JP2020186681A - 車載部品のカバーの排水構造 - Google Patents

Abstract

【課題】凹部における水の滞留を抑制できる車載部品のカバーの排水構造を提供する。【解決手段】シリンダヘッドカバー１０の凹部２０は、仮想平面に対して傾斜した姿勢で配置される底面３１を有し、車幅方向Ｘに延在する第１延在部３０と、第１延在部３０の一端から屈曲し、傾斜方向の下側に向かって延在するとともにシリンダヘッドカバー１０の頂面１０ａにおける傾斜方向の下側の縁に開口する排出部４０とを有している。第１延在部３０の底面３１と、底面３１における傾斜方向の下側から起立する壁部１３の側面１３ａとにより形成される第１隅部３２は、円弧状をなしている。第１隅部３２には、曲率半径が排出部４０に近づくほど小さくされた第１徐変部３３が設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、車載部品のカバーの排水構造に関する。

従来、車載内燃機関においては、シリンダヘッドを覆うシリンダヘッドカバーが設けられている。こうしたシリンダヘッドカバーとしては、ブローバイガスに含まれるオイルを気液分離するＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）ルームを有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。同文献１に記載のシリンダヘッドカバーは、複数の気筒の配列方向に沿って延在するとともに互いに並列して設けられた一対のＰＣＶルームを有している。シリンダヘッドカバーの頂面における各ＰＣＶルーム同士の間の部分には、上記配列方向に沿って延在する凹部が設けられている。上記凹部には、点火プラグが挿通される複数のプラグ挿通孔が上記配列方向において間隔をおいて形成されている。

特開２００８−５０９５３号公報

ところで、特許文献１に記載のものを含む従来のシリンダヘッドカバーにおいては、シリンダヘッドカバーの頂面に飛散して付着した雨水や洗浄水などの水が、凹部内に滞留することがある。この場合には、滞留する水との化学反応によってシリンダヘッドカバーが劣化し、見栄えが損なわれるおそれがある。こうした問題は、樹脂製のシリンダヘッドカバーにおいて特に顕著となる。なお、こうした問題は、車載内燃機関のシリンダヘッドカバーに限られるものではなく、エンジンルームなどに配置される車載部品のカバーにおいては共通して生じるものである。

本発明の目的は、凹部における水の滞留を抑制できる車載部品のカバーの排水構造を提供することにある。

上記目的を達成するための車載部品のカバーの排水構造は、車両の前後方向及び車幅方向の双方に沿う仮想平面に対して傾斜した姿勢で配置される底面を有する凹部が設けられた車載部品のカバーに適用され、前記凹部に付着した水を排出するものであり、前記底面の傾斜方向を傾斜方向とするとき、前記凹部は、前記底面に沿うとともに前記傾斜方向に直交して延在する延在部と、前記延在部の一端から屈曲し、前記傾斜方向の下側に向かって延在するとともに前記カバーの頂面における前記傾斜方向の下側の縁に開口する排出部と、を有しており、前記延在部の前記底面と、当該底面における前記傾斜方向の下側から起立する側面とにより形成される隅部は、円弧状をなしており、前記隅部の曲率半径が前記排出部に近づくほど小さくされた徐変部を有している。

同構成によれば、凹部のうち延在部の底面や側面などに付着した雨水や洗浄水などの水は、隅部に集約されるようになる。ここで、上記隅部は、曲率半径が排出部に近づくほど小さくされた徐変部を有しているため、隅部に集約された水は、徐変部の排出部に向かう下り傾斜を利用して当該排出部に向かって移動しやすくなる。そして、排出部まで移動した水は排出部の下り傾斜を利用して排出されるようになる。したがって、凹部における水の滞留を抑制できる。

本発明によれば、カバーの凹部における水の滞留を抑制できる。

車載部品のカバーの排水構造の一実施形態について、シリンダヘッドカバーを示す平面図。 図１の２−２線に沿った断面図。 同実施形態のシリンダヘッドカバーの斜視図。 第１変更例のシリンダヘッドカバーを示す平面図。 第２変更例のシリンダヘッドカバーを示す平面図。 第３変更例のシリンダヘッドカバーを示す平面図。

以下、図１〜図３を参照して、車載部品のカバーの排水構造を車載内燃機関のシリンダヘッドカバーの排水構造として具体化した一実施形態について説明する。
以降において、車幅方向を車幅方向Ｘと称し、車両の前後方向を前後方向Ｙと称する。また、前後方向Ｙの前側及び後側を単に前側及び後側として説明する。

図１及び図２に示すように、シリンダヘッドカバー１０は、車両の前部のエンジンルームに搭載された内燃機関のシリンダヘッド１００を覆うカバーである。本実施形態の内燃機関は、気筒の配列方向が車幅方向Ｘに沿った状態で搭載される直列４気筒の内燃機関である。

図２に示すように、シリンダヘッド１００は、車幅方向Ｘ及び前後方向Ｙの双方に沿う仮想平面Ｖに対して傾斜した姿勢でエンジンルーム内に配置されている。本実施形態のシリンダヘッド１００は、前側ほど下側に位置するように傾斜した姿勢で配置されている。したがって、シリンダヘッドカバー１０は、前側ほど下側に位置するように傾斜した姿勢で配置されている。なお、シリンダヘッドカバー１０は、例えば樹脂材料により形成されている。

図１に示すように、シリンダヘッドカバー１０は、車幅方向Ｘに長い平面視略長方形状をなしている。シリンダヘッドカバー１０の頂面１０ａにおける一般部１１には、内燃機関の各気筒に対応して設けられた点火プラグ（図示略）が挿通される４つのプラグ挿通孔１１ａが車幅方向Ｘに互いに間隔をおいて形成されている。

図１及び図２に示すように、シリンダヘッドカバー１０の外周縁には、外周側に向けて突出した複数の締結部１２が設けられている。各締結部１２には、ボルト９０が挿通されるボルト挿通孔１２ａが設けられている。各ボルト挿通孔１２ａに挿通されたボルト９０がシリンダヘッド１００に螺合することで、シリンダヘッドカバー１０がシリンダヘッド１００に固定されている。

プラグ挿通孔１１ａの前方及び後方には、内燃機関のブローバイガスに含まれるオイルを気液分離する一対のＰＣＶルームを形成する壁部１３が設けられている。各壁部１３は、車幅方向Ｘに沿って延在している。各壁部１３は、一般部１１よりも上方に膨出している。

シリンダヘッドカバー１０の頂面１０ａには、シリンダヘッド１００に向けて凹設された凹部２０が設けられている。
凹部２０は、各プラグ挿通孔１１ａの前方において車幅方向Ｘに沿って延在する第１延在部３０と、第１延在部３０の車幅方向Ｘにおける一方側（図１の右側）の端部から屈曲し、頂面１０ａにおける前縁に開口する排出部４０とを有している。また、凹部２０は、前後方向Ｙにおける第１延在部３０を挟んで排出部４０とは反対側、より詳細には、各プラグ挿通孔１１ａの後方において、第１延在部３０と並列して設けられた第２延在部５０を有している。第１延在部３０及び第２延在部５０の車幅方向Ｘにおける他方側（図１の左側）の端部同士は、前後方向Ｙに沿って延在する連通部６０により連通されている。

図２に示すように、第１延在部３０の底面３１、排出部４０の底面４１、第２延在部５０の底面５１、及び連通部６０の底面６１は、同一平面上に位置するとともに、車幅方向Ｘ及び前後方向Ｙの双方に沿う仮想平面Ｖに対して傾斜している。より具体的には、各底面４１，５１，６１は、前側ほど下側に位置するように傾斜している。以降において、各底面４１，５１，６１の傾斜方向を傾斜方向Ｌと称する。

＜第１延在部３０＞
図１〜図３に示すように、第１延在部３０の前側、すなわち、底面３１における傾斜方向Ｌの下側には、底面３１から起立する壁部１３の側面１３ａが位置している。

底面３１と側面１３ａとにより形成される第１隅部３２は、断面円弧状をなしている。この断面は、車幅方向Ｘに直交する断面である。この円弧の曲率半径の中心は第１延在部３０内に位置している。第１隅部３２には、上記曲率半径が排出部４０に近づくほど徐々に小さくされた第１徐変部３３が形成されている。第１徐変部３３は、第１延在部３０の延在方向、すなわち車幅方向Ｘの全体にわたって設けられている。したがって、第１徐変部３３の上記曲率半径は、第１延在部３０の車幅方向Ｘの他方側（図１の左側）の端部において最大となり、車幅方向Ｘの一方側（図１の右側）の端部において最小となる。

＜排出部４０＞
図１及び図３に示すように、排出部４０の底面４１と、両側面４０ａとにより形成される両隅部４２は、断面円弧状をなしている。この断面は、前後方向Ｙに直交する断面である。各隅部４２の曲率半径は、前後方向Ｙにおいて一定である。

＜第２延在部５０＞
図１及び図３に示すように、第２延在部５０の前側、すなわち、底面５１における傾斜方向Ｌの下側には、底面５１から起立するとともに一般部１１に連なる側面５０ａが位置している。

底面５１と側面５０ａとにより形成される第２隅部５２は、断面円弧状をなしている。この断面は、車幅方向Ｘに直交する断面である。この円弧の曲率半径の中心は第２延在部５０内に位置している。第２隅部５２には、曲率半径が連通部６０に近づくほど徐々に小さくされた第２徐変部５３が形成されている。第２徐変部５３は、第２延在部５０の延在方向、すなわち車幅方向Ｘの全体にわたって設けられている。したがって、第２徐変部５３の上記曲率半径は、第２延在部５０の車幅方向Ｘの一方側（図１の右側）の端部において最大となり、車幅方向Ｘの他方側（図１の左側）の端部において最小となる。

なお、図１においては本発明に係る第１徐変部３３及び第２徐変部５３を、模式的に白抜き三角形にて示す。同三角形は、前後方向Ｙにおける幅が大きいほど各徐変部３３，５３における曲率半径が大きいことを示している。

＜連通部６０＞
図１及び図３に示すように、連通部６０の底面６１と、両側面６０ａとにより形成される２つの隅部６２は、断面円弧状をなしている。この断面は、前後方向Ｙに直交する断面である。また、この円弧の曲率半径の中心は、連通部６０内に位置している。底面６１と、車幅方向Ｘの他方側（図１の左側）の側面６０ａとにより形成される隅部６２には、上記曲率半径が前側から後側に向かうほど徐々に小さくされた第３徐変部６３が形成されている。第３徐変部６３は、連通部６０の前後方向Ｙの全体にわたって設けられている。

なお、第１延在部３０、排出部４０、第２延在部５０、及び連通部６０の隅部同士は、滑らかに連なっている。
＜バッフルプレート７０＞
図２に示すように、シリンダヘッドカバー１０の裏面には、樹脂材料からなるバッフルプレート７０が溶着されている。バッフルプレート７０は、上述した各ＰＣＶルームの底部を構成している。また、バッフルプレート７０のうち、第１延在部３０及び第２延在部５０の底面３１，５１の裏面に溶着される部分には、内燃機関のオイル経路の一部を構成するとともに当該オイルが滴下されるオイル滴下口７１が設けられている。このように、各底面３１，５１の裏面には、バッフルプレート７０が溶着されるので、当該裏面は平坦に形成されている。

本実施形態の作用について説明する。
シリンダヘッドカバー１０の凹部２０の各底面４１，５１，６１は、前側ほど下側に位置するように傾斜している。このため、凹部２０のうち第１延在部３０の底面３１や側面などに付着した雨水や洗浄水などの水は、第１隅部３２に集約されるようになる。ここで、第１隅部３２は、曲率半径が排出部４０に近づくほど小さくされた第１徐変部３３を有しているため、第１隅部３２に集約された水は、第１徐変部３３の排出部４０に向かう下り傾斜を利用して排出部４０に向かって移動しやすくなる。そして、排出部４０まで移動した水は排出部４０の下り傾斜を利用して排出されるようになる（以上、作用１）。

また、第２延在部５０の底面５１や側面などに付着した水は、第２隅部５２に集約されるようになる。ここで、第２隅部５２は、曲率半径が連通部６０に近づくほど小さくされた第２徐変部５３を有しているため、第２隅部５２に集約された水は、第２徐変部５３の連通部６０に向かう下り傾斜を利用して連通部６０に向かって移動しやすくなる。そして、連通部６０まで移動した水は連通部６０の下り傾斜を利用して第１延在部３０に向かって移動するようになる（以上、作用２）。

本実施形態の効果について説明する。
（１）シリンダヘッドカバー１０の凹部２０は、仮想平面Ｖに対して傾斜した姿勢で配置される底面３１を有し、車幅方向Ｘに延在する第１延在部３０と、第１延在部３０の一端から屈曲し、傾斜方向Ｌの下側に向かって延在するとともにシリンダヘッドカバー１０の頂面１０ａにおける傾斜方向Ｌの下側の縁に開口する排出部４０とを有している。第１延在部３０の底面３１と、底面３１における傾斜方向Ｌの下側から起立する壁部１３の側面１３ａとにより形成される第１隅部３２は、円弧状をなしている。第１隅部３２には、曲率半径が排出部４０に近づくほど小さくされた第１徐変部３３が設けられている。

こうした構成によれば、上記作用１を奏することから、凹部２０における水の滞留を抑制できる。
（２）第１徐変部３３は、第１延在部３０の車幅方向Ｘの全体にわたって設けられている。

こうした構成によれば、第１徐変部３３の排出部４０に向かう下り傾斜を第１延在部３０の車幅方向Ｘの全体にわたって利用することができる。したがって、第１隅部３２に集約された水が排出部４０に向かって移動しやすくなる。

（３）シリンダヘッドカバー１０の凹部２０は、第１延在部３０を挟んで排出部４０とは反対側において第１延在部３０と並列して設けられる第２延在部５０と、第１延在部３０と第２延在部５０とを連通する連通部６０とを有している。第２延在部５０の底面５１と、底面５１における傾斜方向Ｌの下側から起立する側面５０ａとにより形成される第２隅部５２は、円弧状をなしており、第２隅部５２の曲率半径が連通部６０に近づくほど小さくされた第２徐変部５３を有している。

こうした構成によれば、上記作用２を奏することから、凹部２０における水の滞留を抑制できる。
（４）第２徐変部５３は、第２延在部５０の車幅方向Ｘの全体にわたって設けられている。

こうした構成によれば、第２徐変部５３の連通部６０に向かう下り傾斜を第２延在部５０の車幅方向Ｘの全体にわたって利用することができる。したがって、第２隅部５２に集約された水が連通部６０に向かって移動しやすくなる。

（５）シリンダヘッドカバー１０は、車載内燃機関のシリンダヘッド１００を覆うとともに、前側ほど下側に位置するように傾斜した姿勢で配置される。第１延在部３０及び第２延在部５０は、車幅方向Ｘに沿って延在しており、排出部４０は、頂面１０ａの前縁に開口するとともに後側に向かって延在している。

車両の前部のエンジンルームに搭載される内燃機関は、車両のボンネットフードの形状に沿うように、前側ほど下側に位置するように傾斜して配置される。このため、シリンダヘッド１００を覆うシリンダヘッドカバー１０も前側ほど下側に位置するように傾斜して配置される。

上記構成によれば、前側ほど下側に位置するように傾斜して配置されるシリンダヘッドカバー１０の既存の構成を利用することでシリンダヘッドカバー１０の凹部２０における水の滞留を抑制できる。

＜変更例＞
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

なお、以下の図４〜図６にそれぞれ示す第１変更例〜第３変更例において、上記実施形態と同一の構成については、同一の符号を付すとともに、対応する構成については、「１００」、「２００」、及び「３００」をそれぞれ加算した符号を付すことにより、重複した説明を省略する。また、第１変更例〜第３変更例における第１延在部及び第２延在部について、第１徐変部及び第２徐変部の曲率半径が最大及び最小となる端部をそれぞれ最大端及び最小端として説明する。また、図４〜６において、各延在部のうち、白抜き三角形の前後方向Ｙにおける幅が最大及び最小となる端部がそれぞれ最大端及び最小端である。なお、第１変更例〜第３変更例におけるシリンダヘッドカバー１１０，２１０，３１０は、前側ほど下方に位置するように傾斜した姿勢で配置されている。

・図４に示すように、２つの排出部１４０を有する凹部１２０を採用することもできる。凹部１２０は、車幅方向Ｘに互いに間隔をおいて設けられ、最小端が最大端よりも車幅方向Ｘの内側に位置する２つの第１延在部１３０と、各第１延在部１３０の最小端から屈曲して延在する２つの排出部１４０とを有している。また、凹部１２０は、最大端同士が連なる２つの第２延在部１５０と、各第１延在部１３０の最大端と各第２延在部１５０の最小端とを連通する連通部１６０とを有している。こうした構成によれば、シリンダヘッドカバー１１０は、車幅方向Ｘの両側に２つの排出部１４０を有しているため、１つの排出部を有するシリンダヘッドカバーと比較して、凹部１２０内の水が早期に排出される。

・図５に示すように、２つずつ設けられた第１延在部２３０、第２延在部２５０、及び連通部２６０により構成され、平面視において環状をなす２つの環状部２２１（同図において一点鎖線にて囲まれた部分）と、各環状部２２１に連なる２つの排出部２４０とを有する凹部２２０を採用することもできる。本変更例の環状部２２１は、最小端において１つの排出部２４０を共有する２つの第１延在部２３０と、最大端同士が連なる２つの第２延在部２５０と、各第１延在部２３０の最大端と各第２延在部２５０の最小端とを連通する２つの連通部２６０とを有している。本変更例では、２つの環状部２２１が車幅方向Ｘに隣り合って設けられており、これら環状部２２１は、シリンダヘッドカバー２１０の車幅方向Ｘの中央部に位置する連通部２６０を共有している。こうした構成によれば、連通部２６０の数を増やすことができるため、凹部２２０内の水が各第２延在部２５０から各第１延在部２３０に移動しやすくなる。なお、本変更例の凹部２２０は、２つの環状部２２１を有するものであったが、１つまたは３つ以上の環状部２２１を有する凹部を採用することもできる。

・図６に示すように、シリンダヘッドカバー３１０は、気筒の配列方向が前後方向Ｙに沿った状態で搭載される内燃機関、所謂縦置き型の内燃機関のシリンダヘッドを覆うものであってもよい。この場合、凹部３２０は、シリンダヘッドカバー３１０の後側において最大端同士が連なる２つの第１延在部３３０と、各第１延在部３３０の最小端から屈曲して延在する２つの排出部３４０とを有していることが好ましい。この場合であっても、上記効果（１）を奏することができる。

・排出部４０及び連通部６０は、前後方向Ｙに沿って延在するものに限らず、前後方向Ｙに対して傾斜して延在するものであってもよい。
・第１徐変部３３及び第２徐変部５３の円弧の曲率半径が小さくなる側の端部は、第１延在部３０及び第２延在部５０における車幅方向Ｘの途中の部分に設定されるものであってもよい。この場合、第１延在部３０における上記端部と排出部４０との間の部分は、車幅方向Ｘにおいて一定の曲率半径を有していることが好ましい。また、第２延在部５０における上記端部と連通部６０との間の部分は、車幅方向Ｘにおいて一定の曲率半径を有していることが好ましい。

・第１延在部３０の側面は、ＰＣＶルームを形成する壁部１３の側面１３ａにより構成されるものでなくてもよい。他に例えば、頂面１０ａから突出するリブなどの突部の側面により構成されるものであってもよい。

・シリンダヘッドカバー１０は、アルミニウム合金などの金属製であってもよい。
・本発明は、シリンダヘッドを覆うシリンダヘッドカバーに適用されるものに限定されず、エンジンルームなどに配置される他の車載部品を覆うカバーに対して適用することもできる。

１０，１１０，２１０，３１０…シリンダヘッドカバー、１０ａ…頂面、１１…一般部、１１ａ…プラグ挿通孔、１２…締結部、１２ａ…ボルト挿通孔、１３…壁部、１３ａ…側面、２０，１２０，２２０，３２０…凹部、３０，１３０，２３０，３３０…第１延在部、３１…底面、３２…第１隅部、３３，１３３，２３３，３３３…第１徐変部、４０，１４０，２４０，３４０…排出部、４０ａ…側面、４１…底面、５０，１５０，２５０…第２延在部、４２…隅部、５０ａ…側面、５１…底面、５２…第２隅部、５３，１５３，２５３…第２徐変部、６０，１６０，２６０…連通部、６０ａ…側面、６１…底面、６２…隅部、６３…第３徐変部、７０…バッフルプレート、７１…オイル滴下口、９０…ボルト、１００…シリンダヘッド、２２１…環状部。

Claims (4)

1. 車両の前後方向及び車幅方向の双方に沿う仮想平面に対して傾斜した姿勢で配置される底面を有する凹部が設けられた車載部品のカバーに適用され、前記凹部に付着した水を排出する排水構造であって、
   前記底面の傾斜方向を傾斜方向とするとき、
   前記凹部は、
   前記底面に沿うとともに前記傾斜方向に直交して延在する延在部と、
   前記延在部の一端から屈曲し、前記傾斜方向の下側に向かって延在するとともに前記カバーの頂面における前記傾斜方向の下側の縁に開口する排出部と、を有しており、
   前記延在部の前記底面と、当該底面における前記傾斜方向の下側から起立する側面とにより形成される隅部は、円弧状をなしており、
   前記隅部の曲率半径が前記排出部に近づくほど小さくされた徐変部を有している、
   車載部品のカバーの排水構造。
2. 前記徐変部は、前記延在部の延在方向の全体にわたって設けられている、
   請求項１に記載の車載部品のカバーの排水構造。
3. 前記延在部、前記隅部、及び前記徐変部を、それぞれ第１延在部、第１隅部、及び第１徐変部とするとき、
   前記凹部は、
   前記第１延在部を挟んで前記排出部とは反対側において前記第１延在部と並列して設けられる第２延在部と、
   前記第１延在部と前記第２延在部とを連通する連通部と、を有しており、
   前記第２延在部の底面と、当該底面における前記傾斜方向の下側から起立する側面とにより形成される第２隅部は、円弧状をなしており、
   前記第２隅部の曲率半径が前記連通部に近づくほど小さくされた第２徐変部を有している、
   請求項１または請求項２に記載の車載部品のカバーの排水構造。
4. 車両の前後方向を前後方向とするとき、
   前記カバーは、車載内燃機関のシリンダヘッドを覆うとともに、前側ほど下側に位置するように傾斜した姿勢で配置されるシリンダヘッドカバーであり、
   前記延在部は、車幅方向に沿って延在しており、
   前記排出部は、前記頂面の前縁に開口するとともに後側に向かって延在している、
   請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車載部品のカバーの排水構造。