JP2020129327A - 感応制御装置、信号制御システム、感応制御方法、および感応制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】交差点からある程度離れた上流側で、右折する車両による渋滞の発生を抑制することができる。【解決手段】追跡データ取得部が、第１走行路における車両の走行を追跡した追跡データを取得し、この追跡データを用いて、閉塞車両検知部が、第１走行路で後続車両の走行を塞ぐ閉塞車両を検知する。感応制御信号生成部が、閉塞車両検知部が前記閉塞車両を検知した場合に、交差点を直進して第２走行路に入る車両に対して設置されている信号灯器の青信号の打ち切りを求める青打ち切り信号を生成する。【選択図】図４

Description

この発明は、交差点に設置されている信号灯器の灯色を感応制御で切り換える技術に関する。

従来、信号制御装置が、交差点に設置されている信号灯器に対して点灯させる灯色の切り換えを行っている。信号制御装置は、信号灯器に対する灯色の切換制御を管制センタから通知された信号制御パラメータに基づいて行う。また、信号制御装置には、交差点に進入する走行路における車両の走行状態に応じて、信号制御パラメータで規定されている青信号の時間を延長したり、短縮したりする感応制御を行うものもある。

また、目的地までの推奨移動経路を探索し、この推奨移動経路に車両の右折地点があれば、その右折地点で右折を許可するかどうかを、対向車線の交通状況を用いて推定した右折困難度によって判定するナビゲーション装置がある(特許文献１参照)。このナビゲーション装置は、右折地点での右折を許可しないと判定したとき、その右折地点で右折しない移動経路の探索を行う。

特開２０１１−２３７２９７号公報

しかしながら、例えば、片側１車線の道路で、一方の車線を走行している車両が、交差点からある程度（数十ｍ〜百数十ｍ）離れた上流側で、対向車線を挟んだ反対側に位置する店舗、病院、駐車場等の施設に入るために、右折待ちで停止することがある。この車両は、右折待ちで停止している間、走行路を塞ぐ。この右折待ち車両（閉塞車両）の停止時間が長くなると、この右折待ち車両を先頭に、渋滞が発生することがある。また、後続車両の渋滞長が長くなると、上流側（閉塞車両が走行している走行路の上流側）の交差点では、先詰まりの発生により、閉塞車両が走行している走行路に対して直進車両だけでなく、右左折車両も進入できなくなる。これにより、上流側の交差点に接続されている、この交差点に進入する各走行路においても渋滞が発生することがある。

この発明の目的は、交差点からある程度離れた走行路の上流側で、右折する車両によって渋滞が発生するのを抑制できる技術を提供することにある。

この発明の感応制御装置は、上記目的を達成するため以下に示すように構成している。

感応制御装置は、車両が交差点に進入する第１走行路が１車線で、この第１走行路の対向車線である第２走行路が１車線以上である道路に適用される。追跡データ取得部は、第１走行路における車両の走行を追跡した追跡データを取得する。閉塞車両検知部は、追跡データ取得部が取得した追跡データを用いて、第１走行路で後続車両の走行を塞ぐ閉塞車両を検知する。閉塞車両は、対向車線を挟んだ反対側に位置する店舗、病院、駐車場等の施設に入るために、右折待ちで停止している車両である。閉塞車両検知部は、例えば、第１走行路に位置する車両であって、速度が設定されている下限速度未満である車両を閉塞車両として検知すればよい。感応制御信号生成部は、閉塞車両検知部が閉塞車両を検知した場合に、交差点を直進して第２走行路に入る車両に対して設置されている信号灯器の青信号の打ち切りを求める青打ち切り信号を感応制御信号として生成する。

この構成によれば、信号制御装置が、感応制御装置において生成された青打ち切り信号に応じて、交差点を直進して第２走行路に入る車両に対して設置されている信号灯器の青信号を打ち切ると、交差点を直進して第２走行路に進入してくる車両が途切れる。その結果、第２走行路において、車両が走行していない区間が生じる。この区間は、時間経過にともなって、第２走行路の下流側、すなわち閉塞車両が停止している地点、に向かって移動する。閉塞車両は、この第２走行路において車両が走行していない区間を利用して、右折することができる。

したがって、検知した閉塞車両が停止している時間（右折待ちで停止している時間）の短縮が図れる。その結果、交差点からある程度離れた走行路の上流側で、右折する車両によって渋滞が発生するのを抑制できる。

青打ち切り信号は、第１走行路から交差点に進入する車両に対して設置されている信号灯器の青信号の打ち切りを求めない感応制御信号であってもよいし、第１走行路から交差点に進入する車両に対して設置されている信号灯器の青信号の打ち切りを求める感応制御信号であってもよい。

また、閉塞車両検知部は、第１走行路に位置する車両であっても、速度が設定されている下限速度未満である車両群の台数が閾値台数未満であれば、その車両群から閉塞車両を検知しない、構成にしてもよい。このように構成すれば、第１走行路において右折待ちで停止した閉塞車両によって、渋滞が発生する可能性が小さいときには、交差点を直進して第２走行路に入る車両に対して設置されている信号灯器の青信号の打ち切りが無駄に行われることがない。

また、閉塞車両検知部は、速度が下限速度未満である車両群の台数が閾値台数以上であれば、その車両群の先頭車両を閉塞車両として検知する、構成にしてもよい。このように構成すれば、右折待ちで停止している閉塞車両が走行路を塞いだことにより、下限速度未満になった車両を、閉塞車両であると誤検知するのを防止きる。

また、不感応領域を第１走行路に設定し、閉塞車両検知部が、この不感応領域内に位置する車両を閉塞車両として検知しない、構成にしてもよい。例えば、第１走行路にバス停があれば、このバス停を囲むように不感応領域を設定することにより、利用者の乗降のために停車したバスを閉塞車両として検知することがない。

また、追跡データ取得部が、第２走行路における車両の走行を追跡した追跡データ、または交差点を直進して第２走行路に入る車両が走行する、交差点手前の第３走行路における車両の走行を追跡した追跡データを取得し、感応制御信号生成部は、取得した第２走行路における車両の追跡データ、または第３走行路における車両の追跡データを用いて、検知された前記閉塞車両が前記第２走行路を横断できるかどうか（すなわち、前記閉塞車両が右折できるかどうか）を判定する構成にしてもよい。この構成では、感応制御信号生成部は、閉塞車両が第２走行路を横断できると判定したときには、青打ち切り信号を感応制御信号として生成しない。

この発明によれば、交差点からある程度離れた走行路の上流側で、右折する車両によって渋滞が発生するのを抑制できる。

この例にかかる信号制御システムの概略図である。 この例にかかる信号制御システムを適用した交差点の概略図である。 この例にかかる信号制御装置の主要部の構成を示すブロック図である。 この例にかかる感応制御装置の主要部の構成を示すブロック図である。 この例にかかる電波レーダ装置の動作を示すフローチャートである。 この例にかかる追跡データを示す図である。 この例にかかる感応制御装置の動作を示すフローチャートである。 ｓ１２にかかる閉塞車両検知処理を示すフローチャートである。 ｓ１４にかかる生成要否判定処理を示すフローチャートである。 この例にかかる信号制御装置の動作を示すフローチャートである。 変形例１の閉塞車両検知処理を示すフローチャートである。 閉塞車両不感応領域を説明する図である。 変形例２の閉塞車両検知処理を示すフローチャートである。 変形例３にかかる信号制御システムを適用した交差点の概略図である。

以下、この発明の実施形態にかかる感応制御装置を適用した信号制御システムについて説明する。

＜１．適用例＞
図１は、この例にかかる信号制御システムの概略図である。図２は、この例にかかる信号制御システムを適用した交差点を示す概略図である。この例にかかる信号制御システムは、信号制御装置１、感応制御装置２、信号灯器３（３ａ〜３ｄ）、および電波レーダ装置５を備えている。

この例では、図２に示す交差点の右側に位置する道路が、感応制御を行う対象の道路（以下、制御対象道路という場合もある。）である。感応制御対象道路は、この例では、片側１車線の道路であり、交差点に流入する車両１００が走行する走行路１１０と、交差点から流出した車両１００が走行する走行路１１１を有している。走行路１１０が、この発明で言う第１走行路に相当し、走行路１１１が、この発明で言う第２走行路に相当する。但し、走行路１１１は、１車線に限らず、２車線以上であってもよい。また、交差点を直進して走行路１１１に入る車両１００は、走行路１１２を走行する。交差点に接続されている制御対象道路以外の道路は、一方通行の道路であってもよいし、双方向の道路であってもよい。また、交差点に接続されている制御対象道路以外の道路の車線数は、何車線であってもよい。

また、後述する変形例で説明するが、走行路１１２が、この発明で言う第３走行路に相当する。

交差点には、車両１００の進入方向毎に、信号灯器３（３ａ〜３ｄ）が設置されている。この例では、信号灯器３ａは、図２において左側から交差点に進入する車両１００に対するものである。信号灯器３ｂは、図２において右側から交差点に進入する車両１００に対するものである。信号灯器３ｃは、図２において下側から交差点に進入する車両１００に対するものである。信号灯器３ｄは、図２において上側から交差点に進入する車両１００に対するものである。

また、図２では、車両１００（１００ａ、１００ｂ、１００ｃ、１００ｘ、１００ｙ）を５種類に分類して図示している。車両１００ａ、１００ｘ、１００ｙは、走行路１１０を走行している車両である。車両１００ｘは、対向車線を挟んだ反対側に位置する店舗、病院、駐車場等に入るために、右折待ちで停止している停止車両である。車両１００ａは、車両１００ｘの先行車両であり、車両１００ｙは、車両１００ｘの後続車両である。また、車両１００ｂは、走行路１１１を走行している車両である。さらに、車両１００ｃは、走行路１１２を走行している車両である。

電波レーダ装置５は、走行路１１０、１１１を走行している車両１００を検知する。電波レーダ装置５は、電波を探査波として用い、図２に破線で示す車両検知エリア５ａを探査波で走査することにより、この車両検知エリア５ａ内に位置する車両１００の大きさ、位置、および速度を検知する。

この例では、電波レーダ装置５は、車両検知エリア５ａを１秒間に１０回走査する。すなわち、電波レーダ装置５は、車両検知エリア５ａ内に位置する車両１００の大きさ、位置、および速度を１００ｍｓｅｃ間隔で検知する。電波レーダ装置５は、時間的に連続する車両検知エリア５ａの走査において検知した車両１００を対応づけることにより、車両検知エリア５ａを走行している車両１００の追跡データ（時間経過にともなう位置の変化、速度の変化等）を取得する。電波レーダ装置５は、車両検知エリア５ａを走査する毎に、検知した車両１００にかかる検知データを感応制御装置２に出力する。検知データは、検知した車両１００毎に、車両１００のＩＤ、車両１００の検知位置、および車両１００の検知速度を対応づけたデータである。

電波レーダ装置５によって検知される車両１００の位置により、その車両１００が走行路１１０に位置しているのか、走行路１１１に位置しているのか判断できる。具体的には、電波レーダ装置５によって検知される車両１００の位置には、感応制御対象道路の車両１００の走行方向における位置と、感応制御対象道路の幅方向における位置とが含まれている。車両１００の走行方向における位置は、例えば、第１基準位置（交差点の中心、電波レーダ装置５の取付位置等）からの距離である。また、感応制御対象道路の幅方向における位置も同様に第２基準位置（例えば、センタラインの中心）からの距離である。

電波レーダ装置５は、走行路１１０を走行している車両１００については、その車両１００の車頭の位置を、走行方向における位置として検知する。電波レーダ装置５は、走行路１１１を走行している車両１００については、その車両１００の車尾の位置を、走行方向における位置として検知する。また、電波レーダ装置５は、走行路１１０を走行している車両１００については、感応制御対象道路の幅方向における位置を正値として検知し、走行路１１１を走行している車両１００については、感応制御対象道路の幅方向における位置を負値として検知する。

感応制御装置２は、検知データが入力された時刻を、入力された検知データの検知時刻にする。但し、検知データの検知時刻は、電波レーダ装置５が探査波による車両検知エリア５ａの走査を開始した時刻や、電波レーダ装置５が探査波による車両検知エリア５ａの走査を終了した時刻等にしてもよい。感応制御装置２は、電波レーダ装置５から入力された検知データを車両ＩＤで分類して集計することにより、検知された各車両１００の追跡データを取得する。

感応制御装置２は、走行路１１０を走行している車両１００の追跡データを処理し、右折待ちで停止している車両１００ｘ（以下、閉塞車両１００ｘという場合がある。）を検知する。

なお、右折待ちで停止しているとは、速度が０ｋｍ／ｈであるという限定的な意味ではなく、予め定めた下限速度未満（例えば、１ｋｍ／ｈ未満）である状態も含む。

感応制御装置２は、閉塞車両１００ｘを検知すると、信号灯器３ａ、３ｂの青信号の打ち切りを求める青打ち切り信号を感応制御信号として生成し、信号制御装置１に出力する。

信号制御装置１は、感応制御装置２から信号灯器３ａ、３ｂの青信号の打ち切りを求める青打ち切り信号が入力されると、信号灯器３ａ、３ｂの青信号を打ち切るかどうかを判定する。信号制御装置１は、信号灯器３ａ、３ｂの青信号を打ち切ると判定すると、信号灯器３ａ、３ｂの青信号を打ち切る。一方、信号制御装置１は、信号灯器３ａ、３ｂの青信号を打ち切らないと判定すると、信号灯器３ａ、３ｂの青信号を継続する。

信号制御装置１が、感応制御装置２から入力された青打ち切り信号に応じて、信号灯器３ａ、３ｂの青信号を打ち切ると、交差点を直進して走行路１１１に進入してくる車両１００ｂが途切れる。その結果、走行路１１１において、車両１００ｂが走行していない区間が生じる。この区間は、時間経過にともなって、走行路１１１の下流側、すなわち閉塞車両１００ｘが右折したい地点、に向かって移動する。閉塞車両１００ｘは、この走行路１１１において車両１００が走行していない区間を利用して、右折する。したがって、検知した閉塞車両１００ｘが右折待ちで停止している時間の短縮が図れる。その結果、交差点からある程度離れた走行路１１０の上流側で、右折する車両１００ｘによって渋滞が発生するのを抑制できる。

＜２．構成例＞
図３は、この例にかかる信号制御装置の主要部の構成を示すブロック図である。信号制御装置１は、制御ユニット１１と、通信部１２と、入出力部１３と、点灯制御信号出力部１４とを備えている。

制御ユニット１１は、信号制御装置１本体各部の動作を制御する。また、制御ユニット１１は、信号制御パラメータ記憶部１１ａ、および点灯制御信号生成部１１ｂを有している。制御ユニット１１が有する、信号制御パラメータ記憶部１１ａ、および点灯制御信号生成部１１ｂの詳細については後述する。

通信部１２は、図示していない管制センタに接続されている。通信部１２は、管制センタから送信されてくる信号制御パラメータの受信等を行う。信号制御パラメータは、交差点に設置されている信号灯器３のサイクル、スプリット、オフセットを示す。信号制御パラメータについては、周知であるので、ここでは説明を省略する。

入出力部１３は、感応制御装置２との間でデータの入出力を行う。感応制御装置２から入力される感応制御信号の１つが、信号灯器３ａ、３ｂの青信号の打ち切りを求める青打ち切り信号である。

点灯制御信号出力部１４は、交差点に設置されている各信号灯器３に対して、点灯させる灯色の信号灯を指示する点灯制御信号を出力する。

次に、制御ユニット１１が有する、信号制御パラメータ記憶部１１ａ、および点灯制御信号生成部１１ｂについて説明する。信号制御パラメータ記憶部１１ａは、通信部１２において受信した信号制御パラメータ（管制センタから送信されてきた信号制御パラメータ）を記憶する。

点灯制御信号生成部１１ｂは、交差点に設置されている各信号灯器３に対して、点灯させる灯色の信号灯を指示する点灯制御信号を生成する。点灯制御信号生成部１１ｂが生成した点灯制御信号は、点灯制御信号出力部１４を介して、各信号灯器３に出力される。点灯制御信号生成部１１ｂは、信号制御パラメータ記憶部１１ａに記憶している信号制御パラメータ、および感応制御装置２からの青打ち切り信号の入力の有無に応じて、点灯制御信号を生成する。

信号制御装置１の制御ユニット１１は、ハードウェアＣＰＵ、メモリ、その他の電子回路によって構成されている。ハードウェアＣＰＵは、信号制御装置１が信号制御プログラムを実行したときに、点灯制御信号生成部１１ｂとして機能する。また、メモリは、信号制御パラメータを記憶する信号制御パラメータ記憶部１１ａとして使用される記憶領域を有している。また、メモリは、信号制御プログラムを展開する領域や、この信号制御プログラムの実行時に生じたデータ等を一時記憶する領域を有している。制御ユニット１１は、ハードウェアＣＰＵ、メモリ等を一体化したＬＳＩであってもよい。

図４は、この例にかかる感応制御装置の主要部の構成を示すブロック図である。感応制御装置２は、制御ユニット２１と、検知データ入力部２２と、入出力部２３と、を備えている。

制御ユニット２１は、感応制御装置２本体各部の動作を制御する。また、制御ユニット２１は、追跡データ記憶部３１と、閉塞車両検知部３２と、感応制御信号生成部３３とを有する。制御ユニット１１が有する、追跡データ記憶部３１、閉塞車両検知部３２、および感応制御信号生成部３３の詳細については後述する。

検知データ入力部２２には、電波レーダ装置５から検知データが入力される。電波レーダ装置５は、上記したように車両検知エリア５ａを探査波で走査する毎に、今回の走査で検出した車両１００毎に、その車両１００のＩＤと、その車両１００の大きさと、その車両１００の位置と、その車両１００の速度とを対応づけた検知データを感応制御装置２に出力する。

入出力部２３は、信号制御装置１との間でデータの入出力を行う。入出力部２３は、信号灯器３ａ、３ｂの青信号の打ち切りを求める青打ち切り信号を感応制御信号として出力する。入出力部２３が、この発明で言う出力部に相当する。

次に、制御ユニット２１が有する追跡データ記憶部３１、閉塞車両検知部３２、および感応制御信号生成部３３について説明する。

追跡データ記憶部３１は、検知データ入力部２２に入力された検知データを車両１００別に分類して記憶する。したがって、追跡データ記憶部３１には、車両１００毎に、その車両１００のＩＤと、大きさと、各検知時刻における位置、および速度と、が対応づけられた追跡データが記憶される。この追跡データは、車両検知エリア５ａ内における、車両１００の走行軌跡、および速度変化を示す。

閉塞車両検知部３２は、走行路１１０に対して、右折待ちで停止している閉塞車両１００ｘの検知を行う。この例では、閉塞車両検知部３２は、
（１）予め定めた下限速度未満（例えば、１ｋｍ／ｈ未満）である。
（２）連続する先行車両１００ａとの距離が予め定めた閾値距離以上（例えば、１５ｍ以上）である。
の２つの条件を満足する車両１００を、閉塞車両１００ｘとして検知する。言い換えれば、閉塞車両検知部３２は、上記（１）、（２）の２つの条件の少なくとも一方を満足しない車両１００については、閉塞車両１００ｘとして検知しない。

感応制御信号生成部３３は、閉塞車両検知部３２が閉塞車両１００ｘを検知したことを条件に、信号灯器３ａ、３ｂの青信号の打ち切りを求める青打ち切り信号を生成するかどうかを判定する。具体的には、感応制御信号生成部３３は、走行路１１１を走行している車両１００ｂの追跡データを用いて、閉塞車両検知部３２によって検知された閉塞車両１００ｘが右折できるかどうかを判定する。

感応制御信号生成部３３は、閉塞車両検知部３２が検知した閉塞車両１００ｘが右折する位置よりも交差点側の走行路１１１に、この閉塞車両１００ｘが右折することができる車間距離で走行している車両１００ｂの組み合わせがあるかどうかを判定する。
例えば、走行路１１１における車両１００ｂの走行速度が４０ｋｍ／ｈであり、閉塞車両１００ｘが右折に要する時間が４秒であるとすると、車間距離が４４．４ｍ
［（４０×１０００）／３６００×４＝４４．４ｍ］
で走行している車両１００ｂの組み合わせがあれば、感応制御信号生成部３３は、閉塞車両１００ｘが右折できると判定する。

感応制御信号生成部３３は、閉塞車両１００ｘが右折できると判定すると、信号灯器３ａ、３ｂの青信号の打ち切りを求める青打ち切り信号を生成しないと判定する。反対に、感応制御信号生成部３３は、閉塞車両１００ｘが右折できないと判定すると、信号灯器３ａ、３ｂの青信号の打ち切りを求める青打ち切り信号を生成すると判定する。

感応制御装置２の制御ユニット１１は、ハードウェアＣＰＵ、メモリ、その他の電子回路によって構成されている。ハードウェアＣＰＵが、この発明にかかる感応制御プログラムを実行したときに、閉塞車両検知部３２、および感応制御信号生成部３３として動作する。また、メモリは、この発明にかかる感応制御プログラムを展開する領域や、この感応制御プログラムの実行時に生じたデータ等を一時記憶する領域を有している。また、メモリは、追跡データ記憶部３１として使用される記憶領域を有している。制御ユニット１１は、ハードウェアＣＰＵ、メモリ等を一体化したＬＳＩであってもよい。また、ハードウェアＣＰＵが、この発明にかかる感応制御方法を実行するコンピュータである。

＜３．動作例＞
次に、この例にかかる信号制御システムの信号制御装置１、感応制御装置２、および電波レーダ装置５の動作について説明する。

図５は、電波レーダ装置の動作を示すフローチャートである。電波レーダ装置５は、車両検知エリア５ａの走査タイミングになると（ｓ１）、車両検知エリア５ａを探査波で走査し、その反射波を検出することにより、車両検知エリア５ａ内に位置している車両１００を検知する検知処理を行う（ｓ２）。ｓ２では、電波レーダ装置５は、探査波の照射方向毎に、反射波を検出するまでの時間（探査波の飛行時間）と、反射波の周波数を検出し、探査波を反射した物体（車両１００、路面等）の位置、この物体の大きさ、およびこの物体の速度を検知する。

電波レーダ装置５は、ｓ２にかかる検知処理が完了すると、探査波による前回の車両検知エリア５ａの走査で検出した車両１００と、探査波による今回の車両検知エリア５ａの走査で検出した車両１００と、を対応づける対応づけ処理を行う（ｓ３）。ｓ３にかかる対応づけ処理では、車両１００の大きさ、位置、速度を用いて行う。電波レーダ装置５は、前回の走査で検知した車両１００に対応づけることができた車両１００（今回の走査で検知した車両１００）については、対応づけた車両１００に割り当てられているＩＤを割り当てる。一方、電波レーダ装置５は、前回の走査で検知した車両１００に対応づけることができなかった車両１００（今回の走査で検知した車両１００）については、新たなＩＤを生成し、これを割り当てる。

電波レーダ装置５は、今回の走査で検知した車両１００毎に、ＩＤ、大きさ、位置、および速度を対応づけた検知データを生成し、ここで生成した検知データを感応制御装置２に出力し（ｓ４）、ｓ１に戻る。

この例では、電波レーダ装置５は、１００ｍｓｅｃ間隔で、車両検知エリア５ａを探査波で走査し、検知した車両１００にかかる検知データを感応制御装置２に出力する。すなわち、感応制御装置２には、車両検知データが１００ｍｓｅｃ間隔で入力される。

感応制御装置２は、電波レーダ装置５から入力された検知データを車両ＩＤで分類して集計する。これにより、感応制御装置２は、電波レーダ装置５によって検知された車両１００毎に、大きさ、および追跡データを取得することができる。この追跡データは、追跡データ記憶部３１に記憶される。図６は、ある車両の追跡データを示す図である。図６に示すように追跡データは、車両１００を識別するＩＤと車両１００の大きさと、検知時刻毎に車両１００の速度、および位置を対応づけたデータである。車両１００の位置は、上記したように、この例では、車両１００の走行方向における第１基準位置からの距離と、感応制御対象道路の幅方向における第２基準位置からの距離である。

図７は、この例にかかる感応制御装置の動作を示すフローチャートである。感応制御装置には、上記したように、電波レーダ装置５が１００ｍｓｅｃ毎に車両検知エリア５ａを探査波で走査して検知した車両１００の検知データが入力されている。感応制御装置２は、電波レーダ装置５から検知データが入力されると、閉塞車両１００ｘを検知する閉塞車両検知処理を行う（ｓ１１、ｓ１２）。

なお、図７では、特に図示していないが、感応制御装置２は、検知データ入力部２２に入力された検知データを追跡データ記憶部３１に記憶する。

図８は、ｓ１２にかかる閉塞車両検知処理を示すフローチャートである。閉塞車両検知部３２が、この図８に示す閉塞車両検知処理を実行する。閉塞車両検知部３２は、今回電波レーダ装置５から検知データが入力された、走行路１１０を走行している車両１００の中から対象車両を選択する（ｓ２１）。

閉塞車両検知部３２は、ｓ２１で選択した対象車両の速度が設定されている下限速度未満であるかどうかを判定する（ｓ２２）。閉塞車両検知部３２は、ｓ２２で対象車両の速度が設定されている下限速度未満であると判定すると、この対象車両の直前を走行している車両１００との車間距離が閾値距離以上であるかどうかを判定する（ｓ２３）。閾値距離は、例えば１５ｍである。また、走行路１１０を走行している車両１００は、上記したように車頭の位置が電波レーダ装置５によって検知されているので、車頭間間隔から車両の大きさに応じた車長（前方車両の車長）を減算した間隔を車間距離として用いればよい。

なお、ｓ２２、ｓ２３にかかる判定は、その順番が逆であってもよい。また、ｓ２２は、速度が所定時間にわたって、設定されている下限速度未満であるかどうかを判定する処理にしてもよい。

閉塞車両検知部３２は、ｓ２３で車間距離が閾値距離以上であると判定すると、今回選択した対象車両を閉塞車両１００ｘとして検知する（ｓ２４）。閉塞車両検知部３２は、未処理の車両１００があるかどうかを判定し（ｓ２５）、未処理の車両１００があればｓ２１に戻る。閉塞車両検知部３２は、ｓ２５で未処理の車両１００が無いと判定すると、本処理を終了する。

また、閉塞車両検知部３２は、ｓ２２で対象車両の速度が設定されている下限速度未満でないと判定した場合、またはｓ２３で車間距離が閾値距離以上でないと判定した場合、対象車両を閉塞車両１００ｘとして検知することなく、ｓ２５に進む。

図７に戻って、感応制御装置２は、ｓ１２にかかる閉塞車両検知処理を終了すると、今回の閉塞車両検知処理において閉塞車両１００ｘが１台以上検知されていたかどうかを判定する（ｓ１３）。感応制御装置２は、今回の閉塞車両検知処理において閉塞車両１００ｘが１台も検知されていなければ、ｓ１１に戻る。

感応制御装置２は、今回の閉塞車両検知処理において閉塞車両１００ｘが１台以上検知されていると、信号灯器３ａ、３ｂの青打ち切り信号の生成要否を判定する生成要否判定処理を行う（ｓ１４）。

図９は、ｓ１４にかかる生成要否判定処理を示すフローチャートである。感応制御信号生成部３３が、図９に示す生成要否判定処理を実行する。感応制御信号生成部３３は、今回の閉塞車両検知処理において検知された閉塞車両１００ｘの中で、交差点に最も近い閉塞車両１００ｘを判定対象車両に決定する（ｓ３１）。感応制御信号生成部３３は、ｓ３１で決定した判定対象車両（閉塞車両１００ｘ）が右折可能であるかどうかを判定する（ｓ３２）。上記したように、感応制御信号生成部３３は、ｓ３２では、閉塞車両検知部３２が検知した閉塞車両１００ｘが右折する位置よりも交差点側の走行路１１１に、この閉塞車両１００ｘが右折することができる車間距離で走行している車両１００ｂの組み合わせがあるかどうかを判定する。判定対象車両は、交差点に最も近い閉塞車両１００ｘであるので、この閉塞車両１００ｘが右折可能である場合、今回の閉塞車両検知処理において検知された他の閉塞車両１００ｘも右折可能である。

閉塞車両検知部３２は、ｓ３２で右折可能と判定すると、信号灯器３ａ、３ｂの青打ち切り信号の生成不要と判定し（ｓ３３）、本処理を終了する。反対に、閉塞車両検知部３２は、ｓ３２で右折可能でないと判定すると、信号灯器３ａ、３ｂの青打ち切り信号の生成要と判定し（ｓ３４）、本処理を終了する。

図７に戻って、感応制御装置２は、ｓ１４にかかる生成要否判定処理で、信号灯器３ａ、３ｂの青打ち切り信号の生成が不要であると判定していれば（ｓ１５）、ｓ１１に戻る。また、感応制御装置２は、ｓ１４にかかる生成要否判定処理で、信号灯器３ａ、３ｂの青打ち切り信号の生成が要であると判定していれば（ｓ１５）、感応制御信号生成部３３が信号灯器３ａ、３ｂの青打ち切り信号を感応制御信号として生成する（ｓ１６）。感応制御装置２は、ｓ１６で生成された青打ち切り信号を信号制御装置１に出力し（ｓ１７）、ｓ１１に戻る。

次に、信号制御装置１の動作について説明する。図１０は、信号制御装置の動作を示すフローチャートである。信号制御装置１は、管制センタから通知された信号制御パラメータに基づいて、交差点に設置されている各信号灯器３に対して点灯させる灯色を切り換える。図１０に示す処理は、信号制御パラメータに基づく各信号灯器３の灯色の切り換えを行っているときに行われる割り込み処理である。

信号制御装置１は、感応制御装置２から信号灯器３ａ、３ｂの青打ち切り信号の入力の有無を検知している（ｓ４１）。信号制御装置１は、感応制御装置２から信号灯器３ａ、３ｂの青打ち切り信号が入力されると、その時点において、信号灯器３ａ、３ｂが青信号であるかどうかを判定する（ｓ４２）。信号制御装置１は、ｓ４２で青信号でないと判定すると、ｓ４１に戻る。

信号制御装置１は、ｓ４２で青信号であると判定すると、信号灯器３ａ、３ｂの青信号を打ち切ってもよい時間帯であるかどうかを判定する（ｓ４３）。例えば、信号制御装置１には、信号制御パラメータで決定される信号灯器３ａ、３ｂの青信号の時間に対して、青信号の最大短縮時間（例えば、５秒、１０秒）が設定されている。信号制御装置１は、現時点から、信号制御パラメータで決定される信号灯器３ａ、３ｂの青信号の終了時刻までの時間が、最大短縮時間以下であれば、信号灯器３ａ、３ｂの青信号を打ち切ってもよい時間帯（打ち切り可能時間帯）であると判定する。言い換えれば、信号制御装置１は、現時点から、信号制御パラメータで決定される信号灯器３ａ、３ｂの青信号の終了時刻までの時間が、最大短縮時間以下でなければ、打ち切り可能時間帯でないと判定する。

信号制御装置１は、ｓ４３で打ち切り可能時間帯でないと判定すると、ｓ４１に戻る。また、信号制御装置１は、ｓ４３で打ち切り可能時間帯であると判定すると、信号灯器３ａ、３ｂの青信号を打ち切り、ｓ４１に戻る。

なお、信号制御装置１は、ｓ４４で信号灯器３ａ、３ｂの青信号を打ち切ることによって短縮された時間を、直後の交差側の信号灯器３ｃ、３ｄの青時間を延長することによって、周辺の交差点とのオフセットのずれをキャンセルするのではなく、次サイクルにおける信号灯器３ａ、３ｂの青時間を延ばすことによってキャンセルする。

このように、この例にかかる信号制御システムでは、対向車線である走行路１１１を挟んだ反対側に位置する店舗、病院、駐車場等に入るために、右折待ちで停止している閉塞車両１００ｘが走行路１１０において検知されると、信号灯器３ａの青信号が打ち切られる。信号灯器３ａは、交差点を直進して走行路１１１に進入してくる車両１００ｂに対して設置されている。これにより、交差点を直進して走行路１１１に進入してくる車両１００ｂが途切れる。その結果、走行路１１１において、車両１００ｂが走行していない区間が生じ、この区間を利用して閉塞車両１００ｘが右折する。したがって、検知した閉塞車両１００ｘが右折待ちで停止している時間の短縮が図れるので、交差点からある程度離れた走行路１１０の上流側で、右折する車両１００ｘによって渋滞が発生するのを抑制できる。

また、上記の例では、ｓ１６で生成される青打ち切り信号は、信号制御装置１に対して、信号灯器３ａ、３ｂの青信号の打ち切りを求める感応制御信号であるとしたが、信号灯器３ａの青信号の打ち切りを求める感応制御信号（信号灯器３ｂの青信号の打ち切りを求めない感応制御信号）であってもよい。この場合も、上記の例と同様に、交差点からある程度離れた走行路１１０の上流側で、右折する車両１００ｘによって渋滞が発生するのを抑制できる。また、信号灯器３ｂの青信号が継続されているので、閉塞車両１００ｘによって走行路が塞がれていた後続車両１００ｙを、現サイクルの信号灯器３ｂの青信号で交差点を通過させられるようになる。

また、上記の例では、ｓ２３にかかる処理を設けているので、信号灯器３ｂが赤信号であるために停止している車両１００を閉塞車両１００ｘとして検知することがない。

また、信号灯器３ａ、３ｂが青信号でないとき、図７に示した処理を実行しない構成にしてもよい。この場合、ｓ２３にかかる処理を設けなくてもよい。

また、上記の例では、走行路１１１を走行している車両１００の追跡データを用いて、検知した閉塞車両１００ｘが右折可能であるかどうかを判定し、右折可能である場合に、ｓ１６で青打ち切り信号を生成しない構成にしているので、信号灯器３ａの青信号の打ち切りによる、走行路１１２の交通流の低下も抑えられる。

また、電波レーダ装置５は、探査波としてレーザ光を使用し、車両検知エリア５ａをレーザ光で走査して車両１００を検知して、当該車両１００を追跡するレーザレーダ装置に置き換えてもよい。さらには、電波レーダ装置５は、車両検知エリア５ａを撮像した可視光画像を処理して、この可視光画像に撮像されている車両１００を検知し、当該車両１００を追跡する画像処理装置に置き換えてもよい。

また、上記の例では、時間的に連続する車両検知エリア５ａの走査において、検知した車両１００の対応づけを電波レーダ装置５側で行うとしたが、感応制御装置２側で行うように構成してよい。

また、感応制御装置２は、信号制御装置１と一体に構成してもよいし、電波レーダ装置５と一体に構成してもよい。

＜４．変形例＞
次に、信号制御システムの変形例について説明する。

［変形例１］
この変形例１にかかる信号制御システムのハードウェア構成は、上記の例と同じである。異なる点は、ｓ１２にかかる閉塞車両検知処理である。この変形例の感応制御装置の閉塞車両検知処理について説明する。図１１は、この変形例の感応制御装置の閉塞車両検知処理を示すフローチャートである。

閉塞車両検知部３２は、閾値台数（例えば、３台）以上の車両１００によって構成される車両群が走行路１１０に存在するかどうかを検知する（ｓ５１）。この例では、車間距離が数ｍ（例えば、３ｍ）以下で連続している複数の車両１００を車両群として検知する。

閉塞車両検知部３２は、閾値台数以上の車両群を検知すると、この車両群の先頭車両１００の速度が設定されている下限速度未満であるかどうかを判定する（ｓ５２）。閉塞車両検知部３２は、ｓ５２で先頭車両の速度が設定されている下限速度未満であると判定すると、この先頭車両の直前を走行している車両１００（今回検知した車両群に属していない車両１００）との車間距離が閾値距離以上であるかどうかを判定する（ｓ５３）。閾値距離は、上記の例と同様に、例えば１５ｍである。

なお、ｓ５２、ｓ５３にかかる判定は、その順番が逆であってもよい。

閉塞車両検知部３２は、ｓ５３で車間距離が閾値距離以上であると判定すると、今回検知した車両群の先頭車両１００を閉塞車両１００ｘとして検知し（ｓ５４）、本処理を終了する。

また、閉塞車両検知部３２は、ｓ５１で閾値台数以上の車両群が検知されなかった場合、ｓ５２で先頭車両の速度が設定されている下限速度未満でないと判定した場合、またはｓ５３で車間距離が閾値距離以上でないと判定した場合、閉塞車両１００ｘを検知することなく、本処理を終了する。

この変形例１の感応制御装置２は、対向車線である走行路１１１を挟んだ反対側に位置する店舗、病院、駐車場等に入るために、右折待ちで停止している車両１００（実際には、閉塞車両１００ｘ）が存在していても、この車両１００によって走行路１１０が塞がれている後続車両１００ｙの台数が閾値台数未満であれば、この車両１００を閉塞車両１００ｘとして検知しない。すなわち、感応制御装置２は、対向車線である走行路１１１を挟んだ反対側に位置する店舗、病院、駐車場等に入るために、右折待ちで停止している車両１００（実際には、閉塞車両１００ｘ）が存在していても、この車両１００によって渋滞が発生する可能性が低いときには、この車両１００を閉塞車両１００ｘとして検知しない。

これにより、右折待ちで停止している車両１００（実際には、閉塞車両１００ｘ）が存在していても、この車両１００によって渋滞が発生する可能性が低ければ、信号灯器３ａ、３ｂの青信号が打ち切られることがない。したがって、走行路１１２における、車両１００ｃの交通流を無駄に低下させるのを防止できる。

［変形例２］
この変形例２にかかる信号制御システムのハードウェア構成は、上記の例と同じである。この変形例では、閉塞車両１００ｘの存在を検知する対象領域である走行路１１０に対して、不感応領域９を設定できるようにした点で、上記の例と異なる（図１２参照）。この不感応領域９は、停止している車両１００ｚを検知しても、その車両１００ｚを閉塞車両１００ｘとして検知しない領域である。例えば、走行路１１０にバス停が設けられている場合、バス停を囲むように不感応領域９を設定する。

この変形例２の感応制御装置２は、図１３に示す閉塞車両検知処理を実行する。図１３では、図８に示した処理と同じ処理については、同じステップ番号を付している。

閉塞車両検知部３２は、上記したようにｓ２１で対象車両１００を選択すると、この対象車両１００が不感応領域９内に位置しているかどうかを判定する（ｓ６１）。閉塞車両検知部３２は、ｓ６１で対象車両１００が不感応領域９内に位置していると判定すると、上記したｓ２５に進み、未処理の車両１００の有無を判定する。また、閉塞車両検知部３２は、ｓ６１で対象車両１００が不感応領域９内に位置していないと判定すると、上記したｓ２１〜ｓ２４の処理を実行し、ｓ２５に進み、未処理の車両１００の有無を判定する。

この変形例２では、図１３に示す閉塞車両検知処理を実行するので、バス停等を不感応領域９に設定することによって、利用者の乗降のために停止したバスを、走行路１１１を挟んだ反対側に位置する施設に入るために右折待ちで停車している閉塞車両１００ｘとして検知することがない。したがって、感応制御装置２は、バス停でバスが停車しても、信号灯器３ａ、３ｂの青信号の打ち切りを求める青打ち切り信号を生成しない。

なお、バス停でバスが停車しているときに、信号灯器３ａ、３ｂの青信号が打ち切られても、停車しているバスの発車が時間的に早くなることはない。逆に、信号灯器３ａ、３ｂの青信号が打ち切られたことにより、走行路１１２における車両１００ｃの交通流を低下させてしまう。

また、走行路１１０に対して設定できる不感応領域９は、１つに限らず、複数であってもよい。

また、この変形例２では、閉塞車両検知処理を、図８に示した閉塞車両検知処理を基にして説明したが、図１１に示した変形例１の閉塞車両検知処理を実行する感応制御装置２にも適用できる。この場合、ｓ５１と、ｓ５４との間に、先頭車両が不感応領域９内に位置しているかどうかを判定する処理を追加すればよい。

［変形例３］
また、交差点を直進して走行路１１１に進入する車両１００ｃが走行する走行路１１２、および走行路１１０を走行している車両１００ａが交差点を直進して進入する走行路１１２を有する道路について、車両１００の追跡データを取得するための電波レーダ６を設けてもよい（図１４参照）。電波レーダ６は、図１４に示す車両検知エリア６ａを電波で走査し、この車両検知エリア６ａ内に位置する車両１００の大きさ、位置、速度を検知する。電波レーダ６は、上記した電波レーダ装置５と同じである。

電波レーダ６は、上記した電波レーダ装置５と同様に、検知データを感応制御装置２に出力する。

この変形例３では、例えば、図９に示したｓ３２における、検知した閉塞車両１００ｘが右折可能であるかどうかの判定で、走行路１１２を走行している車両１００ｃの検知データを追加的に使用する。したがって、信号灯器３ａ、３ｂの青信号の打ち切りよる、走行路１１２の交通流の低下を抑えられる。

また、この変形例３では、感応制御信号生成部３３が、走行路１１２において検知されている車両１００ｃの台数が設定台数（例えば、８台）以上であるかどうかを判定し、設定台数以上であれば、図９に示した生成要否判定処理で信号灯器３ａ、３ｂの青信号の打ち切りを求める青打ち切り信号を生成不要と判定するようにしてもよい。この設定台数は、走行路１１２が混雑しているかどうかを判定する基準になる台数である。したがって、この場合には、走行路１１２が混雑していると、感応制御信号生成部３３において、青打ち切り信号が生成されない。このため、走行路１１２において、信号灯器３ａの青信号の打ち切りより、捌け残りとなった車両１００ｃの台数が増加するのを抑えられる。すなわち、走行路１１２において渋滞が発生するのを抑制できる。

また、この変形例３では、感応制御信号生成部３３が、走行路１１０を走行している車両１１０ａが、交差点を直進して進入する走行路１１３において先詰まりが発生しているかどうかを判定し、先詰まりが発生していれば、図９に示した生成要否判定処理で信号灯器３ａ、３ｂの青信号の打ち切りを求める青打ち切り信号を生成不要と判定するようにしてもよい。この場合、信号灯器３ａ、３ｂの青信号を打ち切り、閉塞車両１００ｘを右折させたとしても、後続車両１００ｙは走行路１１３において先詰まりが発生しているので、交差点の手前で停止することになる。したがって、信号灯器３ａ、３ｂの青信号の打ち切っても、走行路１１２の交通流を低下させるだけで、走行路１１０の交通流をよくすることにならない。すなわち、このように構成すれば、走行路１１２の交通流を無駄に低下させるのを防止できる。

なお、この発明は、図２、図１２、または図１４で例示した十字路の交差点に限らず、三叉路の交差点、多叉路（５本以上の道路が交差する交差点）の交差点等においても適用可能である。

また、感応制御装置２は、図６に示した追跡データを車両毎に記憶しない構成であってもよい。例えば、電波レーダ装置５が、車両検知エリア５ａを探査波で走査し、検知した車両１００毎に、その車両１００の位置、および速度を検知データとして感応制御装置２に出力する（上記したＩＤを含まない形式の検知データを出力する。）。この場合、電波レーダ装置５は、検知した車両１００の追跡データを生成する処理を行わなくてもよい。感応制御装置２は、ほぼ同じ位置で、速度が下限速度未満である車両１００が所定時間にわたって検知され続けていれば、その車両１００を閉塞車両１００ｘとして検知すればよい。

すなわち、電波レーダ装置５から感応制御装置２に入力される検知データは、感応制御装置２が閉塞車両１００ｘを検知することができれば、どのような形式のものであってもよい。

また、この発明は、上記実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上記実施形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合せにより種々の発明を形成できる。例えば、実施形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除してもよい。また、フローチャートを用いて説明した各処理ステップは、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で、その順番を入れ替えてもよい。さらに、異なる実施形態に亘る構成要素を適宜組み合せてもよい。

さらに、この発明に係る構成と上述した実施形態に係る構成との対応関係は、以下の付記のように記載できる。
＜付記＞
車両（１００）が交差点に進入する第１走行路（１１０）が１車線で、前記第１走行路（１１０）の対向車線である第２走行路（１１１）が１車線以上である道路において、前記交差点に設置されている信号灯器（３）に対する感応制御信号を生成する感応制御信号生成部（３３）と、
前記第１走行路（１１０）における車両（１００）の走行を追跡した追跡データを取得する追跡データ取得部（２２）と、
前記追跡データ取得部（２２）が取得した前記追跡データを用いて、前記第１走行路（１１０）で後続車両（１００ｙ）の走行を塞ぐ閉塞車両（１００ｘ）を検知する閉塞車両検知部（３２）と、を備え、
前記感応制御信号生成部（３３）は、前記閉塞車両検知部（３２）が前記閉塞車両（１００ｘ）を検知した場合に、前記交差点を直進して前記第２走行路（１１１）に入る車両（１００）に対して設置されている前記信号灯器（３ａ）の青信号の打ち切りを求める青打ち切り信号を前記感応制御信号として生成する、感応制御装置（２）。

１…信号制御装置
２…感応制御装置
３（３ａ〜３ｄ）…信号灯器
５、６…電波レーダ装置
５ａ、６ａ…車両検知エリア
９…不感応領域
１１…制御ユニット
１１ａ…信号制御パラメータ記憶部
１１ｂ…点灯制御信号生成部
１２…通信部
１３…入出力部
１４…点灯制御信号出力部
２１…制御ユニット
２２…検知データ入力部
２３…入出力部
３１…追跡データ記憶部
３２…閉塞車両検知部
３３…感応制御信号生成部
１００（１００ａ〜１００ｄ）…車両
１００ｘ…閉塞車両
１００ｙ…後続車両
１１０〜１１３…走行路

Claims (12)

1. 車両が交差点に進入する第１走行路が１車線で、前記第１走行路の対向車線である第２走行路が１車線以上である道路において、前記交差点に設置されている信号灯器に対する感応制御信号を生成する感応制御信号生成部と、
   前記第１走行路における車両の走行を追跡した追跡データを取得する追跡データ取得部と、
   前記追跡データ取得部が取得した前記追跡データを用いて、前記第１走行路で後続車両の走行を塞ぐ閉塞車両を検知する閉塞車両検知部と、を備え、
   前記感応制御信号生成部は、前記閉塞車両検知部が前記閉塞車両を検知した場合に、前記交差点を直進して前記第２走行路に入る車両に対して設置されている前記信号灯器の青信号の打ち切りを求める青打ち切り信号を前記感応制御信号として生成する、感応制御装置。
2. 前記青打ち切り信号は、前記第１走行路から前記交差点に進入する車両に対して設置されている前記信号灯器についても、青信号の打ち切りを求める前記感応制御信号である、請求項１に記載の感応制御装置。
3. 前記閉塞車両検知部は、前記第１走行路に位置する車両であって、速度が設定されている下限速度未満である車両を前記閉塞車両として検知する、請求項１、または２に記載の感応制御装置。
4. 前記閉塞車両検知部は、前記第１走行路に位置する車両であっても、設定されている下限速度未満である車両群の台数が閾値台数未満であれば、その車両群から前記閉塞車両を検知しない、請求項３に記載の感応制御装置。
5. 前記閉塞車両検知部は、前記下限速度未満である車両群の台数が前記閾値台数以上であれば、その車両群の先頭車両を閉塞車両として検知する、請求項４に記載の感応制御装置。
6. 前記第１走行路には、不感応領域が設定されており、
   前記閉塞車両検知部は、前記不感応領域内に位置する車両を前記閉塞車両として検知しない、請求項１〜５のいずれかに記載の感応制御装置。
7. 前記追跡データ取得部は、前記第２走行路における車両の走行を追跡した追跡データをも取得し、
   前記感応制御信号生成部は、前記追跡データ取得部が取得した前記第２走行路における車両の追跡データを用いて、検知された前記閉塞車両が前記第２走行路を横断できるかどうかを判定し、前記閉塞車両が前記第２走行路を横断できると判定したときには、前記青打ち切り信号を前記感応制御信号として生成しない、請求項１〜６のいずれかに記載の感応制御装置。
8. 前記追跡データ取得部は、さらに、前記交差点を直進して前記第２走行路に入る車両が走行する、前記交差点手前の第３走行路における車両の走行を追跡した追跡データをも取得し、
   前記感応制御信号生成部は、検知された前記閉塞車両が前記第２走行路を横断できるかどうかを、前記追跡データ取得部が取得した前記第２走行路における車両の追跡データ、および前記第３走行路における車両の追跡データを用いて判定する、請求項７に記載の感応制御装置。
9. 前記感応制御信号生成部が生成した前記青打ち切り信号を、前記交差点に設置されている信号灯器に対する信号灯の点灯を制御する信号制御装置に出力する出力部を備えた、請求項１〜８のいずれかに記載の感応制御装置。
10. 請求項９に記載の感応制御装置と、
    前記交差点に設置されている信号灯器に対する信号灯の点灯を制御する信号制御装置と、を備えた信号制御システム。
11. 車両が交差点に進入する第１走行路が１車線で、前記第１走行路の対向車線である第２走行路が１車線以上である道路において、前記交差点に設置されている信号灯器に対する感応制御信号を生成する感応制御信号生成ステップと、
    前記第１走行路における車両の走行を追跡した追跡データを取得する追跡データ取得ステップと、
    前記追跡データ取得ステップで取得した前記追跡データを用いて、前記第１走行路で後続車両の走行を塞ぐ閉塞車両を検知する閉塞車両検知ステップと、を備え、
    前記感応制御信号生成ステップは、前記閉塞車両検知ステップで前記閉塞車両を検知した場合に、前記交差点を直進して前記第２走行路に入る車両に対して設置されている前記信号灯器の青信号の打ち切りを求める青打ち切り信号を前記感応制御信号として生成するステップである、感応制御方法。
12. 車両が交差点に進入する第１走行路が１車線で、前記第１走行路の対向車線である第２走行路が１車線以上である道路において、前記交差点に設置されている信号灯器に対する感応制御信号を生成する感応制御信号生成ステップと、
    前記第１走行路における車両の走行を追跡した追跡データを取得する追跡データ取得ステップと、
    前記追跡データ取得ステップで取得した前記追跡データを用いて、前記第１走行路で後続車両の走行を塞ぐ閉塞車両を検知する閉塞車両検知ステップと、をコンピュータに実行させ、
    前記感応制御信号生成ステップは、前記閉塞車両検知ステップで前記閉塞車両を検知した場合に、前記交差点を直進して前記第２走行路に入る車両に対して設置されている前記信号灯器の青信号の打ち切りを求める青打ち切り信号を前記感応制御信号として生成するステップである、感応制御プログラム。

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