JP2020183183A - モール及び窓ガラス組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】窓ガラスとの間に電線を挟持した場合においても優れた防水性を有するモール及びこのモールを備えた窓ガラス組立体を提供する。【解決手段】モール１は、車両４における窓ガラス２の外周に取り付けることができるように構成されている。モール１は、窓ガラス２の表面のうち車室４１内に配置される表面である車室面２１に当接する第１当接部１１と窓ガラス２の表面のうち外部空間Ｏに配置される表面である外表面２２に当接する第２当接部１２と、第１当接部１１と第２当接部１２とを接続し、窓ガラス２の端面２４に対面する接続部１３と、を有している。第１当接部１１は、窓ガラス２の車室面２１に当接する当接面１１１の少なくとも一部に、スリット１１２によって区画され、窓ガラス２の外周に沿う方向に並んだ複数の区画部１１３を有している。【選択図】図３

Description

本発明は、モール及び窓ガラス組立体に関する。

車両における窓ガラスの外周には、モールと呼ばれるゴム製の部材が取り付けられることがある。例えば特許文献１には、ルーフパネルにおける開口部の周縁部と樹脂ウィンドウパネルとの間の隙間にモールが介在している樹脂パネルの固定構造が記載されている。

近年では、窓ガラスとして、例えば、光の透過性を調節するための調光体とガラスとを一体化させた調光ガラス等の機能性ガラスが使用されることがある。この種の機能性ガラスは、端面から延出した電線を有している。

特開２０１８−３０４０４号公報

機能性ガラスは、電線を介して制御装置等の車室内に配置された電子機器と電気的に接続することによって、その機能を発揮することができるように構成されている。機能性ガラスと電子機器とを接続するためには、機能性ガラスの端面から延出した電線を、機能性ガラスとモールとの間から車室内へ導く必要がある。しかし、単純に機能性ガラスとモールとの間に電線を挟み込むと、モールにおける電線と当接している部分が電線の厚みによって圧縮されるだけではなく、電線と当接している部分の周辺部分が、電線によって圧縮された部分に引っ張られるようにして変形する。その結果、電線の両側に、電線と、機能性ガラスと、モールとによって囲まれた隙間が形成されやすくなる。そして、この隙間が過度に広くなると、防水性の低下を招きやすくなるおそれがある。

本発明は、かかる背景に鑑みてなされたものであり、窓ガラスとの間に電線を挟持した場合においても優れた防水性を有するモール及びこのモールを備えた窓ガラス組立体を提供しようとするものである。

本発明の一態様は、車両における窓ガラスの外周に取り付けられるモールであって、
前記窓ガラスの表面のうち車室内に配置される表面である車室面に当接する第１当接部と、
前記窓ガラスの表面のうち外部空間に配置される表面である外表面に当接する第２当接部と、
前記第１当接部と前記第２当接部とを接続し、前記窓ガラスの端面に対面する接続部と、を有し、
前記第１当接部は、
前記窓ガラスに当接する当接面の少なくとも一部に、溝またはスリットによって区画され、前記窓ガラスの外周に沿う方向に並んだ複数の区画部を有している、モールにある。

本発明の他の態様は、窓ガラスと、前記窓ガラスの外周に取り付けられた前記の態様のモールと、を備えた窓ガラス組立体であって、
前記窓ガラスは、その端面から延出した電線を有しており、
前記電線は、前記車室面と前記区画部との間を通って車室内へ導かれる、窓ガラス組立体にある。

前記モールは、前記第１当接部における前記当接面の少なくとも一部に、溝またはスリットによって区画され、前記窓ガラスの外周に沿う方向に並んだ複数の区画部を有している。区画部は、圧縮されていない状態においては、第１当接部における区画部以外の部分と同様に、窓ガラスの車室面に当接することができる。また、区画部の間に溝またはスリットを設けることにより、溝やスリットによる防水性の低下を抑制することができる。それ故、前記モールは、窓ガラスとの間に電線が挟持されていない場合においても、区画部を有しないモールと同等の防水性を確保することができる。

また、前記モールと前記窓ガラスの車室面との間に電線が配置されている場合、前記モールは、電線の厚みによって圧縮されることとなる。この際、窓ガラスの車室面とモールの区画部との間に電線を挟持することにより、区画部を圧縮変形させることができる。また、各区画部は、溝またはスリットによって隣り合う区画部から分離しているため、電線によっていずれかの区画部が圧縮変形した際に、これに隣接する区画部が引っ張られて変形することを抑制することができる。

従って、前記モールは、前記窓ガラスの車室面に沿って電線が配置されている場合、電線によって圧縮された区画部の隣の区画部の変形を抑制することができる。その結果、窓ガラスとモールとの隙間の拡大を抑制し、防水性を向上させることができる。

このように、前記モールは、窓ガラスとの間に電線が挟持されている場合においても優れた防水性を有している。

また、前記窓ガラス組立体における電線は、前記窓ガラスの端面から前記車室面と前記区画部との間を通って車室内へ導かれている。電線が挟持された区画部は、電線の厚みによって圧縮される。このとき、圧縮された区画部に隣接する区画部は、溝またはスリットによって圧縮された区画部から分離されているため、圧縮に伴う変形が起こりにくくなっている。それ故、前記窓ガラス組立体は、電線の両側に形成される隙間を狭くし、防水性を向上させることができる。

以上のように、前記の態様によれば、窓ガラスとの間に電線を挟持した場合においても優れた防水性を有するモール及びこのモールを備えた窓ガラス組立体を提供することができる。

図１は、実施例１における窓ガラス組立体を取り付けた車両の上面図である。 図２は、図１のII−II線一部矢視断面図である。 図３は、図２のIII−III線一部矢視断面図である。 図４は、実施例２における、複数の芯線を含む電線を備えた窓ガラス組立体の要部を示す一部断面図である。

前記モールは、窓ガラスの外周の一部に取り付けられるように構成されていてもよいし、外周の全長にわたって取り付けられるように構成されていてもよい。特に後者の場合には、窓ガラスの端面から延出した電線を車室内へ導く際に、必ず窓ガラスの車室面とモールとの間を通す必要がある。このような場合であっても、モールの第１当接部に複数の区画部を設けることにより、前述したように電線の両側の隙間の拡大を抑制することができる。それ故、前記モールは、例えば車両の天窓等の、窓ガラスの外周の全長にわたってモールの取付が必要な部位に特に好適に用いられる。

前記モールの区画部は、当接面、つまり、窓ガラスの車室面に当接する面に設けられている。区画部は、溝またはスリットによって第１当接部が区画されることにより形成されている。区画部は、第１当接部の一部に設けられていてもよいし、全部に設けられていてもよい。防水性や遮音性をより高める観点からは、区画部は、第１当接部の一部に設けられていることが好ましい。この場合には、第１当接部に設けられる溝やスリットの総数がより少なくなるため、溝やスリットからの水等の進入をより効果的に抑制することができる。

区画部は、第１当接部において、電線の幅よりも広い範囲に設けられていることが好ましい。この場合には、窓ガラス組立体を組み立てる際に、電線の位置が所望の位置からずれた場合においても、電線と区画部とを当接させ、前述した作用効果を奏することができる。それ故、窓ガラス組立体の組み立て作業における作業性をより向上させることができる。

区画部同士を溝によって区画する場合、溝の断面形状は特に限定されることはない。例えば、溝は、Ｕ字状、Ｖ字状、矩形状等の種々の断面形状をとり得る。防水性の観点からは、区画部は、スリットによって区画されていることが好ましい。この場合には、隣り合う区画部が互いに密着しやすくなるため、スリットからの水等の進入をより効果的に抑制することができる。

溝及びスリットの深さは、第１当接部の厚みよりも浅いことが好ましい。つまり、溝及びスリットは、第１当接部を完全に切り離さないように形成されていることが好ましい。この場合には、溝やスリットによる第１当接部の剛性の低下を抑制し、区画部を窓ガラスの車室面により容易に密着させることができる。その結果、隣り合う区画部の間からの水の進入をより効果的に抑制することができる。

個々の区画部の幅は、電線の幅に応じて適宜設定することができる。電線を挟持した際の隙間をより小さくする観点からは、個々の区画部の幅を狭くすることが好ましい。個々の区画部の幅を狭くすることにより、電線を挟持した際に、電線と、電線に圧縮される区画部の隣の区画部との間隔をより狭くすることができる。その結果、電線の両側に形成される隙間をより狭くすることができる。かかる観点からは、例えば、個々の区画部の幅を５ｍｍ以下とすることが好ましく、３ｍｍ以下とすることがより好ましい。

一方、個々の区画部の幅が狭すぎる場合には、溝やスリットを形成することが難しくなるおそれがある。溝やスリットを容易に形成する観点からは、個々の区画部の幅を２ｍｍ以上とすることが好ましく、３ｍｍ以上とすることがより好ましい。

前記モールを窓ガラスの外周に取り付けることにより、窓ガラス組立体を得ることができる。窓ガラスの種類は特に限定されることはない。例えば、窓ガラスは、ソーダライムガラスやホウケイ酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス等の無機ガラスであってもよいし、アクリル樹脂やポリカーボネート等のいわゆる樹脂ガラスであってもよい。また、窓ガラスは、２枚のガラス板の間に中間膜が介在した、合わせガラスであってもよい。また、窓ガラスは、端面から延出した電線を有していてもよいし、有していなくてもよい。

窓ガラスとして合わせガラスを使用する場合、中間膜が、電線を介して制御装置等の車室内に配置された電子機器と電気的に接続することによって機能を発揮するように構成されていることが好ましい。この種の中間膜としては、例えば、電子機器からの電気信号に応じて透明度を変更可能に構成された調光膜などがある。

前記モールは、端面から延出した電線を有する窓ガラスに取り付ける場合に特に好適である。

即ち、窓ガラス組立体は、窓ガラスと、前記窓ガラスの外周に取り付けられた前記モールと、を有しており、
前記窓ガラスは、その端面から延出した電線を有しており、
前記電線は、前記車室面と前記区画部との間を通って車室内へ導かれていることが好ましい。

前記窓ガラス組立体は、窓ガラスの端面から延出した電線を、窓ガラスの車室面とモールの区画部との間を通して車室内へ導くことにより、電線の両側の隙間の拡大を抑制することができる。その結果、窓ガラス組立体の防水性を損なうことなく電線を車室内へ導くことができる。

この種の窓ガラスとしては、例えば、調光ガラスなどの、電線を介して制御装置等の車室内に配置された電子機器と電気的に接続することによって機能を発揮することができるように構成された機能性ガラスを使用することができる。

前記電線としては、例えば、断面形状が円形である電線や長円形である電線、楕円形である電線、矩形である電線などを使用することができる。電線は、幅に対して厚みが薄い扁平な形状を有しているとともに、前記車室面と前記区画部との間に、厚み方向において挟持されていることが好ましい。この場合には、モールにおける区画部の圧縮量をより低減することができる。その結果、電線の両側に形成される隙間をより狭くし、窓ガラス組立体の防水性をより向上させることができる。

また、電線の断面形状は矩形であることが好ましい。この場合には、電線を窓ガラスとモールとの間に狭持した際に、車室面と電線との隙間、及び、区画部と電線との隙間をより狭くすることができる。その結果、窓ガラス組立体の防水性をより向上させることができる。

前記電線は、絶縁体によって互いに電気的に絶縁された複数の芯線を有していてもよい。つまり、前記窓ガラスは、前記電線として、複数の芯線が絶縁体によって一体化されてなるワイヤーハーネスを有していてもよい。この場合には、複数本の電線を窓ガラスとモールとの間に挟持する場合に比べて、窓ガラスとモールとの間に形成される隙間の数を少なくすることができる。その結果、モールの防水性をより向上させることができる。

（実施例１）
前記モール及びモールを備えた窓ガラス組立体の実施例を、図１〜図３を参照しつつ説明する。本例のモール１は、図１及び図２に示すように、車両４における窓ガラス２の外周に取り付けることができるように構成されている。図２に示すように、モール１は、窓ガラス２の表面のうち車室４１内に配置される表面である車室面２１に当接する第１当接部１１と窓ガラス２の表面のうち外部空間Ｏに配置される表面である外表面２２に当接する第２当接部１２と、第１当接部１１と第２当接部１２とを接続し、窓ガラス２の端面２４に対面する接続部１３と、を有している。図３に示すように、第１当接部１１は、窓ガラス２の車室面２１に当接する当接面１１１の少なくとも一部に、スリット１１２によって区画され、窓ガラス２の外周に沿う方向に並んだ複数の区画部１１３を有している。

また、本例のモール１を窓ガラス２の外周に取り付けることにより、窓ガラス組立体３を得ることができる。図１及び図２に示すように、本例の窓ガラス組立体３は、窓ガラス２と、窓ガラス２の外周に取り付けられたモール１と、を有している。図２に示すように、窓ガラス２は、その端面２４から延出した電線２３を有している。電線２３は、車室面２１と区画部１１３との間を通って車室４１内へ導かれる。以下、本例のモール１及び窓ガラス組立体３の構成を詳説する。

本例の窓ガラス組立体３は、図１に示すように、車両４のルーフパネル４２に設けられる天窓となるように構成されている。窓ガラス組立体３が取り付けられるルーフパネル４２は、上面視における中央部に長方形状の開口４２１を有している。また、図２に示すように、開口４２１の周縁部４２２は、車両４の天井部分を構成する頂壁部４２３よりも低くなっており、頂壁部４２３と周縁部４２２との間に段差部４２４が形成されている。

図１に示すように、窓ガラス組立体３は、上面視において、ルーフパネル４２の開口４２１に対応する長方形状を呈している。窓ガラス組立体３における窓ガラス２の端面２４は、全周にわたってモール１により覆われている。また、モール１は、図２に示すように、ルーフパネル４２の周縁部４２２上に載置されている。図には示さないが、ルーフパネル４２とモール１とは、接着剤３１によって互いに接着されている。

本例の窓ガラス２は、図３に示すように、芯線２３１と、芯線２３１を被覆する絶縁体２３２とを備え、断面形状が円形である２本の電線２３を有している。電線２３は、図２に示すように、窓ガラス２の端面２４から車室４１内へ向かうように回り込み、窓ガラス２の車室面２１とモール１の区画部１１３との間を通って車室４１内へ導かれている。また、車室４１内へ導かれた電線２３は、図示しない車内配線を介し、車室４１内に配置された電子装置に接続される。これにより、窓ガラス２と電子装置とが電気的に接続される。なお。図２においては、便宜上、電線２３を簡略化して記載した。

本例の窓ガラス２は、具体的には、電線２３からの電気信号に応じて透明度を変化させることができるように構成された、いわゆる調光ガラスである。窓ガラス２は、より具体的には、無機ガラスからなる２枚のガラス板２５と、２枚のガラス板２５の間に介在する中間膜２６とを備えた合わせガラスである。中間膜２６は、窓ガラス２の端面２４において電線２３に接続されている。そして、中間膜２６は、電線２３からの電気信号に応じてその透明度を変化させることができるように構成されている。

モール１は、窓ガラス２の外周の全長にわたって延在し、窓ガラス２とルーフパネル４２の周縁部４２２との間に介在している。モール１は、ゴム程度の弾性を有する樹脂材料、つまり、エラストマーから構成されている。モール１は、例えば、前述した樹脂材料を押出成形することによって作製することができる。

モール１は、図２に示すように、窓ガラス２の車室面２１に当接する第１当接部１１、窓ガラス２の外表面２２に当接する第２当接部１２及び両者を接続する接続部１３を有している。モール１は、第１当接部１１と第２当接部１２との間に窓ガラス２を挟み込むことによって、窓ガラス２の外周に保持されている。

第１当接部１１は、接続部１３における車室４１側の端部から窓ガラス２側へ向かって突出している。また、第１当接部１１は、図３に示すように、窓ガラス２の車室面２１との当接面１１１の少なくとも一部に、スリット１１２によって区画され、窓ガラス２の外周に沿う方向に並んだ複数の区画部１１３を有している。

本例の区画部１１３は、具体的には、窓ガラス組立体３の長方形状を呈する外周のうち、一方の短辺に設けられている。また、本例の区画部１１３は、接続部１３から窓ガラス組立体３の内方に向かって延在するスリット１１２によって区画されている。スリット１１２の深さは、図３に示すように、第１当接部１１の厚みよりも浅い。区画部１１３は、例えば、カッター等を用い、第１当接部１１の当接面１１１に切れ込みを入れることによって形成することができる。この際、例えば、複数の刃が厚み方向に互いに間隔をおいて並んだくし歯状のカッターなどを用いることにより、区画部１１３を形成する作業の作業性をより向上させることができる。

図２及び図３に示すように、区画部１１３と窓ガラス２の車室面２１との間には、電線２３が挟持されている。前述したように、区画部１１３はエラストマーから構成されているため、比較的柔軟である。それ故、複数の区画部１１３のうち電線２３に当接する区画部１１３は、電線２３の外形に対応した形状に変形することができる。また、複数の区画部１１３のうち電線２３に当接しない区画部１１３は、第１当接部１１におけるスリット１１２が設けられていない部分と同様に、窓ガラス２の車室面２１に当接している。

第２当接部１２は、図２に示すように、接続部１３における外表面２２側の端部から窓ガラス２側へ向かって突出している。第２当接部１２は、窓ガラス２の外表面２２に当接している。

接続部１３は、窓ガラス２の端面２４に対面して配置されている。本例の接続部１３は、窓ガラス２の中間膜２６よりも外表面２２側に突起部１３１を有しており、突起部１３１と窓ガラス２のガラス板２５とが当接している。これにより、突起部１３１よりも車室４１側への水等の進入をより効果的に抑制することができる。

本例のモール１は、第１当接部１１、第２当接部１２及び接続部１３に加えて、更に、接続部１３における車室４１側の端部から外方に延出したリップ部１４と、接続部１３における外表面２２側の端部から外方に延出したカバー部１５とを有している。窓ガラス組立体３がルーフパネル４２に取り付けられた状態において、リップ部１４は、ルーフパネル４２の段差部４２４によって自然状態から持ち上げられている。カバー部１５は、リップ部１４を覆うように配置されている。

また、本例の窓ガラス組立体３においては、第１当接部１１の先端に沿って接着剤３１が塗布されている。接着剤３１は、第１当接部１１と窓ガラス２の車室面２１との両方を覆っている。これにより、第１当接部１１と窓ガラス２との隙間をより確実に封止することができる。

次に、本例のモール１及び窓ガラス組立体３の作用効果を説明する。本例のモール１は、第１当接部１１における当接面１１１の少なくとも一部に、スリット１１２によって区画され、窓ガラス２の外周に沿う方向に並んだ複数の区画部１１３を有している。区画部１１３は、圧縮されていない状態においては、第１当接部１１における区画部１１３以外の部分と同様に、窓ガラス２の車室面２１に当接することができる。また、区画部１１３の間にスリット１１２を設けることにより、スリット１１２による防水性の低下を抑制することができる。それ故、モール１は、窓ガラス２との間に電線２３が挟持されていない場合においても、区画部１１３を有しないモールと同等の防水性を確保することができる。

また、モール１と窓ガラス２の車室面２１との間に電線２３が配置されている場合、モール１は、電線２３の厚みによって圧縮されることとなる。この際、窓ガラス２の車室面２１とモール１の区画部１１３との間に電線２３を挟持することにより、区画部１１３を圧縮変形させることができる。また、各区画部１１３は、スリット１１２によって隣り合う区画部１１３から分離しているため、電線２３によっていずれかの区画部１１３が圧縮変形した際に、これに隣接する区画部１１３が引っ張られて変形することを抑制することができる。

従って、それ故、モール１は、窓ガラス２の車室面２１に沿って電線２３が配置されている場合、電線２３によって圧縮された区画部１１３の隣の区画部１１３の変形を抑制することができる。その結果、窓ガラス２とモール１との隙間の拡大を抑制し、防水性を向上させることができる。

このように、モール１は、窓ガラス２との間に電線２３が挟持されている場合においても優れた防水性を有している。

また、窓ガラス組立体３における電線２３は、窓ガラス２の端面２４から車室面２１と区画部１１３との間を通って車室４１内へ導かれている。電線２３が挟持された区画部１１３は、電線２３の厚みによって圧縮される。このとき、圧縮された区画部１１３に隣接する区画部１１３は、スリット１１２によって圧縮された区画部１１３から分離されているため、圧縮に伴う変形が起こりにくくなっている。それ故、窓ガラス組立体３は、電線２３の両側に形成される隙間を狭くし、防水性を向上させることができる。

以上のように、本例の態様によれば、窓ガラス２との間に電線２３を挟持した場合においても防水性に優れたモール１及びこのモール１を備えた窓ガラス組立体３を提供することができる。

（実施例２）
本例では、複数の芯線２７１を含む電線２７を備えた窓ガラス組立体３０２の例を示す。なお、本例以降の例において用いる符号のうち、既出の例において用いた符号と同一のものは、特に説明のない限り、既出の例における構成要素と同様の構成要素を示す。

本例の窓ガラス組立体３０２は、窓ガラス２の端面２４から延出した１本の電線２７を有している。本例の電線２７は、幅に対して厚みが薄い扁平な断面形状を有しており、車室面２１と区画部１１３との間に厚み方向において挟持されている。電線２７の断面形状は、具体的には、幅５０ｍｍ、厚み０．２〜０．４ｍｍの矩形状である。

また、電線２７は、絶縁体２７２によって互いに電気的に絶縁された複数の芯線２７１を有している。より具体的には、本例の電線２７は、断面形状が長方形状である絶縁体２７２と、絶縁体２７２内に埋設された２本の芯線２７１とを有している。２本の芯線２７１は導体から構成されており、図には示さないが、窓ガラス２の端面２４において中間膜に接続されている。その他は実施例１と同様である。

本例のように、幅に対して厚みが薄い扁平な形状を有する電線２７を用い、車室面２１と区画部１１３との間に、厚み方向において電線２７を挟持することにより、モール１における区画部１１３の圧縮量をより低減することができる。その結果、窓ガラス２とモール１との隙間をより狭くし、防水性をより向上させることができる。

本例の電線２７の断面形状は矩形である。そのため、電線２７を窓ガラス２とモール１との間に狭持した際に、車室面２１と電線２７との隙間、及び、区画部１１３と電線２７との隙間をより狭くすることができる。その結果、窓ガラス組立体３０２の防水性をより向上させることができる。

また、電線２７として、複数の芯線２７１が絶縁体２７２によって一体化されてなるワイヤーハーネスを用いることにより、複数本の電線２７を窓ガラス２とモール１との間に挟持する場合に比べて、窓ガラス２とモール１との間に形成される隙間の数を少なくすることができる。その結果、防水性をより向上させることができる。その他、本例のモール１及び窓ガラス組立体３０２は、実施例１と同様の作用効果を奏することができる。

本発明に係るモール及び窓ガラス組立体の具体的な態様は、前述した実施例１及び実施例２の態様に限定されるものではなく、本発明の趣旨を損なわない範囲で構成を変更することができる。

例えば、実施例１においては、電線２３として、断面形状が円形である絶縁電線を使用したが、これに替えて、長円形や楕円形、長方形状等の扁平な断面形状を有する絶縁電線を使用することもできる。

１ モール
１１ 第１当接部
１１１ 当接面
１１２ スリット
１１３ 区画部
１２ 第２当接部
１３ 接続部
２ 窓ガラス
２１ 車室面
２２ 外表面
２３ 電線
２４ 端面
３、３０２ 窓ガラス組立体

Claims (5)

1. 車両における窓ガラスの外周に取り付けられるモールであって、
   前記窓ガラスの表面のうち車室内に配置される表面である車室面に当接する第１当接部と、
   前記窓ガラスの表面のうち外部空間に配置される表面である外表面に当接する第２当接部と、
   前記第１当接部と前記第２当接部とを接続し、前記窓ガラスの端面に対面する接続部と、を有し、
   前記第１当接部は、
   前記窓ガラスの前記車室面に当接する当接面の少なくとも一部に、溝またはスリットによって区画され、前記窓ガラスの外周に沿う方向に並んだ複数の区画部を有している、モール。
2. 前記区画部はスリットによって区画されている、請求項１に記載のモール。
3. 窓ガラスと、前記窓ガラスの外周に取り付けられた請求項１または２に記載のモールと、を備えた窓ガラス組立体であって、
   前記窓ガラスは、その端面から延出した電線を有しており、
   前記電線は、前記車室面と前記区画部との間を通って車室内へ導かれる、窓ガラス組立体。
4. 前記電線は、幅に対して厚みが薄い扁平な断面形状を有しているとともに、前記車室面と前記区画部との間に厚み方向において挟持されている、請求項３に記載の窓ガラス組立体。
5. 前記電線は、絶縁体によって互いに電気的に絶縁された複数の芯線を有している、請求項３または４に記載の窓ガラス組立体。

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