JP2020149325A - ダンプトラック - Google Patents
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Abstract
【課題】一方の足のみの操作で現状より高い制動力を発生させ、最大制動力が求められる時は、独立してサービスブレーキペダルを最も奥まで踏み込め、油圧ブレーキの減速性能を最大限発揮できる構造を成立させる。【解決手段】ダンプトラックは、油圧により車体を制動するサービスブレーキペダルと、電動モータの減速力により車体を制動する電気ブレーキペダルとが左右方向に並んで配置されるダンプトラックであって、前記左右方向が長手となるように設けられており、一端が前記左右方向において前記サービスブレーキペダルまたは前記電気ブレーキペダルのいずれか一方である第1ペダルに固定され、他端が他方のペダルである第2ペダルにまで到達している連動部材を有することを特徴とする。【選択図】図2
Description
本発明は、ダンプトラックのブレーキペダルの構造に関する。
図7に従来のダンプトラックにおける運転席の上面図を示し、図8に斜視図を示す。
運転室1の床面であるフロアプレート2には、オペレータが着席するシート3が搭載されている。シート3のダンプ進行方向前方には、ダッシュボード4とステアリングコラム5が搭載される。ステアリングコラム5の上部には、ステアリングホイル6が搭載されている。またステアリングコラム5の下部左側にはサービスブレーキペダル7が搭載され、下部右側には電気ブレーキペダル8とアクセルペダル9が搭載されている。
走行時、オペレータはアクセルペダル9を踏むことで車体を加速させる。対して減速時、通常、オペレータは電気ブレーキペダル8を踏み駆動輪である電動モータの減速力により、後輪を制動して車体を減速させる。
サービスブレーキペダル7は、車体四輪の油圧ブレーキを作動させるペダルであり、電気ブレーキペダル8の制動よりも高い制動力が求められるときや、滑りやすい路面での減速時に踏み込むペダルである。
そのため、従来のダンプトラックにおいては、車体を減速させる時は状況に応じて右足もしくは左足で各ブレーキペダルを踏む構造となっている。
本発明に関連のある技術として、特許文献1には、サービスブレーキペダルと駐車ブレーキペダルとを同一軸心に設けた構造が開示されている。また特許文献1には、どちらか一方のブレーキペダルを踏んでも他のブレーキペダルが作動しないように、各々独立して回動することが開示されている。
上記の図7、図8を用いて説明した従来技術は、車体を減速させる時には状況に応じて右足もしくは左足でペダルを踏み分ける構造であるため、通常のオートマチックトランスミッションの乗用車の様に、常に右足のみで車体を加減速操作することができない。
また特許文献1に記載の技術において、サービスブレーキペダルと駐車ブレーキペダルとは各々独立して回動する構造となっている。また、一方は減速用のブレーキであり他方は駐停車用のブレーキであるなど、用途が各々で異なっているため、用途に応じて踏み分けることについては、上記の図7、図8を用いて説明した従来技術と変わりがない。
本発明の目的は、通常は左足を使用せず右足のみの操作で現状より高い制動力を発生させ、最大制動力が求められる時は、独立してサービスブレーキペダル7を最も奥まで踏み込め、油圧ブレーキの減速性能を最大限発揮できる構造を成立させる事にある。
上記課題を解決するために、代表的な本発明のダンプトラックは、油圧により車体を制動するサービスブレーキペダルと、電動モータの減速力により車体を制動する電気ブレーキペダルとが左右方向に並んで配置されるダンプトラックであって、前記左右方向が長手となるように設けられており、一端が前記左右方向において前記サービスブレーキペダルまたは前記電気ブレーキペダルのいずれか一方である第1ペダルに固定され、他端が他方のペダルである第2ペダルにまで到達している連動部材を有することを特徴とする。
本発明によれば、通常は一方の足のみの操作で、現状よりも高い制動力を発生させることができる。
上記した以外の課題、構成および効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
上記した以外の課題、構成および効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。
図1は運搬車両の代表例であるダンプトラックの側面図である。ダンプトラック200は、特に鉱山向けに用いられるもので、フレーム201上に土砂等を積載するためのベッセル205が搭載されている。
フレーム201とベッセル205とはホイストシリンダ206により連結されている。ホイストシリンダ206が伸長することで、ベッセル205は起伏可能に動作して、積荷の放出を行う。またフレーム201には、前輪202、後輪203、燃料タンク209が取り付けられている。後輪203の回転軸部には、後輪203を駆動するための電動モータ210と、後輪203の回転数を調整する減速機が収められている。
フレーム201には、オペレータが歩行可能なデッキDが取り付けられている。デッキDには、ダンプトラック200の操作を行うためにオペレータが搭乗する運転室1、各種電力機器が収納されたコントロールキャビネット208、余剰エネルギを熱として放散するためのグリッドボックス207が搭載されている。また図1で前輪202により隠れた部分には、エンジン211、発電機212が搭載されている。発電機212は、後輪203を駆動するための電動モータ210用の電力源として機能する。また図1で前輪202により隠れた部分には、主に油圧機器用の油圧源としての不図示のメインポンプなどが搭載されている。
図2は、本実施形態の運転室1の内側を示す斜視図である。本実施形態の運転室1には、図7、図8で示した運転室1と同様に、ステアリングコラム5の上部にステアリングホイル6が搭載され、下部左側にはサービスブレーキペダル7が搭載され、下部右側には電気ブレーキペダル8とアクセルペダル9が搭載されている。このように、油圧により車体を制動するサービスブレーキペダル7と、電動モータ210の減速力により車体を制動する電気ブレーキペダル8とが左右方向に並んで配置される。
オペレータはアクセルペダル9またはブレーキペダル7、8を操作して、ダンプトラック200の加速または制動を制御することができる。さらにオペレータはステアリングホイル6を左右に回転させることによりダンプトラック200の操舵操作を行う。
サービスブレーキペダル7には、メインブラケット110(固定部材)とパイプ部材120(連動部材)とを含むブレーキ連動機構10が装着されている。メインブラケット110は、パイプ部材120をサービスブレーキペダル7に固定させるための部材である。パイプ部材120は、左右方向が長手となるように設けられており、一端がメインブラケット110に固定され、横方向(=x軸方向、右側方向)において電気ブレーキペダル8まで到達するように延在した部材である。このようにパイプ部材120は、他端を電気ブレーキペダル8の裏面側に位置させた構造となっている。またパイプ部材120は、ステアリングコラム5と干渉することの無い位置に設けられている(もしくは干渉することのない形状となっている)。
図3は、電気ブレーキペダル8側から視認した場合の右側面図である。また図3(A)はサービスブレーキペダル7、電気ブレーキペダル8のいずれも踏み込まれていない状態を示す図であり、図3(B)は電気ブレーキペダル8が踏み込まれた状態を示す図である。図3(C)はサービスブレーキペダル7が踏み込まれた状態を示す図である。
電気ブレーキペダル8が踏み込まれると、図3(B)に示すように、電気ブレーキペダル8の裏面8Aと当接しているパイプ部材120も押し込まれて移動する。パイプ部材120が押し込まれることで、サービスブレーキペダル7もこれに連動して押し込まれ、車体四輪の油圧ブレーキが作動する。すなわち本実施形態では、オペレータが右足で電気ブレーキペダル8を踏み込むことで、電気ブレーキペダル8およびサービスブレーキペダル7の両ペダルが踏み込み操作され、電気ブレーキおよび油圧ブレーキが同時に作動することになる。
ブレーキ連動機構10の作動軌跡の回転中心位置P1と電気ブレーキペダル8の回転中心位置P2とは、上下方向および前後方向で異なるため、電気ブレーキペダル8が操作されると、電気ブレーキペダル8の裏面8Aに対してブレーキ連動機構10のパイプ部材120の位置が相対的にズレる。これにより裏面8Aとパイプ部材120との間で摩擦力が発生するが、パイプ部材120が筒形状となっているため、パイプ部材120と裏面8Aとは線接触となり、発生する摩擦力は最小限となる。このため、電気ブレーキペダル8は摩擦力の影響を殆ど受けず、滑らかに操作することが可能となる。
また、ブレーキ連動機構10のパイプ部材120は、筒形状であり軽量な構造であるため、車体走行時の振動によりサービスブレーキペダル7がパイプ部材120の重さ、すなわちパイプ部材120の慣性力により誤操作されることも無い。
一方、図3(C)に示すようにサービスブレーキペダル7が踏み込まれると、ブレーキ連動機構10のパイプ部材120のみが電気ブレーキペダル8の裏面8Aから離れる方向に移動する。すなわちサービスブレーキペダル7は電気ブレーキペダル8の操作の影響を受けずに独立して踏み込むことができる。
ブレーキ連動機構10を用いることで、電気ブレーキペダル8を踏み込み操作すると、これに連動してサービスブレーキペダル7も踏み込み操作を行うことができる。よって右足の操作のみで通常より高い制動力、ここでは電気ブレーキおよび油圧ブレーキとを合わせた制動力を得ることが可能となる。
また本実施形態では、電気ブレーキペダル8が操作されるときのサービスブレーキペダル7の操作ストロークを調整することができる。ブレーキ連動機構10の固定位置を例えば図4の破線位置にすると、電気ブレーキペダル8の踏み込み量がゼロの場合にパイプ部材120と電気ブレーキペダル8との間にはクリアランスLを設けることができる。そしてこのクリアランスLは、サービスブレーキペダル7に対するパイプ部材120の固定位置を移動することで調整される。このようにクリアランスLを設けることで、電気ブレーキペダル8の踏込みの初動時においては、サービスブレーキペダル7は連動移動しない。よってクリアランスLを設けることで、サービスブレーキペダル7の操作ストロークを、図4の実線位置で固定される状態よりも短くすることができる。
油圧ブレーキは、最大制動力で使用される頻度が高いほど、ブレーキパッドの受けるダメージが大きくなり、劣化が進行して部品寿命が短くなる。油圧ブレーキの最大制動力にまで達しないようにするために、サービスブレーキペダル7の操作ストロークを短くすることは、有効な手段となる。すなわち本実施形態のように、電気ブレーキペダル8とパイプ部材120の間にクリアランスLが形成されるように、メインブラケット110のサービスブレーキペダル7に対する取り付け位置を上下方向に移動して調整する。この調整により、電気ブレーキペダル8が最大踏み込み量まで踏み込まれても、連動するサービスブレーキペダル7の踏み込み量が最大よりも小くなる位置にパイプ部材120を設けることができ、たとえ電気ブレーキペダル8が最大減速力となるように踏み込まれても、サービスブレーキペダル7による制動力が最大とならないようにすることができる。このことから、油圧ブレーキの最大制動力での使用を低減することができる。一方、油圧ブレーキの最大制動力が必要な場合は、従前のとおりサービスブレーキペダル7を直接踏み込むことで行うことができる。
また本実施形態においては、電気ブレーキペダル8を操作すると電動モータ210による駆動輪(=後輪203)のみの減速力に加え、四輪(=前輪202と後輪203)の油圧ブレーキも連動する。よって、電気ブレーキペダル8を操作すると前輪202よりも後輪203の減速力の方が高まることから、滑りやすい路面においては後輪203がスリップしやすい状況となり得る。この場合、サービスブレーキペダル7のみを操作することによって、車体のバランスを確認しながら減速することが可能となる。
ここでブレーキ連動機構10を構成する各部品を示すとともに、ブレーキ連動機構10の組立方法を説明する。ブレーキ連動機構10は、複数の部品で構成されており、サービスブレーキペダル7を加工すること無く組み立てることが可能となっている。
図5はブレーキ連動機構10の構成を示す図であり、図6はサービスブレーキペダル7にブレーキ連動機構10を装着した状態を示す図である。また図5(A)には、図5(B)、(C)の視認方向を矢印で図示しており、図5(B)には、図5(D)の視認方向を矢印で図示している。また図5(E)、図5(F)は、ブレーキ連動機構10の構成部材である内部プレート116、115をそれぞれ示している。図6(A)〜(D)の各視認方向は、図5(A)〜(D)の各視認方向と一致している。
(ステップS1)まず、メインブラケット110を作成する。メインブラケット110は、例えば1枚のプレートを折り曲げ処理することで、メインプレート111Aと2つの側面プレート111Bとが形成された構造となっている。すなわち、「コの字」形状もしくは「U字」形状となるようにメインブラケット110を作成する。
(ステップS2)側面プレート111Bに形成された孔にパイプ部材120を通し、接合部A1、A2で溶接する。
(ステップS3)メインプレート111Aとパイプ部材120との間にサービスブレーキペダル7を通し、メインプレート111Aをサービスブレーキペダル7の設置面に乗せる。
(ステップS4)側面プレート111Bに形成された孔110Aに内部プレート116を通し、抜け止めプレート113を側面プレート111Bにボルト114で固定する。これで内部プレート116は脱落しなくなり、メインブラケット110もサービスブレーキペダル7から脱落しなくなる。
(ステップS5)内部プレート115をサービスブレーキペダル7裏面の溝7Aに設置し、あらかじめナット131を付けたボルト117Aを、内部プレート116のネジ孔116Aに通す。そして、メインブラケット110、内部プレート116、内部プレート115がボルト117Aの締め付け反力で固定されるまで、ボルト117Aを締め込む。その後ナット131を締め込むことで、ボルト117Aは緩みづらくなる(ダブルナット)。
(ステップS6)最後に、あらかじめナット131を付けたボルト117Bを内部プレート116のネジ孔116Aに通し、サービスブレーキペダル7の最外リブに接触するまで締め込む。その後ナット131を締め込むことでボルト117Bは緩みづらくなる(ダブルナット)。
上記の手順により、電気ブレーキペダル8を操作した時のメインブラケット110に発生するモーメント荷重を受け止め、メインブラケット110のずれを防止することができる。
(ステップS2)側面プレート111Bに形成された孔にパイプ部材120を通し、接合部A1、A2で溶接する。
(ステップS3)メインプレート111Aとパイプ部材120との間にサービスブレーキペダル7を通し、メインプレート111Aをサービスブレーキペダル7の設置面に乗せる。
(ステップS4)側面プレート111Bに形成された孔110Aに内部プレート116を通し、抜け止めプレート113を側面プレート111Bにボルト114で固定する。これで内部プレート116は脱落しなくなり、メインブラケット110もサービスブレーキペダル7から脱落しなくなる。
(ステップS5)内部プレート115をサービスブレーキペダル7裏面の溝7Aに設置し、あらかじめナット131を付けたボルト117Aを、内部プレート116のネジ孔116Aに通す。そして、メインブラケット110、内部プレート116、内部プレート115がボルト117Aの締め付け反力で固定されるまで、ボルト117Aを締め込む。その後ナット131を締め込むことで、ボルト117Aは緩みづらくなる(ダブルナット)。
(ステップS6)最後に、あらかじめナット131を付けたボルト117Bを内部プレート116のネジ孔116Aに通し、サービスブレーキペダル7の最外リブに接触するまで締め込む。その後ナット131を締め込むことでボルト117Bは緩みづらくなる(ダブルナット)。
上記の手順により、電気ブレーキペダル8を操作した時のメインブラケット110に発生するモーメント荷重を受け止め、メインブラケット110のずれを防止することができる。
本実施形態によれば、ブレーキ連動機構10を組立式で搭載することが可能となるため、既納機のダンプトラックへの対応も容易に行うことが可能となる。
本実施形態によれば、ペダルの踏面に部品が突出することが無いので、既納機と変わらぬ操作性と居住性を保持することが可能となる。
さらに本実施形態によれば、既納機に対して穴あけ加工や溶接を必要としないため、単価が安価となる。
以上、本実施形態では、横方向(=水平方向)に延在するようにパイプ部材をサービスブレーキペダルに固定させ、電気ブレーキペダルの裏面側に当該パイプ部材の一部を這わせた構成を開示した。これにより、電気ブレーキペダルの右足による踏込みの際に、パイプ部材を介して連動してサービスブレーキペダルの踏み込みも行うことができる。すなわち、電気ブレーキに加えて油圧ブレーキも作動させることができる。一方、サービスブレーキペダルの左足による踏込みの際には、サービスブレーキペダルのみが移動し、油圧ブレーキのみの作動とすることができる。
本実施形態では、サービスブレーキペダル7にブレーキ連動機構10を取り付ける構成について説明したが、電気ブレーキペダル8にブレーキ連動機構10を取り付ける構成であってもよい。この場合、ブレーキ連動機構10のパイプ部材120がサービスブレーキペダル7の表の面にくるように取り付けを行うことで、電気ブレーキペダル8の右足による踏込みの際に、パイプ部材120を介して連動してサービスブレーキペダル7の踏み込みも行うことができる。またサービスブレーキペダル7の左足による踏込みの際には、サービスブレーキペダル7のみを移動させることができる。尚、この構成の場合、パイプ部材120がペダルの表の面にくるため、踏込みの妨げにならない形状とした方が好ましい。
以上、本実施形態により、一方の右足のみの操作で、現状よりも高い制動力を発生させることができる。
1:運転室
7:サービスブレーキペダル
8:電気ブレーキペダル
10:ブレーキ連動機構
110:メインブラケット
120:パイプ部材
200:ダンプトラック
210:電動モータ
211:エンジン
7:サービスブレーキペダル
8:電気ブレーキペダル
10:ブレーキ連動機構
110:メインブラケット
120:パイプ部材
200:ダンプトラック
210:電動モータ
211:エンジン
Claims (6)
- 油圧により車体を制動するサービスブレーキペダルと、電動モータの減速力により車体を制動する電気ブレーキペダルとが左右方向に並んで配置されるダンプトラックであって、
前記左右方向が長手となるように設けられており、
一端が前記左右方向において前記サービスブレーキペダルまたは前記電気ブレーキペダルのいずれか一方である第1ペダルに固定され、他端が他方のペダルである第2ペダルにまで到達している連動部材を有することを特徴とするダンプトラック。 - 請求項1に記載のダンプトラックにおいて、
前記連動部材は前記一端が前記第1ペダルである前記サービスブレーキペダルに固定され、
前記他端は、前記第2ペダルである前記電気ブレーキペダルにまで到達し、当該電気ブレーキペダルの裏面側に位置している、
ことを特徴とするダンプトラック。 - 請求項2に記載のダンプトラックにおいて、
前記電気ブレーキペダルの踏み込み量がゼロの場合に前記連動部材と前記電気ブレーキペダルとの間にはクリアランスがあり、このクリアランスは、前記サービスブレーキペダルに対する前記連動部材の固定位置を移動することで調整される、
ことを特徴とするダンプトラック。 - 請求項2に記載のダンプトラックにおいて、
前記連動部材は、前記電気ブレーキペダルが最大踏み込み量まで踏み込まれても、連動する前記サービスブレーキペダルの踏み込み量が最大よりも小さい位置に設けられる、
ことを特徴とするダンプトラック。 - 請求項1に記載のダンプトラックにおいて、
前記連動部材は、筒形状のパイプ部材であることを特徴とするダンプトラック。 - 請求項2に記載のダンプトラックにおいて、
前記連動部材は固定部材を介して前記サービスブレーキペダルに固定され、
前記固定部材は、メインプレートと、当該メインプレートの両側に設けられる2つの側面プレートとを有し、
前記連動部材は、前記2つの側面プレートにそれぞれ形成された孔部を貫通して前記2つの側面プレートに固定され、
前記サービスブレーキペダルは、前記メインプレートと前記連動部材との間に挿入されて固定された、
ことを特徴とするダンプトラック。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019046014A JP2020149325A (ja) | 2019-03-13 | 2019-03-13 | ダンプトラック |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019046014A JP2020149325A (ja) | 2019-03-13 | 2019-03-13 | ダンプトラック |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2020149325A true JP2020149325A (ja) | 2020-09-17 |
Family
ID=72429742
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2019046014A Pending JP2020149325A (ja) | 2019-03-13 | 2019-03-13 | ダンプトラック |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2020149325A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2022254891A1 (ja) | 2021-06-02 | 2022-12-08 | 日立建機株式会社 | ダンプトラック |
-
2019
- 2019-03-13 JP JP2019046014A patent/JP2020149325A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2022254891A1 (ja) | 2021-06-02 | 2022-12-08 | 日立建機株式会社 | ダンプトラック |
JP2022185461A (ja) * | 2021-06-02 | 2022-12-14 | 日立建機株式会社 | ダンプトラック |
JP7280920B2 (ja) | 2021-06-02 | 2023-05-24 | 日立建機株式会社 | ダンプトラック |
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