JP2020136005A - 駆動回路 - Google Patents

Abstract

【課題】誘導性負荷を素早く停止させることができる駆動回路を提供すること。【解決手段】コイル４１ａを使用した正極側リレー４１を駆動させる駆動回路１０１は、コイル４１ａの第１端と電源Ｖｃｃとの間における通電状態を切り替える第１スイッチＳＷ１と、コイル４１ａの第２端とグランド端子ＧＮＤとの間における通電状態を切り替える第２スイッチＳＷ２と、を備える。また、駆動回路１０１は、コイル４１ａの第１端とグランド端子ＧＮＤとの間に第１回路１１０と、コイル４１ａの第２端と電源Ｖｃｃとの間に第２回路１２０と、を備える。第１回路１１０は、駆動停止制御時に、コイル４１ａの電磁エネルギーを放出させる消弧回路である。第２回路１２０は、少なくとも駆動停止制御時にコイル４１ａの第２端と電源Ｖｃｃとの間の通電を許可する回路である。【選択図】 図２

Description

本発明は、誘導性負荷の駆動回路に関するものである。

従来、例えば車両に搭載される車載電源システムとして、蓄電池（例えばリチウムイオン蓄電池）を用いて、車載の各種電気負荷に対して電力を供給する構成が知られている。この場合、電気負荷と蓄電池との間の電気経路にスイッチが設けられており、スイッチの開閉により蓄電池の放電が制御される。そして、このスイッチとして、リレースイッチ（ＳＭＲ、システムメインリレー）が採用されている場合がある（例えば、特許文献１）。リレースイッチとは、例えば、電磁コイルの磁力とバネの弾性力により可動接点を動作させるメカニカルリレー（有接点リレー）のことである。

特許文献１では、リレースイッチの閉動作（通電遮断状態への移行）を素早く行うため、早切り回路が設けられている。この早切り回路は、リレースイッチをオフさせる際、電磁コイルの負荷配線に大きなクランプ電圧を設定し、電磁コイルの電磁エネルギーを素早く放出させるように構成されている。これにより、リレースイッチの通電遮断が遅れることによる、接点切れ不良を防止することができる。つまり、アーク溶着によるリレー接点固着を抑制することができる。

特許第４４８３１２７号

ところで、近年の車両においては電動化が進行することに伴い、蓄電池の大電力化が進行している。そして、出力電力を大きくする場合、耐電圧、許容電流の観点から、リレースイッチを大型化する必要があった。

しかしながら、リレースイッチを大型化する場合、従来の早切り回路だけでは、電磁コイルの電磁エネルギーを十分な早さで放出できない虞があった。つまり、大型化したリレースイッチに対して従来の早切り回路を採用する場合、リレースイッチの通電遮断が遅れ、接点切れ不良が生じる虞があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、誘導性負荷を素早く停止させることができる駆動回路を提供することにある。

上記課題を解決するための手段は、コイルを有する誘導性負荷を駆動させる駆動回路において、前記コイルが有する第１端及び第２端のうち第１端と電源との間における第１電気経路の通電状態及び通電遮断状態を切り替える第１スイッチと、前記コイルの前記第２端とグランド端子との間における第２電気経路の通電状態及び通電遮断状態を切り替える第２スイッチと、前記コイルの前記第１端と前記グランド端子との間における第３電気経路に設けられる第１回路と、前記コイルの前記第２端と前記電源との間における第４電気経路に設けられる第２回路と、を備え、前記第１スイッチ及び前記第２スイッチは、前記誘導性負荷の駆動制御時に、通電状態に切り替えられる一方、前記誘導性負荷の駆動停止制御時に、通電遮断状態に切り替えられるように構成されており、前記第１回路は、前記誘導性負荷の駆動停止制御時に、前記コイルの電磁エネルギーを放出させる消弧回路であり、前記第２回路は、少なくとも前記誘導性負荷の駆動停止制御時に前記コイルの前記第２端と前記電源との間の通電を許可する回路である。

上記構成では、誘導性負荷の駆動停止制御時にコイルの第２端と電源との間の通電を許可する第２回路が設けられている。これにより、駆動停止制御時に、第１スイッチ及び第２スイッチが共に通電遮断状態に切り替えられると、電源は、第２回路、誘導性負荷、及び第１回路に対して直列に接続されることとなる。その結果、駆動停止制御時に、コイルに対して、電源電圧を逆方向から印加させることができる。

このため、駆動停止制御時に発生するコイルの逆起電圧が、第１回路により設定される電圧と、電源電圧と、第２回路により設定される電圧との合計と等しくなった場合に、電流を停止させることができる。つまり、より素早く電流を停止することが可能となる。

車載電源システムの構成を示すシステム構成図。 駆動回路を示す回路図。 駆動停止制御時における駆動回路の等価回路を示す回路図。 別例における駆動回路を示す回路図。 別例における駆動回路を示す回路図。 別例における駆動回路を示す回路図。

以下、本発明に係る駆動回路を具体化した実施形態について、図面を参照しつつ説明する。この実施形態における駆動回路は、蓄電池から供給される電力により電気負荷を駆動させる車載電源システムのリレー（リレースイッチ）を駆動させるための回路である。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付している。

図１に示すように、車載電源システム１０は、電気負荷としてのモータ２０と、充放電可能な蓄電池としてのバッテリ３０と、バッテリ３０とモータ２０との間の高圧電気経路Ｌ１０における通電状態及び通電遮断状態を切り替えるＳＭＲアセンブリ４０と、これらの制御する制御装置としてのＥＣＵ５０と、を備える。

モータ２０は、電動機及び発電機として機能する回転電機であり、例えば、永久磁石を用いた同期式３相交流モータである。モータ２０の回転軸は、車軸と機械的に連結されている。モータ２０が電動機として機能する場合、モータトルクによって、回転軸及び当該回転軸に連結された車軸を回転させ、車軸に固定されている駆動輪を回転駆動させる。一方、車両の減速時に、モータ２０が発電機として機能する場合、モータ２０は、駆動輪の回転を抑制する回生ブレーキ（回生制動）を行う。そして、モータ２０は、駆動輪の運動エネルギーを電力に変換してバッテリ３０に回収（充電）する。つまり、モータ２０は、減速時に回生発電を行う。

モータ２０は、電力変換回路であるインバータ２５及び電圧変換器としてのＤＣ−ＤＣコンバータ（以下、単にコンバータ２６と示す）を介してバッテリ３０に接続されている。モータ２０が電動機として駆動する場合、ＥＣＵ５０の指令により、コンバータ２６は、バッテリ３０からの供給電力を、インバータ２５に適した電圧に変換して、インバータ２５に供給する。インバータ２５は、コンバータ２６から供給された電力（直流）を交流に変換して、モータ２０に供給する。その結果、モータ２０が駆動（力行駆動）する。一方、モータ２０が発電機として機能する場合には、ＥＣＵ５０の指令により、インバータ２５は、モータ２０に回生発電させ、発電電力を直流電流に変換して、コンバータ２６に供給する。コンバータ２６は、インバータ２５から供給された電力を、バッテリ３０に適した電圧に変換して、バッテリ３０に供給する。

バッテリ３０は、充放電可能な蓄電池であり、例えば、リチウムイオン蓄電池やニッケル水素蓄電池である。

ＳＭＲアセンブリ４０は、バッテリ３０とモータ２０との間における高圧電気経路Ｌ１０の通電状態及び通電遮断状態を切り替えるものであり、バッテリ３０とコンバータ２６との間に設けられている。

ＳＭＲアセンブリ４０は、複数のリレースイッチから構成されており、本実施形態では、バッテリ３０の正極側に接続される正極側リレー４１と、負極側に接続される負極側リレー４２から構成されている。正極側リレー４１及び負極側リレー４２が共に通電状態（オン状態）となることにより、バッテリ３０とモータ２０との間における高圧電気経路Ｌ１０が通電状態となる。

正極側リレー４１及び負極側リレー４２は、コイルの磁力とバネの弾性力により可動接点を動作させるメカニカルリレー（有接点リレー）である。したがって、正極側リレー４１及び負極側リレー４２は、通電により励磁されるコイル４１ａ，４２ａと、コイル４１ａ，４２ａの励磁に応じて移動する可動接点により開閉されるスイッチ部４１ｂ，４２ｂと、をそれぞれ有する。そして、正極側リレー４１及び負極側リレー４２は、誘導性負荷に相当する。

正極側リレー４１及び負極側リレー４２のコイル４１ａ，４２ａは、それぞれ駆動回路１０１，１０２に接続されている。駆動回路１０１，１０２は、ＥＣＵ５０に接続されており、ＥＣＵ５０からの指示に基づいて正極側リレー４１及び負極側リレー４２の通電状態（オン状態）及び通電遮断状態（オフ状態）を切り替えるように制御する。駆動回路１０１，１０２については後述する。

ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ等からなる周知のマイクロコンピュータを備えた電子制御装置である。このＥＣＵ５０は、各種情報を取得可能に構成されている。そして、ＥＣＵ５０は、取得した各種情報に基づき、各種制御を実行する。例えば、ＥＣＵ５０は、インバータ２５やコンバータ２６を介してモータ２０の力行駆動及び回生発電を制御する。その際、ＥＣＵ５０は、バッテリ３０とモータ２０との間における高圧電気経路Ｌ１０を通電状態とするため、駆動回路１０１，１０２を介して、正極側リレー４１及び負極側リレー４２の状態を切り替える。

次に、駆動回路１０１，１０２について説明する。なお、駆動回路１０２の構成は、駆動回路１０１と同じであるため、駆動回路１０１を中心に説明し、駆動回路１０２についての説明は省略する。

図２に示すように、駆動回路１０１は、コイル４１ａの第１端と電源Ｖｃｃとの間における第１電気経路Ｌ１の通電状態及び通電遮断状態を切り替える第１スイッチＳＷ１と、コイル４１ａの第２端とグランド端子ＧＮＤとの間における第２電気経路Ｌ２の通電状態及び通電遮断状態を切り替える第２スイッチＳＷ２と、を備える。すなわち、電源Ｖｃｃ、第１スイッチＳＷ１、コイル４１ａ及び第２スイッチＳＷ２は、直列に接続されている。

第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２は、半導体スイッチング素子であり、例えば、ＭＯＳＦＥＴやＩＧＢＴである。グランド端子ＧＮＤは、車体などのグランドに接続されている。電源Ｖｃｃは、例えば、バッテリ３０などを利用してもよいし、専用の電源を用意してもよい。

第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２は、駆動制御時に、第１電気経路Ｌ１及び第２電気経路Ｌ２が通電状態となるように、ＥＣＵ５０の指示により通電状態（オン状態）に切り替えられる。駆動制御時とは、正極側リレー４１をオン状態にして、高圧電気経路Ｌ１０を通電状態にするため、ＥＣＵ５０が駆動回路１０１に対してコイル４１ａへの通電を指示している制御状態に相当する。

ＥＣＵ５０が駆動回路１０１に対してコイル４１ａへの通電を指示することにより、第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２が共にオン状態となり、その後、電源Ｖｃｃからコイル４１ａに電流が流れ、コイル４１ａが励磁する。これにより、正極側リレー４１がオン状態となる。

一方、第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２は、駆動停止制御時に、第１電気経路Ｌ１及び第２電気経路Ｌ２が通電遮断状態となるように、ＥＵＣ５０の指示により通電遮断状態（オフ状態）に切り替えられる。駆動停止制御時とは、正極側リレー４１をオフ状態にして高圧電気経路Ｌ１０を通電遮断状態にするため、ＥＣＵ５０が駆動回路１０１に対してコイル４１ａへの通電遮断を指示している制御状態に相当する。

ＥＣＵ５０が駆動回路１０１に対してコイル４１ａへの通電遮断を指示することにより、第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２が共にオフ状態となり、その後、電源Ｖｃｃからコイル４１ａへの電流が停止し、コイル４１ａが励磁しなくなる。これにより、正極側リレー４１がオフ状態となる。

なお、駆動停止制御の開始時、つまり、第１スイッチＳＷ１又は第２スイッチＳＷ２がオフ状態となると、電源Ｖｃｃからの電流が急に途切れる。その際、コイル４１ａにおいて逆起電圧（サージ）が発生する。このため、逆起電圧を速やかに低下させなければ、コイル４１ａに電流が流れ続け、正極側リレー４１がオフ状態になることに遅れが生じることとなる。そこで、駆動回路１０１には、正極側リレー４１を速やかにオフ状態にするため、以下に説明する構成を備えている。

図２に示すように、駆動回路１０１は、コイル４１ａの第１端とグランド端子ＧＮＤとの間における第３電気経路Ｌ３に設けられる第１回路１１０と、コイル４１ａの第２端と電源Ｖｃｃとの間における第４電気経路Ｌ４に設けられる第２回路１２０と、を備える。第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２がオフ状態である場合、電源Ｖｃｃ、第２回路１２０、コイル４１ａ、及び第１回路１１０は、直列に接続されていることとなる。

第１回路１１０は、駆動停止制御時に、コイル４１ａの第１端における電圧が所定電圧となるようにクランプして、コイル４１ａの電磁エネルギーを放出させる消弧回路（エネルギー吸収回路）である。

具体的には、第１回路１１０は、少なくとも第１ダイオード１１１と、第１ダイオード１１１に対して直列に接続される第１ツェナーダイオード１１２とを有している。第１ダイオード１１１のカソード端子は、コイル４１ａの第１端に接続されている。第１ツェナーダイオード１１２のアノード端子は、第１ダイオード１１１のアノード端子と接続され、第１ツェナーダイオード１１２のカソード端子は、グランド端子ＧＮＤに接続されている。

これにより、グランド端子ＧＮＤの電位（基準となる電位）に対して−１０〜−２０Ｖといったクランプ電圧をコイル４１ａの第１端側の第３電気経路Ｌ３に設定することができる。第１ツェナーダイオード１１２は、クランプ電圧に対応した降伏電圧に対応したものが用いられる。

なお、本実施形態の第１回路１１０には、第１ツェナーダイオード１１２に直列に接続された電流制限用の抵抗負荷Ｒ１と、ＰＮＰ型のスイッチング素子１１３が設けられている。ＰＮＰ型のスイッチング素子１１３は、そのベースが抵抗負荷Ｒ１と第１ツェナーダイオード１１２との間の接続点に接続されており、そのエミッタがグランド端子ＧＮＤに接続されており、そのコレクタが第１ダイオード１１１と第１ツェナーダイオード１１２との間の接続点に接続されている。

正極側リレー４１の駆動制御時（オン状態）では、スイッチング素子１１３は、オフ状態となっているが、第１スイッチＳＷ１がオフ状態となると、グランド端子ＧＮＤとコイル４１ａの第１端との間で大きな電圧差が生じ、第１ツェナーダイオード１１２が降伏して電流が流れる。その際、スイッチング素子１１３がオンして大きな電流が流れ、コイル４１ａの電磁エネルギーの放出が早くなる。

第２回路１２０は、少なくとも駆動停止制御時にコイル４１ａの第２端と電源Ｖｃｃとの間の通電を許可する回路である。本実施形態の第２回路１２０は、コイル４１ａの第２端から電源Ｖｃｃへの電流の流れを許可する第２ダイオード１２１である。

図３に基づいて、上記のように駆動回路１０１を構成することによる作用について説明する。

第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２がオフ状態となると、コイル４１ａに逆起電圧ＶＢが発生する。その際、電流は、コイル４１ａ→第２回路１２０（第２ダイオード１２１）→電源Ｖｃｃ→グランド端子ＧＮＤ→第１回路１１０（第１ツェナーダイオード１１２→第１ダイオード１１１）→コイル４１ａのように流れる。

この等価回路を図３に示す。図３に示すように、コイル４１ａ、第２回路１２０、電源Ｖｃｃ、及び第１回路１１０が直列に接続されたような回路となる。このため、コイル４１ａにおける電圧（逆起電圧ＶＢ）が、第１回路１１０による電圧Ｖ１（クランプ電圧）、電源Ｖｃｃによる電源電圧Ｖ２、及び第２回路１２０による電圧Ｖ３（順方向電圧）の合計値に低下するまで電流が流れ続けることとなる。

すなわち、駆動停止制御時において、電源電圧Ｖ２を、コイル４１ａに対して逆方向（つまり、第２端側）から印加するようになっている。このため、電源電圧Ｖ２が逆方向から印加されない場合、例えば、グランド端子ＧＮＤに接続されている場合に比較して、コイル４１ａの第２端側の電圧が高くなる。したがって、電源電圧Ｖ２が逆方向から印加される場合、電源電圧Ｖ２が逆方向から印加されない場合に比較して、コイル４１ａに流れる電流を素早く停止させることができる。

さらに、第２回路１２０による電圧Ｖ３もコイル４１ａの第２端側の電圧に影響を与えるため、電流をより素早く停止することが可能となっている。第２回路１２０における電圧Ｖ３は、第２ダイオード１２１による順方向電圧に相当し、コイル４１ａの第２端における電圧は、電源電圧Ｖ２よりも電圧Ｖ３だけ高くなる。

以下に、本実施形態における効果について説明する。

上記構成では、駆動停止制御時にコイル４１ａの第２端と電源Ｖｃｃとの間の通電を許可する第２回路１２０を設けている。これにより、駆動停止制御時に、第１スイッチＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２が共に通電遮断状態に切り替えられると、電源Ｖｃｃは、第２回路１２０、コイル４１ａ、及び第１回路１１０に対して直列に接続されることとなる。すなわち、電源電圧Ｖ２が、コイル４１ａの第２端側から、つまり、逆方向から印加されることとなる。

このため、コイル４１ａの逆起電圧ＶＢが、第１回路１１０により設定される電圧Ｖ１（クランプ電圧）と、電源電圧Ｖ２と、第２回路１２０により設定される電圧Ｖ３（順方向電圧）との合計値と等しくなった場合、電流を停止させることができる。したがって、電源電圧Ｖ２を逆方向から印加しない場合に比較して、より素早く電流を停止することが可能となる。

第１回路１１０は、第１ダイオード１１１及び第１ツェナーダイオード１１２の直列接続体により構成されている。このため、第１回路１１０は、駆動停止時においてコイル４１ａの第１端における電圧を所定電圧にクランプすることができる。したがって、電磁エネルギーの放出量が多くすることができる。また、第１ダイオード１１１と第１ツェナーダイオード１１２とから構成される第１回路１１０は、抵抗負荷に比較して、低電流時において、電磁エネルギーの放出量が多くすることができる。すなわち、安定して、より素早く電磁エネルギーを放出することが可能となる。

第２回路１２０は、コイル４１ａの第２端から電源Ｖｃｃへの通電を許可する第２ダイオード１２１である。これにより、簡易な構成で第２回路１２０を実現することができる。

（他の実施形態）
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々の変形実施が可能である。なお、以下では、各実施形態で互いに同一又は均等である部分には同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

・上記実施形態の第２回路１２０は、駆動停止制御時にコイル４１ａの第２端と電源Ｖｃｃとの間の通電を許可する回路であれば、任意にその構成を変更してもよい。例えば、図４に示すように、駆動制御時に、通電遮断状態に切り替えられる一方、駆動停止制御時に通電状態に切り替えられるスイッチング素子ＳＷ３を、第２回路１２０としてもよい。

また、例えば、第２回路１２０を、駆動停止制御時に、コイル４１ａの第２端における電圧が所定電圧となるようにクランプして、コイル４１ａの電磁エネルギーを放出させる消弧回路（エネルギー吸収回路）にしてもよい。

具体的には、図５（ａ）に示すように、第２ダイオード１２１と、第２ダイオード１２１に対して直列に接続される第２ツェナーダイオード１２２とを有する回路構成にしてもよい。第２ダイオード１２１のカソード端子は、電源Ｖｃｃに接続されている。第２ツェナーダイオード１２２のアノード端子は、第２ダイオード１２１のアノード端子と接続され、第２ツェナーダイオード１２２のカソード端子は、コイル４１ａの第２端に接続されている。これにより、コイル４１ａの第２端における電圧が、電源電圧Ｖ２に対して１０〜２０Ｖ（第２回路１２０による電圧Ｖ３）程度高くなるように、コイル４１ａの第２端側の電圧を設定することができる。

これにより、コイル４１ａの第２端を、スイッチング素子やダイオードによって電源Ｖｃｃに対して通電させる場合に比較して、第２回路１２０によるクランプ電圧により、高電圧にすることが可能となる。このため、電流をより素早く停止することが可能となる。

また、第２ダイオード１２１と第２ツェナーダイオード１２２の直列接続体から構成される第２回路１２０は、抵抗負荷に比較して、低電流時において、電磁エネルギーの放出量が多くすることができるという利点もある。

なお、図５（ｂ）に示すように、第２回路１２０の構成を、第１回路１１０と同様の構成にしてもよい。すなわち、第１回路１１０の抵抗負荷Ｒ１に相当する抵抗負荷Ｒ２と、スイッチング素子１１３に相当するスイッチング素子１２３を備えてもよい。

・上記実施形態において、電源Ｖｃｃの構成を変更してもよい。例えば、図６に示すように、第１電源Ｖ１１と、第２電源Ｖ１２とを備えてもよい。そして、コイル４１ａの第１端は、第１スイッチＳＷ１を介して、第１電源Ｖ１１に接続されており、コイル４１ａの第２端は、第２回路１２０を介して、第２電源Ｖ１２に接続されていてもよい。この別例では、第１電源Ｖ１１が、駆動制御時に、コイル４１ａに対して順方向に電圧を印加させる電源となる。そして、第２電源Ｖ１２が、駆動制御時に、コイル４１ａに対して逆方向に電圧を印加させる電源となる。この別例において、第２電源Ｖ１２の電源電圧を、第１電源Ｖ１１の電源電圧よりも高くしてもよい。これにより、駆動停止制御時に、コイル４１ａの電流をより素早く停止させることができる。

・上記実施形態において、駆動停止制御時に、コイル４１ａの電磁エネルギーを放出させることができる回路であるならば、第１回路１１０の回路構成を任意に変更してもよい。例えば、還流ダイオードに変更してもよい。また、抵抗負荷Ｒ１及びスイッチング素子１１３を省略してもよい。

４１…正極側リレー、４１ａ…コイル、１０１…駆動回路、１１０…第１回路、１２０…第２回路、ＧＮＤ…グランド端子、Ｌ１…第１電気経路、Ｌ２…第２電気経路、Ｌ３…第３電気経路、Ｌ４…第４電気経路、ＳＷ１…第１スイッチ、ＳＷ２…第２スイッチ、Ｖｃｃ…電源。

Claims (8)

1. コイル（４１ａ）を有する誘導性負荷（４１）を駆動させる駆動回路（１０１）において、
   前記コイルが有する第１端及び第２端のうち第１端と電源（Ｖｃｃ）との間における第１電気経路（Ｌ１）の通電状態及び通電遮断状態を切り替える第１スイッチ（ＳＷ１）と、
   前記コイルの前記第２端とグランド端子（ＧＮＤ）との間における第２電気経路（Ｌ２）の通電状態及び通電遮断状態を切り替える第２スイッチ（ＳＷ２）と、
   前記コイルの前記第１端と前記グランド端子との間における第３電気経路（Ｌ３）に設けられる第１回路（１１０）と、
   前記コイルの前記第２端と前記電源との間における第４電気経路（Ｌ４）に設けられる第２回路（１２０）と、を備え、
   前記第１スイッチ及び前記第２スイッチは、前記誘導性負荷の駆動制御時に、通電状態に切り替えられる一方、前記誘導性負荷の駆動停止制御時に、通電遮断状態に切り替えられるように構成されており、
   前記第１回路は、前記誘導性負荷の駆動停止制御時に、前記コイルの電磁エネルギーを放出させる消弧回路であり、
   前記第２回路は、少なくとも前記誘導性負荷の駆動停止制御時に前記コイルの前記第２端と前記電源との間の通電を許可する回路である駆動回路。
2. 前記第１回路は、第１ダイオード（１１１）と、前記第１ダイオードに対して直列に接続される第１ツェナーダイオード（１１２）と、を有しており、
   前記第１ダイオードのカソード端子は、前記コイルの前記第１端に接続されており、
   前記第１ツェナーダイオードのアノード端子は、前記第１ダイオードのアノード端子と接続され、前記第１ツェナーダイオードのカソード端子は、グランド端子に接続されている請求項１に記載の駆動回路。
3. 前記第２回路は、前記コイルの前記第２端から前記電源への通電を許可するダイオード（１２１）である請求項１又は２に記載の駆動回路。
4. 前記第２回路は、前記誘導性負荷の駆動制御時に、通電遮断状態に切り替えられる一方、前記誘導性負荷の駆動停止制御時に通電状態に切り替えられるスイッチング素子（ＳＷ３）である請求項１又は２に記載の駆動回路。
5. 前記第２回路は、前記コイルの前記第２端における電圧を所定電圧にクランプして、前記誘導性負荷の駆動停止制御時に前記コイルの電磁エネルギーを放出させる消弧回路である請求項１又は２に記載の駆動回路。
6. 前記第２回路は、第２ダイオード（１２１）と、前記第２ダイオードに対して直列に接続される第２ツェナーダイオード（１２２）と、を有しており、
   前記第２ダイオードのカソード端子は、前記電源に接続されており、
   前記第２ツェナーダイオードのアノード端子は、前記第２ダイオードのアノード端子と接続され、前記第２ツェナーダイオードのカソード端子は、前記コイルの前記第２端に接続されている請求項５に記載の駆動回路。
7. 前記電源は、第１電源（Ｖ１１）と、第２電源（Ｖ１２）とを有し、
   前記第１電源は、前記コイルの前記第１端側に接続されており、前記第２電源は、前記コイルの前記第２端側に接続されている請求項１〜６のうちいずれか１項に記載の駆動回路。
8. 前記誘導性負荷は、車両用の蓄電池（３０）と、車載の電気負荷（２０）との間における電気経路（Ｌ１０）の通電及び通電遮断を切り替えるリレースイッチである請求項１〜７のうちいずれか１項に記載の駆動回路。

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