JP2020176835A

JP2020176835A - 車両制御装置

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Publication number: JP2020176835A
Application number: JP2019076881A
Authority: JP
Inventors: 康正大西; Yasumasa Onishi
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2019-04-15
Filing date: 2019-04-15
Publication date: 2020-10-29
Anticipated expiration: 2039-04-15
Also published as: JP7309269B2

Abstract

【課題】バッテリがどれくらい劣化しているか具体的な劣化度合いを導出し、バッテリの早期劣化を抑制できるようにする。【解決手段】ＥＣＵ８により、バッテリ５が満充電状態であると判定されたときに、バッテリ５の開放電圧を導出し、ＥＣＵ８の内蔵メモリに予め格納されたバッテリ開放電圧に対するバッテリ容量の関係データから、導出した現在のバッテリの開放電圧の値に対応するバッテリ容量の値を読み出し、劣化判定の結果がバッテリの劣化なしであることを条件に、前回のエンジン停止時におけるバッテリ容量の値と、読み出されたバッテリ容量の値との差をバッテリの劣化度合いとして導出する。【選択図】図１

Description

この発明は、複数の車載用電気負荷に給電するバッテリと、エンジンの回転により発電してバッテリを充電するオルタネータと、オルタネータの発電制御を行う発電制御手段とを備える車両制御装置に関する。

従来、車両に搭載されるバッテリは、電流センサにより検知されるバッテリ電流の積算値に基づいて、満充電時のバッテリ充電容量に対するそのときのバッテリの充電残量の比率であるＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）が推定され、推定ＳＯＣが、所定の充電制御範囲において、バッテリの充放電制御が禁止される。このとき、特許文献１に記載のように、エンジン始動時におけるバッテリ電圧の最小値と所定の閾値とを比較してバッテリの劣化度合いを検出し、劣化度合いに応じた充電制御を行うことが提案されている。

特開２０１８−７３６１号公報（段落００１８−００６２および図１〜図６）

しかし、特許文献１に記載の手法では、例えば「やや劣化」や「放電制御の禁止レベルまで劣化」など、バッテリの大まかな劣化程度しか分からないため、バッテリの早期の劣化を確実に抑制することができず、例えば２％の劣化など、より具体的で細かな劣化度合いを判定してバッテリの早期劣化を抑制できるようにすることが望まれる。

本発明は、バッテリがどれくらい劣化しているか具体的な劣化度合いを導出し、バッテリの早期劣化を抑制できるようにすることを目的とする。

上記した目的を達成するために、本発明の車両制御装置は、複数の車載用電気負荷に給電するバッテリと、エンジンの回転により発電して前記バッテリを充電するオルタネータと、前記オルタネータの発電制御を行う発電制御手段とを備える車両制御装置において、電流センサにより検知されるバッテリ電流の積算値に基づき、バッテリ容量を導出する容量導出手段と、イグニッションスイッチのオン時に前記バッテリが満充電状態であるかどうかを判定する満充電判定手段と、前記バッテリの端子電圧の最小値に基づき、前記バッテリの劣化の有無を判定する劣化判定手段と、前記満充電判定手段により前記バッテリが満充電状態であると判定されたときに、前記バッテリの開放電圧を導出する開放電圧導出手段と、格納手段に予め格納されたバッテリ開放電圧に対するバッテリ容量の関係データから、前記開放電圧導出手段により導出される前記開放電圧の値に対応するバッテリ容量の値を読み出す読出手段と、前記劣化判定手段による判定が前記バッテリの劣化なしであることを条件に、前回のエンジン停止時に保持しておいた前記バッテリ容量の値と、前記読出手段により読み出される前記バッテリ容量の値との差を前記バッテリの劣化度合いとして導出する劣化度合い導出手段とを備えることを特徴としている。

この発明によれば、満充電判定手段によりバッテリが満充電状態であると判定されたときに、開放電圧導出手段によりバッテリの開放電圧が導出され、格納手段に予め格納されたバッテリ開放電圧に対するバッテリ容量との関係データから、開放電圧導出手段により導出される現在のバッテリの開放電圧の値に対応するバッテリ容量の値が読み出され、劣化判定手段による判定がバッテリの劣化なしであることを条件に、劣化度合い導出手段により、前回のエンジン停止時におけるバッテリ容量の値と、読み出されたバッテリ容量の値との差がバッテリの劣化度合いとして導出されるため、従来のように大まかなバッテリの劣化度合いではなく、例えば２％などの具体的で細かな数値として劣化度合いを導出することができ、導出されたバッテリの劣化度合いに基づき、例えばバッテリの放電制御の許容限界を定めるためのバッテリ容量の限界値を補正することができ、バッテリの早期劣化を抑制することが可能になる。

本発明の車両制御装置の一実施形態のブロック図である。図１の動作説明図である。図１の動作説明図である。図１の動作説明図である。図１の動作説明図である。図１の動作説明用フローチャートである。

本発明の車両制御装置を搭載したアイドリングストップ車に係る一実施形態について、図１ないし図６を参照して詳述する。

図１において、１はエンジン２を駆動源とするアイドリングストップ車に搭載された車両制御装置であり、エンジン２を始動するためのスタータ３と、エンジン２の回転によって発電するオルタネータ４と、オルタネータ４の発電電力により充電されるバッテリ５とを備える。ここで、バッテリ５は例えば公称電圧が１２Ｖの鉛電池から成り、バッテリ５には、アイドリングストップ車に搭載されたワイパモータ、ヘッドライト、エアコンディショナおよびオーディオ機器等の電気負荷７が接続され、電源ライン６を介して電気負荷７にバッテリ５から給電される。

イグニッション（ＩＧ）スイッチをオン操作してエンジン２を始動すると、スタータ３にバッテリ５から電源ライン６を介して電圧が印加され、スタータ３のプランジャが移動し、スタータ３のスタータギヤが、エンジン２のクランクシャフトに保持されたフライホイールと噛合する。そして、スタータ３に設けられたリレーがオン状態になり、エンジン２がクランキングされ、エンジン２がクランキングされながらエンジン２の点火プラグがスパークされることによって、エンジン２が始動する。

オルタネータ４は、ロータ、ステータおよびＩＣレギュレータを備えており、ロータは、エンジン２のクランクシャフトの回転に伴って回転し、ロータに設けられたロータコイルが回転し、回転するロータコイルにＩＣレギュレータから励磁電流が供給されることにより、ステータに設けられたステータコイルに電磁誘導による３相交流電流が流れる。そして、この３相交流電流は、整流器で直流電圧に整流され、オルタネータ４から直流電力が発電電力として出力され、この発電電力が電源ライン６を介してバッテリ５に供給されてバッテリ５が充電される。

このとき、オルタネータ４のＩＣレギュレータは、ロータコイルに供給される励磁電流のデューティ比を制御するようになっており、フィールド電流のデューティ比が大きいほどオルタネータ４の発電量が増加し、逆に小さいほどオルタネータ４の発電量が減少する。

さらに、アイドリングストップ車には、ＣＰＵおよびメモリなどを含むマイクロコンピュータ構成の複数のＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）が設けられ、各ＥＣＵは、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）通信による双方向通信が行われるようになっている。そして、これら複数のＥＣＵの中には、図１に示すＥＣＵ８が含まれており、このＥＣＵ８には、アクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力するアクセルペダルセンサ、エンジン２のクランクシャフトの回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するエンジン回転数センサ、エンジン２の電子スロットルバルブの開度（スロットル開度）に応じた検出信号を出力するスロットル開度センサ、バッテリ５の端子電圧を検出する電圧センサ、バッテリ５の電流を検出する電流センサ、バッテリ５の周囲温度測定する温度センサなどの各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ８にもバッテリ５により給電される。なお、ＥＣＵ８は、電流センサによって検知されるバッテリ５のバッテリ電流の積算値に基づきバッテリ容量を算出して導出する機能を有し、係る機能が本発明における「容量導出手段」に相当する。

そして、ＥＣＵ８は、各種センサの検出信号から取得した情報やその他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づき、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２の電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。また、ＥＣＵ８は、バッテリ電圧の目標値である目標電圧を設定して、目標電圧とバッテリ電圧との差に基づく電圧調整信号を生成し、その電圧調整信号をオルタネータ４のＩＣレギュレータに出力し、電圧調整信号がＩＣレギュレータに入力されると、ＩＣレギュレータにより、その電圧調整信号に基づきオルタネータ４の励磁電流のデューティ比が制御される。このようなＥＣＵ８によるオルタネータ４の制御機能が、本発明における「発電制御手段」に相当する。

また、ＥＣＵ８は、走行中に所定のエンジン停止条件が成立するとエンジン２を自動停止し、エンジン２の自動停止中に所定のエンジン再始動条件が成立すると、スタータ３によりエンジン２を再始動するアイドリングストップ制御機能を備えている。なお、上記したエンジン２の制御およびアイドリングストップ制御をＥＣＵ８のみで司るものに限らず、異なるＥＣＵにより司る構成であってもよい。

ところで、アイドリングストップ車のアイドリングストップ制御動作について説明すると、ドライバが乗車してイグニッション（ＩＧ）スイッチ（図示せず）をオン操作しエンジンスタートを指令することにより、ＩＧスイッチの信号がＥＣＵ８に入力され、この入力に基づいてＥＣＵ８によりスタータ３のリレーが瞬時通電されてオンし、バッテリ５からスタータ３に給電されてスタータ３が始動され、停止状態のエンジン２が始動される（初回始動）。エンジン２が始動してオルタネータ４の発電電力でバッテリ５が一旦満充電状態に充電されると、その後は、ＩＧスイッチのオフ操作でエンジン２が停止するまで、ＥＣＵ８によりアイドリングストップ制御が実行される。

そして、アイドリングストップ制御中のＥＣＵ８により、例えば交通信号の赤信号にしたがってドライバがブレーキペダルを踏込み、マスタシリンダ圧が所定の踏込圧以上になっていることが検出されると、ＥＣＵ８により、各種センサからの信号に基づいてアイドリングストップ制御の所定の停止条件（例えば、ストップランプが点灯していて所定車速以下である等の条件）の成立が確認されたときに、走行が完全に停止しなくても所定車速以下に低下したタイミングでエンジン２への燃料スロットルが絞られたりしてエンジン２が自動停止される。

一方、交通信号が青信号に変わる等してドライバがブレーキペダルから足を離し、マスタシリンダ圧が所定の開放圧に低下したことがＥＣＵ８により検出されると、ＥＣＵ８により、アイドリングストップ車１がアイドリングストップ制御の所定の再始動条件（例えば、ストップランプが消灯していてドアが閉じている等の条件）の成立が確認されると、ＥＣＵ８からの再始動指令に基づきスタータ３のリレーが瞬時通電されてオンし、バッテリ５からスタータ３に給電されてスタータ３が始動され、停止状態のエンジン２が自動的に再始動される。以降、減速中の所定の停止条件の成立に基づくエンジン２の自動停止と、所定の再始動条件の成立に基づくエンジン２の自動的な再始動とが交互に行なわれる。

ところで、バッテリ５がどれくらい劣化しているか具体的な劣化度合いを導出するために、ＥＣＵ８により、以下に説明するような制御が行われる。

まず、ＥＣＵ８によりバッテリ５が満充電状態かどうか、つまり電流センサにより検知されるバッテリ電流の積算値に基づき導出されるバッテリ容量（以下、ＳＯＣともいう）が１００％もしくは１００％に近い値であるかどうかの判定がなされる。より詳細に説明すると、ＥＣＵ８によって、
（１）ＩＧスイッチがオフされている時間をカウントし、ＩＧスイッチのオフ時間が５時間以上１０時間以下であれば、オルタネータ４からの電流が流れない状態であること、
（２）エンジン停止から長時間が経過していて、温度センサにより検出されるバッテリ５の周囲温度と、該周囲温度から推定されるバッテリ５の液温とがほぼ同じ状態であること、
（３）前回のエンジン２の停止時に導出されたバッテリ容量（ＳＯＣ）を記憶しておき、記憶した前回のバッテリ容量が９９％よりも高いこと、
の３つの条件が成立するかどうかが判断され、ＥＣＵ８により、この３つの条件が成立した判断されるとバッテリ５が満充電状態であると判定される。このようなＥＣＵ８の満充電判定機能が、本発明における「満充電判定手段」に相当する。

さらに、図２に示すように、エンジン２の始動時におけるバッテリ５の端子電圧の最小値Ｖｍｉｎがどれくらいかによって、バッテリ５が劣化しているかどうかの劣化判定がＥＣＵ８に、予め設定された第１判定閾値Ｖｄ１よりも高いときには、バッテリ５は劣化なしの状態であると判定され、バッテリ５の端子電圧の最小値Ｖｍｉｎが第１判定閾値Ｖｄ１以下であってこの第１判定閾値Ｖｄ１よりも低い第２判定閾値Ｖｄ２（＜Ｖｄ１）よりも高いときには、バッテリ５が第１劣化状態であると判定され、バッテリ５の端子電圧の最小値Ｖｍｉｎが予め設定された第２判定閾値Ｖｄ２以下であれば、バッテリ５が第２劣化状態であると判定される。このようなＥＣＵ８によるバッテリの劣化判定処理が、本発明における「劣化判定手段」に相当する。

そして、バッテリ５が満充電状態であると判定されたときに、ＩＧスイッチのオン直後に電圧センサにより検出されるバッテリ５の端子電圧が、バッテリ５の開放電圧（ＯＣＶ：ＯｐｅｎＣｉｒｃｕｉｔＶｏｌｔａｇｅ）として導出される。

すなわち、ＩＧスイッチがオンされるとバッテリの端子電圧は、図２に示すように、エンジン２の始動のためにスタータに給電開始されることによって急減するが、ＩＧスイッチのオフからバッテリの端子電圧の急減までにΔｔ時間のずれがあり、このΔｔ時間にバッテリ５の端子電圧は開放電圧となるため、ＩＧスイッチのオンからΔｔ時間の間に電圧センサにより検出される端子電圧がＥＣＵ８に取り込まれてバッテリ５の開放電圧が導出され、このようなＥＣＵ８によるバッテリ５の開放電圧の導出機能が、本発明における「開放電圧導出手段」に相当する。

ところで、車両に搭載されるバッテリに関し、通常、バッテリメーカーにおいてバッテリ開放電圧に対するバッテリ容量の関係データが予め取得されて車両メーカーに提供されるため、バッテリメーカーから提供されるバッテリ５の開放電圧に対するバッテリ容量の関係データをマップ化してＥＣＵ８の内蔵メモリに予め格納し、或いは、バッテリ５の開放電圧に対するバッテリ容量の関係データを実験的に測定して予めＥＣＵ８の内蔵メモリに格納しておく。ここで、バッテリ開放電圧に対するバッテリ容量の関係データは温度特性を有し、例えばバッテリ５の周囲温度が２５℃では図３に示すようなパターンになる一方、バッテリ５の周囲温度が３０℃，５０℃，６０°などでは異なるパターンになるため、各温度ごとのバッテリ５の開放電圧に対するバッテリ容量の関係データをメモリにマップ化して格納しておく。

そして、ＥＣＵ８の内蔵メモリに格納されたマップのうち、バッテリ５の開放電圧を導出したときの温度センサによるバッテリ周囲温度でのバッテリ開放電圧に対するバッテリ容量の関係データが選択され、選択された当該関係データから、上記したようにＥＣＵ８により導出されたバッテリ５の開放電圧の値に対応するバッテリ容量（ＳＯＣ）の値が読み出される。このようなＥＣＵ８による読み出し機能が、本発明における「読出手段」に相当する。

ここで、開放電圧を導出したときのバッテリ周囲温度における開放電圧に対するバッテリ容量の関係データが、例えば図３に示すようになり、前回のエンジン２の停止時におけるバッテリ容量（ＳＯＣ）としてＥＣＵ８の内蔵メモリ等に保持された値がＳ１（％）であり、マップから読み出されるバッテリ容量（ＳＯＣ）の値がＳ２（％）であるときに、前回値Ｓ１と読み出された値Ｓ２との差ΔＳ（＝Ｓ１−Ｓ２）（％）が、バッテリ５の劣化度合いとして導出される。このようなＥＣＵ８による劣化度合いの導出機能が、本発明における「劣化度合い導出手段」に相当する。

ところで、バッテリ５の容量に応じて、ＥＣＵ８によりバッテリ５の保護のために放電制御を許容するか、さらにはアイドリングストップ（ＩＤＳ）制御を許容するかが判断されるが、図４に示すように、上記した劣化判定においてバッテリ５の劣化なしと判定されると、バッテリ５の放電制御は制限なく許容されるとともに、アイドリングストップ（ＩＤＳ）制御も制限なく許容される。また、上記した劣化判定においてバッテリ５が第１劣化状態であると判定されると、図４に示すように、ＥＣＵ８により、バッテリ５の放電制御は禁止される一方、ＩＤＳ制御は制限なく許容され、上記した劣化判定においてバッテリ５が第２劣化状態であると判定されると、図４に示すように、ＥＣＵ８により、バッテリ５の放電制御およびＩＤＳ制御はともに禁止される。

そして、ＥＣＵ８によりバッテリ５の劣化なしと判定されることを条件に、ＥＣＵ８により、上記したようにして導出される前回のエンジン２の停止時におけるバッテリ容量の値Ｓ１（％）と、マップから読み出されたバッテリ容量（ＳＯＣ）の値Ｓ２（％）との差ΔＳ（％）が、バッテリ５の劣化度合として導出され、導出された差ΔＳ（％）に基づき、バッテリ５の放電制御を許容する限界値が補正される。

すなわち、例えば図５（ａ）に示すように、バッテリ容量（ＳＯＣ）が９０％を下回れば放電制御を禁止すべきと定められ、バッテリ容量（ＳＯＣ）が１００％〜９０％の範囲内で放電制御を許容するように設定されている場合において、導出された差ΔＳ（％）が例えば２（％）であるときに、同図（ｂ）に示すように、放電制御を許容するバッテリ容量（ＳＯＣ）の限界値は設定値の９０（％）よりもΔＳ分高い値の９２（％）に補正され、このような補正により、バッテリ容量（ＳＯＣ）が１００％〜９２％の範囲内で放電制御が許容されることになる。その結果、より具体的なバッテリ５の劣化度合いを数値化してバッテリ５の放電制御を許容する限界値を補正でき、バッテリ５の早期劣化を抑制することができる。

次に、ＥＣＵ８の制御動作について、図６のフローチャートを参照して説明する。

図６に示すように、ＥＣＵ８により、上記した（１）〜（３）の条件の成否からバッテリ５が満充電状態かどうかの判定がなされ（ステップＳ１）、この判定結果がＹＥＳ、つまりオルタネータ４からの電流が流れない状態であって、バッテリ５の周囲温度とバッテリ５の液温とがほぼ同じ状態で、前回のエンジン２の停止時におけるバッテリ容量が９９％よりも高く、バッテリ５が満充電状態であると判定されると、ＩＧスイッチのオフからΔｔ時間（図２参照）の間におけるバッテリ５の端子電圧が検出されて開放電圧（ＯＣＶ）が導出される（ステップＳ２）。

続いて、ＥＣＵ８の内蔵メモリに格納されたバッテリ開放電圧に対するバッテリ容量の関係データのなかから、そのときの温度センサによるバッテリ５の周囲温度における関係データが選択され、選択された当該関係データから、ステップＳ２で導出されたバッテリ５の開放電圧（ＯＣＶ）の値に対応するバッテリ容量の値Ｓ２（％）が読み出され、前回のエンジン２の停止時におけるバッテリ容量の値Ｓ１（％）と、読み出された値Ｓ２との差ΔＳ（＝Ｓ１−Ｓ２）（％）がバッテリ５の劣化度合いとして導出され（ステップＳ３）、バッテリ５の端子電圧の最小値Ｖｍｉｎに基づき、バッテリ５の劣化がないか否かの判定がなされ（ステップＳ４）、この判定結果がＹＥＳであれば、ステップＳ３で導出された差ΔＳ（％）に基づき、バッテリ５の放電制御を許容する限界値が補正され（ステップＳ５）、その後、ステップＳ１，Ｓ４の判定結果がＮＯの場合とともに動作は終了する。

なお、上記したように導出される差ΔＳ（＝Ｓ１−Ｓ２）（％）に基づき、バッテリ５の放電制御の許容限界よりも低いアイドリングストップ制御の許容限界を補正することも可能である。

したがって、上記した実施形態によれば、ＥＣＵ８により、バッテリ５が満充電状態であると判定されたときに、バッテリ５の開放電圧が導出され、ＥＣＵ８の内蔵メモリに予め格納されたバッテリ開放電圧に対するバッテリ容量の関係データから、導出された現在のバッテリの開放電圧の値に対応するバッテリ容量の値が読み出され、劣化判定の結果がバッテリの劣化なしであることを条件に、前回のエンジン停止時におけるバッテリ容量の値と、読み出されたバッテリ容量の値との差がバッテリの劣化度合いとして導出されるため、従来のように大まかなバッテリ５の劣化度合いではなく、具体的な数値として劣化度合いを導出することができ、導出されたバッテリの劣化度合いに基づき、例えばバッテリの放電制御の許容限界を定めるためのバッテリ容量の限界値を補正することが可能になり、バッテリ５の早期劣化を抑制することができる。

また、オルタネータ４からの電流が流れない状態であって、バッテリ５の周囲温度とバッテリ５の液温とがほぼ同じ状態で、前回のエンジン２の停止時におけるバッテリ容量が９９％よりも高いときに、バッテリ５が満充電状態であると判定するため、より精度よくバッテリ５の満充電判定を行うことができる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能である。

例えば、上記した実施形態では、劣化度合いとして導出したバッテリ容量の差ΔＳに基づき、バッテリ５の放電制御を許容する限界値やＩＤＳ制御を許容する限界値を補正する場合について説明したが、このような限界値の補正に限らず、その他の制御処理に使用できるのは勿論であり、劣化度合い（ΔＳ）を表示手段に表示できるようにしてもよい。

また、劣化度合いとして導出したバッテリ容量の差ΔＳ（＝Ｓ１−Ｓ２）が２％である場合を例示したが、ΔＳは２％に限らないのはいうまでもない。

また、上記した実施形態では、バッテリ５の放電制御を許容するバッテリ容量（ＳＯＣ）限界値を９０％として説明したが、この限界値は９０％に限られるものではない。

また、上記した実施形態では、アイドリングストップ車１に本発明を適用した場合について説明したが、アイドリングストップ車以外に車両にも本発明を適用することができる。

そして、本発明は、複数の車載用電気負荷に給電するバッテリと、エンジンの回転により発電してバッテリを充電するオルタネータと、オルタネータの発電制御を行う発電制御手段とを備える車両制御装置に適用することができる。

１車両制御装置
２エンジン
４ …オルタネータ
５ …バッテリ
８ …ＥＣＵ（発電制御手段、容量導出手段、満充電判定手段、劣化判定手段、開放電圧導出手段、読出手段、劣化度合い導出手段）

Claims

複数の車載用電気負荷に給電するバッテリと、エンジンの回転により発電して前記バッテリを充電するオルタネータと、前記オルタネータの発電制御を行う発電制御手段とを備える車両制御装置において、
電流センサにより検知されるバッテリ電流の積算値に基づき、バッテリ容量を導出する容量導出手段と、
イグニッションスイッチのオン時に前記バッテリが満充電状態であるかどうかを判定する満充電判定手段と、
前記バッテリの端子電圧の最小値に基づき、前記バッテリの劣化の有無を判定する劣化判定手段と、
前記満充電判定手段により前記バッテリが満充電状態であると判定されたときに、前記バッテリの開放電圧を導出する開放電圧導出手段と、
格納手段に予め格納されたバッテリ開放電圧に対するバッテリ容量の関係データから、前記開放電圧導出手段により導出される前記開放電圧の値に対応するバッテリ容量の値を読み出す読出手段と、
前記劣化判定手段による判定が前記バッテリの劣化なしであることを条件に、前回のエンジン停止時に保持しておいた前記バッテリ容量の値と、前記読出手段により読み出される前記バッテリ容量の値との差を前記バッテリの劣化度合いとして導出する劣化度合い導出手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。