用いて後方クラッチを開き、動作中のギアホイールを係合解除して後のギアホイールまたは前のギアホイールを係合させることによって２つの連結フォーク６７、６８を動かし、クラッチ４０を再び閉じることを定めるという目的をもつ。さらに、アクチュエータ８０は、第１の速度では前方の遠心クラッチ５の制御レバー２０を作動させるように構成される。このように、回転する単一の電気エンジンを使用することにより、これらすべての手順が同期される。

電気機械的アクチュエータ８０は、両方の回転方向に従ってモータ軸を回転させるために制御ユニットによって適当に給電される回転電気モータ８１を備える。電気モータの回転軸は、１次シャフト５１、２次シャフト５２および５３、ならびにハブ・シャフト７５の軸に対して垂直であることに留意されたい。

電気モータ８１の回転出力に関しては、モータから出て行く変速比を小さくするために１対のギアホイール８２、８３が提供され、これらギアホイールは平行な軸を有し、精度をより高めクリアランスの影響をより小さくすることを可能にする不可逆的なタイプの係合を用いて、第１のアクチュエータ・シャフト８４を制御する。アクチュエータ・シャフト８４の両端部は、第１のアクチュエータ軸受９５によって支持される。第１のアクチュエータ・シャフト８４の軸も、１次シャフト５１、２次シャフト５２および５３、ならびにハブ・シャフト７５の軸に対して垂直であり、これにより、全体的な寸法を小さくすることが可能になる。

第１のアクチュエータ・シャフト８４はアクチュエータ・ピニオン９６に係合し、このアクチュエータ・ピニオン９６は、前のアクチュエータ・シャフトに対して垂直でありしたがって１次シャフト５１、２次シャフト５２および５３、ならびにハブ・シャフト７５の軸に対して平行な第２のアクチュエータ・シャフト８５を、適した減速比で制御する。

第２のアクチュエータ・シャフト８５は、アクチュエータ・ピニオン９６の両側に延在して、前に説明したデスモドロミック・ドラム７０と、クラッチ・レバー４７および制御レバー２０を作動させるカム・セットの両方を制御し、１対の第２のアクチュエータ軸受９７が、カム・セットの側に配置される。

デスモドロミック・ドラム７０は、変速機１の、内燃機関および後輪に対応する側にある。前記カム・システムは、前記レバー２０、４７とともに、変速機１の、カバー１１０によって覆われた側にあり、そこには同期装置４０も存在する。

デスモドロミック・ドラム７０は、第２のアクチュエータ・シャフト８５に直接噛み合わされた第１のアクチュエータ歯車９８によって制御される。第１のアクチュエータ歯車９８は、アクチュエータ８０とギアボックス５０の間に位置決めされた第２のアクチュエータ歯車５８に係合し、これは、デスモドロミック・ドラム８０の基部に締結されしたがって適当に回転される第３のアクチュエータ・シャフト５９の回転を直接的に制御する。

この例では、第２のアクチュエータ・シャフト８５と第３のアクチュエータ・シャフト５９の変速比は１：１であり、したがって、デスモドロミック・ドラム７０の、したがってギアホイール・シフト（図１４Ｂ）の９０°の回転角度は、第１の（または第２の）アクチュエータ・ホイール９８の９０°の回転角度に対応する。これは、４つの速度のギアボックスの場合である。

したがって、精密なギアホイールの係合が、９０°だけずれた、第１のアクチュエータ歯車９８の各位置に対応する。この点に関して、次いで、アクチュエータ８０の回転によって決まる係合したギアホイールを示すフィードバック信号を提供することが考えられる。

したがって、第１のアクチュエータ歯車９８は、９０°である円弧の単一周辺部において間隔をあけて交互に配置された、複数の磁石１１９Ｎおよび１１９Ｓ、具体的には４つの（各極性につき２つの）磁石を備える。

速度が３つの解決法では、３つの磁石で十分であり得ることが意図されている。磁石１１９Ｎおよび１１９Ｓは、ホイール９８の、第２のアクチュエータ・シャフト８５に連結される側に配置される。

この側には、第２のアクチュエータ・シャフト８５の範囲全体に延在するアクチュエータ・ケーシング９９の内側に、磁石１１９に対応した周辺部に配置され９０°の円弧だけ隔てられた１対のホール・センサ１２１を備える検出カード１２０が存在する。

アクチュエータ・ケーシング９９（図１８）は、変速機のコンテナ１０９、ならびにカード１２０と一体化され、カード１２０は、コネクタ１２２（図２２）を用いて前記フィードバック信号を受ける制御ユニットに接続される。カード１２０は、そこに割り当てられた他の機能を実施する他のチップも備える。

ホール・センサ１２１のそれぞれが、近くを通過する磁石１１９の極性に従って、異なる極性をもつピーク信号を生成するので、ホール・センサ１２１は、第１のアクチュエータ歯車８５の磁石の極性を検出することができる。Ｎに対応する信号を０に変換し、Ｓに対応する信号を１に変換する（またはこの逆に変換する）ことにより、１対のセンサ１２１は、全体として４つの別個の値とみなすことができる、図２２の表によるバイナリ信号（Ｎ−Ｎ；Ｎ−Ｓ；Ｓ−Ｓ、Ｓ−Ｎ）を提供し、そのそれぞれが、１つの速度に対応することになる。

完全にパッシブであり、同期装置のカム・アクチュエータの回転のみに依存するこのやり方では、係合されたギアホイールを表す信号を生成することが可能であり、この信号は、任意の目的で使用することができる。具体的には、この信号は、１つ以上の制御ユニットに対し、実際に係合しているギアホイールを示すことができる。

アクチュエータ・ピニオン８４の他方の側では、アクチュエータ・ピニオン８４に隣り合って配置された第１のカム・ディスク８８の周辺部に形成される第１のカム８７を備えたカム・セット８６が、第２のアクチュエータ・シャフト８５の端部に存在する。

第１のカム８７は、半径方向と軸方向の両方に固定されており、すなわち、第１のカム８７は、それを閉じ込めているアクチュエータ・ケーシング９９に対して動くことができない。

こうした第１のカム８７のカム・プロファイルは、それぞれが９０°だけ間隔をあけて配置された４つの頂部および４つの谷部を有し、谷部は、第１の速度から第４の速度までの各速度に対応し、そこに、第１のアクチュエータ歯車９８の磁石１１９が同様に対応することになる。簡単に理解されるように、頂部は、代わりにアイドル位置Ｆ（図１４Ｂ）に対応する。

カム・セット８６は、第２のアクチュエータ・シャフト８５の上に配置されたカム・フォロア・ブッシング１２３を有するカム・フォロア８９をさらに備え、これは、回転という観点ではそこに拘束されているが、プリズム状の対を形成する、図示されていない１つ以上の軸方向リブがあるので、第２のアクチュエータ・シャフト８５に沿って軸方向に動くことができる。

カム・フォロア８９は、２つの対向する面を有する第２のカム・ディスク１２６をさらに備え、これらの面の一方は、第１のカム８７のほうに向き、第１のカム８７のプロファイルに類似したカム・プロファイルを有するが、それは鏡のようになっており、すなわち、このカム・プロファイルは、それぞれが９０°だけ間隔をあけて配置された４つの頂部および４つの谷部を有し、谷部は、第１の速度から第４の速度までの各速度に対応し、そこに、第１のアクチュエータ歯車９８の磁石１１９が同様に対応することになる。簡単に理解されるように、頂部は、代わりにアイドル位置Ｆ（図１４Ｂ）に対応する。

したがって、入力クラッチ４０の第２の作動ボタン４８を押圧して被動プーリ１７から１次シャフト５１への運動の伝達を妨げ、それと同時にデスモドロミック・ドラム７０の回転を介してギアボックス５０の摺動連結部６５、６６に作用することによってアイドル状態Ｆを得ることが必要なとき、カム・フォロア８９は、アクチュエータ・ピニオン８４から遠ざかるように動く。

同様に、任意のギアホイールが入ったとき、すなわち、第２の作動ボタン４８を押圧する必要がなく、それにより被動プーリ１７から１次シャフト５１への運動の伝達が可能になるとき、カム・フォロア８９は、アクチュエータ・ピニオン８４に近づく。

このように近づき、または戻るためには、従来のタイプの戻り機構を、たとえばクラッチ・レバー４７に配置することが必要になることになる。

第２の作動ボタン４８への前記圧力を得るために、第２のカム・ディスク１２６の、カム・フォロアのプロファイルとは逆の面では、カム・フォロアは、第２のアクチュエータ・シャフト８５の拡張部に相当するが第１のカム８７とカム・フォロア８９の相互作用に応じて交互になる運動で動くことができる、作動凸部１２７を有する。

作動凸部１２７は、各ギアホイール・シフトに際してクラッチ・レバー４７を揺り動かすことにより、第２の押圧端部２８の反対側の、クラッチ・レバー４７の作動端部１２５に直接的に作用し、それにより、アイドル状態Ｆ、およびデスモドロミック・ドラム７０を介して駆動されるギアホイール・シフトが決まる。

この揺動は、図１４ＢのトラックＣ１によって表されている。

さらに、第２のカム・ディスク１２６の、カム・フォロアのプロファイルとは反対側の面において、第２のカム・ディスク１２６は、こうした面上に第２のカム１２８を決定する、追加のカム・プロファイルを有する。こうしたプロファイルは、第１の速度の係合に対応する凸部を有し、この凸部は、制御レバー２０を揺り動かすことにより、第１の押圧端部２４の反対側の、制御レバー２０の作動端部１２４に作用し、次いで、制御レバー２０が、やはり作動ボタンとして作用して、第１の作動ボタン１６に対して作用することができ、このことにより、前に述べたように第１の速度においてのみであるが、クランクシャフト２上で、遠心クラッチ５を効果的に係合解除することが可能になる。

この揺動は、図１４ＢのトラックＣ２によって表されている。

発生し得る追加の必要性を満たすために、当業者は、上記の同期変速機に対し、いくつかの追加の修正および変更を加えることができるが、そのすべては、添付の特許請求の範囲によって定められる本発明の保護範囲に含まれる。

Claims (16)

1. エンジンによって生み出された運動を、オートバイの正中面に対して垂直でありかつ互いに平行なクランクシャフト（２）とハブ・シャフトとの間で駆動輪に伝達するために、前記オートバイに搭載して使用される高性能同期変速機（１）であって、１次ギアホイール（６０）を備えた、機械的ギアボックスの１次シャフト（５１）と、ハブ・シャフト（７５）に前記運動を伝達するための１つ以上の２次シャフトを備えた１対の２次ギアホイール（５２、５３）と、を有し、前記１次シャフト（５１）が、前記クランクシャフト（２）に連結された駆動プーリ（１３）による前記運動を受け取る被動プーリ（１７）を介して前記運動を受け取り、前記１次シャフトには入力クラッチ（４０）が提供される、高性能同期変速機（１）。
2. 前記入力クラッチ（４０）が、クラッチ・レバー（４７）によって制御され、前記クラッチ・レバー（４７）は、前記クラッチ・レバー（４７）の近位端部（１２５）に対して作用する回転カム機構を用いて作動される、請求項１に記載の同期変速機（１）。
3. 前記駆動プーリ（１３）、前記被動プーリ（１７）、およびベルト（１８）が歯付きである、請求項１に記載の同期変速機（１）。
4. 前記入力クラッチ（４０）が、ディスク・タイプのクラッチであり、前記被動プーリ（１７）に連結されたクラッチ・ハウジング（４１）を備える、請求項１に記載の同期変速機（１）。
5. 前記ディスク・クラッチが、プリロード・クラッチばね（４６）がそこに対して作用するディスク押圧要素（４５）を備え、前記ディスク押圧要素（４５）は、軸受（４９）に組み付けられた作動ボタン（４８）を有し、前記軸受（４９）により、前記作動ボタン（４８）が前記ディスク押圧要素（４５）の回転から解放され、前記クラッチ・レバー（４７）が、前記作動ボタン（４８）に対して作用し、前記クラッチ・レバー（４７）は、前記クラッチ（４０）のドラッグ荷重を定める前記クラッチばね（４６）の荷重に対抗することによって前記入力クラッチ（４０）の係合解除を決定する、請求項４に記載の同期変速機（１）。
6. 前記クラッチ・レバー（４７）が、前記変速機（１）の固定部分に連結された支点（２７）を有する、請求項１に記載の同期変速機（１）。
7. 電気モータ（８１）を有するアクチュエータ（８０）を備え、前記電気モータ（８１）は、アクチュエータ・シャフト（８５）を回転させ、前記アクチュエータ・シャフト（８５）は、１組のカム（８６）に対して作用して、ギアホイール・シフトの１次シャフト（５１）において入力クラッチ（４０）に対して作用するクラッチ・レバー（４７）を、係合されるギアホイールと同期するように作動させる、請求項１から６のいずれか一項に記載の同期変速機（１）。
8. 同じアクチュエータ・シャフト（８５）が、デスモドロミック・ドラム（７０）の回転を制御して１対の可動連結部（６７、６８）の偏移を決定し、前記１対の可動連結部（６７、６８）のそれぞれは、動作中のギアホイールを係合解除して後のギアホイールまたは前のギアホイールを係合させることにより、前記１次シャフト（５１）から選択的に前記運動を受け取るギアボックスの各２次ギアホイール（５２、５３）に対して作用する、請求項７に記載の同期変速機（１）。
9. 前記アクチュエータ・シャフト（８５）の軸が、前記１次シャフト（５１）に対して平行である、請求項７に記載の同期変速機（１）。
10. 前記カム・セット（８６）が、
    前記アクチュエータ・シャフト（８５）のアクチュエータ・ピニオン（８４）に隣り合って配置されるカム・ディスク（８８）の周辺部に形成された第１のカム（８７）と、
    やはりディスク（１２６）を備え、前記ディスク（１２６）上にカム・フォロア・プロファイルが形成されるカム・フォロア（８９）と、
    を備える、請求項７に記載の同期変速機（１）。
11. 前記カム・ディスク（８８）が、半径方向および軸方向に固定され、前記カム・フォロア（８９）が、前記アクチュエータ・シャフト（５）とともに回転し、前記アクチュエータ・シャフト（８５）上で軸方向に並進する、請求項１０に記載の同期変速機（１）。
12. 前記カム・フォロア（８９）が、前記アクチュエータ・シャフト（８５）の上に配置されたブッシング（１２３）を有し、前記ブッシング（１２３）は、回転という観点ではそこに拘束されているが、プリズム状の連結部があることにより軸方向に動くことができる、請求項１１に記載の同期変速機（１）。
13. 前記カム（８７）のカム・プロファイルが、それぞれが９０°だけ間隔をあけて配置された４つの頂部および４つの谷部を有し、前記谷部が、第１の速度から第４の速度までの各速度に対応し、前記頂部が、代わりにアイドル位置（Ｆ）に対応する、請求項１０から１２のいずれか一項に記載の同期変速機（１）。
14. 前記回転カム・フォロア（８９）に追加のカム（１２８）が形成され、前記カム・フォロア（８９）およびこうした追加のカム（１２８）が、２つの別個のレバー、すなわち前記クランクシャフトに配置される遠心クラッチ（５）に対して作用する第１の制御レバー（２０）および前記クラッチ・レバー（４７）の端部を駆動させるものであり、前記カム・フォロア（８９）が、前記第２のアクチュエータ・シャフト（８５）の拡張部に相当するが前記カム（８７）と前記カム・フォロア（８９）の相互作用に応じて交互になる運動で動くことができる作動凸部（１２７）を有し、前記作動凸部（１２７）が、各ギアホイール・シフトに際して前記クラッチ・レバー（４７）を揺り動かすことにより、前記クラッチ・レバー（４７）の作動端部（１２５）に直接的に作用する、請求項１１から１３のいずれか一項に記載の同期変速機（１）。
15. 前記追加のカム（１２８）が、前記第１の速度の係合に対応する凸部を有するカム・プロファイルを備え、前記カム・プロファイルは、前記第１の速度においてのみ前記制御レバー（２０）を作動させることにより、前記制御レバー（２０）の作動端部（１２４）に対して作用して、前記クランクシャフト（２）の遠心クラッチ（５）が除外されることを防止する、請求項１４に記載の同期変速機（１）。
16. 前輪（１０３）から後方駆動輪（１０５）へと延在するシャシー（１０２）の内側でサドル（１０１）の下の位置に配置された推進ユニット（１０６）と、前記推進ユニット（１０６）と前記後輪（１０５）の間にあり、前記オートバイ（１００）の露出面ではカバー（１１０）によって囲まれたコンテナ（１０９）によって受けられる、請求項１から１５のいずれか一項に記載の変速機とを備える、オートバイ（１００）。

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