JP2020201108A - 車両用警報装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車室内の人が動きを伴わない場合でも警報を出力できる可能性が高める。【解決手段】本発明は、駐車状態検出部と、赤外線センサ及び二酸化炭素センサのうちの少なくともいずれか一方のセンサから、第１センサ情報を取得する第１センサ情報取得部と、車室内温度を検出する温度センサから、第２センサ情報を取得する第２センサ情報取得部と、駐車状態において第１センサ情報取得部により取得される第１センサ情報に基づいて、車室内に人が存在するかどうかを判定する第１判定部と、駐車状態において第２センサ情報取得部により取得される第２センサ情報に基づいて、車室内温度が所定閾値以上であるかどうかを判定する第２判定部と、車室内に人が存在すると第１判定部により判定され、かつ、車室内温度が所定閾値以上であると第２判定部により判定された場合に、警報を出力する警報出力部とを、備える車両用警報装置である。【選択図】図４

Description

本発明は、警報を出力する車両用警報装置に関する。

人の体温と動きから人を検知する人感センサや車内の音を検知する手段を利用して車内の人の有無を検知し、かかる検知結果等に基づいて高温の車内に人が存在すると判断した場合に、周囲又は所定の場所に通知する技術が知られている。

特開２０１６−１４９１０５号公報

しかしながら、上述した従来技術では、車室内の人が動きを伴わない場合に当該人を精度良く検出することが難しい。従って、動きを伴わない人が車室内に存在する場合は、警報が出力されないか又は出力が遅れてしまうおそれがある。

本発明は、上記のような点を鑑みてなされたものであり、その目的は、車室内の人が動きを伴わない場合でも警報を出力できる可能性が高められた車両用警報装置を提供することを目的とする。

本発明によれば、車両の駐車状態を検出する駐車状態検出部と、
前記車両の車室内に設けられるセンサであって、赤外線を放射する物体を検出する熱起電力型の赤外線センサ及び前記車室内の二酸化炭素濃度を検出する二酸化炭素センサのうちの少なくともいずれか一方のセンサから、第１センサ情報を取得する第１センサ情報取得部と、
車室内温度を検出する温度センサから、第２センサ情報を取得する第２センサ情報取得部と、
前記駐車状態検出部により検出される前記駐車状態において前記第１センサ情報取得部により取得される前記第１センサ情報に基づいて、前記車室内に人が存在するかどうかを判定する第１判定部と、
前記駐車状態検出部により検出される前記駐車状態において前記第２センサ情報取得部により取得される前記第２センサ情報に基づいて、前記車室内温度が所定閾値以上であるかどうかを判定する第２判定部と、
前記車室内に人が存在すると前記第１判定部により判定され、かつ、前記車室内温度が所定閾値以上であると前記第２判定部により判定された場合に、警報を出力する警報出力部とを、備える車両用警報装置が提供される。

本発明によれば、車室内の人が動きを伴わない場合でも警報を出力できる可能性が高められた車両用警報装置を提供することが可能となる。

制御装置１０のハードウェア構成の一例を示す図である。 置き去り防止警報機能に関連した制御装置１０の機能構成の一例を示す図である。 乳幼児の乗車時の二酸化炭素濃度の増加態様の説明図である。 制御装置１０により実行される動作例の概略フローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の各実施例について詳細に説明する。

まず、図１を参照して、本発明による車両用警報装置の一要素としての制御装置１０のハードウェア構成を説明する。制御装置１０は、車両に搭載される。以下で、車両とは、特に言及しない限り、制御装置１０が搭載される車両を指す。

図１は、制御装置１０のハードウェア構成の一例を示す図である。図１には、制御装置１０のハードウェア構成に関連付けて、車両に搭載される各種の周辺機器８の一部が模式的に図示されている。ここで、図１を参照して、周辺機器８について説明してから、制御装置１０を説明する。

周辺機器８は、二酸化炭素センサ８０と、赤外線センサ８１、ホーン８２（本発明による車両用警報装置の一要素）、ハザードランプ８３（本発明による車両用警報装置の一要素）、車輪速センサ８４、乗降開閉ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８５、空調ＥＣＵ８６、ドアスイッチ８７、ドアロックアクチュエータ８８、スマートキーＥＣＵ８９等を含んでよい。なお、図１に示す接続態様は一例に過ぎず、図１ではＥＣＵを介さずに制御装置１０に接続されている電子機器が、ＥＣＵを介して接続されてもよいし、逆に、図１ではＥＣＵを介して制御装置１０に接続されている電子機器が、ＥＣＵを介さずに接続されてもよい。

二酸化炭素センサ８０は、車室内に設けられ、車室内の二酸化炭素濃度を測定する。二酸化炭素センサ８０が生成する二酸化炭素濃度情報は、制御装置１０に送信される。なお、二酸化炭素センサ８０は、光学式、電気化学式や半導体式等、方式は任意である。光学式の場合、例えば非分散型赤外線（ＮＤＩＲ： ｎｏｎ ｄｉｓｐｅｒｓｉｖｅ ｉｎｆｒａｒｅｄ）検出方式であってよい。なお、非分散型赤外線検出方式は、ガス分子が赤外線を吸収する性質を利用して光学式にガス濃度を検出する検出方式である。

赤外線センサ８１は、車室内に設けられ、赤外線を放射する物体（例えば人や動物）を検出する。赤外線センサ８１は、好ましくは、車室内の比較的広いエリアをセンシングエリアとしてカバーできるように、マップランプ周辺やルームランプ周辺に取り付けられてよい。また、赤外線センサ８１は、車室内の比較的広いエリアをセンシングエリアとしてカバーできるように、複数設けられてもよい。

赤外線センサ８１は、例えば、熱型赤外線センサである。本実施例では、赤外線センサ８１（熱型赤外線センサ）としては、焦電効果を利用した焦電型ではなく、サーモパイルを利用した熱起電力型（物体から放射される赤外線を受けると、入射エネルギ量に応じた熱起電力を発生するタイプ）が使用される。なお、焦電効果とは誘電体の温度上昇によって分極が変化し表面に正と負の電荷が現れる現象である。例えば、赤外線センサ８１は、ＭＥＭＳ非接触温度センサの形態であり、比較的広い検知エリアを有するように形成される。赤外線センサ８１は、温度情報（以下、「赤外線温度情報）を生成し、制御装置１０に送信する。

ホーン８２は、車外に比較的大きい音（いわゆるクラクションに係る音）を出力できる装置である。ホーン８２は、例えば、シャフト、ポール、振動板（ダイヤフラム）や共鳴板等（図示せず）を備え、シャフトがポールに衝突した振動がシャフトから共鳴板に伝わり増幅されることで、音が放出される。なお、ホーン８２の種類等は任意である。

ハザードランプ８３は、非常点滅表示灯であり、通常は、車室内のインストルメントパネル等に設けられるスイッチ（図示せず）を操作することで点滅される。

車輪速センサ８４は、車両の車速に応じたパルス信号を検出する。車輪速センサ８４は、車速情報を生成し、制御装置１０に送信する。なお、車速情報は、車輪速センサ８４に代えて、ブレーキＥＣＵのようなＥＣＵにより生成され、制御装置１０に送信されてもよい。

乗降開閉ＥＣＵ８５は、スライドドアモータ８５１やパワーウィンドウモータ８５２が接続される。乗降開閉ＥＣＵ８５は、スライドドアモータ８５１を制御して、電動スライドドアを実現し、パワーウィンドウモータ８５２を制御して、パワーウィンドウを実現する。

空調ＥＣＵ８６は、空調装置８６１を制御して、車室内の空調を実現する。空調ＥＣＵ８６には、車室内温度を検出する車室内温度センサ８６２や、車外の温度を検出する車外温度センサ等が接続される。

ドアスイッチ８７は、ドアの開閉に応じてオン／オフするスイッチであり、カーテシスイッチとも呼ばれる。

ドアロックアクチュエータ８８は、ドアロック機構の施錠及び解錠の各動作のための駆動力を発生する。

スマートキーＥＣＵ８９は、スマートキーシステム（図示せず）を制御する。このスマートキーシステムでは、駐車状態において、所定周期で微弱電波によるリクエスト信号を車外に送信し、当該リクエスト信号に応答して携帯機（電子キー）から送信されてくる応答信号に含まれるＩＤコードと、予め登録された登録コードとを照合することで、正当なＩＤコードを有する携帯機の、車両への接近が検出される。なお、スマートキーシステムでは、ユーザがイグニッションスイッチをオフにしドア開閉後に車両から離れる際にも通信が行われ、正当なＩＤコードを持つ携帯機の、車両からの離間を検出できる。また、スマートキーＥＣＵ８９は、携帯機を車室内に残した状態でドアロックされないようにするために、車室内のアンテナによる同様の通信を介して、携帯機が車室内に存在するかどうかを検出する機能を有する。なお、携帯機は、ユーザのスマートフォンで代替えされてもよい。この場合、車両側との通信は、ＢＬＥ（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ Ｌｏｗ Ｅｎｅｒｇｙ）等で実現されてよい。

制御装置１０は、バス１９で接続されたＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１１、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１２、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１３、補助記憶装置１４、ドライブ装置１５、及び通信インターフェース１７、並びに、通信インターフェース１７に接続された有線送受信部２５及び無線送受信部２６を含む。

補助記憶装置１４は、例えばＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）や、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）などであり、アプリケーションソフトウェアなどに関連するデータを記憶する記憶装置である。

有線送受信部２５は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などのプロトコルに基づく有線ネットワークを利用して通信可能な送受信部を含む。有線送受信部２５には、周辺機器８が接続される。ただし、周辺機器８の一部又は全部は、バス１９に接続されてもよいし、無線送受信部２６に接続されてもよい。

無線送受信部２６は、無線ネットワークを利用して通信可能な送受信部である。無線ネットワークは、携帯電話の無線通信網、インターネット、ＶＰＮ（Ｖｉｒｔｕａｌ Ｐｒｉｖａｔｅ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ＷＡＮ（Ｗｉｄｅ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等を含んでよい。また、無線送受信部２６は、近距離無線通信（ＮＦＣ：Ｎｅａｒ Ｆｉｅｌｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）部、ブルートゥース（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ、登録商標）通信部、Ｗｉ−Ｆｉ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ−Ｆｉｄｅｌｉｔｙ）送受信部、赤外線送受信部などを含んでもよい。

なお、制御装置１０は、記録媒体１６と接続可能であってもよい。記録媒体１６は、所定のプログラムを格納する。この記録媒体１６に格納されたプログラムは、ドライブ装置１５を介して制御装置１０の補助記憶装置１４等にインストールされる。インストールされた所定のプログラムは、制御装置１０のＣＰＵ１１により実行可能となる。例えば、記録媒体１６は、ＣＤ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｃ）−ＲＯＭ、フレキシブルディスク、光磁気ディスク等のように情報を光学的、電気的あるいは磁気的に記録する記録媒体、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等のように情報を電気的に記録する半導体メモリ等であってよい。

制御装置１０は、車両の駐車状態において、車室内に人が存在する場合に、所定の警報を出力する機能（以下、「置き去り防止警報機能」とも称する）を有する。車両の駐車状態において、車室内に人が存在すると、熱中症等の危険性が高くなるためである。以下、置き去り防止警報機能に関連した構成について主に説明する。

図２は、置き去り防止警報機能に関連した制御装置１０の機能構成の一例を示す図である。なお、図２に示す制御装置１０の機能の一部又は全部は、乗降開閉ＥＣＵ８５のような他の制御装置により実現されてもよいし、他の制御装置（ＥＣＵ等）の一部又は全部は、制御装置１０により実現されてもよい。

制御装置１０は、図２に示すように、駐車状態検出部１４０と、第１センサ情報取得部１４２と、第２センサ情報取得部１４３と、第１判定部１４４と、第２判定部１４５と、警報出力部１４６と、通知部１４８とを含む。駐車状態検出部１４０から警報出力部１４６の各部は、ＣＰＵ１１がＲＯＭ１３のような記憶装置内の１つ以上のプログラムを実行することで実現できる。

駐車状態検出部１４０は、車両の駐車状態を検出する。車両の駐車状態は、空調装置８６１の停止を伴う。駐車状態検出部１４０は、例えば、イグニッションスイッチがオフ状態である場合に、車両の駐車状態を検出する。

第１センサ情報取得部１４２は、二酸化炭素センサ８０から二酸化炭素濃度情報を取得するとともに、赤外線センサ８１から赤外線温度情報を取得する。

第２センサ情報取得部１４３は、空調ＥＣＵ８６を介して車室内温度センサ８６２からの車室内温度情報（「第２センサ情報」の例）を取得する。

第１判定部１４４は、駐車状態検出部１４０により検出される駐車状態において第１センサ情報取得部１４２により取得される二酸化炭素濃度情報及び赤外線温度情報（これらを併せて「第１センサ情報」の例）に基づいて、車室内に人が存在するかどうかを判定する。

ここで、ドアや窓が閉められ空調装置８６１が作動していない状態で車室内に人が存在すると、当該人の呼吸により二酸化炭素濃度が徐々に増加していく。従って、二酸化炭素濃度情報を利用することで、車室内に人が存在するかどうかを精度良く判定できる。

また、車室内に人が存在すると、赤外線温度情報には人の体温に起因した特徴が現れる。特に、冬場や、夏場であってもイグニッションスイッチがオフとなった直後は、周囲よりも人の温度が高いので、赤外線温度情報には人の体温に起因した特徴が現れやすい。従って、赤外線温度情報を利用することで、車室内に人が存在するかどうかを精度良く判定できる。

ここでは、第１判定部１４４は、以下の条件要素（１）及び（２）が同時に満たされる場合に、車室内に人が存在すると判定する。

（１）二酸化炭素濃度が所定値以上増加したこと。

（２）赤外線温度情報に人の体温に起因した特徴が検出されること。
なお、条件要素（１）に関して、二酸化炭素濃度の増加に係る基準値は、駐車状態検出部１４０により駐車状態が検出された時点の値であってよい。また、条件要素（１）に代えて又は加えて、以下の条件要素（１Ａ）が利用されてもよい。

（１Ａ）二酸化炭素濃度が所定濃度以上であること。
この場合、所定濃度は、例えば１０００ｐｐｍ〜３０００ｐｐｍの範囲内で設定されてもよい。

図３は、乳幼児の乗車時の二酸化炭素濃度の増加態様の説明図である。図３では、横軸に時間を取り、縦軸に二酸化炭素濃度を取り、二酸化炭素濃度の増加態様のシミュレーション結果が示される。図３では、計算条件として、車室内容積が３ｍ^２とされ、車両の気密性は５Ｌ／ｓで換気されるレベルとされ、呼吸量は０．６Ｌ／分とされた。図３から分かるように、乳幼児の場合、二酸化炭素濃度が約３０ｐｐｍ増加するのに約３００秒程度の時間を要する。なお、子供や大人の場合は、肺活量が乳幼児よりも有意に多いので、より短い時間で二酸化炭素濃度が約３０ｐｐｍ増加する。

条件要素（１）に関して、図３から、所定値は、数十ｐｐｍであってよく、ここでは、一例として、３０ｐｐｍである。この場合、遅くとも約３００秒程度で、人の存在を検出できる。なお、３００秒は、真夏に空調装置８６１を停止し、車室内温度が２５度から３０度に上昇するまでの時間である。従って、車室内に人が存在する場合に、遅くとも約３００秒程度で条件要素（１）が満たされることで、熱中症を効果的に抑制できる。

また、条件要素（２）に関して、人の体温に起因した特徴は、試験結果等を利用した機械学習により学習されてもよい。また、赤外線温度情報から人の有無を判定するロジックは、人工知能に基づいて構築されてもよい。この場合、機械学習により得られる畳み込みニューラルネットワークを実装することで実現できる。機械学習では、例えば、赤外線温度情報に係る実績データを用いて、人の有無の判定結果の不正解率が最小になるような畳み込みニューラルネットワークの重み等が学習される。

なお、変形例では、第１判定部１４４は、上記の条件要素（１）及び（２）に対して、追加で他の条件要素を考慮してもよい。例えば、第１判定部１４４は、以下の条件要素（１）及び（２）が同時に満たされ、かつ、以下の条件要素（１０）から（１３）のいずれか１つ以上が同時に満たされた場合に、車室内に人が存在すると判定してもよい。

（１０）超音波センサにより所定の物体（例えば、今までの車両の駐車状態では検出されていなかった物体）が検出されること。

（１１）車室内に所定レベル以上の振動や音が検出されること。

（１２）シートに設けられる荷重センサから得られる荷重情報に基づいて、当該シートに人が着座していると判定されること。

（１３）車室内カメラが設けられる場合は、当該車室内カメラの画像に基づいて、人が認識されること。
なお、上記の条件要素（１１）に関して、所定レベル以上の振動は、車両に搭載される加速度センサ（図示せず）からの情報に基づいて検出されてよく、所定レベル以上の音は、車両に搭載されるマイクロフォンを介して検出されてよい。

第２判定部１４５は、駐車状態検出部１４０により検出される駐車状態において第２センサ情報取得部１４３により取得される車室内温度情報に基づいて、車室内温度が所定閾値Ｔｈ１以上であるかどうかを判定する。ここで、所定閾値Ｔｈ１は、熱中症の危険性が発生する温度の下限値に対応し、例えば３０度程度であってよい。

警報出力部１４６は、車室内に人が存在すると第１判定部１４４により判定され、かつ、車室内温度が所定閾値Ｔｈ１以上であると第２判定部１４５により判定された場合に、警報を出力する。警報の出力態様は、任意であるが、車両に係るユーザ（例えば運転者）や、車両の周囲の人が、車室内の人を救護等できるような態様であることが望ましい。

例えば、警報出力部１４６は、車両に対応付けられた端末に警報情報を送信することで、警報を出力してもよい。車両に対応付けられた端末は、例えば登録情報として予め登録されているユーザ端末であり、例えば車両のオーナーやその家族等のユーザ端末である。この場合、ユーザ端末の電話番号にショートメッセージサービス（ＳＭＳ）で警報が出力されてもよいし、ユーザ端末に専用アプリケーションがダウンロードされている場合、当該専用アプリケーションを介して、警報に係るプッシュ通知が実行されてもよい。この場合、警報情報の送信は、例えばユーザ端末に対して無線送受信部２６を介して実現されてよい。あるいは、ユーザ端末の電話番号を発呼して警報情報の自動音声を流すことにより、警報情報の出力を実現してもよい。また、エアバック等が展開した際に自動的に通知処理がされる仕様の車両では、同様の通知先（車両に対応付けられた端末）に警報が送信されてもよい。

また、警報出力部１４６は、車両の周囲に向けた注意喚起情報を出力することで、警報を出力してもよい。この場合、注意喚起情報を出力することは、ホーン８２を鳴らすことや、ハザードランプ８３を点滅させること、のうちの少なくともいずれか一方を含んでよい。この場合、ハザードランプ８３は、注意喚起度を高めるために、通常時よりも早い点滅周期とされてもよい。また、ハザードランプ８３に代えて又は加えて、他のランプが点滅等されてもよい。

通知部１４８は、窓及びドアのうちの少なくともいずれか一方が開放された開放状態で運転者が降車する場合に、開放状態を運転者に通知する通知処理を行う。車両の窓が開放された状態は、パワーウィンドウモータ８５２を制御する乗降開閉ＥＣＵ８５からの情報に基づいて判定できる。また、ドアが開放された状態は、ドアスイッチ８７の状態に基づいて判定できる。なお、スライドドアの場合、スライドドアが開放された状態は、スライドドアモータ８５１を制御する乗降開閉ＥＣＵ８５からの情報に基づいて判定できる。なお、運転者への通知処理は、例えば運転者のユーザ端末に対して無線送受信部２６を介して実現されてよい。

ところで、車室内の人が存在する状態で、空調装置８６１が停止し、かつ、車室内温度が上昇すると、車室内の人に熱中症の危険が及ぶ。従って、このような車室内の人の存在は、いち早く検出され、警報が出力されることが望ましい。

しかしながら、車室内の人が動きを伴わない場合に当該人を精度良く検出することが難しい。従って、動きを伴わない人が車室内に存在する場合は、警報が出力されないか又は出力が遅れてしまうおそれがある。

特に乳幼児や高齢者の場合、比較的大きな動きをしない傾向があり、その存在を精度良く検出することが難しい。

この点、本実施例によれば、上述したように、赤外線センサ８１は、通常的な人感センサ（焦電効果を利用した焦電型）ではなく、サーモパイルを利用した熱起電力型が使用される。なお、通常的な人感センサは、動きによる温度変化に基づいて人を検出するため、動きを伴わない人が車室内に存在する場合は、当該人を検出できないか又は検出が有意に遅れる可能性がある。

これに対して、サーモパイルを利用した熱起電力型の場合は、赤外線温度情報が示す温度分布（入射エネルギ量の分布）に基づいて人を検出できるので、動きを伴わない人であっても検出できる。

また、本実施例によれば、車室内の人が存在する場合に生じる二酸化炭素濃度の増加を利用するので、動きを伴わない人が車室内に存在する場合でも、当該人を検出できる。

このようにして、本実施例によれば、車室内の人が動きを伴わない場合でも警報を出力できる可能性を高めることができる。この結果、乳幼児や高齢者のような動きの少なくなりうる人が熱中症の危険に晒される可能性を低減できる。

なお、本実施例では、上述したように、条件要素（１）及び（２）が同時に満たされる場合に、車室内に人が存在すると判定するが、条件要素（１）及び（２）のいずれか一方が満たされる場合に、車室内に人が存在すると判定してもよい（後出の図４参照）。この場合、赤外線センサ８１の検知エリアに死角が存在する場合でも、条件要素（２）の成立で警報出力部１４６により警報を出力できる。この場合も、上述の条件要素（１０）から（１３）のような他の条件要素が付加されてもよい。

次に、図４を参照して、本実施例の制御装置１０の動作例であって置き去り防止警報機能に関連した動作例について、概略フローチャートを用いて説明する。

図４は、制御装置１０により実行される動作例の概略フローチャートである。図４の処理は、エンドに至ると、１処理周期の時間待機後に、再びステップＳ４００から開始する態様で繰り返し実行される。

ステップＳ４００では、制御装置１０は、車両の駐車状態が検出されたか否かを判定する。車両の駐車状態は、例えば上述のように、車両のイグニッションスイッチがオフになると検出される。車両の駐車状態が検出された場合は、ステップＳ４０２に進み、そうでない場合は、今回周期の処理を終了する。

ステップＳ４０２では、制御装置１０は、所定時間Ｔ１でタイムアウトするタイマを起動する。

ステップＳ４０４では、制御装置１０は、タイマがタイムアウトしたか否かを判定する。タイマがタイムアウトした場合は、ステップＳ４３０に進み、そうでない場合は、ステップＳ４０６に進む。

ステップＳ４０６では、制御装置１０は、スマートキーＥＣＵ８９からの情報に基づいて、携帯機が車外に存在するか否か（すなわち携帯機が車室内に存在しないかどうか）を判定する。携帯機が車外に存在する場合は、ステップＳ４０８に進み、携帯機が車室内に存在する場合は、ステップＳ４０７に進む。なお、ステップＳ４０６では、制御装置１０は、携帯機が車外に存在するか否かに代えて又は加えて、ドアロックアクチュエータ８８によりドアロックが施錠されたか否かを判定してもよい。この場合も、ドアロックが施錠された場合は、ステップＳ４０８に進み、そうでない場合は、ステップＳ４０７に進む。

ステップＳ４０７では、制御装置１０は、タイマをリセットする。この場合、タイマは、リセット後から所定時間Ｔ１でタイムアウトする。ステップＳ４０７が終了すると、１処理周期の時間待機後に、ステップＳ４０６に戻る。このようにして、携帯機が車外に持ち出されるのを待機する待機状態が形成される。なお、待機状態においてイグニッションスイッチがオンされる等、所定の待機終了条件が満たされると、図４の処理を抜ける。

ステップＳ４０８では、制御装置１０は、ドアスイッチ８７のオン／オフ状態に基づいて、ドアが閉状態であるか否かを判定する。ドアが閉状態である場合は、ステップＳ４１０に進み、そうでない場合は、ステップＳ４１８に進む。

ステップＳ４１０では、制御装置１０は、乗降開閉ＥＣＵ８５からの情報に基づいて、窓が閉状態であるか否かを判定する。窓が閉状態である場合は、ステップＳ４１２に進み、そうでない場合は、ステップＳ４１８に進む。

ステップＳ４１２では、制御装置１０は、赤外線センサ８１からの赤外線温度情報に基づいて、当該赤外線温度情報に人の体温に起因した特徴が検出されたか否かを判定する。赤外線温度情報に人の体温に起因した特徴が検出された場合は、ステップＳ４２２に進み、そうでない場合は、ステップＳ４１４に進む。

ステップＳ４１４では、制御装置１０は、二酸化炭素センサ８０からの二酸化炭素濃度情報に基づいて、二酸化炭素濃度の基準値を決定する。制御装置１０は、例えば、現在の二酸化炭素濃度を基準値として決定する。

ステップＳ４１６では、制御装置１０は、二酸化炭素濃度が基準値に対して所定値以上増加したか否かを判定する。所定値は、上述のように任意であるが、例えば３０ｐｐｍである。二酸化炭素濃度が基準値に対して所定値以上増加した場合は、ステップＳ４２２に進み、そうでない場合は、１処理周期の時間待機後に、ステップＳ４０４に戻る。

ステップＳ４１８では、制御装置１０は、赤外線センサ８１からの赤外線温度情報に基づいて、当該赤外線温度情報に人の体温に起因した特徴が検出されたか否かを判定する。赤外線温度情報に人の体温に起因した特徴が検出された場合は、ステップＳ４２２に進み、そうでない場合は、ステップＳ４２０に進む。

ステップＳ４２０では、制御装置１０は、通知処理を行う。通知処理は、上述の通りであり、窓及びドアのうちの少なくともいずれか一方が開放された開放状態であることを降車後の運転者に通知するための処理である。なお、ステップＳ４２０を行う場合、制御装置１０は、通知処理後、一定時間後に、必要に応じて（ドアロックが解錠状態である場合）ドアロックアクチュエータ８８によりドアロックの施錠動作を実現してよい。

ステップＳ４２２では、制御装置１０は、空調ＥＣＵ８６からの車室内温度情報に基づいて、車室内温度が所定閾値Ｔｈ１以上であるかどうかを判定する。車室内温度が所定閾値Ｔｈ１以上である場合は、ステップＳ４２４に進み、そうでない場合は、ステップＳ４２６に進む。

ステップＳ４２４では、制御装置１０は、第１出力態様で警報を出力する。第１出力態様は、後述する第２出力態様よりも注意喚起度が高い出力態様である。例えば、制御装置１０は、運転者の携帯端末に警報情報を送信するとともに、ホーン８２を鳴らしかつハザードランプ８３を点滅させる。

ステップＳ４２６では、制御装置１０は、第２出力態様で警報を出力する。第２出力態様は、上述のように第１出力態様よりも注意喚起度が低い出力態様である。例えば、制御装置１０は、運転者の携帯端末に警報情報を送信するが、ホーン８２を鳴らす等は行わない。

ステップＳ４２８では、制御装置１０は、監視終了条件が成立したか否かを判定する。監視終了条件は、例えば、運転者が車両周辺に戻った場合等に満たされる。なお、運転者は、ステップＳ４２６での警報等に応答して車両に戻ることが期待される。運転者が車両周辺に戻ったか否かは、スマートキーＥＣＵ８９からの情報（携帯機の近接の有無に関する情報）に基づいて判断できる。監視終了条件が成立した場合は、終了し、そうでない場合は、１処理周期の時間待機後に、ステップＳ４２２に戻る。なお、運転者（携帯機）が車両周辺に戻ることで監視終了条件が成立した場合、終了するのに代えて、１処理周期の時間待機後に、ステップＳ４０６に戻ってよい。

ステップＳ４３０では、制御装置１０は、タイマをストップする。

ステップＳ４３２では、制御装置１０は、必要に応じて（ドアロックが解錠状態である場合）ドアロックアクチュエータ８８によりドアロックの施錠動作を実現する。

図４に示す動作例によれば、車両の駐車状態において、上述した条件要素（１）及び（２）のいずれか一方が満たされ、かつ、車室内温度が所定閾値Ｔｈ１以上である場合は、第１出力態様で警報が出力される。他方、車両の駐車状態において、上述した条件要素（１）及び（２）のいずれか一方が満たされるが、車室内温度が所定閾値Ｔｈ１以上でない場合は、第１出力態様よりも注意喚起度が低い第２出力態様で警報が出力される。このようにして段階的な警報出力とすることで、過度な警報に起因した不都合（例えばユーザが煩わしさを感じる等）を防止しつつ、必要な警報を効果的に出力できる。

なお、図４に示す動作例に対しては、多様な変更が可能である。例えば、ステップＳ４２６では、上述した警報に代えて又は加えて、制御装置１０は、空調ＥＣＵ８６と連携して、空調装置８６１を動作させて、車室内温度を低下させるようにしてもよい。

また、車両の駐車状態において、上述した条件要素（１）及び（２）の双方が満たされ、かつ、車室内温度が所定閾値Ｔｈ１以上である場合は、第１出力態様で警報が出力されることとしてもよい。この場合、ステップＳ４１２で否定判定された場合は、終了してもよく、ステップＳ４１２で肯定判定され場合は、ステップＳ４１４に進むこととしてもよい。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施例では、車室内の人が検出対象であるが、人以外の所定の動物も検出されうる。人以外の動物も体温を有するので、赤外線センサ８１に基づいて検出されうるためである。あるいは、検出対象は、人のみならず、動物をも含んでもよい。この場合、上述した条件要素（２）は、次の条件要素（２Ａ）のように修正されてもよい。

（２Ａ）赤外線温度情報に人の体温又は所定の動物の体温に起因した特徴が検出されること。この場合、所定の動物は、登録されたペット等であってよい。

＜付記＞
なお、以上の実施例に関し、さらに以下の付記を開示する。

［付記１］
車両の駐車状態を検出する駐車状態検出部（例えば駐車状態検出部１４０）と、
前記車両の車室内に設けられるセンサであって、赤外線を放射する物体を検出する熱起電力型の赤外線センサ（例えば赤外線センサ８１）及び前記車室内の二酸化炭素濃度を検出する二酸化炭素センサ（例えば二酸化炭素センサ８０）のうちの少なくともいずれか一方のセンサから、第１センサ情報を取得する第１センサ情報取得部（例えば第１センサ情報取得部１４２）と、
車室内温度を検出する温度センサ（例えば車室内温度センサ８６２）から、第２センサ情報を取得する第２センサ情報取得部（例えば第２センサ情報取得部１４３）と、
前記駐車状態検出部により検出される前記駐車状態において前記第１センサ情報取得部により取得される前記第１センサ情報に基づいて、前記車室内に人が存在するかどうかを判定する第１判定部（第１判定部１４４）と、
前記駐車状態検出部により検出される前記駐車状態において前記第２センサ情報取得部により取得される前記第２センサ情報に基づいて、前記車室内温度が所定閾値（例えば所定閾値Ｔｈ１）以上であるかどうかを判定する第２判定部（第２判定部１４５）と、
前記車室内に人が存在すると前記第１判定部により判定され、かつ、前記車室内温度が所定閾値以上であると前記第２判定部により判定された場合に、警報を出力する警報出力部（例えば警報出力部１４６）とを、備える車両用警報装置（例えば制御装置１０）。

付記１によれば、熱起電力型の赤外線センサ及び二酸化炭素センサのうちの少なくともいずれか一方を用いて、車室内に人が存在するかどうかを判定するので、車室内の人が動きを伴わない場合でも、当該人を検出できる可能性を高めることができる。これにより、車室内の人が動きを伴わない場合でも、車室内温度が所定閾値以上である場合に警報を出力できる可能性を高めることができる。

［付記２］
付記１に記載の車両用警報装置であって、
前記警報出力部は、前記車両に対応付けられた端末に警報情報を送信することで、前記警報を出力する、車両用警報装置。

付記２によれば、車室内の人を救護等すべきユーザ（以下、特定ユーザともいう）が車両から比較的離れている場合でも、当該特定ユーザに対しても有効な警報を出力できる。

［付記３］
付記１に記載の車両用警報装置であって、
前記警報出力部は、前記車両の周囲に向けた注意喚起情報を出力することで、前記警報を出力する、車両用警報装置。

付記３によれば、特定ユーザ以外の人にも、注意喚起を与え、車両内の人を救護できる可能性を高めることができる。

［付記４］
付記３に記載の車両用警報装置であって、
車両の外部へ警報音を発生させるホーン装置（例えばホーン８２）、及び、車両外部に設けられ発光機能を有するランプ（例えばハザードランプ８３）のうち少なくともいずれか一方を、さらに有し、
前記警報出力部は、前記ホーン装置に警報音を発生させること、及び、前記ランプを点滅させること、のうちの少なくともいずれか一方を含む、車両用警報装置。

付記４によれば、特定ユーザ以外の人にも、効果的な注意喚起を与え、車両内の人を救護できる可能性を効果的に高めることができる。

［付記５］
前記車両の窓及びドアのうちの少なくともいずれか一方が開放された開放状態で前記車両の運転者が降車する場合には、前記開放状態を前記運転者に通知する通知部を更に備える付記１〜４のうちのいずれか１項に記載の車両用警報装置。

付記５によれば、車両の窓及びドアのうちの少なくともいずれか一方が開放された開放状態を運転者（降車後の運転者）に通知できる。

８ 周辺機器
１０ 制御装置
１４ 補助記憶装置
１５ ドライブ装置
１６ 記録媒体
１７ 通信インターフェース
１９ バス
２５ 有線送受信部
２６ 無線送受信部
８０ 二酸化炭素センサ
８１ 赤外線センサ
８２ ホーン
８３ ハザードランプ
８４ 車輪速センサ
８５ 乗降開閉ＥＣＵ
８５１ スライドドアモータ
８５２ パワーウィンドウモータ
８６ 空調ＥＣＵ
８６１ 空調装置
８６２ 車室内温度センサ
８７ ドアスイッチ
８８ ドアロックアクチュエータ
８９ スマートキーＥＣＵ
１４０ 駐車状態検出部
１４２ 第１センサ情報取得部
１４３ 第２センサ情報取得部
１４４ 第１判定部
１４５ 第２判定部
１４６ 警報出力部
１４８ 通知部

Claims (5)

1. 車両の駐車状態を検出する駐車状態検出部と、
   前記車両の車室内に設けられるセンサであって、赤外線を放射する物体を検出する熱起電力型の赤外線センサ及び前記車室内の二酸化炭素濃度を検出する二酸化炭素センサのうちの少なくともいずれか一方のセンサから、第１センサ情報を取得する第１センサ情報取得部と、
   車室内温度を検出する温度センサから、第２センサ情報を取得する第２センサ情報取得部と、
   前記駐車状態検出部により検出される前記駐車状態において前記第１センサ情報取得部により取得される前記第１センサ情報に基づいて、前記車室内に人が存在するかどうかを判定する第１判定部と、
   前記駐車状態検出部により検出される前記駐車状態において前記第２センサ情報取得部により取得される前記第２センサ情報に基づいて、前記車室内温度が所定閾値以上であるかどうかを判定する第２判定部と、
   前記車室内に人が存在すると前記第１判定部により判定され、かつ、前記車室内温度が所定閾値以上であると前記第２判定部により判定された場合に、警報を出力する警報出力部とを、備える車両用警報装置。
2. 前記警報出力部は、前記車両に対応付けられた端末に警報情報を送信することで、前記警報を出力する、請求項１に記載の車両用警報装置。
3. 前記警報出力部は、前記車両の周囲に向けた注意喚起情報を出力することで、前記警報を出力する、請求項１に記載の車両用警報装置。
4. 請求項３に記載の車両用警報装置において、
   車両の外部へ警報音を発生させるホーン装置、及び、車両外部に設けられ発光機能を有するランプのうち少なくともいずれか一方を、さらに有し、
   前記警報出力部は、前記ホーン装置に警報音を発生させること、及び、前記ランプを点滅させること、のうちの少なくともいずれか一方を含む前記注意喚起情報を出力することで、前記警報を出力する、車両用警報装置。
5. 請求項１〜４のうちのいずれか１項に記載の車両用警報装置において、
   前記車両の窓及びドアのうちの少なくともいずれか一方が開放された開放状態で前記車両の運転者が降車する場合に、前記開放状態を前記運転者に通知する通知部を更に備える、車両用警報装置。

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