JP2020163984A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転を行う車両制御システムにおいて、車両を停車させる場合に停車位置までの適切な目標軌道を作成する。【解決手段】車両制御システム１であって、車両の速度制御および操舵制御のいずれかを自動で行う制御装置１５と、車両の周囲の状況を検出可能な外界認識装置６とを有し、制御装置１５は、車両の走行中に制御装置１５又は運転者による車両の走行の継続が困難である所定の条件が満たされたときに、車両を所定の停車位置に停止させる停車処理を実行し、制御装置１５は、停車処理において、外界認識装置６の検出結果に基づいて停車位置を決定すると共に、路肩の状態を取得し、路肩の状態に応じて路肩に進入する速度、及び路肩に進入する位置と停車位置との距離の少なくとも一方を変更する。【選択図】図１

Description

本発明は、自動運転を行う車両制御システムに関する。

運転者の意識低下を検出したときに、他の車両の通行の妨げにならない場所に車両を強制停止する車両停止装置が公知である（例えば、特許文献１）。車両停止装置は、ステレオカメラやレーダセンサによって前方の路端（道路端）や白線等のレーンマーカーを検出し、これらの情報に基づいて路肩の内から車両の停車位置を決定する。

特開２００７−３３１６５２号公報

しかし、自動運転により車両を決定した停車位置に停車させる場合、停車位置までの車両の目標軌道（走行経路）が重要になる。例えば、路肩の幅が広く、路面状態が良い場合には、車両が路肩を減速走行することによって、他の後続車両の通行に与える影響を小さくすることができる。しかし、路端を検出することができない場合や、路肩の路面状態が荒れている場合には、車両が路肩を走行することは好ましくない。

本発明は、以上の背景を鑑み、自動運転を行う車両制御システムにおいて、車両を停車させる場合に停車位置までの適切な目標軌道を作成することを課題とする。

上記課題を解決するために本発明のある態様は、車両制御システム（１）であって、車両の速度制御および操舵制御のいずれかを自動で行う制御装置（１５）と、前記車両の周囲の状況を検出可能な外界認識装置（６）とを有し、前記制御装置は、前記車両の走行中に前記制御装置又は運転者による前記車両の走行の継続が困難である所定の条件が満たされたときに、前記車両を所定の停車位置に停止させる停車処理を実行し、前記制御装置は、前記停車処理において、前記外界認識装置の検出結果に基づいて前記停車位置を決定すると共に、路肩の状態を取得し、前記路肩の状態に応じて前記路肩に進入する速度、及び前記路肩に進入する位置と前記停車位置との距離の少なくとも一方を変更する。

この態様によれば、車両を停車させる場合に停車位置までの適切な目標軌道を設定することができる。例えば、路肩の状態が良い場合には、車両を比較的早い段階で路肩に進入させ、路肩内で停車位置に向けて減速しつつ走行させるとよい。これにより、車両が後続車両の通行の妨げになることを抑制することができる。また、路肩の状態が悪い場合には、停車位置に近づいてから車両を路肩に進入させることによって車両をより安全に停車させることができる。

上記の態様において、前記制御装置は、前記停車処理において、前記路肩の状態に基づいて判定値を設定し、前記判定値が、前記路肩の状態に対して前記車両が安全に走行することができる走行基準値以上である場合に第１減速処理を実行し、前記判定値が前記走行基準値未満の場合に第２減速処理を実行し、前記第２減速処理では前記第１減速処理に比べて前記路肩に進入するときの速度を小さくするとよい。

この態様によれば、路肩の状態が悪い場合に、速度を一層低減させた状態で車両を路肩に進入させるため、車両を路肩においてより安全に走行させることができる。

上記の態様において、前記制御装置は、前記第２減速処理では前記第１減速処理に比べて前記路肩に進入する位置と前記停車位置との距離が短くするとよい。

この態様によれば、路肩の状態が悪い場合に、車両が路肩を走行する距離を短くすることができ、車両をより安全に走行させることができる。

上記の態様において、前記制御装置は、前記第２減速処理では前記第１減速処理に比べて前記路肩に進入する前の減速量を大きくするとよい。

この態様によれば、路肩よりも走行に適した車線において車両を安全に減速させることができる。

上記の態様において、前記制御装置は、前記第１減速処理において速度が第１基準速度以下になった後に前記車両を前記路肩に進入させ、前記第２減速処理において速度が第１基準速度よりも低い第２基準速度以下になった後に前記車両を前記路肩に進入させるとよい。

この態様によれば、路肩の状態が悪い場合に、速度を一層低減させた状態で車両を路肩に進入させるため、車両を路肩においてより安全に走行させることができる。

上記の態様において、前記制御装置は、前記第１減速処理において前記第２減速処理に比べて前記路肩内での減速量を大きくするとよい。

この態様によれば、路肩の状態が良い場合には路肩内において主に減速を行うことによって、後続車両に与える影響を小さくすることができる。

上記の態様において、前記制御装置は、前記判定値が、前記路肩の状態に対して前記車両の停車に適さない停車基準値未満である場合に、前記停車位置を走行車線内に設定し、前記走行車線内において減速を行なう第３減速処理を行うとよい。

この態様によれば、路肩の状態が悪く車両の停車に適さない場合には路肩での停車を避けて走行車線内で安全に停止することができる。

上記の態様において、前記路肩の状態は、前記路肩及び車線の境界線の認識度合い、路端の認識度合い、前記路肩の路面状態、及び前記路肩の幅の少なくとも１つを含むとよい。

この態様によれば、路肩の状態を適切に認識することができる。

以上の構成によれば、自動運転を行う車両制御システムにおいて、車両を停車させる場合に停車位置までの適切な走行軌跡を設定することができる。

車両制御システムが搭載される車両の機能構成図 停車処理のフローチャート 停車実行処理のフローチャート 走行適格判定処理のフローチャート 停車適格判定処理のフローチャート （Ａ）第１減速処理による目標軌道、（Ｂ）第２減速処理による目標軌道を示す説明図 第３減速処理による目標軌道を示す説明図

以下、図面を参照して、本発明に係る車両制御システムの実施形態について説明する。以下では、本発明に係る車両制御システムを、左側走行を採用する国又は地域において走行している車両を制御するシステムに適用した例について説明を行う。

図１に示すように、車両制御システム１は、車両に搭載された車両システム２に含まれている。車両システム２は、推進装置３、ブレーキ装置４、ステアリング装置５、外界認識装置６、車両センサ７、通信装置８、ナビゲーション装置９（地図装置）、運転操作装置１０、乗員監視装置１１、ＨＭＩ１２（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）、自動運転レベル切替スイッチ１３、車外報知装置１４、及び制御装置１５を有している。車両システム２の各構成は、ＣＡＮ１６（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信手段によって信号伝達可能に互いに接続されている。

推進装置３は車両に駆動力を付与する装置であり、例えば動力源及び変速機を含む。動力源はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関及び電動機の少なくとも一方を有する。ブレーキ装置４は車両に制動力を付与する装置であり、例えばブレーキロータにパッドを押し付けるブレーキキャリパと、ブレーキキャリパに油圧を供給する電動シリンダとを含む。ブレーキ装置４はワイヤケーブルによって車輪の回転を規制するパーキングブレーキ装置を含んでもよい。ステアリング装置５は車輪の舵角を変えるための装置であり、例えば車輪を転舵するラックアンドピニオン機構と、ラックアンドピニオン機構を駆動する電動モータとを有する。推進装置３、ブレーキ装置４、及びステアリング装置５は、制御装置１５によって制御される。

外界認識装置６は車外の物体等を検出する装置である。外界認識装置６は、車両の周辺からの電磁波や光を捉えて車外の物体等を検出するセンサ、例えば、レーダ１７、ライダ１８（ＬＩＤＡＲ）、及び車外カメラ１９を含む。外界認識装置６は、その他、車外からの信号を受信して、車外の物体等を検出する装置であってもよい。外界認識装置６は検出結果を制御装置１５に出力する。

レーダ１７はミリ波等の電波を車両の周囲に発射し、その反射波を捉えることにより、物体の位置（距離及び方向）を検出する。レーダ１７は車両の任意の箇所に少なくとも１つ取り付けられている。レーダ１７は、少なくとも車両の前方に向けて電波を照射する前方レーダ、車両の後方に向けて電波を照射する後方レーダ、車両の側方に向けて電波を照射する左右一対の側方レーダを含むことが好ましい。

ライダ１８は赤外線等の光を車両の周囲に照射し、その反射光を捉えることにより、物体の位置（距離及び方向）を検出する。ライダ１８は車両の任意の箇所に少なくとも１つ設けられている。

車外カメラ１９は車両の周囲に存在する物体（例えば、周辺車両や歩行者）や、ガードレール、縁石、壁、中央分離帯、道路の形状や道路に描かれた道路標示等を含む車両の周囲を撮像する。車外カメラ１９は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラであってよい。車外カメラ１９は、車両の任意の箇所に少なくとも１つ設けられる。車外カメラ１９は少なくとも車両の前方を撮像する前方カメラを含み、更に車両の後方を撮像する後方カメラ及び車両の左右側方を撮像する一対の側方カメラを含んでいるとよい。車外カメラ１９は、例えばステレオカメラであってもよい。

車両センサ７は、車両の速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、車両の向きを検出する方位センサ等を含む。ヨーレートセンサは、例えばジャイロセンサである。

通信装置８は制御装置１５及びナビゲーション装置９と車外に位置する周辺車両やサーバとの間の通信を媒介する。制御装置１５は通信装置８を介して周辺車両との間で無線通信を行うことができる。また、制御装置１５は通信装置８を介して、交通規制情報の提供を行うサーバと通信を行うことができる。更に、制御装置１５は通信装置８を介して車両の外部に存在する人が所持する携帯端末との通信することができる。また、制御装置１５は通信装置８を介して車両からの緊急通報を受け付ける緊急通報センタとの通信することができる。

ナビゲーション装置９は車両の現在位置を取得し、目的地への経路案内等を行う装置であり、ＧＮＳＳ受信部２１、地図記憶部２２、ナビインタフェース２３、経路決定部２４を有する。ＧＮＳＳ受信部２１は人工衛星（測位衛星）から受信した信号に基づいて車両の位置（緯度や経度）を特定する。地図記憶部２２は、フラッシュメモリやハードディスク等の公知の記憶装置によって構成され、地図情報を記憶している。ナビインタフェース２３は乗員からの目的地などの入力を受け付けると共に、乗員に表示や音声によって各種情報を提示する。ナビインタフェース２３は例えばタッチパネルディスプレイや、スピーカ等を含むとよい。他の実施形態では、ＧＮＳＳ受信部２１は通信装置８の一部として構成されていてもよい。また、地図記憶部２２は制御装置１５の一部として構成されてもよく、通信装置８を介して通信可能なサーバ装置の一部として構成されてもよい。

地図情報は、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別、道路の車線数、各車線の中央位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、道路区画線や車線の境界等の道路標示の形状、歩道や縁石、さく等の有無、交差点の位置、車線の合流及び分岐ポイントの位置、非常駐車帯の領域、各車線の幅員、道路に設けられた標識等の道路情報を含む。また、地図情報は、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等を含んでもよい。

経路決定部２４は、ＧＮＳＳ受信部２１により特定された車両の位置と、ナビインタフェース２３から入力された目的地と、地図情報とに基づいて目的地までの経路を決定する。また、経路決定部２４は、経路を決定するときに、地図情報の車線の合流及び分岐ポイントの位置を参照して、車両が走行すべき車線である目標車線も含めて決定するとよい。

運転操作装置１０は、運転者が車両を制御するために行う入力操作を受け付ける。運転操作装置１０は、例えば、ステアリングホイール、アクセルペダル、及びブレーキペダルを含む。また、運転操作装置１０は、シフトレバーやパーキングブレーキレバー等を含んでもよい。各運転操作装置１０には、操作量を検出するセンサが取り付けられている。運転操作装置１０は操作量を示す信号を制御装置１５に出力する。

乗員監視装置１１は車室内の乗員の状態を監視する。乗員監視装置１１は例えば、車室内のシートに着座する乗員を撮像する室内カメラ２６、及びステアリングホイールに設けられた把持センサ２７を有する。室内カメラ２６は例えばＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。把持センサ２７は運転者がステアリングホイールを把持しているか否かを検出し、把持の有無を検出信号として出力するセンサである。把持センサ２７は例えば、ステアリングホイールに設けられた静電容量センサや圧電素子によって形成されているとよい。乗員監視装置１１はステアリングホイール又はシートに設けられた心拍センサやシートに設けられた着座センサを含んでもよい。乗員監視装置１１はその他、乗員に着用され、着用した乗員の心拍数及び血圧の少なくとも一方を含むバイタル情報を検出可能なウェアラブルデバイスであってもよい。このとき、乗員監視装置１１は公知の無線による通信手段によって、制御装置１５と通信可能に構成されているとよい。乗員監視装置１１は撮像された画像及び検出信号を制御装置１５に出力する。

車外報知装置１４は車外に音や光によって報知する装置であり、例えば、警告灯やホーンを含む。前照灯（フロントライト）や尾灯（テールライト）、ブレーキランプ、ハザードランプ、車内灯が警告灯として機能してもよい。

ＨＭＩ１２は、乗員に対して表示や音声によって各種情報を報知すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ１２は、例えば、液晶や有機ＥＬを含むタッチパネルや表示灯等の表示装置３１、ブザーやスピーカ等の音発生装置３２、及びタッチパネル上のＧＵＩスイッチや機械スイッチ等の入力インタフェース３３の少なくとも１つを含む。ナビインタフェース２３がＨＭＩ１２として機能するように構成されていてもよい。

自動運転レベル切替スイッチ１３は、自動運転の実行開始の指示を乗員から受け付けるスイッチである。自動運転レベル切替スイッチ１３は機械スイッチやタッチパネル上に表示されるＧＵＩスイッチであってよく、車室内の適所に配置される。自動運転レベル切替スイッチ１３は、ＨＭＩ１２の入力インタフェース３３によって構成されてもよく、ナビインタフェース２３によって構成されていてもよい。

制御装置１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等から構成される電子制御装置（ＥＣＵ）である。制御装置１５はＣＰＵでプログラムに沿った演算処理を実行することで、各種の車両制御を実行する。制御装置１５は１つのハードウェアとして構成されていてもよく、複数のハードウェアからなるユニットとして構成されていてもよい。また、制御装置１５の各機能部の少なくとも一部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ等のハードウェアによって実現されてもよく、ソフトウェア及びハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。

制御装置１５は各種の車両制御を組み合わせて、少なくともレベル０〜レベル３の自動運転制御（以下、自動運転）を行う。レベルはＳＡＥ Ｊ３０１６の定義に基づくものであって、運転者の運転操作及び車両周辺監視への介入の度合いに関連して定められている。

レベル０の自動運転では制御装置１５は車両の制御を行わず、運転者が全ての運転操作を行う。すなわち、レベル０の自動運転はいわゆる手動運転を意味する。

レベル１の自動運転では制御装置１５は一部の運転操作を行い、運転者が残りの運転操作を行う。例えば、レベル１の自動運転には定速走行及び車間距離制御（ＡＣＣ；Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）や車線維持支援制御（ＬＫＡＳ；Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が含まれる。レベル１の自動運転は、レベル１の自動運転の実行に要する各種装置（例えば、外界認識装置６や車両センサ７）に異常がないという条件を満たすときに実行される。

レベル２の自動運転では制御装置１５が全ての運転操作を行う。レベル２の自動運転は、運転者が車両周辺監視を行い、車両が予め定められた領域内にあり、且つ、レベル２の自動運転の実行に要する各種装置に異常がないという条件を満たすときに実行される。

レベル３の自動運転では制御装置１５が全ての運転操作を行う。レベル３の自動運転は、運転者が必要に応じて車両周辺監視を行うことのできる姿勢であり、車両が予め定められた領域内にあり、且つ、レベル３の自動運転の実行に要する各種装置に異常がないという条件を満たすときに実行される。レベル３の自動運転が実行される条件には、例えば、車両が渋滞中の道路を走行しているときが含まれている。車両が渋滞中の道路上を走行しているか否かは車外のサーバから提供される交通規制情報に基づいて判定されてもよく、また、車速センサによって取得される車速が所定の時間に渡って、所定の徐行判定値（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以下であることに基づいて判定されてもよい。

このように、レベル１〜レベル３の自動運転では、制御装置１５が操舵、加速、減速、及び周辺監視の少なくとも１つを実行する。制御装置１５は自動運転モードにあるときに、レベル１〜レベル３の自動運転を実行する。以下では、必要に応じて、操舵、加速及び減速を運転操作と記載し、運転操作及び周辺監視を運転と記載する。

本実施形態では、自動運転レベル切替スイッチ１３において、制御装置１５は自動運転の実行指示を受け付けると、外界認識装置６の検出結果、及びナビゲーション装置９によって取得された車両の位置に基づいて、車両の走行する環境に応じたレベルの自動運転を選択し、レベルの変更を行う。但し、制御装置１５は、自動運転レベル切替スイッチ１３への入力に応じて、レベルの変更を行ってもよい。

図１に示すように、制御装置１５は自動運転制御部３５、異常状態判定部３６、状態管理部３７、走行制御部３８、及び記憶部３９を有する。

自動運転制御部３５は、外界認識部４０、自車位置認識部４１、及び行動計画部４２を含む。外界認識部４０は、外界認識装置６の検出結果に基づいて、車両の周辺に位置する障害物や、道路の形状、歩道の有無、道路標示を認識する。障害物は、例えば、ガードレールや電柱、周辺車両、歩行者等の人物を含む。外界認識部４０は外界認識装置６の検出結果から、周辺車両の位置、速度及び加速度等の状態を取得することができる。周辺車両の位置は、周辺車両の重心位置やコーナー位置等の代表点、又は周辺車両の輪郭で表現された領域として認識されるとよい。

自車位置認識部４１は、車両が走行している車線である走行車線、及び走行車線に対する車両の相対位置及び角度を認識する。自車位置認識部４１は、例えば、地図記憶部２２が保持する地図情報とＧＮＳＳ受信部２１が取得する車両の位置とに基づいて、走行車線を認識するとよい。また、路面に描かれた車両の周辺の区画線を地図情報から抽出し、車外カメラ１９によって撮像された区画線の形状と比較して、走行車線に対する車両の相対位置、及び角度を認識するとよい。

行動計画部４２は、経路に沿って車両を走行させるための行動計画を順次作成する。より具体的には、行動計画部４２はまず車両が障害物と接触することなく、経路決定部２４により決定された目標車線を走行するためのイベントを決定する。イベントには定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、乗員によって設定された設定速度又は車両の走行する環境に基づいて定められる速度以下の速度で、同じ走行車線を走行する前走車両に追従する追従イベント、車両の走行車線を変更する車線変更イベント、前走車両を追い越す追い越しイベント、道路の合流地点で車両を合流させる合流イベント、道路の分岐地点で車両を目的の方向に走行させる分岐イベント、自動運転を終了して手動運転にする自動運転終了イベント、及び、車両の走行中に制御装置１５又は運転者による運転の継続が困難であることを示す所定の条件が満たされたときに車両を停止する停車イベントが含まれる。

行動計画部４２が停車イベントを決定する条件には、自動運転での走行中に、運転者に対する運転への介入要求（ハンドオーバ要求）に応じた運転者からの室内カメラ２６、把持センサ２７、又は自動運転レベル切替スイッチ１３への入力が検出されない場合が含まれる。介入要求とは、運転者に運転権限の一部が委譲されることを通知して、委譲される運転権限に対応する運転操作及び車両周辺監視の少なくとも一方の実行を運転者に要求する警告である。行動計画部４２が停車イベントを決定する条件には、車両の走行中に、運転者が担うべき運転権限に対応する運転操作及び車両周辺監視を実行していないと行動計画部４２が判定した場合が含まれているとよい。また、行動計画部４２が停車イベントを決定する条件には、車両の走行中に、行動計画部４２が、例えば心拍センサや室内カメラ２６からの信号に基づいて、運転者が心拍停止状態などの運転操作を実行することができない異常にあると判定した場合が含まれているとよい。

行動計画部４２は、これらのイベントの実行中に、車両の周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄等）に基づいて、障害物等を回避するための回避イベントを決定してもよい。

行動計画部４２は、更に決定したイベントに基づいて、車両が将来走行すべき目標軌道を生成する。目標軌道は、車両が各時刻において到達すべき地点である軌道点を順に並べたものである。行動計画部４２は、イベントごとに設定された目標速度、及び目標加速度に基づいて目標軌道を生成するとよい。このとき、目標速度及び目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

走行制御部３８は、行動計画部４２によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに車両が通過するように、推進装置３、ブレーキ装置４、及びステアリング装置５を制御する。

記憶部３９はＲＯＭやＲＡＭ等によって構成され、自動運転制御部３５、異常状態判定部３６、状態管理部３７、及び走行制御部３８の処理に要する情報が記憶される。

異常状態判定部３６は、車両状態判定部５１と、乗員状態判定部５２とを含む。車両状態判定部５１は、実行中のレベルの自動運転に影響を与える各種装置（例えば、外界認識装置６や車両センサ７）の信号を解析し、各種装置に実行中の自動運転の維持に困難な異常が発生したか否かを判定する。

乗員状態判定部５２は、乗員監視装置１１からの信号に基づいて、運転者の状態が異常状態にあるか否かを判定する。異常状態とは、レベル１以下の運転者が操舵を行う義務がある自動運転においては、運転者が操舵を行うことが困難である状態を含む。運転者が操舵を行うことが困難な状態とは、具体的には運転者が寝ている状態、運転者が病気や怪我により動けない状態又は意識不明な状態、運転者が心停止している状態等を含む。乗員状態判定部５２は、レベル１以下の運転者が操舵を行う義務がある自動運転において、把持センサ２７への乗員からの入力がないときに、運転者の状態が異常状態にあると判定してもよい。また、乗員状態判定部５２は抽出された顔画像から運転者のまぶたの開閉状態を判定する。乗員状態判定部５２は運転者のまぶたが閉じられた状態が所定時間継続している場合や単位時間当たりのまぶたが閉じられる回数が所定の閾値以上である場合には、運転者が寝ている、強い眠気を感じている、意識不明である、又は心停止状態にあるとして、運転者が運転操作を行うことが困難な状態であり、運転者の状態が異常状態であると判定してもよい。乗員状態判定部５２は更に撮像された画像から運転者の姿勢を取得し、運転者の姿勢が運転操作に適さず、且つ、姿勢が変化しない状態が所定時間に渡って維持されているときには運転者が病気や怪我により動けない状態であり、運転者の状態が異常状態であると判定してもよい。

また、周辺監視義務があるレベルの自動運転、すなわち、レベル２以下の自動運転においては、異常状態とは、運転者が車両周辺監視の義務を怠っている状態を含む。運転者が車両周辺監視の義務を怠っている状態とは、運転者がステアリングホイールを把持していない状態、又は運転者の視線が車両の前方を向いていない状態のいずれか１つを含む。乗員状態判定部５２は、例えば、把持センサ２７からの信号に基づいて、運転者がステアリングホイールを把持しているか否かを検出し、運転者がステアリングホイールを把持していない場合に運転者が車両周辺監視の義務を怠っている異常状態であると判定する。また、乗員状態判定部５２は、室内カメラ２６によって撮像された画像に基づいて、運転者の状態が異常状態にあるか否かを判定する。例えば、乗員状態判定部５２は撮像された画像から公知の画像解析手段を用いて運転者の顔領域を抽出する。乗員状態判定部５２は更に、抽出された顔領域から目頭、目尻、及び瞳孔を含む虹彩部分（以下、黒目）を抽出する。乗員状態判定部５２は抽出された目頭、目尻、及び黒目の位置や、黒目の輪郭形状等に基づいて、運転者の視線方向を取得し、運転者の視線が車両の前方を向いていないときに運転者が車両周辺監視の義務を怠っている状態にあると判定する。

また、周辺監視義務がないレベルの自動運転、すなわち、レベル３の自動運転においては、異常状態とは、運転者に対して、運転交代要求が発生した際に、速やかに運転交代ができない状態を意味する。運転交代ができない状態とはシステム監視ができない状態を含み、システム監視ができない状況とは、運転者が警報表示を行う画面表示等を監視することができない状況であり、運転者が寝ている状況、及び後方を見ているという状況を含む。本実施形態では、レベル３の自動運転においては、異常状態には、運転者が車両周辺監視を行うように報知された場合に、車両周辺監視の義務を果たすことができない状態が含まれる。本実施形態では、乗員状態判定部５２はＨＭＩ１２の表示装置３１に所定の画面を表示させ、運転者に表示装置３１を見るように指示を行う。その後、乗員状態判定部５２は室内カメラ２６によって運転者の視線を検知し、運転者の視線がＨＭＩ１２の表示装置３１に向かっていないと判定したときに、車両周辺監視の義務を果たすことができない状態にあると判定する。

乗員状態判定部５２は、例えば、把持センサ２７からの信号に基づいて、運転者がステアリングホイールを把持しているか否かを検出し、運転者がステアリングホイールを把持していない場合に運転者が車両周辺監視の義務を怠っている異常状態であると判定する。また、乗員状態判定部５２は、室内カメラ２６によって撮像された画像に基づいて、運転者の状態が異常状態にあるか否かを判定する。例えば、乗員状態判定部５２は撮像された画像から公知の画像解析手段を用いて運転者の顔領域を抽出する。乗員状態判定部５２は更に、抽出された顔領域から目頭、目尻、及び瞳孔を含む虹彩部分（以下、黒目）を抽出する。乗員状態判定部５２は抽出された目頭、目尻、及び黒目の位置や、黒目の輪郭形状等に基づいて、運転者の視線方向を取得し、運転者の視線が車両の前方を向いていないときに運転者が車両周辺監視の義務を怠っている状態にあると判定する。

状態管理部３７は自車位置、自動運転レベル切替スイッチ１３の操作、及び異常状態判定部３６の判定結果の少なくとも１つに基づいて、自動運転のレベルを決定する。更に、状態管理部３７は決定したレベルに基づいて行動計画部４２を制御することによって、各レベルに応じた自動運転を行う。例えば、状態管理部３７はレベル１の自動運転であって定速走行制御を実行するときには、行動計画部４２において決定されるイベントを定速走行イベントのみに制限する。

状態管理部３７は設定されたレベルに応じた自動運転の実行に加えて、レベルの上昇及び下降を行う。

より具体的には、状態管理部３７は移行後のレベルの自動運転を行う条件が満たされ、且つ、自動運転レベル切替スイッチ１３に自動運転のレベルの上昇を指示する入力が行われたときに、レベルを上昇させる。

実行中のレベルの自動運転を行う条件が満たされないとき、又は自動運転レベル切替スイッチ１３にレベルの下降を指示する入力が行われたときに、状態管理部３７は介入要求処理を行う。介入要求処理において、状態管理部３７は最初にハンドオーバ要求を運転者に通知する。運転者への通知は表示装置３１へのメッセージや画像の表示や、音発生装置３２からの音声や警告音の発生によって行われるとよい。運転者への通知は介入要求処理が開始された後、所定時間に渡って継続するように構成してもよい。また、運転者への通知は入力が乗員監視装置１１によって検出されるまで継続されるように構成してもよい。

実行中のレベルの自動運転を行う条件が満たされないときには、車両が現在実行中のレベルよりも低いレベルの自動運転のみが実行可能な領域に移動したときや、異常状態判定部３６が運転者又は車両に自動運転を継続するために困難な異常が発生したと判定したときが含まれる。

運転者への通知の後、状態管理部３７は室内カメラ２６又は把持センサ２７に運転者から運転への介入を示す入力があったかを検出する。入力の有無の検出方法は移行後のレベルに依存して定められる。レベル２に移行するときには、状態管理部３７は室内カメラ２６によって取得された画像から運転者の視線方向を抽出し、運転者の視線が車両の前方を向いている場合に、運転者から運転への介入を示す入力があったと判定する。レベル１又はレベル０に移行するときには、状態管理部３７は把持センサ２７によって運転者のステアリングホイールの把持を検出したときに運転への介入を示す入力があったと判定する。すなわち、室内カメラ２６及び把持センサ２７は運転者からの運転への介入を検知する介入検知装置として機能する。また、状態管理部３７は自動運転レベル切替スイッチ１３への入力に基づいて、運転への介入を示す入力があったかを検出してもよい。

状態管理部３７は介入要求処理の開始から所定の時間内に、運転への介入を示す入力が検出された場合に、レベルを下降させる。このとき、下降後の自動運転のレベルはレベル０であってもよく、実行可能な範囲で最も高いレベルであってもよい。

状態管理部３７は、介入要求処理の実行から所定の時間内に運転者の運転への介入に応じた入力が検出されなかった場合に、行動計画部４２に停車イベントを生成させる。停車イベントは、車両制御を縮退させつつ、車両を安全な位置（例えば、非常駐車帯、路側帯、路肩、パーキングエリア等）に停車させるイベントである。ここでは、この停車イベントにおいて実行される一連の手順をＭＲＭ（Ｍｉｎｉｍａｌ Ｒｉｓｋ Ｍａｎｅｕｖｅｒ）という。

停車イベントが生成されると、制御装置１５は自動運転モードから自動停車モードに移行し、行動計画部４２が停車処理を実行する。以下、図２を参照して、停車処理の概要を説明する。

停車処理では最初に報知処理が実行される（ＳＴ１）。報知処理では、行動計画部４２は車外報知装置１４を作動させて車外への報知を行なう。例えば、行動計画部４２は車外報知装置１４に含まれるホーンを作動させ、周期的に警告音を発生させる。報知処理は停車処理が終了するまで継続する。行動計画部４２は報知処理が終了した後、状況に応じてホーンを作動させ、警告音を発生させ続けてもよい。

次に、縮退処理が実行される（ＳＴ２）。縮退処理は、行動計画部４２が生成可能なイベントを制限する処理である。縮退処理は、例えば、追い越し車線への車線変更イベントや、追い越しイベント、合流イベント等の生成を禁止する。また、縮退処理は、各種イベントにおいて、停車処理を実行していない場合に比べて車両の上限速度及び上限加速度を制限してもよい。

次に、停車領域決定処理が実行される（ＳＴ３）。停車領域決定処理は、自車位置に基づいて地図情報を参照し、自車の走行方向における路肩や退避スペース等の停車に適した領域である停車領域を複数抽出する。そして、停車領域の大きさや停車領域と自車位置との距離等に基づいて、複数の停車領域から１つの停車領域を選択する。

次に、移動処理が実行される（ＳＴ４）。移動処理では、停車領域に到達するための経路を決定し、経路を走行するための各種イベントを生成すると共に、目標軌道を決定する。走行制御部３８は行動計画部４２によって決定された目標軌道に基づいて推進装置３、ブレーキ装置４、及びステアリング装置５を制御する。これにより、車両は経路に沿って走行して停車領域に達する。

次に、停車位置決定処理が実行される（ＳＴ５）。停車位置決定処理では外界認識部４０によって認識された車両の周辺に位置する障害物や、道路標示等に基づいて、停車位置を決定する。なお、停車位置決定処理では周辺車両や障害物の存在によって、停車領域内に停車位置を決定できない場合がある。停車位置決定処理において停車位置を決定することができない場合（ＳＴ６の判定がＮｏ）には、停車領域決定処理（ＳＴ３）、移動処理（ＳＴ４）、及び停車位置決定処理（ＳＴ５）を順に繰り返す。

停車位置決定処理において停車位置を決定することができた場合（ＳＴ６の判定がＹｅｓ）には、停車実行処理が実行される（ＳＴ７）。行動計画部４２は、停車実行処理において、車両の現在地と、停車位置とに基づいて、目標軌道を生成する。走行制御部３８は行動計画部４２によって決定された目標軌道に基づいて推進装置３、ブレーキ装置４、及びステアリング装置５を制御する。これにより、車両は停車位置に向かって移動し、停車位置に停止する。

停車実行処理が実行された後に停車維持処理が実行される（ＳＴ８）。停車維持処理において、走行制御部３８は行動計画部４２からの指令に応じてパーキングブレーキ装置を駆動させ、車両を停車位置に維持させる。その後、行動計画部４２は、通信装置８によって緊急通報を緊急通報センタに送信してもよい。停車維持処理が完了すると、停車処理が終了する。

本実施形態に係る車両制御システム１は、少なくとも車両の周囲の状況を検出可能な外界認識装置６からの信号に基づいて外界を認識する外界認識部４０と、制御装置１５とを有し、停車処理において路肩の状態に応じて停車位置に向う車両の目標軌道を変更する。以下、本実施形態に係る車両制御システム１が実行する停車位置決定処理の詳細を、図３を参照して説明する。

行動計画部４２は、停車位置決定処理において、最初に外界認識部４０から路肩情報を取得する（ＳＴ１１）。路肩情報は、車道外側線の認識度合い、路端の認識度合い、路肩の幅、路肩の路面状態の少なくとも１つを含む。

車道外側線１０１は、路面に描かれた表示線であり、車線１０２と路肩１０３とを区画する境界線である（図５参照）。外界認識部４０は、例えばパターンマッチングを用いて車道外側線の認識度合いを取得する。車道外側線の認識度合いは、例えばパーセントで表される数値である。外界認識部４０は、車外カメラ１９によって撮像した画像から車道外側線１０１を抽出し、抽出した車道外側線１０１と予め記憶された車道外側線のモデル画像との一致度を算出し、この一致度に応じて車両外側線の認識度合いを設定する。車両外側線の認識度合いは、抽出した車道外側線１０１と車道外側線のモデル画像との一致度が高いほど大きい値になる。

路端１０４は、道路の端部であり、縁石や壁、ガードレールやガードケーブル等の車両用防護柵、歩道によって画定されている。路端の認識度合いは、例えばパーセントで表される数値である。外界認識部４０は、車道外側線の認識度合いと同様に、例えばパターンマッチングを用いて路端の認識度合いを取得するとよい。外界認識部４０は、車外カメラ１９によって撮像した画像から路端１０４を抽出し、抽出した路端１０４と予め記憶された路端１０４のモデル画像との一致度を算出し、この一致度に応じて路端の認識度合いを設定する。路端の認識度合いは、抽出した路端１０４と路端１０４のモデル画像との一致度が高いほど大きい値になる。

路肩１０３の幅は、車道外側線１０１と路端１０４との距離である。外界認識部４０は、車外カメラ１９が撮像した路肩１０３の画像から車道外側線１０１と路端１０４とを抽出し、車道外側線１０１と路端１０４との距離を測定することによって取得する。

路肩１０３の路面状態は、路面の凹凸状態、舗装状態、砂利や雪、水等の堆積物の有無、路面の凍結状態の少なくとも１つを含む。外界認識部４０は、外界認識装置６の車外カメラ１９によって検出された画像を画像処理することによって路肩１０３の路面状態を取得する。外界認識部４０は、路肩１０３の路面状態に応じた路面スコアを設定する。路面スコアは、路面の凹凸が大きいほど小さい値になり、路面の舗装状態が悪いほど小さい値になり、路面上に堆積した砂利が多いほど小さい値になり、路面上に堆積した雪が多いほど小さい値になり、路面上に存在する水が多いほど小さい値になり、路面が凍結していると小さい値になる。すなわち、路面状態が良いほど路面スコアが高くなる。

行動計画部４２は、取得した路肩情報に基づいて路肩状態が車両の安全な走行に適しているかを判定する（ＳＴ１２）。この判定は、路肩情報に基づいて判定値を設定し、判定値が、路肩の状態に対して車両が安全に走行することができる判定基準として定められた走行基準値以上であるか否かを判定によって行なう。判定値は、路肩の状態を表す複数の路肩情報の少なくとも１つに対して設定されるとよい。また、走行基準値は、各路肩情報に対して設定された各判定値に対して設定されるとよい。路肩情報は、車道外側線の認識度合い、路端の認識度合い、路肩の幅、路肩の路面状態の少なくとも１つを含む。ステップＳＴ１２の判定は、一例として図４に示す路肩の走行適格判定処理に基づいて行なわれるとよい。

図４に示す走行適格判定処理では、行動計画部４２は、最初に路肩情報に含まれる車道外側線の認識度合い（第１の判定値）が車道外側線の認識度合いに対して設定された走行基準値以上であるか否かを判定する（ＳＴ２１）。ステップＳ２１の判定により、車道外側線１０１が明瞭に路面に描かれており、かつ雪や雨等の堆積物等によって覆われていない場合に、車道外側線の認識度合いが走行基準値以上になり、路肩の状態が車両の安全な走行に適していると判定される。一方、路面の劣化により車道外側線１０１の一部が消えている場合や、雪や雨等の堆積物によって車道外側線１０１が覆われている場合には、車道外側線１０１の認識度合いが走行基準値未満となり、路肩の状態が車両の安全な走行に適さないと判定される。

車道外側線の認識度合いが走行基準値以上である場合（ＳＴ２１の判定がＹｅｓ）、行動計画部４２は、路肩情報に含まれる路端の認識度合い（第２の判定値）が路端の認識度合いに対して設定された走行基準値以上であるか否かを判定する（ＳＴ２２）。ステップＳＴ２２の判定により、路端１０４が縁石や車両用防護柵によって明確に区画されている場合には、路端の認識度合いが走行基準値以上になり、路肩の状態が車両の安全な走行に適していると判定される。一方、縁石や車両用防護柵等の路端１０４を区画する構造物が設けられていない場合や欠損している場合には、路端の認識度合いが走行基準値未満になり、路肩の状態が車両の安全な走行に適さないと判定される。

路端の認識度合いが走行基準値以上である場合（ＳＴ２２の判定がＹｅｓ）、行動計画部４２は、路肩情報に含まれる路端１０４の幅（第３の判定値）が路端１０４の幅に対して設定された走行基準値以上であるか否かを判定する（ＳＴ２３）。ステップＳＴ２３において使用される走行基準値は、車両が安全に走行するために必要な幅に設定されている。走行基準値は、例えば、２ｍ〜３ｍに設定されている。ステップＳ２３の判定により、路肩１０３が、車両が安全に走行できる程度の幅を有するか否かが判る。

路肩１０３の幅が走行基準値以上の場合（ＳＴ２３の判定がＹｅｓ）、行動計画部４２は、路肩情報に基づいて路肩１０３の路面状態（第４の判定値）が路肩の路面状態に対して設定された走行基準値以上であるか否かを判定する（ＳＴ２４）。路肩の路面状態は、上述した路面スコアであるとよい。路肩の路面の凹凸が小さく、舗装状態が良好であり、堆積物が少ない場合等には路面スコアが走行基準値以上となり、路肩の路面状態が車両の安全な走行に適していると判定される。

路肩１０３の路面状態が走行基準値以上である場合（ＳＴ２４の判定がＹｅｓ）、行動計画部４２は、路肩状態が車両の走行に適していると判定する（ＳＴ２５）。一方、車道外側線の認識度合いが走行基準値未満の場合（ＳＴ２１の判定がＮｏ）、路端の認識度合いが走行基準値未満の場合（ＳＴ２２の判定がＮｏ）、路肩１０３の幅が走行基準値未満の場合（ＳＴ２３の判定がＮｏ）、及び路面状態（路面スコア）が走行基準値未満の場合（ＳＴ２４の判定がＮｏ）のいずれかである場合、行動計画部４２は、路肩状態が車両の走行に適していないと判定する（ＳＴ２６）。

以上に説明した走行適格判定処理は一例であり、適宜変更することが可能である。例えば、ステップＳＴ２１〜２４の処理のそれぞれは必須ではなく、一部を省略してもよい。すなわち、走行適格判定処理はステップＳＴ２１〜２４の処理の少なくとも１つを有するとよい。

行動計画部４２は、路肩状態が車両の走行に適していないと判定した場合（ＳＴ１２の判定がＮｏ）、路肩状態が車両の停車に適しているか否かを判定する（ＳＴ１４）。この判定は、各路肩情報に対する判定値が、路肩の状態に対して車両が安全に停車することができる判定基準として定められた停車基準値以上であるか否かを判定によって行なう。また、停車基準値は、各路肩情報に対して設定された各判定値に対して設定されるとよい。停車基準値は、走行基準値よりも低い値に設定されている。ステップＳＴ１４の判定は、一例として図５に示す路肩の停車適格判定処理に基づいて行われるとよい。

図５に示す停車適格判定処理では、行動計画部４２は、最初に路肩情報に含まれる車道外側線の認識度合い（第１の判定値）が車道外側線の認識度合いに対して設定された停車基準値以上であるか否かを判定する（ＳＴ３１）。車道外側線の認識度合いに対して設定された停車基準値は、車道外側線の認識度合いに対して設定された走行基準値よりも低い値に設定されている。

車道外側線の認識度合いが停車基準値以上である場合（ＳＴ３１の判定がＹｅｓ）、行動計画部４２は、路肩情報に含まれる路端の認識度合い（第２の判定値）が路端の認識度合いに対して設定された停車基準値以上であるか否かを判定する（ＳＴ３２）。路端の認識度合いに対して設定された停車基準値は、路端の認識度合いに対して設定された走行基準値よりも低い値に設定されている。

路端の認識度合いが停車基準値以上である場合（ＳＴ３２の判定がＹｅｓ）、行動計画部４２は、路肩情報に含まれる路端１０４の幅（第３の判定値）が路端１０４の幅に対して設定された停車基準値以上であるか否かを判定する（ＳＴ３３）。路端１０４の幅に対して設定された停車基準値は、路端１０４の幅に対して設定された走行基準値よりも低い値に設定されている。

路肩１０３の幅が停車基準値以上の場合（ＳＴ３３の判定がＹｅｓ）、行動計画部４２は、路肩情報に基づいて路肩１０３の路面状態（第４の判定値）が路肩の路面状態に対して設定された停車基準値以上であるか否かを判定する（ＳＴ３４）。路肩の路面状態は、上述した路面スコアであるとよい。路肩の路面状態に対して設定された停車基準値は、路肩の路面状態に対して設定された走行基準値よりも低い値に設定されている。

路肩１０３の路面状態が停車基準値以上である場合（ＳＴ３４の判定がＹｅｓ）、行動計画部４２は、路肩状態が車両の停車に適していると判定する（ＳＴ３５）。一方、車道外側線の認識度合いが停車基準値未満の場合（ＳＴ３１の判定がＮｏ）、路端の認識度合いが停車基準値未満の場合（ＳＴ３２の判定がＮｏ）、路肩１０３の幅が停車基準値未満の場合（ＳＴ３３の判定がＮｏ）、及び路面状態（路面スコア）が停車基準値未満の場合（ＳＴ３４の判定がＮｏ）のいずれかである場合、行動計画部４２は、路肩状態が車両の停車に適していないと判定する（ＳＴ３６）。

行動計画部４２は、路肩状態が車両の走行に適していると判定した場合（ＳＴ１２の判定がＹｅｓ）、車両１０６を停車位置１０７に停車させるための目標軌道１０８を第１減速処理によって作成する（ＳＴ１３）。また、行動計画部４２は、路肩状態が車両の走行に適していないと判定し（ＳＴ１２の判定がＮｏ）、かつ路肩状態が車両の停車に適していると判定した場合（ＳＴ１４の判定がＹｅｓ）、車両１０６を停車位置１０７に停車させるための目標軌道１０８を第２減速処理によって作成する（ＳＴ１５）。また、行動計画部４２は、路肩状態が車両の停車に適していないと判定した場合（ＳＴ１４の判定がＮｏ）、車両１０６を走行車線内に停車させるための目標軌道１０９８を第３減速処理によって作成する（ＳＴ１６）。

走行制御部３８は、行動計画部４２によって生成された目標軌道１０８を、予定の時刻通りに車両１０６が通過するように、推進装置３、ブレーキ装置４、及びステアリング装置５を制御する。第１減速処理により作成された目標軌道１０８を図６（Ａ）に示し、第２減速処理により作成された目標軌道１０８を図６（Ｂ）に示し、第３減速処理により作成された目標軌道１０８を図７に示す。図６（Ａ）、（Ｂ）、及び図７に示すドットは、車両１０６が各時刻において到達すべき地点である軌道点１０９であり、各軌道点を繋げたものが目標軌道１０８になる。軌道点１０９の間隔が短いほど車速が小さいことを表している。

第１減速処理における目標軌道１０８は、比較的早いタイミングで車線１０２から路肩１０３に進入し、路肩１０３において停車位置１０７に向けて減速する軌跡である。これに対して、第２減速処理における目標軌道１０８は、車線１０２において減速した後に、第１減速処理における車線１０２から路肩１０３への進入のタイミングよりも遅いタイミングで車線１０２から路肩１０３に進入する。

第２減速処理では第１減速処理に比べて路肩１０３に進入するとき位置と停車位置１０７との距離が短い。すなわち、第２減速処理による目標軌道１０８では、第１減速処理による目標軌道１０８よりも、路肩１０３に進入するタイミングが遅く、停車位置１０７により近い位置で路肩１０３に進入する。

第２減速処理では第１減速処理に比べて路肩１０３に進入する前の減速量が大きい。すなわち、第２減速処理では第１減速処理に比べて車線１０２における減速量が大きい。これにより、第２減速処理では第１減速処理に比べて路肩１０３に進入するときの速度（車速）が小さくなる。また、第１減速処理では速度が第１基準速度以下になった後に車両１０６を路肩１０３に進入させ、第２減速処理では速度が第１基準速度よりも低い第２基準速度以下になった後に車両１０６を路肩１０３に進入させる。

第２減速処理の目標軌道１０８では、第１減速処理の目標軌道１０８よりも、車両１０６が路肩１０３を走行する距離が短くなり、車線１０２を走行する距離が長くなる。

第３減速処理では、予め設定された路肩１０３内の停車位置１０７を横方向にオフセットさせ、走行車線内１０２内に新たな停車位置１１０を設定する。第３減速処理における目標軌道１０８は、車両が走行する車線１０２内を直進し、停車位置１１０に向けて減速する軌跡である。

以上の構成によれば、行動計画部４２は、路肩１０３の状態に基づいて、安全に又は後続車両の通行の妨げにならないように車両１０６を路肩１０３に停車させることができる。路肩１０３の状態が良い場合には、車両１０６は比較的早い段階で路肩１０３に進入し、路肩１０３内で停車位置１０７に向けて減速しつつ走行することができる。これにより、車両１０６が後続車両の通行の妨げになることを抑制することができる。また、路肩１０３の状態が悪い場合には、車両１０６が停車位置１０７に近づいてから路肩１０３に進入することによって車両１０６を安全に停車させることができる。

路肩１０３の状態が車両の安全な走行に適さない場合には、路肩１０３の状態が車両の安全な走行に適する場合に比べて、車両１０６が車線１０２から路肩１０３に進入するときの速度が小さくなる。そのため、車両１０６は路肩１０３をより安全に走行することができる。また、路肩１０３の状態が悪い場合には、路肩１０３の状態が良い場合に比べて、車両１０６が路肩１０３を走行する距離が短くなる。そのため、車両１０６は停車位置１０７により安全に到達することができる。

また、路肩の状態が悪く車両の停車に適さない場合には、路肩での停車を避けて走行車線内で安全に停止することができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、路肩情報は、天候情報や気温情報を含んでもよい。行動計画部４２は、例えば、天候情報に基づいて天気が雪や雨の場合には、路面状態が良好ではないと判定してもよい。また、行動計画部４２は、気温情報に基づいて気温が例えば氷点下である場合には、路肩１０３が凍結している虞があるとして、路面状態が良好ではないと判定してもよい。

１ ：車両制御システム
２ ：車両システム
６ ：外界認識装置
１７ ：レーダ
１８ ：ライダ
１９ ：車外カメラ
３５ ：自動運転制御部
３８ ：走行制御部
４０ ：外界認識部
４２ ：行動計画部
１０１ ：車道外側線
１０２ ：車線
１０３ ：路肩
１０４ ：路端
１０６ ：車両
１０７ ：停車位置
１０８ ：目標軌道
１０９ ：軌道点

Claims (8)

1. 車両制御システムであって、
   車両の速度制御および操舵制御のいずれかを自動で行う制御装置と、
   前記車両の周囲の状況を検出可能な外界認識装置とを有し、
   前記制御装置は、前記車両の走行中に前記制御装置又は運転者による前記車両の走行の継続が困難である所定の条件が満たされたときに、前記車両を所定の停車位置に停止させる停車処理を実行し、
   前記制御装置は、前記停車処理において、前記外界認識装置の検出結果に基づいて前記停車位置を決定すると共に、路肩の状態を取得し、前記路肩の状態に応じて前記路肩に進入する速度、及び前記路肩に進入する位置と前記停車位置との距離の少なくとも一方を変更する車両制御システム。
2. 前記制御装置は、前記停車処理において、前記路肩の状態に基づいて判定値を設定し、前記判定値が、前記路肩の状態に対して前記車両が安全に走行することができる走行基準値以上である場合に第１減速処理を実行し、前記判定値が前記走行基準値未満の場合に第２減速処理を実行し、前記第２減速処理では前記第１減速処理に比べて前記路肩に進入するときの速度を小さくする請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記制御装置は、前記第２減速処理では前記第１減速処理に比べて前記路肩に進入する位置と前記停車位置との距離を短くする請求項２に記載の車両制御システム。
4. 前記制御装置は、前記第２減速処理では前記第１減速処理に比べて前記路肩に進入する前の減速量を大きくする請求項２又は請求項３に記載の車両制御システム。
5. 前記制御装置は、前記第１減速処理において速度が第１基準速度以下になった後に前記車両を前記路肩に進入させ、前記第２減速処理において速度が第１基準速度よりも低い第２基準速度以下になった後に前記車両を前記路肩に進入させる請求項２〜請求項４のいずれか１つの項に記載の車両制御システム。
6. 前記制御装置は、前記第１減速処理において前記第２減速処理に比べて前記路肩内での減速量を大きくする請求項２〜請求項５のいずれか１つの項に記載の車両制御システム。
7. 前記制御装置は、前記判定値が、前記路肩の状態に対して前記車両が安全に停車することができる停車基準値未満である場合に、前記停車位置を走行車線内に設定し、前記走行車線内において減速を行なう第３減速処理を行う請求項２〜請求項６のいずれか１つの項に記載の車両制御システム。
8. 前記路肩の状態は、前記路肩及び車線の境界線の認識度合い、路端の認識度合い、前記路肩の路面状態、及び前記路肩の幅の少なくとも１つを含む請求項１〜請求項７のいずれか１つの項に記載の車両制御システム。

Images