JP2020183868A - 運転制御装置およびそれを備える車両 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転中の車両が道路上または沿道の火災に対して適切に対応可能な自動運転技術を実現する。【解決手段】運転制御装置（６１０）は、前方、前方沿道部および側方を含む車両の周辺における火災情報を取得する火災情報取得部（２０２）と、火災が存在していることを示す当該火災情報に応じた回避動作を行うよう車両を制御する車両制御部（２０１）とを備えている。【選択図】図２

Description

本発明は、運転制御装置およびそれを備える車両に関する。

近年、自動車の自動運転技術について、様々な検討がなされている。当該自動運転技術には、火災を考慮に入れてルート探索することが可能な技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−１６９８５６号公報

従来の技術では、車両の自動運転時に経路またはその周辺で火災が発生した場合に、火災に関する状況によっては最短距離の経路を選択可能であるにも関わらず、より遠い距離の迂回路を探索することがある。このため、本来であれば、目的地までより早く到達できるはずなのに、より時間がかかることがある。このように、従来の技術では、自動運転における予定進路上またはその沿道の火災に対して、自動運転によって適切に対応する観点から検討の余地が残されている。

本発明の一態様は、自動運転中の車両が道路上または沿道の火災に対して適切に対応可能な自動運転技術を実現することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る運転制御装置は、車両の運転を制御する運転制御装置であって、車両の前方、車両が前方へ進行した場合の当該車両の側方、および車両の側方を含む車両の周辺に火災が存在しているか否かを示す火災情報を取得する火災情報取得部と、火災情報取得部が取得した火災情報が、火災が存在していることを示す場合に、火災情報に応じた回避動作を行うよう車両を制御する車両制御部と、を備えている。

また、上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る車両は、前述の運転制御装置を備えている。

本発明の一態様によれば、自動運転中の車両が道路上または沿道の火災に対して適切に対応することができる。

本発明の一実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。 本発明の一実施形態に係る運転制御装置における概略構成の一例を示すブロック図である。 本発明の一実施形態における、車両の周辺における火災に対して車両を回避させる処理の主な流れを示すフローチャートである。 本発明の一実施形態における火災回避処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の一実施形態において、前方の火災から車両を回避させる状況を模式的に示す図である。 本発明の一実施形態において、前方沿道部の火災から車両を回避させる状況を模式的に示す図である。 本発明の一実施形態において、側方の火災から車両を回避させる状況を模式的に示す図である。

〔実施形態１〕
本発明の一実施形態について、詳細に説明する。

［車両の構成］
図１は、本実施形態に係る車両９００の概略構成を示す図である。車両９００は、自動運転可能に構成されている。図１に示すように、車両９００は、懸架装置（サスペンション）１００、車体２００、車輪３００、タイヤ３１０、操舵部材４１０、ステアリングシャフト４２０、トルクセンサ４３０、舵角センサ４４０、トルク印加部４６０、ラックピニオン機構４７０、ラック軸４８０、エンジン５００、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）（制御装置）６００、発電装置７００およびバッテリ８００を備えている。なお、図１中、車両９００の前方左側、前方右側、後方左側および後方右側に位置する構成の符号に、これらの位置を表す符号として、符号「Ａ」「Ｂ」「Ｃ」および「Ｄ」を付している。

タイヤ３１０が装着された車輪３００は、懸架装置１００によって車体２００に懸架されている。車両９００は、四輪車であるため、懸架装置１００、車輪３００およびタイヤ３１０については、それぞれ４つ設けられている。

懸架装置１００は、油圧緩衝装置、アッパーアームおよびロアーアームを備えている。また、油圧緩衝装置は、当該油圧緩衝装置が発生させる減衰力を調整する電磁弁であるソレノイドバルブを備えている。ただし、これは本実施形態を限定するものではなく、油圧緩衝装置は、減衰力を調整する電磁弁として、ソレノイドバルブ以外の電磁弁を用いてもよい。例えば、上記電磁弁として、電磁流体（磁性流体）を利用した電磁弁を備える構成としてもよい。

エンジン５００には、発電装置７００が付設されており、発電装置７００によって生成された電力がバッテリ８００に蓄積される。なお、エンジンに限らずモータなどのほかの動力源を用いて電力を蓄積してもよい。また、エンジン５００は、ＥＣＵ６００から供給される車速制御量に応じて回転数を制御可能に構成されている。

運転者の操作可能な操舵部材４１０は、ステアリングシャフト４２０の一端に対してトルク伝達可能に接続されており、ステアリングシャフト４２０の他端は、ラックピニオン機構４７０に接続されている。

なお、「トルク伝達可能に接続」とは、一方の部材の回転に伴い他方の部材の回転が生じるように接続されていることを指し、例えば、一方の部材と他方の部材とが一体的に成形されている場合、一方の部材に対して他方の部材が直接的または間接的に固定されている場合、および、一方の部材と他方の部材とが継手部材等を介して連動するよう接続されている場合を少なくとも含む。

ラックピニオン機構４７０は、ステアリングシャフト４２０の軸周りの回転を、ラック軸４８０の軸方向に沿った変位に変換するための機構である。ラック軸４８０が軸方向に変位すると、タイロッドおよびナックルアームを介して車輪３００Ａおよび車輪３００Ｂが転舵される。

トルクセンサ４３０は、ステアリングシャフト４２０に印加される操舵トルク、換言すれば、操舵部材４１０に印加される操舵トルクを検出し、検出結果を示すトルクセンサ信号をＥＣＵ６００に提供する。より具体的には、トルクセンサ４３０は、ステアリングシャフト４２０に内設されたトーションバーの捩れを検出し、検出結果をトルクセンサ信号として出力する。なお、トルクセンサ４３０として、ホールＩＣ、ＭＲ素子、磁歪式トルクセンサなどの周知のセンサを用いてもよい。

舵角センサ４４０は、操舵部材４１０の舵角を検出し、検出結果をＥＣＵ６００に提供する。

トルク印加部４６０は、ＥＣＵ６００から供給されるステアリング制御量に応じたアシストトルクまたは反力トルクを、ステアリングシャフト４２０に印加する。トルク印加部４６０は、ステアリング制御量に応じたアシストトルクまたは反力トルクを発生させるモータと、当該モータが発生させたトルクをステアリングシャフト４２０に伝達するトルク伝達機構とを備えている。

なお、本明細書における「制御量」の具体例として、電流値、デューティー比、減衰率、減衰比等が挙げられる。

本実施形態では、操舵部材４１０からラック軸４８０までが常時機械的に接続されたステアリング装置を例に挙げたが、これは本実施形態を限定するものではなく、本実施形態に係るステアリング装置は、例えばステア・バイ・ワイヤ方式のステアリング装置であってもよい。ステア・バイ・ワイヤ方式のステアリング装置に対しても本明細書において以下に説明する事項を適用することができる。

また、車両９００は、車輪３００毎に設けられ各車輪３００の車輪速を検出する車輪速センサ３２０、車両９００の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ３３０、車両９００の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ３４０、車両９００のヨーレートを検出するヨーレートセンサ３５０、エンジン５００が発生させるトルクを検出するエンジントルクセンサ５１０、エンジン５００の回転数を検出するエンジン回転数センサ５２０、およびブレーキ装置が有するブレーキ液に印加される圧力を検出するブレーキ圧センサ５３０を備えている。これらの各種センサから出力される情報は、ＣＡＮ（Controller Area Network）３７０を介してＥＣＵ６００に供給される。

また、車両９００は、車両９００の現在位置を特定し、当該現在位置を示す現在位置情報を出力するＧＰＳ（Global Positioning System）センサ５５０と、目的地に関するユーザ入力を受け付け、当該目的地を示す目的地情報を出力するユーザ入力受付部５６０とを備えており、現在位置情報および目的地情報も、ＣＡＮ３７０を介してＥＣＵ６００に供給される。

また、車両９００は、車両９００の周囲（前方、側方および後方を含む）を撮影可能な全方位カメラ、車両９００の周囲の温度を測定可能な赤外線温度計、およびインターネット通信が可能であって、道路交通情報通信システムＶＩＣＳ（登録商標）に送受信可能な通信装置、をさらに備える。さらに、車両９００は、受信した情報をユーザに対して視覚的または聴覚的に情報を提示可能な経路情報提示部を備える。

また、図示は省略するが、車両９００は、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐためのシステムであるＡＢＳ（Antilock Brake System）、加速時等における車輪の空転を抑制するＴＣＳ（Traction Control System）、および、旋回時のヨーモーメント制御やブレーキアシスト機能等のための自動ブレーキ機能を備えた車両９００挙動安定化制御システムであるＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）制御可能なブレーキ装置を備えている。

ここで、ＡＢＳ、ＴＣＳ、およびＶＳＡは、推定した車体速に応じて定まる車輪速と、車輪速センサ３２０によって検出された車輪速とを比較し、これら２つの車輪速の値が、所定の値以上相違している場合にスリップ状態であると判定する。ＡＢＳ、ＴＣＳ、およびＶＳＡは、このような処理を通じて、車両９００の走行状態に応じて最適なブレーキ制御やトラクション制御を行うことにより、車両９００の挙動の安定化を図るものである。

車両９００が備えるブレーキ装置は、ＥＣＵ６００から供給される車速制御量に応じて、ブレーキ動作を行うことができるよう構成されている。

ＥＣＵ６００は、車両９００が備える各種の電子機器を統括制御する。例えば、ＥＣＵ６００は、トルク印加部４６０に供給するステアリング制御量を調整することにより、ステアリングシャフト４２０に印加するアシストトルクまたは反力トルクの大きさを制御する。

また、ＥＣＵ６００は、懸架装置１００に含まれる油圧緩衝装置が備えるソレノイドバルブに対して、サスペンション制御量を供給することによって当該ソレノイドバルブの開閉を制御する。この制御を可能とするために、ＥＣＵ６００からソレノイドバルブへ駆動電力を供給する電力線が配されている。

［運転制御装置の構成］
車両９００は、運転制御装置を備えている。図２は、本発明の実施形態１に係る運転制御装置における概略構成の一例を示すブロック図である。本実施形態の運転制御装置は、例えば前述のＥＣＵ６００によって構成されるが、ＥＣＵ６００とは別の装置であってもよい。

運転制御装置６１０は、図２に示されるように、車両制御部２０１、火災情報取得部２０２およびメモリ２０８を含む。車両制御部２０１は、経路探索部２０３、交通障害情報判定部２０４、煙濃度判定部２０５、自動運転実施部２０６および警告実施部２０７を含む。車両制御部２０１は、通信装置２１１と接続されている。火災情報取得部２０２は、通信装置２１１、全方位カメラ２０９および赤外線温度計２１０のそれぞれと接続されている。

車両制御部２０１は、火災情報取得部２０２から、後述の火災情報を取得する。予定進路は、通常の自動運転において車両制御部２０１が決定する車両９００の通行すべき道筋であり、車両９００が通行可能な道路から選ばれる。予定進路の周辺部は、当該予定進路から所定の距離（５００ｍなど）までの範囲であり、例えば、予定進路の沿道を含む領域である。

また、車両制御部２０１は、通信装置２１１を介して火災情報を外部に送信可能である。さらに、車両制御部２０１は、火災情報および火災回避動作に係る判定条件などの種々の情報をメモリ２０８から読み出し、またはメモリ２０８に保存させる。

さらに、車両制御部２０１は、予定進路または探索された迂回路から、自動運転によって通行する進路を決定する。進路の決定において、車両制御部２０１は、後述の火災情報を参照し、必要に応じて交通障害情報をさらに参照する。

火災情報取得部２０２は、通信装置２１１、全方位カメラ２０９および赤外線温度計２１０から火災情報を取得する。火災情報とは、車両９００の予定進路またはその周辺部における火災に関する情報であり、例えば、前方、前方沿道部および側方を含む車両９００の周辺に火災が存在しているか否かを示す情報である。前方沿道部とは、車両９００が予定進路を（すなわち前方へ）進行した場合に車両９００の側方となる領域である。

火災情報には、火災の発生時刻に関する情報も含まれている。なお、火災の発生とは、火災情報における火災発生時刻が現時点から遡って所定時間以内、例えば１０分以内であることを示していること、とする。また、火災情報には、車両９００の周囲における煙の濃度の情報も含まれ得る。煙の濃度は、例えば全方位カメラ２０９における映像データから決めることが可能である。

経路探索部２０３は、通信装置２１１による通信により、車両９００の予定進路および迂回路を含む、車両９００の周辺において車両９００が進行可能な進路の情報を取得する。経路探索部２０３が取得する情報には、交通障害の情報も含まれる。

「交通障害」とは、車両９００の予定進路上に存在して車両９００の通行を妨げ得る物である。その例には、予定進路上における停車車両、駐車車両、工事現場、車両９００の通行を妨げる障害物、および、車両９００の一時的な停止を要求する交通信号機または踏切保安設備、が含まれる。当該障害物の例には、落石、他の車両９００からの落下物、および、倒壊した電柱が含まれる。

交通障害情報判定部２０４は、車両９００の予定進路における交通障害の情報に基づいて、予定進路および迂回路の一方または両方の通行の可否を判定する。たとえば、交通障害情報判定部２０４は、経路探索部２０３が取得した情報から、交通障害の種類、予定進路における交通障害の位置、火災現場と交通障害との距離および交通障害の変化（例えば交通渋滞であればその拡大の有無）からなる群から選ばれる一以上の交通障害の情報に基づいて、予定進路および迂回路の一方または両方の車両の通行の可否を判定する。車両の通行の可否については、交通障害の種類に応じた規定値に基づいて判定することができ、当該規定値は、例えば車両９００と火災現場との距離に応じた値に設定することが可能である。

煙濃度判定部２０５は、火災情報取得部２０２が取得した火災情報における車両９００周囲の煙濃度の情報に基づいて、予定進路および迂回路の一方または両方の通行の可否を判定する。車両の通行の可否については、煙濃度に応じた規定値に基づいて判定することができ、当該規定値は、例えば、運転者の視界を確保可能な観点、または車両９００の各種センサの検出が可能な観点、から設定することが可能である。

自動運転実施部２０６は、車両制御部２０１からの自動運転に関する信号に応じて、ステアリング制御量、サスペンション制御量および車速制御量を算出し、算出した制御量に基づいて車両９００の各種装置を制御し、所期の自動運転を実施する。自動運転実施部２０６は、通常の自動運転のみならず、火災情報に応じた回避動作のための自動運転も実施可能である。

警告実施部２０７は、火災の回避動作に関する信号に応じた警告およびメッセージを運転者に通知する。警告実施部２０７は、当該警告およびメッセージを、例えば表示パネルへの文章の表示、表示パネルへの画像の表示、表示パネルへの映像の表示、警告音の発生、および、音声での通知、の一方または両方によって運転者に通知する。

メモリ２０８は、例えば、データを記録可能な通常の記録媒体である。全方位カメラ２０９は、前述したように、車両９００の周囲（前方、側方および後方を含む）を撮影可能なカメラである。赤外線温度計２１０は、前述したように、車両９００の周囲の温度（外気温）を測定可能な赤外線温度計である。通信装置２１１は、前述したように、インターネット通信が可能であって、道路交通情報通信システムＶＩＣＳ（登録商標）に送受信可能な通信装置である。

［火災を回避する処理の主な流れの一例］
以下、車両９００が自動運転で走行中に、車両９００の経路またはその周辺部で発生した火災に対する回避動作の処理を説明する。運転制御装置６１０は、常時、車両９００の自動運転を制御している。運転制御装置６１０による通常の条件に基づく車両９００の自動運転の処理を「通常モード」とも言う。また、運転制御装置６１０による火災の発見から火災の回避動作までを実行するための処理を「火災モード」とも言う。

図３は、本実施形態における、車両９００の周辺における火災に対して車両９００を回避させる処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ３０１において、車両制御部２０１は、火災を発見したか否かを判定する。火災情報取得部２０２は、車両９００の周辺に火災が存在しているか否かを示す火災情報を取得する。火災は、公知技術によって発見することが可能である。たとえば、火災情報取得部２０２は、全方位カメラ２０９の画像解析、赤外線温度計２１０の温度測定、ＶＩＣＳおよびインターネット情報の群から選ばれる一以上の処理によって火災を発見し、火災情報を取得する。ステップＳ３０１で火災の発見を判定しない場合、車両制御部２０１は、当該判定を繰り返し実行する。

車両制御部２０１は、全方位カメラ２０９の画像解析の処理結果を取得することが可能である。このため、火災を発見した時およびそれ以降において、車両９００の前方のみならず、側方および後方を監視することが可能である。したがって、火災箇所およびそれ以外の方向における現状の情報を取得することができ、火災の回避動作時における二次災害を防止するのに有利である。

ステップＳ３０１で火災の発見を判定した場合、ステップＳ３０２において、警告実施部２０７は、運転者に火災を通知する。

運転者は、通知された火災に対して、火災の規模および火災までの距離および道路の交通状況などの諸条件に基づいて、運転者自身で判断することができる。たとえば、ステップＳ３０３において、運転者は、例えば火災モードによる自動運転処理が不要と判断した場合では、火災モードの解除（キャンセル）を入力することが可能である。

ステップＳ３０４において、車両制御部２０１は、運転者による火災モードの解除が実行されたか否かを判定する。解除を判定した場合、ステップＳ３０５において、警告実施部２０７は、当該解除を運転者に通知する。そして、処理をステップＳ３０１に進め、火災発見の判定から、前述の処理を実行する。

ステップＳ３０４で火災モードの解除の実行を判定しない場合では、火災モードは継続している。ステップＳ３０６において、火災情報取得部２０２は、ＶＩＣＳまたはインターネット上に火災情報が存在するか否かを判定する。

ステップＳ３０６で当該火災情報の存在を判定しない場合では、ステップＳ３０７において、通信装置２１１は、ＶＩＣＳまたはインターネットへ、発見した火災の緊急通報を実行する。このように、車両制御部２０１は、発見した火災情報を通報し、通報された火災情報は他者と共有可能となる。

ステップＳ３０６で当該火災情報の存在を判定し、またはステップＳ３０７において火災の緊急通報を実行すると、ステップＳ３０８において、車両制御部２０１は、火災の位置の情報を取得する。

ステップＳ３０９において、車両制御部２０１は、火災の位置情報に応じて火災現場を回避する処理を実行する。火災回避処理については、後に詳述する。

ステップＳ３０９の火災回避処理を実行すると、ステップＳ３１０において、車両制御部２０１は、火災を回避できたか否かを判定する。回避できたことを判定しない場合、車両制御部２０１は、ステップＳ３０８から前述の処理を再び実行する。

ステップＳ３１０で火災を回避できたことを判定した場合、ステップＳ３１１において、警告実施部２０７は、火災を回避できたことを運転者に通知する。

ステップＳ３１２において、車両制御部２０１は、自動運転の処理を火災モードから通常モードに切り替える。運転制御装置６１０は、必要に応じて、現在位置から当初の予定進路に復帰し、あるいは現在位置から予定進路を再度探索、決定して、自動運転によって車両９００を走行させる。

［火災を回避するより詳細な処理例］
図４は、本発明の一実施形態における火災回避処理の流れを示すフローチャートである。以下、車両を火災から回避させる状況の図を参照して、火災位置に応じた火災回避処理を説明する。

＜火災位置が前方の場合の火災回避処理例＞
図５は、本発明の一実施形態において、前方の火災にから車両を回避させる状況を模式的に示す図である。図５に示されるように、車両９００は、道路Ｒ上を自動運転により目的地Ｇに向けて進行している。道路Ｒは、二本の併行する道路同士が交差している。車両９００の現在位置は、紙面に対して左手下方であり、目的地Ｇは、紙面に対して左手上方である。図中の破線は、通常モードによって設定されている車両９００の予定進路を示している。当該予定進路は、目的地Ｇへの最短ルートであり、車両９００の現在位置から一つ目の交差点を超え、二つ目の交差点で左折して目的地Ｇに至る道のりである。

車両制御部２０１は、火災情報取得部２０２が取得した火災情報が、火災が存在していることを示す場合に、当該火災情報に応じた回避動作を行うよう車両９００を制御する。ここで、図５に示されるように、車両９００の前方、すなわち予定進路上で火災Ｆが発生したとする。

前述のステップＳ３０８において、車両制御部２０１は、火災の位置情報として、前方に火災が発生している旨の情報を取得する。ステップＳ４０１において、車両制御部２０１は、取得した火災の位置情報における火災現場の位置が車両９００の前方か否かを判定する。

火災現場が車両９００の前方である場合では、ステップＳ４０２において、経路探索部２０３は、迂回路を探索する。迂回路の探索において、経路探索部２０３は、例えば地図情報を参照する。そして、経路探索のための所定の条件を満たす経路を探索する。当該条件とは、例えば、現在位置と目的地または予定進路における安全な位置とを結ぶこと、いずれの箇所でも火災箇所に対して５００ｍ以上離れていること、交通法規上、通行可能な道路であること、目的地Ｇまでの距離がより短いこと、および、車両９００が通行可能な十分な道幅を有すること、などである。

さらに、経路探索部２０３は、探索した一以上の経路について、通信装置２１１を介してＶＩＣＳより現在の交通情報を取得する。そして経路探索部２０３は、探索した経路のそれぞれについて、現在位置から目的地までの距離または到達予想時間を比較し、これらが小さい順に高い優先順位を付けて、探索した経路の情報をメモリ２０８に保存する。

ステップＳ４０３において、車両制御部２０１は、迂回路が見つかったか否かを判定する。たとえば、経路探索部２０３は、上記のような迂回路の探索において、例えば、図５中の実線の矢印で示される経路を発見する。発見した経路は、紙面に対して左下の交差点を右折し、右下の交差点を左折し、右上の交差点を左折し、直進し、左上の交差点を直進して目的地Ｇに至る経路である。これは、火災Ｆを迂回する経路のうち、最短距離で目的地Ｇに到達する経路である。

当該発見した経路は、車両９００の現在位置から左下の交差点まで、および、左上の交差点から目的地Ｇまで、の区間で当初の予定進路と重複している。発見した経路において、左下の交差点から右下、右上の交差点を介して左上の交差点に至る区間は、当初の予定進路とは異なる経路となっている。この異なる経路が迂回路である。

ステップＳ４０３において車両制御部２０１が、迂回路が見つかったと判定した場合には、ステップＳ４０４において、自動運転実施部２０６は、迂回路上において、自動運転によって車両９００を進行させる。そして、車両制御部２０１は、火災回避処理を前述のステップＳ３１０に進める。

なお、前述の場合では、車両制御部２０１は、例えば、図５における左上の交差点を超えた（当初の予定進路に復帰した）時点で火災を回避したと判定する。

こうして、車両９００は、自動運転によって火災Ｆを回避し、そして目的地Ｇに到達する。

車両制御部２０１は、火災情報取得部２０２が取得した火災情報に応じた回避動作を行うよう車両９００を制御するので、自動運転中に道路上または沿道の火災に対して適切に対応することができる。また、車両制御部２０１は、車両９００の前方に火災が存在する場合に迂回路を探索するので、火災に対応しつつも目的地Ｇに向けて迅速に車両９００を自動運転によって進行させることができる。

一方で、ステップＳ４０３において経路探索部２０３が迂回路を発見できない場合では、ステップＳ４０５において、警告実施部２０７は、運転者に避難勧告の警報を発信する。

「避難勧告」とは、運転者が火災から回避するのに有効な手段を勧める通知である。このような通知の例には、運転者を含む搭乗者に、車両９００から降車して火災現場から速やかに離れることを勧める通知、および、手動運転への切り替えを運転者に勧める通知、が含まれる。

なお、ステップＳ４０３において迂回路が発見できない場合とは、たとえば、前述のようにして迂回路を探索した結果、迂回路探索のための所定の条件の全てを満たす進路が存在しない場合である。ステップＳ４０５において上記の警告を発信することにより、運転制御装置６１０は、火災回避処理を終了する。

また、運転制御装置６１０は、ステップＳ４０３において迂回路を発見したと判定しない場合に、上記の警報を発信せずに火災回避処理を終了してもよい。たとえば、迂回路が見つからなかった時点で運転者が手動運転を決定した場合、あるいは、迂回路が見つからなかった時点で搭乗者が車両９００から降車した場合には、運転制御装置６１０は、火災回避処理を終了してもよい。あるいは、搭乗者が車両９００から避難した後に車両９００の回避動作が可能になる場合に備えて、運転者は、運転制御装置６１０に自動運転処理を継続して実行させてもよい。

〔実施形態２：火災位置が前方沿道部の場合の火災回避処理〕
図６は、本発明の一実施形態において、前方沿道部の火災から車両を回避させる状況を模式的に示す図である。本実施形態は、火災Ｆの位置が異なり、また経路中に交通信号機Ｓが配置されている以外は、前述の実施形態１と同じである。実施形態１と同じ構成については、その説明を繰り返さない。

図６に示されるように、火災Ｆの発生位置は、予定進路を進行した車両９００の側方となる位置（前方沿道部）である。交通信号機Ｓは、車両９００の現在位置から二つ目の交差点に配置されている。

図４に示されるように、ステップＳ４０１において火災現場の位置が前方と判定されない場合には、ステップＳ４０６において、車両制御部２０１は、火災現場の位置が車両９００の前方沿道部か否かを判定する。

ステップＳ４０６において火災現場の位置が前方沿道部であると判定した場合には、ステップＳ４０７において、車両制御部２０１は、煙濃度の情報を取得する。

ステップＳ４０８において、煙濃度判定部２０５は、煙濃度が規定値を超えるか否かを判定する。

ステップＳ４０８において煙濃度が規定値を超えていると判定されない（規定値以下と判定した）場合、ステップＳ４０９において、交通障害情報判定部２０４は、予定進路上に交通障害が存在するか否かを判定する。たとえば、交通障害情報判定部２０４は、交通信号機Ｓが、火災位置よりも目的地Ｇ側の予定進路上に存在する旨の情報を取得する。そして、例えば、交通信号機Ｓが配置されている交差点における車両の通行状況を参照して、交通信号機Ｓが火災現場から回避するのに車両９００の通行の障害となるか否かを、交通障害の種類とそれに応じた規定値とから判定する。

たとえば、交通障害情報判定部２０４は、交通信号機Ｓから手前に位置する車両の通行状況の情報を取得する。そして、交通障害情報判定部２０４は、適当な閾値に基づいて、交通信号機Ｓの手前で車両の通行が滞っているか否かを判定する。当該通行が滞っていると判定する場合には、交通障害情報判定部２０４は、交通信号機Ｓを交通障害と判定する。

ステップＳ４０９において交通障害の情報があるとは判定されない場合、ステップＳ４１０において、自動運転実施部２０６は、図６中の破線の経路、すなわち予定進路において、自動運転で車両９００を進行させる。そして、車両制御部２０１は、火災回避処理を前述のステップＳ３１０に進める。

一方、ステップＳ４０８において煙濃度が規定値を超えると判定された場合、または、ステップＳ４０９において交通障害情報があると判定された場合には、火災回避処理は前述のステップＳ４０２へと進み、経路探索部２０３は、迂回路を探索する。そして、車両制御部２０１は、前述したステップＳ４０３以降の処理を実行する。

このように、火災情報が前方沿道部に火災が存在していることを示している場合には、火災情報取得部２０２は車両９００の外部における煙の濃度を示す煙濃度情報をさらに取得する。また、車両制御部２０１は、煙濃度情報が車両９００の外部における煙の濃度が規定値よりも大きいことを示している場合には迂回路を探索する。煙濃度情報が車両９００の外部における煙の濃度が規定値以下であることを示している場合には、車両制御部２０１は、迂回路を探索せずに車両９００をそのまま進行させる。また、車両制御部２０１は、車両９００周辺の交通障害を示す情報をさらに参照して車両９００の進行方向を決定する。

このように、火災位置が前方沿道部である場合には、予定進路を進行すると火災から回避することができない可能性がある場合を除いて、予定進路を進行することにより火災から回避する。よって、自動運転によって火災をより確実に回避しつつ、迅速に目的地Ｇへ到達することができる。

〔実施形態３：火災位置が側方の場合の火災回避処理〕
図７は、本発明の一実施形態において、側方の火災から車両を回避させる状況を模式的に示す図である。本実施形態は、火災Ｆの位置が異なる以外は、前述の実施形態１と同じである。前述の実施形態１、２と同じ構成については、その説明を繰り返さない。図７に示されるように、本実施形態において、火災Ｆの発生位置は、予定進路上を進行する車両９００の側方となる位置である。

図４に示されるように、ステップＳ４０６において火災現場の位置が前方沿道部と判定されない場合には、ステップＳ４１１において、車両制御部２０１は、火災現場の位置が車両９００の側方か否かを判定する。たとえば、車両制御部２０１は、車両９００の現在位置からの距離が５００ｍ以内であって、かつ、車両９００の横方向における中心軸線に対して所定の角度以内、例えば１０°以内の角度をなす直線が火災Ｆと交差する場合に、その火災Ｆを、車両９００の側方に位置すると判定する。当該判定には、例えば、火災情報取得部２０２が取得した全方位カメラ２０９の映像が参照される。

ステップＳ４１１において火災現場の位置が側方であると判定した場合には、火災回避処理は前述のステップＳ４０９へと進み、ステップＳ４０９において、交通障害情報判定部２０４は、予定進路上に交通障害が存在するか否かを判定する。そして、車両制御部２０１は、前述したステップＳ４０９以降の処理を実行する。ステップＳ４１１において火災現場の位置が側方であると判定しない場合には、運転制御装置６１０は、火災回避処理を終了する。

このように、火災情報が車両９００の側方に火災が存在していることを示している場合には、車両制御部２０１は、迂回路を探索せずに車両９００をそのまま進行させる。したがって、車両９００の側方に位置する火災を回避しつつ、迅速に目的地Ｇへ到達することができる。

また、側方の火災に対する回避行動として予定進路を進行する場合にも、交通障害情報を参照することにより、より確実に火災から車両９００を回避させることができる。

〔ソフトウェアによる実現例〕
運転制御装置６１０の制御ブロック（特に車両制御部２０１）は、集積回路（ＩＣチップ）等に形成された論理回路（ハードウェア）によって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。

後者の場合、運転制御装置６１０は、各機能を実現するソフトウェアであるプログラムの命令を実行するコンピュータを備えている。このコンピュータは、例えば１つ以上のプロセッサを備えていると共に、上記プログラムを記憶したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を備えている。そして、上記コンピュータにおいて、上記プロセッサが上記プログラムを上記記録媒体から読み取って実行することにより、本発明の目的が達成される。上記プロセッサとしては、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）を用いることができる。

上記記録媒体としては、「一時的でない有形の媒体」、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の他、テープ、ディスク、カード、半導体メモリ、プログラマブルな論理回路などを用いることができる。また、上記プログラムを展開するＲＡＭ（Random Access Memory）などをさらに備えていてもよい。

また、上記プログラムは、該プログラムを伝送可能な任意の伝送媒体（通信ネットワークや放送波等）を介して上記コンピュータに供給されてもよい。なお、本発明の一態様は、上記プログラムが電子的な伝送によって具現化された、搬送波に埋め込まれたデータ信号の形態でも実現され得る。

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

〔変形例〕
本発明の実施形態は、本発明の効果が得られる範囲において、さらなるステップを実行するものであってもよい。たとえば、火災情報取得部２０２は、全方位カメラ２０９の画像および赤外線温度計２１０の検出結果を経時的に取得し、経路探索部２０３は、これらの火災Ｆに関する検出結果を経時的にＶＩＣＳに送信してもよい。火災Ｆの経過情報を他者と共有することが可能となり、火災Ｆの影響を的確に反映する交通情報の発信に寄与し、またそのような交通情報の入手により回避動作の安全性を高める観点から有利である。

また、経路探索部２０３は、迂回路を発見することができない場合では、車両９００を安全な場所に停車可能か否かをさらに判定してもよい。「安全な場所」の条件は、例えば、火災Ｆからの距離が５００ｍ以上であること、および、その周囲に燃えやすい物が存在しないこと、の二点であってよい。さらに、経路探索部２０３が上記のステップによって安全な場所に車両９００を停車可能と判定した場合、自動運転実施部２０６は、車両９００を自動運転によって安全な場所まで移動して停車させてよい。このような安全な場所での停車位置の探索および車両９００の移動は、車両９００をより確実に火災Ｆから回避させる観点から好ましい。なお、安全な場所までの車両９００の運転は、運転者による手動運転であってもよい。

さらに、運転制御装置６１０は、火災情報取得部２０２が取得した火災情報に基づいて、発見した火災Ｆが鎮火したか否かを判定してもよい。この火災Ｆ鎮火の判定は、前述した処理の流れにおいて、適時に実行されてよい。なお、火災Ｆの鎮火を判定した場合には、警告実施部２０７は、安全な状態になったことを運転者に通知することが好ましく、車両制御部２０１は、自動運転の処理を火災モードから通常モードに切り替えることが好ましい。

さらに、車両制御部２０１は、車両９００の前進のみならず、後進も回避行動の一つとして自動運転によって実行してもよい。車両制御部２０１は、運転者が手動運転によって後進を実行するように、警告実施部２０７にメッセージを適宜に通知させてもよい。

〔まとめ〕
以上の説明から明らかなように、本発明の実施の形態に係る運転制御装置（６１０）は、車両（９００）の運転を制御する運転制御装置であって、車両の前方、車両が前方へ進行した場合の当該車両の側方（前方沿道部）、および車両の側方、を含む車両の周辺に火災（Ｆ）が存在しているか否かを示す火災情報を取得する火災情報取得部（２０２）と、火災情報取得部が取得した火災情報が、火災が存在していることを示す場合に、火災情報に応じた回避動作を行うよう車両を制御する車両制御部（２０１）と、を備えている。この構成によれば、自動運転中における道路上または沿道の火災に対して適切に対応可能な自動運転技術を実現することができる。

本発明の実施形態において、火災情報が、車両の前方に火災が存在していることを示している場合には、車両制御部は、迂回路を探索してもよい。この構成によれば、車両前方の火災に対する迂回路を見つけ、自動運転によって火災を迂回しつつ目的地Ｇに向けて車両を進行させることができる。このように、道路上の火災に対して適切に対応することができる。

また、本発明の実施形態において、火災情報が、前方沿道部に火災が存在していることを示している場合には、火災情報取得部は、車両の外部における煙の濃度を示す煙濃度情報をさらに取得し、車両制御部は、煙濃度情報が、車両の外部における煙の濃度が規定値よりも大きいことを示している場合には、迂回路を探索し、煙濃度情報が、車両の外部における煙の濃度が規定値以下であることを示している場合には、迂回路を探索せずに車両をそのまま進行させてもよい。この構成によれば、車両が近づいていく火災に対して、これを回避するための適切な対応を自動運転によって実行することができる。よって、自動運転中における沿道の火災に対して適切に対応しつつ、目的地Ｇに向けて迅速に車両を自動運転によって進行させる観点からより一層効果的である。

また、本発明の実施形態において、火災情報が、車両の側方に火災が存在していることを示している場合には、車両制御部は、迂回路を探索せずに車両をそのまま進行させてもよい。この構成によれば、車両の側方に位置する火災を回避しつつ、迅速に目的地Ｇへ到達する観点からより効果的である。

また、本発明の実施形態において、車両制御部は、車両の周辺における交通障害を示す情報をさらに参照して車両の進行方向を決定してもよい。この構成によれば、より確実に火災から車両を回避させる観点からより一層効果的である。

また、本発明の実施形態において、車両制御部は、車両の回避動作が不可能な場合には、運転者に避難を勧告する警報を発信してもよい。

また、本発明の実施形態における車両は、上記の運転制御装置を備えている。よって、車両の自動運転中に道路上または沿道の火災に対して適切に対応することができる。

１００ 懸架装置
２００ 車体
２０１ 車両制御部
２０２ 火災情報取得部
２０３ 経路探索部
２０４ 交通障害情報判定部
２０５ 煙濃度判定部
２０６ 自動運転実施部
２０７ 警告実施部
２０８ メモリ
２０９ 全方位カメラ
２１０ 赤外線温度計
２１１ 通信装置
３００ 車輪
３１０ タイヤ
３２０ 車輪速センサ
３３０ 横Ｇセンサ
３４０ 前後Ｇセンサ
３５０ ヨーレートセンサ
３７０ ＣＡＮ
４１０ 操舵部材
４２０ ステアリングシャフト
４３０ トルクセンサ
４４０ 舵角センサ
４６０ トルク印加部
４７０ ラックピニオン機構
４８０ ラック軸
５００ エンジン
５１０ エンジントルクセンサ
５２０ エンジン回転数センサ
５３０ ブレーキ圧センサ
５５０ センサ
５６０ ユーザ入力受付部
６００ ＥＣＵ
６１０ 運転制御装置
７００ 発電装置
８００ バッテリ
９００ 車両

Claims (7)

1. 車両の運転を制御する運転制御装置であって、
   前記車両の前方、前記車両が前方へ進行した場合の当該車両の側方、および前記車両の側方を含む前記車両の周辺に火災が存在しているか否かを示す火災情報を取得する火災情報取得部と、
   前記火災情報取得部が取得した火災情報が、火災が存在していることを示す場合に、前記火災情報に応じた回避動作を行うよう前記車両を制御する車両制御部と、
   を備えている運転制御装置。
2. 前記火災情報が、前記車両の前方に火災が存在していることを示している場合には、前記車両制御部は、迂回路を探索する請求項１に記載の運転制御装置。
3. 前記火災情報が、前記車両が前方へ進行した時の当該車両の側方に火災が存在していることを示している場合には、前記火災情報取得部は、前記車両の外部における煙の濃度を示す煙濃度情報をさらに取得し、
   前記車両制御部は、前記煙濃度情報が、前記車両の外部における煙の濃度が規定値よりも大きいことを示している場合には、迂回路を探索し、前記煙濃度情報が、前記車両の外部における煙の濃度が規定値以下であることを示している場合には、迂回路を探索せずに前記車両をそのまま進行させる、請求項１または２に記載の運転制御装置。
4. 前記火災情報が、前記車両の側方に火災が存在していることを示している場合には、前記車両制御部は、迂回路を探索せずに前記車両をそのまま進行させる、請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転制御装置。
5. 前記車両制御部は、前記車両の周辺における交通障害を示す情報をさらに参照して前記車両の進行方向を決定する、請求項１〜４のいずれか一項に記載の運転制御装置。
6. 前記車両制御部は、前記車両の回避動作が不可能な場合には、運転者に避難を勧告する警報を発信する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の運転制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の運転制御装置を備えている車両。

Images