JP2020154374A - 車両の危険状況判別装置、車両の危険状況判別方法、及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両外の危険状況の残留度を判別することが可能な、新規かつ改良された車両の危険状況判別装置、車両の危険状況判別方法、及びプログラムを提供する。【解決手段】車両外の危険状況を取得する危険状況取得部５０２と、危険状況の残留度を判定する残留度判定部０４と、を備える、車両の危険状況判別装置が提供される。この構成により、車両外の危険状況の残留度を判別することが可能となる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の危険状況判別装置、車両の危険状況判別方法、及びプログラムに関する。

従来、例えば下記の特許文献１には、移動体の搭乗者の状態変化を検知し、状態変化に応じて移動体の外部の撮影画像を含む外部状況情報を送信する
ことが記載されている。

特開２０１７−２１７４５号公報

上記特許文献に記載された技術は、車内撮影カメラで搭乗者の動作を撮影することで、搭乗者の状態の変化を検知した場合は、車外撮影カメラから受信した画像の一部を抽出して送信を行うものである。しかし、例えば車両事故などの危険状況は、事故処理の進行によって危険度が変化し、事故処理が完了すると危険状況は存在しなくなる。上記特許文献１に記載された技術は、時間の経過に伴う事象の変化を何ら考慮するものではない。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、車両外の危険状況の残留度を判別することが可能な、新規かつ改良された車両の危険状況判別装置、車両の危険状況判別方法、及びプログラムを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、車両外の危険状況を取得する危険状況取得部と、前記危険状況の残留度を判定する残留度判定部と、を備える、車両の危険状況判別装置が提供される。

前記残留度判定部は、前記危険状況に応じて定められた経過時間に基づいて、前記危険状況の残留度を判定するものであっても良い。また、前記残留度判定部により、前記危険状況が残留していないと判定された場合に、残留していない前記危険状況に関するデータを消去する危険状況消去部を備えるものであっても良い。

また、前記残留度判定部により、前記危険状況が残留していると判定された場合に、前記危険状況に該当する領域を通過する際に前記危険状況に関する更新情報を取得する更新情報取得部を備えるものであっても良い。

また、車両の乗員の視線の動きを取得する視線情報取得部を備え、前記更新情報取得部は、前記視線の動きに基づいて、前記危険状況に該当する領域を通過する際に前記危険状況が残存しているか否かを取得するものであっても良い。

また、前記危険状況に該当する領域を通過した際に、前記乗員に前記危険状況に関する質問を提示する処理を行う提示処理部を備え、前記更新情報取得部は、前記質問に対する回答から前記更新情報を取得するものであっても良い。

また、前記更新情報を車両外に送信する処理を行う送信処理部を備えるものであっても良い。

また、前記送信処理部は、前記更新情報とともに前記更新情報を取得した時刻を送信する処理を行うものであっても良い。また、前記危険状況が残存している場合に、前記危険状況を避けるルートを提示するルート提示部を備えるものであっても良い。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、車両外の危険状況を取得するステップと、前記危険状況の残留度を判定するステップと、を備える、車両の危険状況判別方法が提供される。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、車両外の危険状況を取得する手段、
前記危険状況の残留度を判定する手段、としてコンピュータを機能させるためのプログラムが提供される。

以上説明したように本発明によれば、車両外の危険状況の残留度を判別することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両システム１０００と、その周辺の構成を示す模式図である。 本実施形態で行われる処理を示すフローチャートである。 本実施形態で行われる処理を示すフローチャートである。 本実施形態で行われる処理を示すフローチャートである。 危険な状況を示す情報の一覧を示す模式図である。 残留度の予測方法を説明するための模式図である。 座標Ｐｅの算出方法を示す模式図である。 道路上にある落下物などを乗員が見ている場合を示す模式図である。 進行方向の道路上を横断する人や動物などを見ている状態を示す模式図である。 座標Ｐｅの移動軌跡と別のモデルとの適合を確認する場合を示す模式図である。 動物や人などの移動体との判別方法を示す模式図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

本実施形態では、人間が有する危険認知能力、判断能力を危険判定に組み込むことで、車両が検出できない危険状況を検出し、車車間通信などによって送信し、危険情報を共有する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両システム１０００と、その周辺の構成を示す模式図である。車両システム１０００は、基本的には自動車などの車両に構成されるシステムである。図１に示すように、車両システム１０００は、視線計測装置１００、位置検出装置２００、情報提示装置３００、情報入力装置４００、制御装置５００、ナビゲーション装置７００、通信装置８００、データベース９５０を有して構成されている。車両システム１０００は、外部のサーバ２０００と通信可能に構成されている。

視線計測装置１００は、例えば車内のダッシュパネル等に設置され、乗員の視線を計測する。なお、本実施形態においては、視線計測装置１００を備えていない車両も対象とする。位置検出装置２００は、グローバル・ポジショニング・システム（ＧＰＳ：Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）等により車両の現在位置を取得する。

情報提示装置３００は、スピーカ、モニタ、ＨＵＤ（Ｈｅａｄ−ｕｐ Ｄｉｓｐｌａｙ）装置等から構成され、乗員に情報を提示する。情報入力装置４００は、乗員が情報を入力する装置である。情報入力装置４００は、例えばボタン、タッチパネルなどの操作により情報を入力するものであっても良い。また、情報入力装置４００は、マイクロフォンなど、乗員の音声を入力するものであっても良い。

制御装置５００は、視線計測装置１００が計測した乗員の視線に基づいて、車両外の危険な状況を認識し、危険な状況に関する情報をサーバ２０００へ送信するための処理を行う。このため、制御装置５００は、危険状況取得部５０２、残留度判定部５０４、消去部５０６、更新情報取得部５０８、視線情報取得部５１０、提示処理部５１２、通信処理部５１４、ルート推奨部５１６、を有して構成されている。危険状況取得部５０２は、車両外の危険状況に関する情報をサーバ２０００から取得する。残留度判定部５０４は、危険状況の残留度を判定する。消去部５０６は、危険状況が既に残留していない場合に、そのデータを消去する。更新情報取得部５０８は、危険状況が残留している判定された場合に、危険状況に該当する領域を通過する際に、危険状況に関する更新情報を取得する。視線情報取得部５１０は、車両の乗員の視線の動きを取得する。提示処理部５１２は、危険状況に該当する領域を通過した際に、情報提示装置３００を介して、乗員に危険状況に関する質問を提示する処理を行う。また、提示処理部５１２はルート提示部としても機能し、危険状況が残存する場合に、ナビゲーション装置７００を用いて迂回ルートを提示する処理を行う。通信処理部５１４は、通信装置８００を介して、サーバ２０００や他車両と通信するための処理を行う。なお、制御装置５００の各構成要素は、回路（ハードウェア）、またはＣＰＵなどの中央演算処理装置とこれを機能させるためのプログラム（ソフトウェア）によって構成されることができる。

通信装置８００は、車両外部のサーバ２０００と通信を行い、各種情報を送受信する。ナビゲーション装置７００は、地図情報に基づいて、現在地から目的地までの予測経路を検索する。このため、ナビゲーション装置７００は、グローバル・ポジショニング・システム（ＧＰＳ：Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）等により車両の現在位置を取得することができる。また、ナビゲーション装置７００は現在地まで車両が走行してきた経路を記憶している。

サーバ２０００は、車両システム１０００から危険な状況に関する情報を取得し、データベースに蓄積する。また、サーバ２０００は、蓄積した情報を車両システム１０００へ送信する処理を行う。このため、サーバ２０００は、危険状況取得部２０１０、データ登録部２０２０、データ更新部２０３０、送信処理部２０４０、データベース２０５０を備えている。危険状況取得部２０１０は、車両システム１０００から危険な状況に関する情報を取得する。データ登録部２０２０は、危険状況取得部２０１０が取得した情報をデータベース２０５０に登録する処理を行う。データ更新部２０３０は、危険状況が残存する領域を通過する車両から、危険状況の更新情報を取得し、データベース２０５０に登録された情報を更新する処理を行う。通信処理部２０４０は、車両システム１０００の通信装置８００と通信を行うための処理を行う。データベース２０５０には、車両システム１０００から取得した危険な状況に関する情報が登録される。なお、サーバ２０００の各構成要素は、回路（ハードウェア）、またはＣＰＵなどの中央演算処理装置とこれを機能させるためのプログラム（ソフトウェア）によって構成されることができる。

図２〜図４は、本実施形態で行われる処理を示すフローチャートである。先ず、ステップＳ１０では、危険な状況を示す情報の一覧を受信する。図５は、危険な状況を示す情報の一覧を示す模式図である。図５に示す情報は、サーバ２０００から取得するか、または車車間通信により他車両から取得する。

図５に示すように、危険な状況を示す情報として、発生時刻、位置（緯度、経度）、判定手段、などの一覧を受信する。図５に示す情報を受信することで、車両側では、危険な状況の位置、発生時刻等を詳細に認識することが可能となる。図５に示す情報は、複数の車両の車両システム１０００からサーバ２０００へ送信され、サーバ２０００のデータベース２０４０に登録される。図５において、「発生時刻」は危険状況が確認された時点の時刻情報であり、「緯度、経度」は注意ポイントＰｖｅの位置情報である。「判定手段」の「自動」は、車両システム１０００側で危険な状況を自動で判別した場合を示している。「判定手段」の「手動」は、質問に対する乗員の回答、乗員の音声データによる補足に基づいて、危険な状況を判別した場合を示している。「音声」は、乗員が発話した音声のデータファイルを示している。「テキスト」は、音声データによるテキストの数を示している。また、「詳細な分類」は、危険状況を詳細に分類した内容を示している。「カウント」は、各注意ポイントＰｖｅの情報を送信した車両システム１０００の数を示している。

次のステップＳ１２では、ステップＳ１０で受信した危険な状況（リスク）の残留度を予測し、リスクが残存するか否かを判定する。リスクの残留度は、リスクの種類と経過時間などから予測する。図６は、残留度の予測方法を説明するための模式図である。図６に示すように、リスクの種類、詳細に応じて、そのリスクが残留しているかを判定条件に従って自動的に判定する。リスク残留度の判定は、制御装置５００の残留度判定部５０４が行う。図６に示す例では、判定条件として、主にリスク発生からの経過時間を用いているが、この他にも、判定条件としては図６に示す気温や、他の条件を用いることができる。複数の判定条件がある場合は、アンド（ａｎｄ）条件により判定を行う。

残留度判定部５０４は、判定条件を満たす場合は、ステップＳ１０で受信した情報から、そのリスクに関するデータを削除する。判定条件を満たさない場合や、危険削除の情報が受信されるまでは、データが残存することになる。なお、経過時間とは、危険情報に関する最新情報が得られた時刻（確認時刻）からの経過時間を示す。例えば、初報から１２時間が経過した重大な事故であっても、情報の更新があれば経過時間はその都度リセットされる。

ステップＳ１２でリスクが残存している場合はステップＳ１６へ進む。ステップＳ１６では、リスクが残存している旨をデータベース９５０に登録する。一方、ステップＳ１２でリスクが残存していない場合は、ステップＳ１８へ進み、消去部５０６が残存しないリスクに関するデータを削除する。

また、ステップＳ２０では、データの送信を待機する。次のステップＳ２２では、経過時間が経過した場合など、データの削除条件を満たした場合は、データを削除する。

また、ステップＳ１６の後はステップＳ２４へ進み、ナビゲーション装置７００が検索した自車の予測経路上付近に注意ポイントＰｖｅがあるか否かを判定し、自車の予測経路上付近に注意ポイントＰｖｅがある場合はステップＳ２６へ進む。なお、注意ポイントＰｖｅは、図５に示した各ポイントに相当し、緯度、経度によって位置が示されている。ステップＳ２６では、注意ポイントＰｖｅを回避するための回避ルートを探索する。

次のステップＳ２８では、ステップＳ２６で探索した回避ルートを走行した場合の迂回距離が所定値Ｌ１以下であるか否かを判定し、迂回距離が所定値Ｌ１以下の場合はステップＳ３０へ進み。迂回ルートを情報提示装置３００に提示する。

一方、ステップＳ２８で迂回距離が所定値Ｌ１を超える場合は、ステップＳ３２へ進みデータの送信を待機する。次のステップＳ３４では、データの削除条件を満たした場合は、データを削除する。

また、ステップＳ２８で迂回距離が所定値Ｌ１を超える場合は、ステップＳ３６へ進み、経路上に危険情報があることを、情報提示装置３００を用いて提示する。

ステップＳ３６の後はステップＳ３８へ進む。ステップＳ３８では、注意ポイントＰｖｅを回避するため迂回するか否かを判定し、迂回する場合はステップＳ４０へ進む。なお、迂回するか否かの判定は、ドライバが行って制御装置５００に入力しても良いし、制御装置５００が判定しても良い。ステップＳ４０では迂回ルートを探索し、ステップＳ４２では、迂回ルートを情報提示装置３００により提示する。

一方、ステップＳ３８で迂回しない場合は、ステップＳ４４へ進む。ステップＳ４４では走行を継続する。次のステップＳ４６では、注意ポイントＰｖｅに近づくと、その旨を情報提示装置３００に提示する。次のステップＳ４７では、車両が注意ポイントＰｖｅを通過する。

次のステップＳ４８では、視線計測装置１００が車載されているか否かを判定し、視線計測装置１００が車載されていない場合は、ステップＳ５０へ進む。ステップＳ５０では、注意ポイントＰｖｅで該当する同じ危険状況が確認されたか否かを判定し、同じ危険状況が確認されていない場合は、ステップＳ５２へ進む。なお、注意ポイントＰｖｅで該当する同じ危険状況が確認されたか否かの判定は、ドライバが行って制御装置５００に入力しても良い。この場合に、提示処理部５１２から情報提示装置３００を介してドライバに質問を投げ、ドライバが情報入力装置４００から質問に対する回答を入力することで、危険状況に関する更新情報を取得しても良い。ステップＳ５２では、該当する注意ポイントＰｖｅに関する情報をデータベース９５０から削除する。ステップＳ５２の後はステップＳ５４へ進み、ステップＳ５０で削除した旨をサーバ２０００に送信する。例えば、図５に示すＩＤ１の注意ポイントＰｖｅを車両が通過した場合に、事故車両が撤去され、事故処理が完了している場合は、ＩＤ１の情報をデータベース９５０から削除し（ステップＳ５２）、ＩＤ１の危険状況が解消されている旨をサーバ２０００に送信する（ステップＳ５４）。

一方、ステップＳ５０で同じ危険状況が確認された場合は、ステップＳ５６へ進み、データベース９５０の確認時刻を更新する。次のステップＳ５８では、同じ危険状況が確認された旨と、確認時刻をサーバ２０００へ送信する。サーバ２０００では、図５に示すリスクデータの一覧のうち、該当するリスクデータの時刻のみを変更する。

また、ステップＳ４８で視線計測装置１００が車載されている場合は、図４のステップＳ６０の処理に進む。ステップＳ６０では、ドライバの閉眼率Ｅを計算する。次のステップＳ６４では、視線が向いている座標Ｐｅ１を計算する。なお、座標Ｐｅ１の計算は、車両が注意ポイントＰｖｅを通過した時刻の前後を含め、常時行う。次のステップＳ６６では、座標Ｐｅ１を地理座標系に変換し、ドライバの注視点Ｐｖｅ１を求める。なお、座標Ｐｅの注意ポイントＰｖｅへの変換は、車両位置を原点として基準とする座標Ｐｅに対し、原点を地理座標系である自車両位置Ｐｖとすることで行うことができる。次のステップＳ６８では、注視点Ｐｖｅ１が注意ポイントＰｖｅ付近にしきい値Ｔ１以上滞留したか否かを判定し、注視点Ｐｖｅ１が注意ポイントＰｖｅ付近にしきい値Ｔ１以上滞留した場合はステップＳ７０に進む。ステップＳ７０では、閉眼率Ｅが所定のしきい値Ｅ１以内であるか否かを判定し、閉眼率Ｅが所定のしきい値Ｅ１以内の場合はステップＳ７２へ進む。

ステップＳ７２に進んだ場合、ドライバが注意ポイントＰｖｅ付近を注視していることから、注意ポイントＰｖｅに該当するリスクはまだ残っていると判定する。次のステップＳ７４では、データベース９５０に登録された注意ポイントＰｖｅに該当するのリスクの確認時刻を更新する。次のステップＳ７６では、注意ポイントＰｖｅに該当するリスクがまだ残っている旨と、確認時刻をサーバ２０００へ送信する。

また、ステップＳ６８において、ドライバの注視点Ｐｖｅ１が注意ポイントＰｖｅ付近にしきい値Ｔ１以上滞留していない場合は、ステップＳ７７に進む。ステップＳ７７では、注意ポイントＰｖｅで該当する同じ危険状況が確認されたか否かをドライバに質問する。質問は、情報提示装置３００への表示、またはスピーカ９００からの音声によって行う。次のステップＳ７８では、質問への回答に基づいて同じ危険状況が確認されたか否かを判定し、同じ危険状況が確認されていない場合はステップＳ８０へ進む。ステップＳ８０では、該当する注意ポイントＰｖｅに関する情報をデータベース９５０から削除する。次のステップＳ８２では、ステップＳ８０で削除した旨をサーバ２０００へ送信する。

一方、ステップＳ７８で同じ危険状況が確認された場合は、ステップＳ８４へ進み、データベース９５０に登録された注意ポイントＰｖｅに該当する危険状況の確認時刻を更新する。次のステップＳ８６では、注意ポイントＰｖｅに該当するリスクがまだ残っている旨と、確認時刻をサーバ２０００に送信する。

以上のように、図２〜図４の処理によれば、サーバ２０００から送られた危険状況が残存しているか判別することが可能となる。また、危険状況が残留する場合に、危険状況に相当する注意ポイントＰｖｅを通過した際に危険状況に関する情報を更新することが可能となる。

次に、図７〜図１１に基づいて、図４のステップＳ６４〜Ｓ６８における計算と、各車両のシステム１０００が乗員の視線に基づいて危険状況を判別する処理について説明する。図７は、座標Ｐｅの算出方法を示す模式図である。視線計測装置１００により、左右の目の視線を検出し、左右の目の視線が交差している点を座標Ｐｅとする。座標Ｐｅの原点は車両１０の基準点とするが、緯度、経度に変換できるように、位置検出装置２００から車両１０の基準点の緯度、経度を求めておく。

図８は、道路上にある落下物などを乗員が見ている場合を示している。この場合、車両１０が前進するに従って、視線が向いている座標Ｐｅの位置が車両１０側に近づいていく。ここで、Ｖｖを車両１０の速度ベクトル、Ｖｅを座標Ｐｅの速度ベクトルとする。また、ＶｅｘをＶｅのｘ成分とし、ＶｅｙをＶｅのｙ成分とする。この場合に、ステップＳ１６における判定条件として、乗員が道路上のある一点を見つめている状態を、以下の条件（１）、条件（２）、条件（３）のアンド条件で定義する。
条件（１） ｜Ｖｖ＋Ｖｅｘ｜≦Ｖｘ１ （但し、Ｖｘ１は０に近い値とする）
条件（２） ｜Ｖｅｙ｜≦Ｖｙ１ （但し、Ｖｙ１は０に近い値とする）
条件（３） 条件（１）、条件（２）の状態がＴ１［ｓ］以上継続 （但し、Ｔ１は任意の値とする）
なお、上記の条件に加えて、「高低差が無いこと」などの条件を更に加えても良い。

図９は、進行方向の道路上を横断する人や動物などを見ている状態を示している。この場合、視線が向いている座標Ｐｅの位置が車両１０の前方左から前方右へ移動していく。この場合に、ステップＳ１６における判定条件として、道路上を横断している人や動物などを見つめている状態を、以下の条件（４）、条件（５）、条件（６）のアンド条件で定義する。
条件（４） ｜Ｖｖ＋Ｖｅｘ｜≦Ｖｘ２ （但し、Ｖｘ２は０に近い値とする）
条件（５） ｜Ｖｅｙ｜≧ｖｙ２ （但し、Ｖｙ２は所定値とする）
条件（６） 条件（１）、条件（２）の状態がＴ１［ｓ］以上継続 （但し、Ｔ１は任意の値とする）
なお、上記の条件に加えて、「高低差が無いこと」などの条件を更に加えても良い。

図１０は、座標Ｐｅの移動軌跡と別のモデルとの適合を確認する場合を示している。この場合に、ステップＳ１６における判定条件として、予め設定された移動体モデルＰｔｈと、座標Ｐｅの一致度合を判定する。移動体モデルＰｔｈは、人や動物などの動きを想定しており、複数種類が予め設定されていても良い。

図１１は、動物や人などの移動体との判別方法を示している。周辺状況の確認を行う際の視線移動は、様々な場所を確認するため非常に速い速度で変化する。その速度は、動物や人などの移動体が移動する速度とは異なるため、速度を用いて判別する。この場合に、ステップＳ１６における判定条件として、以下を定義する。なお、この条件は、上記の他の条件と組み合わせて用いることができる。
Ｖｅ≧Ｖ１の場合、人や動物などの移動体は存在しない。
Ｖｅ＜Ｖ１の場合、人や動物などの移動体が存在する可能性あり。
Ｖｅ＜Ｖ１が一定時間以上継続した場合は、人や動物などの移動体があったと判定する。
また、Ｖｅが静止（または、ほぼ静止）の状態であるときは、人や動物が静止しているリスクがあると推定しても良い。

図７〜図１１の手法によれば、乗員の視線の動きに基づいて危険状況を判別することができる。図４のステップＳ６８では、注視点Ｐｖｅ１が注意ポイントＰｖｅ付近に滞留したか否かのみならず、視線の動きに基づいて危険状況を判別し、判別結果に基づいてステップＳ７２の判定を行っても良い。また、このようにして判別された危険状況が、車両システム１０００からサーバ２０００へ送られることで、図５に示した危険状況の一覧をサーバ２０００側で作成することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

５０２ 危険状況取得部
５０４ 残留度判定部
５０６ 消去部
５０８ 更新情報取得部
５１０ 視線情報取得部
５１２ 提示処理部
５１４ 送信処理部

Claims (11)

1. 車両外の危険状況を取得する危険状況取得部と、
   前記危険状況の残留度を判定する残留度判定部と、
   を備えることを特徴とする、車両の危険状況判別装置。
2. 前記残留度判定部は、前記危険状況に応じて定められた経過時間に基づいて、前記危険状況の残留度を判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両の危険状況判別装置。
3. 前記残留度判定部により、前記危険状況が残留していないと判定された場合に、残留していない前記危険状況に関するデータを消去する危険状況消去部を備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両の危険状況判別装置。
4. 前記残留度判定部により、前記危険状況が残留していると判定された場合に、前記危険状況に該当する領域を通過する際に前記危険状況に関する更新情報を取得する更新情報取得部を備えることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の危険状況判別装置。
5. 車両の乗員の視線の動きを取得する視線情報取得部を備え、
   前記更新情報取得部は、前記視線の動きに基づいて、前記危険状況に該当する領域を通過する際に前記危険状況が残存しているか否かを取得することを特徴とする、請求項４に記載の車両の危険状況判別装置。
6. 前記危険状況に該当する領域を通過した際に、前記乗員に前記危険状況に関する質問を提示する処理を行う提示処理部を備え、
   前記更新情報取得部は、前記質問に対する回答から前記更新情報を取得することを特徴とする、請求項４に記載の車両の危険状況判別装置。
7. 前記更新情報を車両外に送信する処理を行う送信処理部を備える、請求項４〜６のいずれかに記載の車両の危険状況判別装置。
8. 前記送信処理部は、前記更新情報とともに前記更新情報を取得した時刻を送信する処理を行うことを特徴とする、請求項７に記載の車両の危険状況判別装置。
9. 前記危険状況が残存している場合に、前記危険状況を避けるルートを提示するルート提示部を備えることを特徴とする、請求項１〜８のいずれかに記載の車両の危険状況判別装置。
10. 車両外の危険状況を取得するステップと、
    前記危険状況の残留度を判定するステップと、
    を備えることを特徴とする、車両の危険状況判別方法。
11. 車両外の危険状況を取得する手段、
    前記危険状況の残留度を判定する手段、
    としてコンピュータを機能させるためのプログラム。

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