JP2020139512A

JP2020139512A - スナップリング及びこれを用いた支持構造

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Publication number: JP2020139512A
Application number: JP2019033156A
Authority: JP
Inventors: 笠松　靖央; Yasuhisa Kasamatsu; 靖央笠松; 信輔大杉; Shinsuke Osugi
Original assignee: Akashi Kikai Industry KK
Current assignee: Akashi Kikai Industry KK
Priority date: 2019-02-26
Filing date: 2019-02-26
Publication date: 2020-09-03

Abstract

【課題】専用工具（プライヤーや仮保持治具）を使わなくても、スナップリングだけで縮径状態に仮保持でき、極めて簡単に取り付け取り外し作業が行えるスナップリング１１０を提供する。
【解決手段】一部が開放されてＣ字状をなすスナップリング１１０であって、両方の開放端部がワンタッチ的に相互に係脱可能な係脱部１１１に構成されている。
【選択図】図１０

Description

本願発明は、スナップリング及びこれを用いた支持構造に関するものである。

従来、Ｃ字状のスナップリングは様々な機械構造の一部として用いられており、スナップリングを環状の溝に装着して所定の部材の移動を規制することは広く知られている（例えば特許文献１及び２等参照）

特開２０１６−８９９５９号公報特開２０１８−５９５２９号公報

しかし、従来のスナップリングは、取り付け取り外しの際に専用工具（プライヤー）が必要であり作業が煩瑣であるため、作業性の点で検討の余地があった。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施したスナップリング及びこれを用いた支持構造を提供することを技術的課題としている。

請求項１の発明は、一部が開放されてＣ字状をなすスナップリングであって、両方の開放端部がワンタッチ的に相互に係脱可能な係脱部に構成されているというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載のスナップリングを用いて、ケースに設けたボス部に規制部材をずれ不能で且つ着脱可能に嵌め込んで支持する構造であって、前記ケースには、外部と前記ボス部とを連通させる連通穴が形成され、前記ボス部内に装着された前記スナップリングの前記係脱部を、前記連通穴に臨ませているというものである。

本願発明のスナップリングによると、両方の開放端部がワンタッチ的に相互に係脱可能な係脱部に構成されているから、係脱部をワンタッチ的に係脱させることにより、専用工具（プライヤーや仮保持治具）を使わなくても、スナップリングだけで縮径状態に仮保持できる。このため、極めて簡単に取り付け取り外し作業が行え、取り付け取り外し作業の作業性を格段に向上できる。

特に請求項２の発明を採用すると、取り外し作業の際に、連通穴に臨む係脱部を手指で操作すれば、ケースから規制部材を離脱させたりスナップリングを取り外したりすることを簡単に行える。

手動変速機の概略平面図である。手動変速機の概略斜視図である。手動変速機の動力伝達系統を示すスケルトン図である。フロアシフトでのセレクト操作及びシフト操作を示す模式的な平面図である。本体部及び蓋部を分離した状態での変速ギヤ機構と切換機構との斜視図である。本体部及び蓋部を分離した状態での変速ギヤ機構と切換機構との平面図である。本体部及び蓋部を分離した状態での変速ギヤ機構と切換機構との側面図である。変速ギヤ機構と切換機構との関係を示す拡大斜視図である。本体部内における変速出力軸の一端側の支持構造を示す拡大断面図である。スナップリングの概略斜視図であり、（ａ）（ｃ）（ｅ）は係合解除状態、（ｂ）（ｄ）（ｆ）は係合状態を示す図である。スナップリングの取り付け作業を示す拡大断面図である。軸受の嵌め込み作業を示す拡大断面図である。

以下、本願発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。以下の説明において必要に応じて特定の方向や位置を示す用語（例えば「左右」「上下」等）を用いる場合は、エンジンＥ及び手動変速機１を搭載する車両の前進方向に向かって左側を単に左側と称し、同じく前進方向に向かって右側を単に右側と称して、これらを基準にしている。これらの用語は説明の便宜のために用いたものであり、本願発明の技術的範囲を限定するものではない。なお、図１〜図８はいずれも、車両内のフロアシフト９が中立位置（ニュートラル位置）に位置しているときの状態を示している。

図１及び図２に示すように、実施形態の手動変速機１は、前進五速及び後進一速式のものであり、車両のエンジンルーム（図示省略）内に搭載した横置き式のエンジンＥの左側に位置するように、エンジンＥに取り付けられている。図３以降に示すように、手動変速機１は、エンジンＥからの出力を変速する変速ギヤ機構２と、変速ギヤ機構２を切換作動させる切換機構３と、変速ギヤ機構２及び切換機構３を収容する変速機ケース４とを備えている。

変速機ケース４は、深さの深い本体部５と、本体部５の開口を塞ぐ蓋部６とで、二つ割り状に構成されている。詳細な図示は省略するが、本体部５は右向きに開口している。蓋部６は左右両側に向けて開口している。蓋部６には、内部を左右に区画する仕切り壁が形成されている。従って、蓋部６には、仕切り壁を底部とする左開口部と右開口部とが形成されている。

蓋部６の左開口部内には変速ギヤ機構２及び切換機構３の一部が収まり、変速ギヤ機構２及び切換機構３の大部分が本体部５内に収まっている。実施形態では、変速機ケース４内（具体的には蓋部６の左開口部内）に差動ギヤ機構７も収容している。つまり、実施形態の変速機ケース４は、内部に変速ギヤ機構２と差動ギヤ機構７とを収容する、いわゆるトランスアクスルケースである。つまり、実施形態の手動変速機１は前輪駆動式のものに採用されている。本体部５と蓋部６（左開口部側）とは、変速ギヤ機構２、切換機構３並びに差動ギヤ機構７を収容した状態でボルト締結されている。変速ギヤ機構２及び切換機構３の軸群は、本体部５の開口方向（本体部５と蓋部６との締結方向、実施形態では左右方向）に沿って延びている。

蓋部６の右開口部内には、エンジンＥから変速ギヤ機構２への動力伝達を継断する主クラッチＣＬが収容されている。変速ギヤ機構２の変速入力軸１０（詳細は後述する）が蓋部６内の仕切り壁を回転可能に貫通している。エンジンＥから突出したエンジン出力軸ＳＨ（クランク軸）は、主クラッチＣＬを介して右開口部内に突出した変速入力軸１０に連結されている。蓋部６（右開口部側）は、主クラッチＣＬを収容した状態でエンジンＥにボルト締結されている。

エンジンＥの動力は、エンジン出力軸ＳＨから変速ギヤ機構２に伝達されて適宜変速され、当該変速動力が差動ギヤ機構７を介して左右の前車輪（図示省略）に伝達される。

次に、フロアシフト９の操作パターンについて説明する。図４に示すように、フロアシフト９は、車両の幅方向（左右方向）をセレクト方向、セレクト方向に交差する方向（車両の前後方向）をシフト方向とすると、セレクト方向に延びる一つのセレクト溝４０と、シフト方向に延びる複数のシフト溝４１〜４６とに沿って操作可能に設定されている。セレクト溝４０を挟んで前側には、セレクト溝４０の左側から順に、一速シフト溝４１、三速シフト溝４３及び五速シフト溝４５が位置し、後側には二速シフト溝４２、四速シフト溝４４及び後進シフト溝４６が位置している。一速シフト溝４１及び二速シフト溝４２の組は、シフト方向に同一直線状に並んでいる。三速シフト溝４３及び四速シフト溝４４の組と、五速シフト溝４５及び後進シフト溝４６の組も同様である。フロアシフト９の完全中立位置は、セレクト溝４０と三速シフト溝４３及び四速シフト溝４４とが交わる箇所に設定されている。

次に、手動変速機１の変速ギヤ機構２について説明する。図３に詳細に示すように、変速機ケース４内に収容された変速ギヤ機構２は、エンジンＥの動力が入力される変速入力軸１０と、変速入力軸１０と平行状に延び且つ差動ギヤ機構７に動力伝達する変速出力軸２０とを備えている。変速入力軸１０と変速出力軸２０とには、変速入力軸１０から変速出力軸２０に動力伝達する複数の前進変速段ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５と、後進ギヤ列ＧＲとが設けられている。前進変速段ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５はそれぞれ、互いに常時噛み合う二つのギヤで構成されている。後進ギヤ列ＧＲは、後進時に互いに噛み合う三つのギヤで構成されている。実施形態の変速ギヤ機構２では、エンジンＥ側から、一速ギヤ列Ｇ１、後進ギヤ列ＧＲ、二速ギヤ列Ｇ２、三速ギヤ列Ｇ３、四速ギヤ列Ｇ４、及び五速ギヤ列Ｇ５の順に並んでいる。

一速ギヤ列Ｇ１及び二速ギヤ列Ｇ２はそれぞれ、変速入力軸１０に固定した一速入力ギヤ１１及び二速入力ギヤ１２と、変速出力軸２０に相対回転可能に被嵌した一速出力ギヤ２１及び二速出力ギヤ２２とを有している。また、三速ギヤ列Ｇ３〜五速ギヤ列Ｇ５は、変速入力軸１０に相対回転可能に被嵌した三速入力ギヤ１３〜五速入力ギヤ１５と、変速出力軸２０に固定した三速出力ギヤ２３〜五速出力ギヤ２５とを有している。後進ギヤ列ＧＲは、変速入力軸１０に固定した後進入力ギヤ１７と、変速出力軸２０に相対回転不能で且つ軸方向にスライド可能に被嵌した後進出力ギヤ２７と、変速入力軸１０及び変速出力軸２０と平行状に延びる後進アイドル軸３０に回転可能で且つ軸方向にスライド可能に被嵌した後進アイドルギヤ３７とで構成されている。変速出力軸２０のエンジンＥ寄りの端部（右端部）には、差動ギヤ機構７のリングギヤ８と常時噛み合う出力ギヤ２８が固定されている。

変速出力軸２０上における一速出力ギヤ２１と二速出力ギヤ２２との間には、低速スライダ５１が相対回転不能で且つ軸方向にスライド可能に被嵌されている。低速スライダ５１の作用によって、一速出力ギヤ２１と二速出力ギヤ２２とが変速出力軸２０に択一的に連結される。変速入力軸１０上における三速入力ギヤ１３と四速入力ギヤ１４との間には、中速スライダ５２が相対回転不能で且つ軸方向にスライド可能に被嵌されている。中速スライダ５２の作用によって、三速入力ギヤ１３と四速入力ギヤ１４とが変速入力軸１０に択一的に連結される。変速入力軸１０上において五速入力ギヤ１５よりもエンジンＥから遠い箇所には、高速スライダ５３が相対回転不能で且つ軸方向にスライド可能に被嵌されている。高速スライダ５３の作用によって、五速入力ギヤ１５が変速入力軸１０に連結又は連結解除される。

フロアシフト９の前進シフト操作（シフト溝４１〜４５に沿った前後方向への操作）に基づきスライダ５１，５２，５３を変速出力軸２０又は変速入力軸１０に沿ってスライド移動させることによって、相対回転可能な出力ギヤ２１，２２又は入力ギヤ１３〜１５が変速出力軸２０若しくは変速入力軸１０に固定されて、対応する前進変速段ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５が動力接続状態になる。

具体的には、低速スライダ５１がエンジンＥ側（右側）にスライド移動すると、一速出力ギヤ２１が変速出力軸２０に連結する。その結果、エンジンＥの動力が主クラッチＣＬ、変速入力軸１０、一速入力ギヤ１１、一速出力ギヤ２１、変速出力軸２０、出力ギヤ２８を介して差動ギヤ機構７に伝達され、左右の前車輪が前進一速状態で回転駆動する。低速スライダ５１がエンジンＥから離れる側（左側）にスライド移動すると、二速出力ギヤ２２が変速出力軸２０に連結する。その結果、エンジンＥの動力が主クラッチＣＬ、変速入力軸１０、二速入力ギヤ１２、二速出力ギヤ２２、変速出力軸２０、出力ギヤ２８を介して差動ギヤ機構７に伝達され、左右の前車輪が前進二速状態で回転駆動する。

中速スライダ５２がエンジンＥ側にスライド移動すると、三速入力ギヤ１３が変速入力軸１０に連結する。その結果、エンジンＥの動力が主クラッチＣＬ、変速入力軸１０、三速入力ギヤ１３、三速出力ギヤ２３、変速出力軸２０、出力ギヤ２８を介して差動ギヤ機構７に伝達され、左右の前車輪が前進三速状態で回転駆動する。中速スライダ５２がエンジンＥから離れる側にスライド移動すると、四速入力ギヤ１４が変速入力軸１０に連結する。その結果、エンジンＥの動力が主クラッチＣＬ、変速入力軸１０、四速入力ギヤ１４、四速出力ギヤ２４、変速出力軸２０、出力ギヤ２８を介して差動ギヤ機構７に伝達され、左右の前車輪が前進四速状態で回転駆動する。

高速スライダ５３がエンジンＥ側にスライド移動すると、五速入力ギヤ１５が変速入力軸１０に連結する。その結果、エンジンＥの動力が主クラッチＣＬ、変速入力軸１０、五速入力ギヤ１５、五速出力ギヤ２５、変速出力軸２０、出力ギヤ２８を介して差動ギヤ機構７に伝達され、左右の前車輪が前進五速状態で回転駆動する。

後進ギヤ列ＧＲを構成する後進出力ギヤ２７は、低速スライダ５１に取り付けられている。フロアシフト９の後進シフト操作（後進シフト溝４６に沿った操作）に基づき後進アイドルギヤ３７を後進アイドル軸３０に沿ってエンジンＥから離れる側にスライド移動させることによって、後進アイドルギヤ３７が後進入力ギヤ１７と後進出力ギヤ２７との双方に噛み合う。その結果、後進ギヤ列ＧＲが動力接続状態になる。すなわち、エンジンＥの動力が主クラッチＣＬ、変速入力軸１０、後進入力ギヤ１７、後進アイドルギヤ３７、後進出力ギヤ２７、変速出力軸２０、出力ギヤ２８を介して差動ギヤ機構７に伝達され、左右の前車輪が後進状態で回転駆動する。

次に、手動変速機１の切換機構３について説明する。図５〜図８に示すように、変速機ケース４内の切換機構３は、変速入力軸１０、変速出力軸２０並びに後進アイドル軸３０と平行状に延びる低中速操作軸６１及び高速後進操作軸６２を備えている。低中速操作軸６１及び高速後進操作軸６２はいずれも、変速機ケース４内に軸方向にスライド可能に支持されている。実施形態では、低中速操作軸６１及び高速後進操作軸６２の一端側（右端側）が蓋部６の仕切り壁に軸方向にスライド可能に支持され、低中速操作軸６１及び高速後進操作軸６２の他端側（左端側）が本体部５の内壁に軸方向にスライド可能に支持されている。

低中速操作軸６１には、低速スライダ５１に係合する低速フォーク６３と、中速スライダ５２に係合する中速フォーク６４とが軸方向にスライド可能に被嵌されている。高速後進操作軸６２には、高速スライダ５３に係合する高速フォーク６５と、後進アイドルギヤ３７をスライド作動させる後進フォーク６６とが固定されている。低中速操作軸６１上における低速フォーク６３と中速フォーク６４との間には、低速フォーク６３、中速フォーク６４又は後進フォーク６６を択一的に選択する選択アーム６７と、選択アーム６７を低中速操作軸６１回りに回動作動させる案内レバー６８とが取り付けられている。

選択アーム６７は、低中速操作軸６１に固定されていて、低中速操作軸６１と共に回動可能である。案内レバー６８は、低中速操作軸６１に対して相対的にスライド可能で且つ低中速操作軸６１回りに回動可能に被嵌されている。案内レバー６８は、低中速操作軸６１に沿ったスライド移動が不能になっている。低速フォーク６３、中速フォーク６４及び後進フォーク６６には、選択アーム６７の先端側が係合可能な係合片６９〜７１がそれぞれ突設されている。

案内レバー６８の低中速操作軸６１回りの回動作用によって、選択アーム６７が共に低中速操作軸６１回りに回動して、低速フォーク６３の低速係合片６９、中速フォーク６４の中速係合片７０及び後進フォーク６６の後進係合片７１のうちいずれかに係合する。その結果、低速フォーク６３と中速フォーク６４と後進フォーク６６とが選択アーム６７ひいては低中速操作軸６１に択一的に連結される。実施形態では、低速フォーク６３、中速フォーク６４又は後進フォーク６６を選択アーム６７が択一的に選択した状態では、案内レバー６８の作用によって、選択外のフォークが低中速操作軸６１や高速後進操作軸６２に沿ってスライド移動するのを阻止するように構成されている。

低中速操作軸６１上において低速フォーク６３よりもエンジンＥ寄りの箇所には、係止溝部７３付きのシフトスリーブ７２が固定されている。後述するシフトアーム８１の回動に連動して、シフトスリーブ７２ひいては低中速操作軸６１が軸方向にスライドするように構成されている。

フロアシフト９のセレクト操作（セレクト溝４０に沿った左右方向への操作）に基づき案内レバー６８を低中速操作軸６１回りに回動させると、案内レバー６８に連動して選択アーム６７が低中速操作軸６１回りに回動して、低速フォーク６３の低速係合片６９、中速フォーク６４の中速係合片７０又は後進フォーク６６の後進係合片７１に、選択アーム６７が択一的に係合する。その結果、低速フォーク６３と中速フォーク６４と後進フォーク６６とが選択アーム６７ひいては低中速操作軸６１に択一的に連結される。

そして、フロアシフト９の前進シフト操作に基づきシフトスリーブ７２ひいては低中速操作軸６１を軸方向にスライド移動させると、選択されたフォーク６３，６４，６６に対応したスライダ５１〜５３が変速出力軸２０又は変速入力軸１０に沿ってスライド移動して、前述の通り、対応する前進変速段ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５が動力接続状態になる。

具体的には、フロアシフト９をセレクト溝４０と一速シフト溝４１及び二速シフト溝４２とが交わる箇所に操作すると、案内レバー６８と共に回動した選択アーム６７が低速フォーク６３を選択する。それから、フロアシフト９を一速シフト操作すると、シフトスリーブ７２ひいては低中速操作軸６１がエンジンＥ側（右側）にスライド移動して、これに伴い低速フォーク６３ひいては低速スライダ５１がエンジンＥ側にスライド移動する。その結果、一速出力ギヤ２１が変速出力軸２０に連結し、前述の通り、左右の前車輪が前進一速状態で回転駆動する。

低速フォーク６３を選択した状態でフロアシフト９を二速シフト操作すると、シフトスリーブ７２ひいては低中速操作軸６１がエンジンＥから離れる側（左側）にスライド移動して、これに伴い低速フォーク６３ひいては低速スライダ５１がエンジンＥから離れる側にスライド移動する。その結果、二速出力ギヤ２２が変速出力軸２０に連結し、前述の通り、左右の前車輪が前進二速状態で回転駆動する。

フロアシフト９をセレクト溝４０と三速シフト溝４３及び四速シフト溝４４とが交わる箇所（完全中立位置）に操作すると、案内レバー６８と共に回動した選択アーム６７が中速フォーク６４を選択する。それから、フロアシフト９を三速シフト操作すると、シフトスリーブ７２ひいては低中速操作軸６１がエンジンＥ側にスライド移動して、これに伴い中速フォーク６４ひいては中速スライダ５２がエンジンＥ側にスライド移動する。その結果、三速入力ギヤ１３が変速入力軸１０に連結し、前述の通り、左右の前車輪が前進三速状態で回転駆動する。

中速フォーク６４を選択した状態でフロアシフト９を四速シフト操作すると、シフトスリーブ７２ひいては低中速操作軸６１がエンジンＥから離れる側にスライド移動して、これに伴い中速フォーク６４ひいては中速スライダ５２がエンジンＥから離れる側にスライド移動する。その結果、四速入力ギヤ１４が変速入力軸１０に連結し、前述の通り、左右の前車輪が前進四速状態で回転駆動する。

フロアシフト９をセレクト溝４０と五速シフト溝４５及び後進シフト溝４６とが交わる箇所に操作すると、案内レバー６８と共に回動した選択アーム６７が後進フォーク６６を選択する。それから、フロアシフト９を五速シフト操作すると、シフトスリーブ７２ひいては低中速操作軸６１がエンジンＥ側にスライド移動して、これに伴い後進フォーク６６に高速後進操作軸６２を介して連結した高速スライダ５３がエンジンＥ側にスライド移動する。その結果、五速入力ギヤ１５が変速入力軸１０に連結し、前述の通り、左右の前車輪が前進五速状態で回転駆動する。

この場合、後進フォーク６６には、融通アーム７４を介して後進アイドルギヤ３７を連動連結させている。詳細は省略するが、融通アーム７４は、後進フォーク６６及び高速後進操作軸６２がエンジンＥから離れる側にスライド移動するときのみ、後進アイドルギヤ３７を後進アイドル軸３０に沿ってエンジンＥから離れる側にスライド移動させるように構成されている。従って、後進フォーク６６及び高速後進操作軸６２がエンジンＥ側にスライド移動する状態では、融通アーム７４の作用によって、後進アイドルギヤ３７はスライド移動しない。

後進フォーク６６を選択した状態でフロアシフト９を後進シフト操作すると、シフトスリーブ７２ひいては低中速操作軸６１がエンジンＥから離れる側にスライド移動して、これに伴い後進フォーク６６がエンジンＥから離れる側にスライド移動する。その結果、融通アーム７４を介して後進アイドルギヤ３７が後進アイドル軸３０に沿ってエンジンＥから離れる側にスライド移動して、後進アイドルギヤ３７が後進入力ギヤ１７と後進出力ギヤ２７との双方に噛み合い、前述の通り、左右の前車輪が後進状態で回転駆動する。

さて、変速機ケース４は、低中速操作軸６１をスライドさせるシフト操作をするシフト軸７６と、低中速操作軸６１を回動させるセレクト操作をするセレクト軸７５とを備えている。実施形態では、シフト軸７６及びセレクト軸７５が低中速操作軸６１と交差する方向に延びる縦向きの姿勢で、変速機ケース４の上面に回動可能に支持されている（軸支されている）。この場合、セレクト軸７５は本体部５の上面に回動可能に支持されている一方、シフト軸７６は蓋部６の左開口部側の上面に回動可能に支持されている。

セレクト軸７５における本体部５外の突端側には、セレクト軸７５を回動操作するセレクト外レバー７７が固定されている。シフト軸７６における蓋部６外の突端側には、シフト軸７６を回動操作するシフト外レバー７８が固定されている。セレクト外レバー７７とシフト外レバー７８とには、リンク機構やワイヤーを含む連係機構（図示省略）を介してフロアシフト９に連動連結されている。フロアシフト９をセレクト方向に操作することによって、連係機構及びセレクト外レバー７７を介してセレクト軸７５が回動し、フロアシフト９をシフト方向に操作することによって、連係機構及びシフト外レバー７８を介してシフト軸７６が回動するように構成されている。

シフト軸７６は、低中速操作軸６１と交差する方向から切換機構３に係合するように構成されている。すなわち、シフト軸７６における蓋部６内の突端側には、シフトスリーブ７２の係止溝部７３に係合するシフトアーム８１が取り付けられている。シフトアーム８１がシフトスリーブ７２の係止溝部７３に上方から嵌め込まれている。シフトアーム８１のシフト軸７６回りの回動作用によって、シフトスリーブ７２ひいては低中速操作軸６１が軸方向にスライドするように構成されている。

セレクト軸７５は、低中速操作軸６１の軸方向から切換機構３に係合するように構成されている。すなわち、案内レバー６８には、上方向及び低中速操作軸６１の軸方向に開放されたＵ字状の係止凹部７９が形成されている一方、セレクト軸７５における本体部５内の突端側には、案内レバー６８の係止凹部７９に係合するセレクトアーム８０が取り付けられている。セレクトアーム８０は、低中速操作軸６１の軸方向、つまり、本体部５の開口方向（本体部５と蓋部６との締結方向、実施形態では左右方向）に沿う姿勢で案内レバー６８の係止凹部７９に差し込まれている。セレクトアーム８０のセレクト軸７５回りの回動作用によって、案内レバー６８ひいては選択アーム６７が低中速操作軸６１回りに回動するように構成されている。

なお、詳細は省略するが、蓋部６の左開口部内には、シフト軸７６をシフト方向の中立位置（フロアシフト９がセレクト溝４０内にあるときの位置、低中速操作軸６１を左右どちらにもスライドさせていないときの位置）に保持するシフトデテント機構が設けられている。手動変速機１の組み付け作業時も、シフト軸７６をシフト方向の中立位置に保持して、シフトアーム８１とシフトスリーブ７２の係止溝部７３とをスムーズに係合し得るように構成されている。

また、本体部５内には、セレクト軸７５を完全中立位置（フロアシフト９がセレクト溝４０と三速シフト溝４３及び四速シフト溝４４とが交わる位置、案内レバー６８を低中速操作軸６１回りに回動させていないときの位置）に保持するセレクトデテント機構が設けられている。手動変速機１の組み付け作業時も、セレクト軸７５を完全中立位置に保持して、セレクトアーム８０と案内レバー６８の係止凹部７９とをスムーズに係合し得るように構成されている。

上記の構成によると、セレクト軸７５が本体部５に回動可能に支持される（軸支される）一方、シフト軸７６が蓋部６に回動可能に支持されている（軸支されている）から、手動変速機１の組み立て作業時において、本体部５と蓋部６とを連結するより前に、変速ギヤ機構２及び切換機構３の軸１０，２０，３０，６１，６２群の一端側を蓋部６に支持させた状態（変速ギヤ機構２及び切換機構３のユニットを蓋部６に支持させた状態）で、シフト軸７６（シフトアーム８１）と切換機構３（シフトスリーブ７２の係止溝部７３）との係合作業を目視しながら実行できる。従って、組み付け作業性が向上する。また、本体部５と蓋部６とを連結するより前に予め、シフト軸７６を蓋部６に取り付けできるから、従来必要であったシフト軸７６の抜け防止用の部品もなくせ、コスト抑制も図れる。

また、本体部５と蓋部６とを連結するに際して、セレクト軸７５と切換機構３（案内レバー６８の係止凹部７９）との係合が低中速操作軸６１の軸方向、すなわち本体部５の開口方向（本体部５と蓋部６との締結方向、実施形態では左右方向）に合致するため、本体部５と蓋部６とを連結すれば、セレクト軸７５（セレクトアーム８０）と切換機構３（案内レバー６８の係止凹部７９）とがワンタッチ的に係合することになり、位置合わせ作業ひいては組み付け作業が至極簡単である。従って、組み付け作業性の向上により一層貢献できる。

さてここで、実施形態では、図９に詳細に示すように、変速出力軸２０の一端側（左端側）が軸受１１２を介して本体部５の内壁に回転可能に支持されている。本体部５の内壁には、内向きに（蓋部６に向けて）開口した有底状の軸受穴１１３が形成されている。軸受穴１１３の開口方向は、本体部５の開口方向（本体部５と蓋部６との締結方向、実施形態では左右方向）に合致している。軸受１１２は、スナップリング１１０を介して本体部５内壁の軸受穴１１３に、軸方向にずれ不能で且つ着脱可能に嵌め込まれている。このため、本体部５と蓋部６とを連結したり連結解除したりする場合は、スナップリング１１０を着脱しておく必要がある。

そこで次に、図９〜図１２を参照しながら、本願発明にかかるスナップリング１１０を用いた変速出力軸２０の一端側（左端側）の支持構造について説明する。なお、変速機ケース４の本体部５はケースに相当し、軸受１１２は規制部材に相当し、本体部５内壁の軸受穴１１３はボス部に相当するものである。

前述の通り、変速出力軸２０の一端側が、軸受１１２を介して本体部５の内壁に回転可能に支持されている。変速出力軸２０の一端側には軸受１１２が被嵌されている。軸受１１２の外周側には、環状の係止溝１１４が形成されている一方、軸受穴１１３の内周側には、軸受１１２側の係止溝１１４に対応するリング溝１１５が形成されている。

変速出力軸２０の一端側に被嵌した軸受１１２を軸受穴１１３に嵌め込んだ状態では、軸受１１２側の係止溝１１４と軸受穴１１３側のリング溝１１５とが相互に向かい合って連通する。係止溝１１４とリング溝１１５とで形成された空間内には、スナップリング１１０が装着されている。スナップリング１１０は、係止溝１１４とリング溝１１５との両方にまたがって嵌まっている。このため、軸受１１２ひいては変速出力軸２０の一端側は、本体部５内壁の軸受穴１１３に対して、軸方向にずれ不能に保持される。

なお、軸受１１２を軸受穴１１３内に嵌め込んだ状態でもスナップリング１１０を拡径できるように、リング溝１１５の溝深さの方が係止溝１１４の溝深さよりも深くなっている（リング溝１１５の溝深さを深くすることによって、スナップリング１１０が拡径しても逃げ得る空間が形成されている）。

図１０〜図１２に示すように、軸受穴１１３内に軸受１１２をずれ不能に保持するスナップリング１１０は、一部が開放されてＣ字状をなしたばね鋼等の金属製のものであり、両方の開放端部がワンタッチ的に相互に係脱可能な係脱部１１１に構成されている。係脱部１１１は、例えばがま口の口金構造のようになっている。

係脱部１１１は、各開放端部を半径外向きに折り曲げて形成している。図１０（ａ）（ｂ）に示す実施形態の係脱部１１１は、各開放端部を半径外向きに折り曲げ形成してから、一方の先端側を軸方向（スナップリング１１０に対して軸受１１２が嵌まる方向）に折り曲げて爪状に形成している。図１０（ｃ）（ｄ）に示す別形態の係脱部１１１は、各開放端部を半径外向きに折り曲げ形成してから、両方の先端側を軸方向で且つ互いに逆向きに折り曲げて爪状に形成している。図１０（ｅ）（ｆ）に示す別形態では、一方の係脱部１１１の折り曲げ長さが他方の係脱部１１１の折り曲げ長さよりも長くなっている。このように係脱部１１１の形態は、ワンタッチ的に相互に係脱可能なものであれば種々のものを採用できる。

係脱部１１１を例えば手指で摘んで弾性に抗して係合状態にすると、スナップリング１１０は縮径する。縮径状態のスナップリング１１０の外径は、軸受穴１１３に入るように軸受穴１１３の内径よりも小さくなっている。

係脱部１１１は、手指で軽く押したり落下等の軽い衝撃を加えたりするだけで、簡単に係合解除される。係脱部１１１を係合解除状態にすると、スナップリング１１０は、弾性復原力によって拡径して通常状態になる。拡径（通常）状態のスナップリング１１０の外径は、軸受穴１１３（リング溝１１５）から外れないように軸受穴１１３の内径（軸受１１２の外径）よりも大きくなっている。拡径（通常）状態のスナップリング１１０の内径は、係止溝１１４に嵌まるように軸受穴１１３の内径（軸受１１２の外径）よりも小さくなっている。

図９、図１１及び図１２に示すように、本体部５には、外部と軸受穴１１３とを連通させる連通穴１１６が形成されている。連通穴１１６は、ねじ蓋１１７によって外部側から着脱可能に塞がれている。スナップリング１１０を用いて軸受穴１１３内に軸受１１２をずれ不能に保持した状態では、係合解除状態のスナップリング１１０の係脱部１１１を連通穴１１６に臨ませている。従って、ねじ蓋１１７を取り外せば、連通穴１１６内に係合解除状態のスナップリング１１０の係脱部１１１が現れ、当該係脱部１１１を手指等で操作することが可能になっている。

変速出力軸２０の一端側に被嵌した軸受１１２を本体部５内壁の軸受穴１１３に嵌め込む場合、まずは、スナップリング１１０の係脱部１１１を手指等で摘んで係合させて、スナップリング１１０を縮径させ、軸受穴１１３内に落とし込む。ここで、係脱部１１１は連通穴１１６に臨ませておく。次いで、手指で軽く押したり落下等の軽い衝撃を加えたりして、係脱部１１１を係合解除させてスナップリング１１０を弾性復原力で拡径させ、軸受穴１１３内周側のリング溝１１５にスナップリング１１０を嵌め込む。それから、変速出力軸２０の一端側に被嵌した軸受１１２を軸受穴１１３に嵌め込み、スナップリング１１０を弾性に抗して拡径させながら軸受１１２を押し入れ、軸受１１２側の係止溝１１４が軸受穴１１３側のリング溝１１５と相互に向かい合って連通したら、スナップリング１１０が弾性復原力で若干縮径して通常状態となり、係止溝１１４とリング溝１１５との両方にまたがって嵌まる。その結果、軸受１１２ひいては変速出力軸２０の一端側は、本体部５内壁の軸受穴１１３に対して、軸方向にずれ不能に保持される。

変速出力軸２０の一端側に被嵌した軸受１１２を本体部５内壁の軸受穴１１３から取り外す場合、ねじ蓋１１７を取り外し、連通穴１１６内にある係合解除状態のスナップリング１１０の係脱部１１１を手指等で操作してスナップリング１１０を拡径させ、本体部５を引き抜けばよい。その後、係脱部１１１を手指等で係合させてスナップリング１１０を縮径させれば、スナップリング１１０はリング溝１１５から取り外され、軸受穴１１３内から抜き出すことができる。

上記の構成によると、スナップリング１１０における両方の開放端部がワンタッチ的に相互に係脱可能な係脱部１１１に構成されているから、係脱部１１１をワンタッチ的に係脱させることにより、専用工具（プライヤーや仮保持治具）を使わなくても、スナップリング１１０だけで縮径状態に仮保持できる。このため、極めて簡単に取り付け取り外し作業が行え、取り付け取り外し作業の作業性を格段に向上できる。

特に実施形態では、取り外し作業の際に、連通穴１１６に臨む係脱部１１１を手指で操作すれば、本体部５内壁の軸受穴１１３から軸受１１２を離脱させたりスナップリング１１０を取り外したりすることを簡単に行えるのである。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。例えば実施形態の手動変速機１は前輪駆動式のものに採用されているが、これに限らず、後輪駆動式のものに採用してもよいし、四輪駆動式のものに採用することも可能である。また、本願発明のスナップリング１１０は、手動変速機１に用いるに限らず、環状の溝に装着して所定の部材の移動を規制する構造であれば適用できることは言うまでもない。

Ｅエンジン
１手動変速機
２変速ギヤ機構
３切換機構
４変速機ケース
５本体部（ケース）
６蓋部
２０変速出力軸
１１０スナップリング
１１１係脱部
１１２軸受（規制部材）
１１３軸受穴（ボス部）
１１４係止溝
１１５リング溝
１１６連通穴

Claims

一部が開放されてＣ字状をなすスナップリングであって、
両方の開放端部がワンタッチ的に相互に係脱可能な係脱部に構成されている、
スナップリング。
請求項１に記載のスナップリングを用いて、ケースに設けたボス部に規制部材をずれ不能で且つ着脱可能に嵌め込んで支持する構造であって、
前記ケースには、外部と前記ボス部とを連通させる連通穴が形成され、
前記ボス部内に装着された前記スナップリングの前記係脱部を、前記連通穴に臨ませている、
支持構造。