JP2020175725A - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの電力消費を抑制しつつ、運転者の意図する加速を行うことができるハイブリッド車両の駆動装置を提供すること。【解決手段】エンジンと、バッテリから供給される電力により駆動するＩＳＧと、アクセル操作量を検出するアクセル開度センサとを備え、ＩＳＧによってエンジンの回転をアシストするモータアシストを実行可能なハイブリッド車両の駆動装置であって、アクセル操作量の単位時間当たりの増加量であるアクセル操作速度ΔＡｃｃが所定値Ａｃｃｔｈ以上であることを条件にモータアシストを実行するＥＣＵを備え、ＥＣＵは、アクセル操作速度ΔＡｃｃに基づき、モータアシストの実行中に付加されるモータトルクの単位時間当たりの増加量であるモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄを調整する。【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置に関する。

特許文献１には、エンジン出力軸にその周期的なトルク変動に応じてトルクを与えることにより前述のトルク変動を抑制する電気駆動手段、及び電気駆動手段の出力を変化させる出力可変手段が備えられたエンジンのトルク変動制御装置が開示されている。

特許文献１には、スロットル変化速度検出手段によって検出されるスロットル開度の変化速度が大きいほど、またスロットル変化量検出手段によって検出されるスロットル変化量が大きいほど、電気駆動手段の出力が増大するように出力可変手段を作動させることが開示されている。

特開昭６４−６６４３１号公報

上述の特許文献１に記載のトルク変動制御装置は、スロットル変化速度及びスロットル変化量に基づく現在の状態が加速時のトルク制御を行う領域にある場合には、そのときのスロットル変化速度及びスロットル変化量に基づきクランク軸に与える正トルクの大きさとその付与時間とを決定している。

しかしながら、特許文献１に記載のトルク変動制御装置にあっては、正トルクの大きさとその付与時間が決定されると、電気駆動手段の通電が停止されるまでは同一の大きさの正トルクが付与され続けることとなってしまう。

また、特許文献１に記載のトルク変動制御装置にあっては、スロットル開度の変化速度が大きいほどトルク付与時間を長くするため、スロットル開度の変化速度が大きいほどトルク付与のためのバッテリの消費電力が大きくなってしまう。

このため、特許文献１に記載のトルク変動制御装置では、運転者の加速要求に応じて電気駆動手段によってエンジンのクランク軸に正トルクを付与しようとしても、バッテリの電力不足によって正トルクを付与できないおそれがあった。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、バッテリの電力消費を抑制しつつ、運転者の意図する加速を行うことができるハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンと、バッテリから供給される電力により駆動するモータと、運転者によるアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量を検出するアクセル操作検出部と、を備え、前記モータによって前記エンジンの回転をアシストするモータアシストを実行可能なハイブリッド車両の駆動装置であって、前記アクセル操作量の単位時間当たりの増加量であるアクセル操作速度が所定値以上であることを条件に、前記モータアシストを実行する制御部を備え、前記制御部は、前記アクセル操作速度に基づき、前記モータアシストの実行中に付加されるモータトルクの単位時間当たりの増加量であるモータトルク増加速度を調整する構成を有する。

本発明によれば、バッテリの電力消費を抑制しつつ、運転者の意図する加速を行うことができるハイブリッド車両の駆動装置を提供することができる。

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置が搭載されたハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置により実行されるモータアシストの処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置によってＩＳＧのモータトルクを付加したときの各種トルクの変化を示すグラフである。 図４は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置により実行されるモータアシストの変形例を示すフローチャートである。

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置は、エンジンと、バッテリから供給される電力により駆動するモータと、運転者によるアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量を検出するアクセル操作検出部と、を備え、モータによってエンジンの回転をアシストするモータアシストを実行可能なハイブリッド車両の駆動装置であって、アクセル操作量の単位時間当たりの増加量であるアクセル操作速度が所定値以上であることを条件に、モータアシストを実行する制御部を備え、制御部は、アクセル操作速度に基づき、モータアシストの実行中に付加されるモータトルクの単位時間当たりの増加量であるモータトルク増加速度を調整することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置は、バッテリの電力消費を抑制しつつ、運転者の意図する加速を行うことができる。

以下、図面を参照して、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置を搭載したハイブリッド車両について説明する。

図１に示すように、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置を搭載したハイブリッド車両１は、エンジン２と、トランスミッション３と、駆動輪４と、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）５と、を含んで構成されている。

エンジン２は、回転軸として図示しないクランク軸を備えている。エンジン２のクランク軸は、トランスミッション３に接続されており、エンジン２の動力をトランスミッション３に出力する。

エンジン２には、クランク軸のクランク角を検出するクランク角センサ２１が設けられている。クランク角センサ２１は、ＥＣＵ５に接続されており、検出結果をＥＣＵ５に送信するようになっている。ＥＣＵ５は、クランク角センサ２１の検出結果に基づきエンジン回転数Ｎｅを算出する。

エンジン２には、モータとしてのＩＳＧ（Integrated Starter Generator）６がベルト等の動力伝達部材を介して機械的に接続されている。ＩＳＧ６は、オルタネータにスタータモータの機能を付加したモータジェネレータである。動力伝達部材としては、ベルトに限らずチェーン又は複数のギヤ等を用いてもよい。

ＩＳＧ６は、エンジン２の動力により発電を行うことができる。また、ＩＳＧ６は、必要に応じてエンジン２の動力に加えてハイブリッド車両１の駆動を補助するアシストトルクとしてモータトルクを発生することも可能である。

したがって、本実施例に係るハイブリッド車両１は、ＩＳＧ６によってエンジン２の回転をアシストするモータアシストを実行可能な車両として構成されている。本実施例において、エンジン２及びＩＳＧ６は、ハイブリッド車両１の駆動力源を構成する。

ＩＳＧ６には、二次電池としてのバッテリ７が電気的に接続されている。バッテリ７は、ＩＳＧ６により発電された電力を充電したり、蓄えた電力をＩＳＧ６に供給したりするようになっている。

バッテリ７には、バッテリ７の充電状態を検出するバッテリセンサ７１が設けられている。バッテリセンサ７１は、バッテリＥＣＵ１５に接続されており、検出結果をバッテリＥＣＵ１５に送信するようになっている。バッテリセンサ７１としては、例えばバッテリ７の充放電電流を測定する電流センサ等を用いることができる。

バッテリ７としては、１つに限らない。例えば、鉛電池からなるバッテリと鉛電池とは性質の異なるリチウムイオン電池からなるバッテリとを備えた２つ以上のバッテリで構成してもよい。

トランスミッション３は、エンジン２と駆動輪４との間の動力伝達経路上に設けられ、エンジン２から伝達された回転を所定の変速比で変速して駆動輪４に出力する変速機によって構成されている。

トランスミッション３としては、マニュアルトランスミッション、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）、多段の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ：Dual Clutch Transmission）、自動変速マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ：Automated Manual Transmission）等の各種変速機を採用することができる。

トランスミッション３とエンジン２との間には、クラッチ３１が設けられている。クラッチ３１は、エンジン２とトランスミッション３との間で動力を伝達する接続状態と、動力を遮断する遮断状態とを切り替えるものである。なお、トランスミッション３の種類によっては、クラッチ３１を設けなくてもよい。

ＥＣＵ５及びバッテリＥＣＵ１５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによってそれぞれ構成されている。

ＥＣＵ５及びバッテリＥＣＵ１５のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ５及びバッテリＥＣＵ１５としてそれぞれ機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＥＣＵ５及びバッテリＥＣＵ１５において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ＥＣＵ５及びバッテリＥＣＵ１５として機能する。

ＥＣＵ５は、ＩＳＧ６及びエンジン２に設けられた図示しない燃料噴射装置や点火装置等の各種装置類、及びバッテリＥＣＵ１５等の各種制御装置と接続されている。ＥＣＵ５は、バッテリＥＣＵ１５等の各種制御装置との間で相互にデータのやりとりを行う。

バッテリＥＣＵ１５は、バッテリセンサ７１から入力された検出結果に基づき、バッテリ７のＳＯＣ（State Of Charge）を算出するようになっている。バッテリＥＣＵ１５は、算出したＳＯＣをＥＣＵ５に送信するようになっている。

ＥＣＵ５には、上述したクランク角センサ２１及びバッテリセンサ７１の他に、アクセル操作検出部としてのアクセル開度センサ５１及び車速センサ５２等の各種センサ類が接続されている。

アクセル開度センサ５１は、運転者により操作されるアクセルペダル８の操作量であるアクセル操作量Ａｃｃを検出して、その検出結果をＥＣＵ５に送信するようになっている。車速センサ５２は、ハイブリッド車両１の速度である車速を検出して、その検出結果をＥＣＵ５に送信するようになっている。

ＥＣＵ５は、アクセル開度センサ５１によって検出されたアクセル操作量Ａｃｃと、車速センサ５２によって検出された車速とに基づいて図示しない要求トルク算出マップを参照し、運転者が要求するトルクである要求トルクを算出するようになっている。要求トルク算出マップは、アクセル操作量Ａｃｃと車速とに対して要求トルクが対応付けられたマップであり、予め実験的に求めてＥＣＵ５のＲＯＭに記憶されている。

ＥＣＵ５は、運転者によりアクセルペダル８が踏み込まれた場合には上述した要求トルクを満たすようにエンジン２及びＩＳＧ６を制御する。具体的には、ＥＣＵ５は、エンジン２が出力するトルクであるエンジントルクとＩＳＧ６が出力するトルクであるモータトルクとの合計が上述した要求トルクとなるよう、エンジン２及びＩＳＧ６を制御する。

ＩＳＧ６によるモータアシストがない場合は、上述した要求トルクは、エンジントルクによって充足されることとなる。

ＥＣＵ５は、アクセル操作量Ａｃｃの単位時間当たりの増加量であるアクセル操作速度ΔＡｃｃが所定値Ａｃｃｔｈ以上であることを条件に、ＩＳＧ６によるモータアシストを実行するようになっている。

ＥＣＵ５は、上述のモータアシストを実行する場合には、アクセル操作速度ΔＡｃｃに基づき、当該モータアシストの実行中に付加されるモータトルクの単位時間当たりの増加量であるモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄを調整するようになっている。

具体的には、ＥＣＵ５は、上述のアクセル操作速度ΔＡｃｃが大きいほど、大きなモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄを設定するようになっている。ＥＣＵ５は、アクセル操作速度ΔＡｃｃに対してモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄが対応付けられたモータトルク増加速度マップを参照することによりモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄを設定する。当該モータトルク増加速度マップは、予め実験的に求めてＥＣＵ５のＲＯＭに記憶されている。

次に、図２を参照して、本実施例のＥＣＵ５によって実行されるモータアシストの処理の流れについて説明する。図２に示す処理は、ＥＣＵ５によって所定の時間間隔で繰り返し実行される。

図２に示すように、ＥＣＵ５は、運転者による加速要求があるか否かを判定する（ステップＳ１）。ＥＣＵ５は、運転者によるアクセルペダル８の踏み込み、又は踏み増しがあった場合に加速要求があると判定する。

アクセルペダル８の踏み込みがあったか否かは、ハイブリッド車両１が停車状態にあるとき、すなわち車速が０であるときに、アクセル開度センサ５１によってアクセル操作量Ａｃｃが検出されたか否かにより判別できる。また、アクセルペダル８の踏み増しがあったか否かは、アクセル開度センサ５１によって検出されるアクセル操作量Ａｃｃが増加したか否かにより判別できる。

ＥＣＵ５は、ステップＳ１において、運転者による加速要求がないと判定した場合には図２に示す処理を終了する。

ＥＣＵ５は、ステップＳ１において、運転者による加速要求があると判定した場合には、アクセル操作速度ΔＡｃｃが所定値Ａｃｃｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。

ＥＣＵ５は、ステップＳ２において、アクセル操作速度ΔＡｃｃが所定値Ａｃｃｔｈ以上でないと判定した場合には、図２に示す処理を終了する。

ＥＣＵ５は、ステップＳ２において、アクセル操作速度ΔＡｃｃが所定値Ａｃｃｔｈ以上であると判定した場合には、アクセル操作速度ΔＡｃｃに基づくモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄでモータトルクを付加する（ステップＳ３）。以下においては、ステップＳ３で付加されるモータトルクのモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄを、第１のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿１とする。

次いで、ＥＣＵ５は、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅｔｈ以上か否かを判定する（ステップＳ４）。ＥＣＵ５は、ステップＳ４において、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅｔｈ以上でない、すなわちエンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅｔｈに達していないと判定した場合には、再度ステップＳ４の処理を繰り返す。

ここで、所定のエンジン回転数Ｎｅｔｈは、ＩＳＧ６によってモータトルクを付加してもエンジン２の回転のアシストに大きく寄与しないと判断できるエンジン回転数領域の下限値であり、予め実験的に求めてＥＣＵ５のＲＯＭに記憶されている。

ＥＣＵ５は、ステップＳ４において、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅｔｈ以上であると判定した場合には、アクセル操作量Ａｃｃが増加中か否かを判定する（ステップＳ５）。

ＥＣＵ５は、ステップＳ５において、アクセル操作量Ａｃｃが増加中であると判定した場合には、モータトルク増加速度ΔＴｍＡｄを第２のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿２とする（ステップＳ６）。

すなわち、ＥＣＵ５は、モータアシストの実行後、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅｔｈに達したときにアクセル操作量Ａｃｃが増加している場合には、モータトルク増加速度ΔＴｍＡｄを第２のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿２とする。第２のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿２は、第１のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿１よりも小さい速度である。

その後、ＥＣＵ５は、ステップＳ３でのモータトルクの付加開始から、すなわちモータアシストの実行開始から所定時間ｔａが経過したか否かを判定する（ステップＳ７）。所定時間ｔａは、予め定められた一定時間としてもよいし、バッテリ７のＳＯＣに応じて変動する時間としてもよい。所定時間ｔａが変動するとした場合、バッテリ７のＳＯＣが小さいほど、所定時間ｔａを短くするのが好ましい。所定時間ｔａは、本発明における第１の所定時間に相当する。

ＥＣＵ５は、ステップＳ７において、モータトルクの付加開始から所定時間ｔａが経過していないと判定した場合には、ステップＳ５に戻り再度ステップＳ５以降の処理を行う。

ＥＣＵ５は、ステップＳ７において、モータトルクの付加開始から所定時間ｔａが経過したと判定した場合には、ＩＳＧ６のモータトルクを０に向けて徐々に低下させて（ステップＳ１０）、図２に示す処理を終了する。

ＥＣＵ５は、ステップＳ５において、アクセル操作量Ａｃｃが増加中でないと判定した場合には、アクセル操作速度ΔＡｃｃが０か否か、すなわちアクセル操作量Ａｃｃが増減しない維持状態であるか否かを判定する（ステップＳ８）。

ＥＣＵ５は、ステップＳ８において、アクセル操作速度ΔＡｃｃが０であると判定した場合には、モータトルク増加速度ΔＴｍＡｄを第３のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿３として（ステップＳ９）、ステップＳ７に処理を移行する。第３のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿３は、第２のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿２よりも小さい速度である。

ＥＣＵ５は、ステップＳ８において、アクセル操作速度ΔＡｃｃが０でないと判定した場合には、アクセル操作量Ａｃｃが減少している、すなわち運転者によるアクセルペダル８の踏み込み量が減らされていると判断して、モータトルク増加速度ΔＴｍＡｄを、第２のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿２や第３のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿３とすることなく、処理をステップＳ１０に移行する。

このように、ＥＣＵ５は、ステップＳ４において、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅｔｈに達したことを条件に、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅｔｈに達する前と比較して、モータトルク増加速度ΔＴｍＡｄを小さくする。具体的には、ＥＣＵ５は、モータトルク増加速度ΔＴｍＡｄを、第１のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿１よりも小さい第２のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿２又は第３のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿３とする。

次に、図３を参照して、モータアシスト実行時の要求トルク、エンジントルク及び合計トルクの各トルクの変化について説明する。

図３に示す例は、運転者によるアクセルペダル８の踏み込み開始によるモータアシストが実行される場合の例である。図３において、実線で示す合計トルクは、エンジントルクとモータトルクとを合算したトルクである。したがって、図３においては、合計トルクとエンジントルクとの差分に相当する斜線部分がモータトルクとなる。

図３に示すように、時刻ｔ０において、運転者によりアクセルペダル８の踏み込みが開始されると、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間におけるアクセル操作速度ΔＡｃｃが算出される。時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間は、例えば、運転者に加速意図があると判断できる程度の期間に設定されるのが好ましい。これにより、運転者に加速意図がなく一瞬だけアクセルペダル８を踏んでしまったような場合に、不要なモータアシストが実行されることを防止できる。

次いで、時刻ｔ１において、算出されたアクセル操作速度ΔＡｃｃが所定値Ａｃｃｔｈ以上であると判断されると、第１のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿１でモータトルクが付加される。

その後、時刻ｔ２において、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅｔｈに達すると、アクセル操作量Ａｃｃが増加中であることから、モータトルク増加速度ΔＴｍＡｄが第１のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿１から第２のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿２に変更される。

その後、時刻ｔ３において、アクセル操作速度ΔＡｃｃが０となると、モータトルク増加速度ΔＴｍＡｄが第２のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿２から第３のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿３に変更される。

時刻ｔ３後は、時刻ｔ１のモータトルクの付加開始から所定時間ｔａが経過するか、又はアクセル操作量Ａｃｃが減少した場合には、ＩＳＧ６のモータトルクが０に向けて徐々に低下される。図３では、時刻ｔ１のモータトルクの付加開始から所定時間ｔａが経過したことにより、ＩＳＧ６のモータトルクが０に向けて徐々に低下される例を示している。

以上のように、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置は、アクセル操作速度ΔＡｃｃが所定値Ａｃｃｔｈ以上であることを条件にモータアシストを実行するので、運転者の加速意思に沿ったモータトルクの付加を行うことができる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置は、アクセル操作速度ΔＡｃｃに基づき、モータアシストの実行中に付加されるモータトルクの単位時間当たりの増加量であるモータトルク増加速度を調整するので、運転者が要求する加速性を満たすようなモータアシストを行うことができる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置は、アクセル操作速度ΔＡｃｃに基づきモータトルク増加速度を調整するので、不要にモータトルクを増加させることがなく、バッテリの電力消費を抑えることができる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置は、モータアシストを実行する場合に、アクセル操作速度ΔＡｃｃが大きいほど、大きなモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄを設定するので、運転者が要求する加速性を速やかに満たすことができる。また、運転者が要求する加速性を満たすのに必要なモータトルクを付加するので、不要なバッテリの電力消費を抑制することができる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置は、モータアシストの実行開始から所定時間ｔａ経過後に、モータアシストの実行中に付加されるモータトルクを徐々に小さくするので、エンジントルクの増加に伴い不要なモータトルクを減少させることができ、バッテリ７の電力消費を抑えることができる。また、モータアシストの実行開始から所定時間ｔａ経過後は、ＩＳＧ６の回転数も上昇していることからモータの特性によってモータトルクが減少するためモータトルクを減少させても加速性に与える影響が小さい。

また、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置は、モータアシストの実行後、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅｔｈに達したことを条件に、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅｔｈ未満の場合と比較して、モータトルク増加速度ΔＴｍＡｄを小さくするよう構成されている。

これにより、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置は、モータトルクを付加してもエンジン２の回転のアシストに大きく寄与しないと判断できるエンジン回転数領域となった場合にはモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄを小さくすることで、バッテリ７の電力消費を抑えつつ、モータトルクの付加を継続することができる。これにより、電力効率のよい加速を行うことができる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置は、モータアシストの実行後、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅｔｈに達したときにアクセル操作量Ａｃｃが増加している場合には、モータトルク増加速度ΔＴｍＡｄを第１のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿１よりも小さい第２のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿２とするよう構成されている。

これにより、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置は、運転者の加速意思に沿ってモータトルクの付加を継続することができる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置は、モータアシストの実行後、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅｔｈに達したときにアクセル操作量Ａｃｃが増減していない場合には、モータトルク増加速度ΔＴｍＡｄを第２のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿２よりも小さい第３のモータトルク増加速度ΔＴｍＡｄ＿３とするよう構成されている。

これにより、本実施例に係るハイブリッド車両の駆動装置は、運転者のアクセルペダル８の操作に沿ったモータトルクの付加を継続することができる。

なお、本実施例では、ハイブリッド車両１の駆動力源の１つとなるモータとしてＩＳＧ６を用いた例について説明したが、これに限らず、モータとしてスタータ機能を有さないモータジェネレータを用いてもよい。

また、本実施例では、アクセル操作速度ΔＡｃｃが所定値Ａｃｃｔｈ以上であることをモータアシストの実行の条件としたが、要求トルクの増加量が所定の閾値を超えたことをモータアシストの実行の条件に加えてもよい。これにより、さらに適切にモータアシストを開始することができる。

また、本実施例では、モータアシストの実行後、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅｔｈに達したことを条件に、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅｔｈ未満の場合と比較して、モータトルク増加速度ΔＴｍＡｄを小さくするようにした。これに対し、図４に示すように、モータアシストの実行開始から所定時間ｔｂが経過したことを条件に、エンジン回転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｎｅｔｈ未満の場合と比較して、モータトルク増加速度ΔＴｍＡｄを小さくするようにしてもよい。図４は、ＥＣＵ５により実行されるモータアシストの変形例を示すフローチャートである。

変形例において、ＥＣＵ５は、本実施例の図２のステップＳ４における処理を、図４のステップＳ２４の処理に置き換えて、モータアシストの処理を行う。図４のステップＳ２４では、ＥＣＵ５は、モータアシストの実行開始から所定時間ｔｂが経過したか否かを判定する。図４に示すモータアシストの処理において、ステップＳ２４以外のステップについては、本実施例の各ステップと同一である。このため、図４において、本実施例の各ステップと同一のステップについては説明を省略する。

ここで、所定時間ｔｂは、本実施例における所定時間ｔａよりも短い時間に設定されている。変形例における所定時間ｔｂは、本発明における第２の所定時間に相当する。

以上、本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が特許請求の範囲に記載された請求項に含まれることが意図されている。

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ トランスミッション
５ ＥＣＵ（制御部）
６ ＩＳＧ（モータ）
７ バッテリ
８ アクセルペダル
１５ バッテリＥＣＵ
２１ クランク角センサ
５１ アクセル開度センサ（アクセル操作検出部）
５２ 車速センサ
７１ バッテリセンサ
Ａｃｃ アクセル操作量
ΔＡｃｃ アクセル操作速度
Ａｃｃｔｈ 所定値
ΔＴｍＡｄ モータトルク増加速度
ΔＴｍＡｄ＿１ 第１のモータトルク増加速度
ΔＴｍＡｄ＿２ 第２のモータトルク増加速度
ΔＴｍＡｄ＿３ 第３のモータトルク増加速度
Ｎｅ エンジン回転数
Ｎｅｔｈ 所定のエンジン回転数
ｔａ 所定時間（第１の所定時間）
ｔｂ 所定時間（第２の所定時間）

Claims (7)

1. エンジンと、バッテリから供給される電力により駆動するモータと、運転者によるアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量を検出するアクセル操作検出部と、を備え、前記モータによって前記エンジンの回転をアシストするモータアシストを実行可能なハイブリッド車両の駆動装置であって、
   前記アクセル操作量の単位時間当たりの増加量であるアクセル操作速度が所定値以上であることを条件に、前記モータアシストを実行する制御部を備え、
   前記制御部は、前記アクセル操作速度に基づき、前記モータアシストの実行中に付加されるモータトルクの単位時間当たりの増加量であるモータトルク増加速度を調整することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
2. 前記アクセル操作速度が大きいほど、前記モータトルク増加速度が大きく設定されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
3. 前記制御部は、前記モータアシストの実行開始から第１の所定時間経過後に、前記モータアシストの実行中に付加されるモータトルクを徐々に小さくすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
4. 前記制御部は、前記モータアシストの実行後、前記エンジンの回転数が所定の回転数に達したことを条件に、前記エンジンの回転数が所定の回転数未満の場合と比較して、前記モータトルク増加速度を小さくすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
5. 前記モータアシストの実行後、前記エンジンの回転数が所定の回転数未満の場合における前記モータトルク増加速度を第１のモータトルク増加速度としたとき、
   前記制御部は、
   前記モータアシストの実行後、前記エンジンの回転数が所定の回転数に達したときに前記アクセル操作量が増加している場合には、前記モータトルク増加速度を前記第１のモータトルク増加速度よりも小さい第２のモータトルク増加速度とし、
   前記モータアシストの実行後、前記エンジンの回転数が所定の回転数に達したときに前記アクセル操作量が増減していない場合には、前記モータトルク増加速度を前記第２のモータトルク増加速度よりも小さい第３のモータトルク増加速度とすることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
6. 前記制御部は、前記モータアシストの実行開始から第２の所定時間が経過したことを条件に、前記第２の所定時間が経過する前と比較して、前記モータトルク増加速度を小さくすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動装置。
7. 前記モータアシストの実行後、前記第２の所定時間が経過する前の前記モータトルク増加速度を第１のモータトルク増加速度としたとき、
   前記制御部は、
   前記モータアシストの実行開始から前記第２の所定時間が経過したときに前記アクセル操作量が増加している場合には、前記モータトルク増加速度を前記第１のモータトルク増加速度よりも小さい第２のモータトルク増加速度とし、
   前記モータアシストの実行開始から前記第２の所定時間が経過したときに前記アクセル操作量が増減していない場合には、前記モータトルク増加速度を前記第２のモータトルク増加速度よりも小さい第３のモータトルク増加速度とすることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の駆動装置。

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