JP2010244290A - 交通情報通信装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で車車間通信に関する処理の効率化を図ることができる交通情報通信装置を提供する。
【解決手段】車車間通信により他車両Ｃｍが有する交通情報又は道路情報を取得する交通情報通信装置であって、自車両Ｃｎに近接する方向に移動する他車両Ｃｍを通信対象として選択し、選択された通信対象の他車両Ｃｍに対して交通情報又は道路情報の送信を要求する交通情報処理部２１と、他車両Ｃｍから送信された交通情報又は道路情報を受信する車車間通信制御部２０と、を備えることにより、簡易な構成で車車間通信に関する処理の効率化を図ることができる。
【選択図】図９

Description

本発明は、交通情報を通信する装置に関するものである。

従来、交通情報を通信する装置として、車車間通信するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の装置は、経路誘導路上にいる他車両から車車間通信で渋滞情報を取得するものである。

特開平１１−６４０３１号公報

しかしながら、従来の装置にあっては、自車両の進行方向と同一方向に走行する他車両に対して渋滞情報を要求するリクエスト信号を送信するため、送信範囲が広範囲となり通信トラフィックが混雑するおそれがある。また、リクエスト信号を遠距離まで送信する必要があるため、自車両の通信装置に高い通信能力が要求される。

そこで、本発明はこのような技術課題を解決するためになされたものであって、簡易な構成で車車間通信に関する処理の効率化を図ることができる交通情報通信装置を提供することを目的とする。

すなわち本発明に係る交通情報通信装置は、車車間通信により他車両が有する交通情報又は道路情報を取得する交通情報通信装置であって、自車両に対して近接する方向に移動する前記他車両を通信対象の前記他車両として選択する通信対象選択手段と、前記通信対象選択手段により選択された通信対象の前記他車両に対して前記交通情報又は前記道路情報の送信を要求する送信要求手段と、前記他車両から送信された前記交通情報又は前記道路情報を受信する受信手段とを備えることを特徴として構成される。

本発明に係る交通情報通信装置では、通信対象選択手段により、自車両に対して近接する方向に移動する他車両が通信対象として選択され、送信要求手段により、通信対象の他車両に対して交通情報又は道路情報の送信が要求され、受信手段により他車両から送信された交通情報又は道路情報が受信される。このため、例えば、自車両の走行していない範囲の交通情報又は道路情報を保有する可能性のある他車両のみを通信対象の他車両として選択して通信することができるので、通信トラフィックを軽減することが可能となる。よって、車車間通信に関する処理の効率化を図ることができる。また、例えば、自車両に近づくように走行する他車両のみを通信対象の他車両として選択して通信することが可能となるので、比較的狭い通信範囲で車車間通信をすることができる。このため、高い通信能力を必要とせず、簡易な構成で車車間通信に関する処理の効率化を図ることができる。

ここで、前記通信対象選択手段は、前記自車両の走行経路を逆方向に進行する前記他車両を通信対象の前記他車両として選択することが好適である。

このように構成することで、自車両進行方向における最新の交通情報又は道路情報を取得することができる。また、通信対象を反対車線の他車両に限定するため、例えば近距離で確実な車車間通信を実現することが可能となる。よって、簡易な構成で車車間通信に関する処理の効率化を図ることができる。

また、前記通信対象選択手段は、前記自車両が交差点に進入する場合に、前記交差点に進入する前記他車両を通信対象の前記他車両として選択することが好適である。

このように構成することで、自車両進行方向の交差点に接続される道路の最新の交通情報又は道路情報を取得することができる。また、通信対象を交差点に進入する他車両に限定するため、例えば近距離で確実な車車間通信を実現することが可能となる。よって、簡易な構成で車車間通信に関する処理の効率化を図ることができる。

さらに、自車両の車両状態情報及び通信対象の前記他車両の車両状態情報に基づいて自車両の車両制御の要否を判断する制御判断手段を備え、前記送信要求手段は、前記制御判断手段により自車両の車両制御が必要と判断した場合には、前記交通情報又は前記道路情報の送信を要求しないことが好適である。

このように構成することで、制御判断手段により、自車両の車両状態情報及び通信対象の他車両の車両状態情報に基づいて自車両の車両制御の要否が判断され、車両制御が必要な場合には送信要求手段による要求が行われず、車両制御処理が優先的に処理される。このため、車車間通信により車両制御処理が遅延することを回避できるとともに、処理優先順位が低い車車間通信を実行しないことで通信トラフィックの軽減を図ることが可能となる。

本発明によれば、簡易な構成で車車間通信に関する処理の効率化を図ることができる。

実施形態に係る交通情報通信装置を備える車両が走行する場面を説明する概要図である。 実施形態に係る交通情報通信装置を備える車両の構成を説明するブロック図である。 実施形態に係る交通情報通信装置の動作を説明するためのフローチャートである。 実施形態に係る交通情報通信装置の動作を説明するためのフローチャートである。 実施形態に係る交通情報通信装置の動作を説明するためのフローチャートである。 実施形態に係る交通情報通信装置の動作を説明するためのフローチャートである。 実施形態に係る交通情報通信装置の動作を説明するためのフローチャートである。 実施形態に係る交通情報通信装置の動作を説明するためのフローチャートである。 実施形態に係る交通情報通信装置の動作を説明するための概要図である。 他の交通情報通信装置の動作を説明するためのフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、各図において同一又は相当部分には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

本実施形態に係る交通情報通信装置は、例えば、車車間通信を行う車両に好適に採用されるものである。

最初に、本実施形態に係る交通情報通信装置を備える車両が走行する場面を説明する。図１は、本実施形態に係る交通情報通信装置を備える車両Ｃｎ（ｎ：整数）が走行する場面を示す概要図である。図１に示すように、複数の車両Ｃ１〜Ｃ７が交差点や道路を走行している。各車両Ｃ１〜Ｃ７は、車車間通信機能を有しており、保有するデータを互いに送受信することが可能に構成されている。また、各車両Ｃ１〜Ｃ７は、道路情報や交通情報を一元管理する中央管理センターと通信可能に構成されていてもよい。

次に、車両Ｃｎの構成の詳細を説明する。図２は、車両Ｃｎの構成概要を示すブロック図である。図２に示すように、車両Ｃｎは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０、ミクロ交通情報管理部１１、地図ＤＢ１２及びインターネット通信部３０を備えている。ＥＣＵは、電子制御する自動車デバイスのコンピュータであり、ＣＰＵ（CentralProcessing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリ、及び入出力インターフェイスなどを備えて構成されている。

ＥＣＵ１０は、車車間通信制御部（受信手段）２０、交通情報処理部（通信対象選択手段、送信要求手段）２１、ロケーション推定部２２、ルート探索処理部２３、ルート案内処理部２４、ＵＩ（User Interface）部２５及び制御判断部（制御判断手段）２６を備えている。

車車間通信制御部２０は、他車両と車車間通信をする機能を有している。車車間通信制御部２０は、例えば、電磁波等を用いた無線機器に接続されており、ブロードキャスト通信による他車両の探索、ユニキャスト通信による１対１通信の接続、１対１通信の切断等を実行する機能を有している。また、車車間通信制御部２０は、受信した情報を交通情報処理部２１へ出力する機能を有している。

ロケーション推定部２２は、自車両Ｃｎの位置情報を推定する機能を有している。また、ロケーション推定部２２は、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）車載器や各種センサに接続されており、これらを利用して自車両Ｃｎの現在位置情報を推定する機能を有している。ＧＰＳは、衛星を用いた計測システムのことであり、自車両Ｃｎの現在位置の把握に好適に用いられるものである。また、ロケーション推定部２２は、現在走行中の道路のリンク情報管理や、取得されたリンクＩＤの照会を実行する機能を有している。また、ロケーション推定部２２は、自車両Ｃｎの位置情報、走行中のリンク情報、取得されたリンクＩＤの照会結果等を交通情報処理部２１へ出力する機能を有している。

ルート探索処理部２３は、自車両Ｃｎの走行ルートを探索する機能を有している。例えば、ルート探索処理部２３は、出発地、目的地、及び交通情報等に基づいて走行ルートを探索する機能を有している。また、ルート探索処理部２３は、探索した走行ルートを、交通情報処理部２１へ出力する機能を有している。

ルート案内処理部２４は、自車両Ｃｎの走行ルートを案内する機能を有している。例えば、ルート案内処理部２４は、ルート探索処理部２３により探索された走行ルートを、交通情報処理部２１を介して入力する機能を有している。また、ルート案内処理部２４は、ＵＩ部２５に接続されており、ＵＩ部２５を動作させて運転者に対してルート案内を行う機能を有している。

ＵＩ部２５は、運転者等に報知するユーザインターフェイスであり、例えばディスプレイやスピーカ等が用いられる。ＵＩ部２５は、交通情報処理部２１及びルート案内処理部２４に接続されており、動作命令に基づいて走行ルートの表示や交通情報の表示を行う機能を有している。

ミクロ交通情報管理部１１は、交通情報や道路情報を管理する機能を有するデータベースである。交通情報には、従来のＶＩＣＳ（登録商標）やインターネットプローブで取得可能な広域の交通情報であるマクロ交通情報と、例えば局所的だが高精度かつ高鮮度な交通情報であるミクロ交通情報とが存在する。ミクロ交通情報管理部１１が有する交通情報は、局所的なミクロ交通情報である。例えば、ミクロ交通情報管理部１１は、道路リンクＩＤごとの交通情報や道路情報を管理対象とする機能を有している。道路リンクＩＤは、道路を識別するためにデジタル地図に付与されたＩＤである。道路リンクＩＤとしては、ユニークなＩＤが用いられたり、地域メッシュと呼ばれる地域ＩＤと合わせて一意に識別可能なＩＤが用いられたりする。また、交通情報は、例えばリンク渋滞度が含まれている。リンク渋滞度は、例えば、道路リンクＩＤが示す道路での渋滞の度合いを示すものである。渋滞の度合いは、例えば、渋滞状態・混雑状態・平常状態の３段階で示される。また、リンク渋滞度は、例えば、道路リンクＩＤが示す道路を通過する所要時間（リンク旅行時間）や、事故、工事、左右折待ち等の遅延要素に基づいて設定される。また、リンク渋滞度とともに、渋滞の原因やリンク渋滞度の信頼性、取得時間等を付与してリンク渋滞情報とし、リンク渋滞情報を交通情報として管理してもよい。また、道路情報は、道路線形情報、車線情報、速度規制情報等が用いられる。ミクロ交通情報管理部１１は、交通情報処理部２１と接続されており、読み出し要求に応じて格納されているリンク情報（道路リンクＩＤに関連付けされたミクロ交通情報又は道路情報）を交通情報処理部２１へ出力する機能を有している。また、ミクロ交通情報管理部１１は、他車両から受信した情報に基づいて格納されている交通情報や道路情報を更新する機能を有している。

地図ＤＢ１２は、道路リンクＩＤを格納するデータベースである。地図ＤＢ１２は、交通情報処理部２１から参照可能に構成されている。

交通情報処理部２１は、上述した車車間通信制御部２０、交通情報処理部２１、ロケーション推定部２２、ルート探索処理部２３、ルート案内処理部２４、ＵＩ部２５、ミクロ交通情報管理部１１及び地図ＤＢ１２に接続されており、車車間通信の主要処理を実行する機能を有している。交通情報処理部２１は、上記制御部等の各機能を連動させて車車間通信によりミクロ交通情報を取得する機能を有している。交通情報処理部２１は、例えば、車車間通信制御部２０により取得された情報又は車両Ｃｎが有するセンサ情報等に基づいて、自車両Ｃｎと他車両との相対位置や、自車両Ｃｎ及び他車両の進行方向を取得し、取得した情報に基づいて、自車両Ｃｎに近接する方向に移動する他車両を通信対象として選択する通信対象選択機能（通信対象選択手段）を備えている。例えば、交通情報処理部２１は、自車両Ｃｎの走行経路を逆方向に進行する他車両（対向車両）を通信対象の他車両として選択する機能を有している。また、自車両Ｃｎが交差点に進入する場合に、交差点に進入する他車両を通信対象の他車両として選択する機能を有している。また、交通情報処理部２１は、通信対象選択機能により選択された通信対象の他車両に対して交通情報又は道路情報の送信を要求する機能（送信要求手段）を有している。さらに、交通情報処理部２１は、後述する制御判断部２６の判断結果に基づいて、交通情報又は道路情報の送信を要求しない機能を有している。

制御判断部２６は、自車両Ｃｎの車両状態情報及び通信対象の他車両の車両状態情報に基づいて自車両Ｃｎの車両制御の要否を判断する機能を有している。制御判断部２６は、例えば、自車両Ｃｎ及び他車両のＴＴＩ（Time To Intersection）に基づいて、交差点において自車両と他車両との出会い頭衝突を回避するための制御を実行するか否かを判断する機能を有している。ＴＴＩは、交差点に向かっている車両が交差点に進入するまでの時間であって、例えば車速及び交差点中心までの距離に基づいて算出される。

インターネット通信部３０は、自車両Ｃｎが保有する交通情報又は道路情報を交通情報処理部２１から取得し、インターネットを介して中央管理センターへ送信（アップロード）可能に構成されている。また、インターネット通信部３０は、要求されるセキュリティのレベルや仕様等に応じて、インターネットへのゲートウェイとなる通信機器を有する他車両を介して、中央管理センターへアップロード可能に構成されている。

上述した車車間通信制御部２０、交通情報処理部２１、ロケーション推定部２２、ルート探索処理部２３、ルート案内処理部２４、ＵＩ部２５、制御判断部２６、ミクロ交通情報管理部１１及び地図ＤＢ１２を備えて交通情報通信装置１が構成される。なお、制御判断部２６は、車両Ｃｎに要求される性能に応じて備えればよい。また、車両Ｃｎにおいて、インターネット通信部３０は、要求される性能に応じて備えればよい。

次に、本実施形態に係る交通情報通信装置１の動作について説明する。図３〜図８は、本実施形態に係る交通情報通信装置１の動作を示すフローチャートである。図３に示す制御処理は、例えば、イグニッションＯＮされたタイミングから所定の間隔で繰り返し実行される。なお、説明理解の容易性を考慮して、車両Ｃｎの周辺車両が車両Ｃｍ（ｍ：整数、ｍ≠ｎ）である場合を説明する。また、車両Ｃｍは車両Ｃｎと同一構成であるものとする。

図３に示す制御処理が開始されると、交通情報通信装置１は、進行ルート予測処理から開始する（Ｓ１０）。Ｓ１０の処理は、交通情報処理部２１が実行し、走行予定の道路リンクＩＤを予測する処理である。交通情報処理部２１は、既にルート探索処理部２３により案内ルートが設定されている場合には、当該案内ルートの道路リンクＩＤを取得する。また、交通情報処理部２１は、案内ルートが設定されていない場合には、例えば車両Ｃｎが有するセンサ等から取得可能な進行方向や車線位置、走行している道路の種別やＥＣＵ１０のメモリに格納された運転者情報（頻繁に立ち寄る場所や自宅）に基づいて走行予定の道路リンクＩＤを予測する。Ｓ１０の処理が終了すると、ミクロ交通情報読出処理へ移行する（Ｓ１２）。

Ｓ１２の処理は、交通情報処理部２１が実行し、Ｓ１０の処理で予測した道路リンクＩＤに関連したミクロ交通情報を読み出す処理である。交通情報処理部２１は、例えば、ミクロ交通情報管理部１１に対して、Ｓ１０の処理で予測した道路リンクＩＤのリンク情報（ミクロ交通情報等）が既に記録されているか否かを問い合わせる。Ｓ１２の処理が終了するとリンク情報判定処理へ移行する（Ｓ１４）。

Ｓ１４の処理は、交通情報処理部２１が実行し、Ｓ１０の処理で予測した道路リンクＩＤに関連したミクロ交通情報が記録されていたか否かを判定する処理である。例えば、交通情報処理部２１は、Ｓ１２の処理でリンク情報の読出しに成功したか否かを判定して、Ｓ１０の処理で予測した道路リンクＩＤに関連したミクロ交通情報が記録されていたか否かを判定する。Ｓ１４の処理において、ミクロ交通情報が記録されていると判定した場合には、走行完了判定処理へ移行する（Ｓ２０）。

Ｓ２０の処理は、交通情報処理部２１が実行し、案内ルート内の道路リンクＩＤで示される道路を走行したか否かを判定する処理である。交通情報処理部２１は、ロケーション推定部２２が推定した車両Ｃｎの位置に基づいて、道路リンクの終端まで走行完了したか否かを判定する。Ｓ２０の処理において、道路リンクの終端まで走行完了していないと判定した場合には図３に示す制御処理を終了する。一方、Ｓ２０の処理において、道路リンクの終端まで走行完了したと判定した場合には、リンク旅行時間算出処理へ移行する（Ｓ２２）。

Ｓ２２の処理は、交通情報処理部２１が実行し、Ｓ２０の処理で走行したと判断した道路の旅行時間を算出する処理である。交通情報処理部２１は、Ｓ２０の処理で得られた道路リンクＩＤと、当該リンクＩＤが示す道路を通過するまでの所要時間に基づいて、当該道路リンクＩＤのリンク旅行時間を算出する。Ｓ２２の処理が終了すると、渋滞度算出処理へ移行する（Ｓ２４）。

Ｓ２４の処理は、交通情報処理部２１が実行し、Ｓ２２の処理で算出したリンク旅行時間に基づいて、当該道路リンクＩＤの渋滞度を算出する処理である。例えば、交通情報処理部２１は、道路リンクＩＤが示す道路の規制速度に基づいて平均旅行時間を算出し、平均旅行時間±所定値を第１の閾値とする。そして、交通情報処理部２１は、Ｓ２２の処理で算出したリンク旅行時間が、例えば、第１の閾値未満の範囲に含まれる場合には平常状態、第１の閾値以上であって、第１の閾値より大きい第２の閾値未満の範囲に含まれる場合には混雑状態、第２の閾値以上に含まれる場合には渋滞状態と判定する。第１の閾値及び第２の閾値は、規制速度の大きさや、事故、工事、左右折待ち等の遅延要素に基づいて重み付けして変更してもよい。また、平均旅行時間からの偏差を渋滞度として算出してもよい。Ｓ２４の処理が終了すると、交通情報更新処理へ移行する（Ｓ２６）。

Ｓ２６の処理は、交通情報処理部２１が実行し、Ｓ２４の処理で算出した交通情報（渋滞度）に基づいてミクロ交通情報管理部１１に対して当該道路リンクＩＤの交通情報を更新させる処理である。この処理によって、当該道路リンクＩＤのミクロ交通情報が最新のミクロ交通情報に更新される。Ｓ２６の処理が終了すると、画像表示処理へ移行する（Ｓ２８）。

Ｓ２８の処理は、交通情報処理部２１が実行し、ミクロ交通情報管理部１１に対して必要な交通情報を要求し、ＵＩ部２５に交通情報を表示させる処理である。Ｓ２８の処理が終了すると、アップロード処理へ移行する（Ｓ３０）。

Ｓ３０の処理は、交通情報処理部２１が実行し、ミクロ交通情報の更新処理があった場合には、インターネット通信部３０に対して更新箇所を中央管理センターへ送信させる処理である。この処理によって、中央管理センターで管理する交通情報が最新の情報に更新される。Ｓ３０の処理が終了すると、図３に示す制御処理を終了する。

上記で説明した処理を実行することで、走行ルート上のリンク情報が存在する場合には、車両Ｃｎの走行結果を反映させることで車両Ｃｎが有する交通情報の最新化を図ることが可能となる。

一方、Ｓ１４の処理において、Ｓ１４の処理において、ミクロ交通情報が記録されていないと判定した場合には、周辺車両探索処理へ移行する（Ｓ１６）。この処理について、図４を用いて詳細に説明する。図４は、周辺車両探索処理の動作を示すフローチャートであり、問い合わせ車両（周辺車両探索処理の実行車両）と応答車両とで処理内容が異なる。図３に示す処理を実行していた車両が問い合わせ車両であり、問い合わせ車両から問い合わせを受ける周辺の車両が応答車両となる。すなわち、車両Ｃｎ、車両Ｃｍはそれぞれで図３に示す制御処理を実行する問い合わせ車両であるとともに、車両Ｃｍにとって車両Ｃｎは応答車両であり、車両Ｃｎにとって車両Ｃｍは応答車両である。ここでは図３の制御処理を車両Ｃｎが実行しているため、車両Ｃｍを応答車両として説明する。

まず、問い合わせ車両Ｃｎ側の処理を説明する。図４に示すように、周辺車両の探索処理から処理を開始する（Ｓ１６１）。Ｓ１６１の処理は、交通情報処理部２１及び車車間通信制御部２０が実行し、探索パケットをブロードキャスト送信する処理である。交通情報処理部２１は、車両Ｃｎが必要としている情報（走行ルートのリンク情報）を保有している車両が周辺に存在するかを検出するために、ブロードキャスト送信を実行する。ここで、交通情報処理部２１は、有効な情報交換を行える可能性の高い車両からのみ応答されるように、所定の情報を付与した探索パケットを送信する。例えば、現在走行道路リンク情報（リンクＩＤのバージョン）、現在地情報（緯度経度情報、道路リンクＩＤ）、現在車速、進行方向（案内ルートが設定されている場合はその案内ルートを反映した進行方向）等を付与した探索パケットを送信する。Ｓ１６１の処理が終了すると、応答受信処理へ移行する（Ｓ１６２）。

Ｓ１６２の処理は、交通情報処理部２１及び車車間通信制御部２０が実行し、周辺車両から応答を受信する処理である。交通情報処理部２１は、所定期間において、周囲の車両Ｃｍから応答が送信された場合には、応答を受信して図４に示す周辺車両探索処理を終了する。また、交通情報処理部２１は、所定期間を経過した後は、応答が無いものとして図４に示す周辺車両探索処理を終了する。

次に、応答車両Ｃｍ側の処理を説明する。図４に示すように、応答車両Ｃｍは、周辺車両の探索検知処理から開始する（Ｓ６０）。Ｓ６０の処理は、応答車両Ｃｍの交通情報処理部２１が実行し、周辺車両（ここでは車両Ｃｎ）からブロードキャスト送信を受信したか否かを判定する処理である。車両Ｃｍの交通情報処理部２１は、例えば、周辺車両から探索パケットを受信したか否かを判定する。Ｓ６０の処理において、探索パケットを受信しない場合には、応答せずに画面表示処理へ移行する（図３のＳ２８）。一方、Ｓ６０の処理において、探索パケットを受信した場合には、応答判定処理へ移行する（Ｓ６２）。

Ｓ６２の処理は、応答車両Ｃｍの制御判断部２６が実行し、応答車両Ｃｍが応答可能か否かを判定する処理である。応答車両Ｃｍの制御判断部２６は、例えば、応答車両Ｃｍが情報提供する余裕があるか否かを判定することで応答の可否を判定する。例えば、応答車両Ｃｍの制御判断部２６は、既に他の処理を実行中であったり、交差点出会い頭衝突回避等、先に優先すべき処理が存在したりする場合には余裕が無いと判定する。例えば、予め定めた処理の優先順位を参照して優先すべき処理を判定する。Ｓ６２の処理において、応答不可能であると判定した場合には、応答せずに画面表示処理へ移行する（図３のＳ２８）。一方、Ｓ６２の処理において、応答可能であると判定した場合には、情報保有判定処理へ移行する（Ｓ６４）。

Ｓ６４の処理は、応答車両Ｃｍの交通情報処理部２１が実行し、車両Ｃｎが要求する情報を保有しているか否かを判定する処理である。応答車両Ｃｍの交通情報処理部２１は、例えば、車両Ｃｎの探索パケットの内容を解析して、応答車両Ｃｍが車両Ｃｎの要求する情報を保有しているか否かを判定する。例えば、交通情報処理部２１は、応答車両Ｃｍの道路リンクＩＤの付番バージョンと車両Ｃｎの道路リンクＩＤの付番バージョンとが一致するか否かを判定し、一致しない場合には有効な情報交換が出来ない可能性が高いため、応答車両Ｃｍが車両Ｃｎの要求する情報を保有していないと判定する。また、例えば、車両Ｃｎの位置情報、速度情報及び進行方向に基づいて、車両Ｃｎが走行する道路の道路リンクＩＤと応答車両Ｃｍが走行する道路の道路リンクＩＤとに関連性が無いと判断した場合や、保有する情報を既に車両Ｃｎが取得している可能性が高い場合には、応答車両Ｃｍが車両Ｃｎの要求する情報を保有していないと判定する。例えば、車両Ｃｎが走行する道路の道路リンクＩＤと応答車両Ｃｍが走行する道路の道路リンクＩＤとが接続しない場合には応答車両Ｃｍが車両Ｃｎの要求する情報を保有していないと判定する。例えば、車両Ｃｎが自専道の高架を走行し、応答車両Ｃｍが地上の一般道路を走行する場合には、応答車両Ｃｍが車両Ｃｎの要求する情報を保有していないと判定する。Ｓ６４の処理において、車両Ｃｎの要求する情報を保有していないと判定した場合には、応答せずに画面表示処理へ移行する（図３のＳ２８）。一方、Ｓ６４の処理において、車両Ｃｎの要求する情報を保有していると判定した場合には、応答処理へ移行する（Ｓ６６）。

Ｓ６６の処理は、応答車両Ｃｍの交通情報処理部２１が実行し、車両Ｃｎの探索パケットに応答する処理である。応答車両Ｃｍの交通情報処理部２１は、車両Ｃｎへ応答するように車車間通信制御部２０を動作させる。これにより、Ｓ１６１の処理で車両Ｃｎが送信した探索パケットに対して、Ｓ６６の処理で車両Ｃｍが応答する。そして、Ｓ１６２の処理で車両Ｃｎが車両Ｃｍからの応答を受信する。Ｓ６６の処理が終了すると、接続確立判定処理へ移行する（Ｓ６８）。

Ｓ６８の処理は、応答車両Ｃｍの交通情報処理部２１が実行し、接続が確立したか否かを判定する。車両間の接続の要否は問い合わせ車両側で判断するため、応答車両Ｃｍは、車両Ｃｎからの接続が所定期間無いと判定した場合には、接続が確立していないとして、画面表示処理へ移行する（図３のＳ２８）。一方、Ｓ６８の処理において接続が確立したと判定した場合には、情報通信処理へ移行する（Ｓ７０）。

Ｓ７０の処理は、応答車両Ｃｍの交通情報処理部２１が実行し、接続先の問い合わせ車両Ｃｎの要求に従って実行される処理である。Ｓ７０の処理の詳細は後述する。Ｓ７０の処理が終了すると、画面表示処理へ移行する（図３のＳ２８）。

図４に示す制御処理を車両Ｃｍが実行することで、車両Ｃｎにとって有効な情報を保有する場合のみ応答処理が行われる。このため、車両Ｃｎの探索パケットに対して全ての車両が応答して通信に輻輳が発生することを回避できる。よって、リアルタイムな通信を阻害することを防止できる。

図４に示すＳ１６２の処理が終了すると、図３に戻り、応答判定処理へ移行する（Ｓ１８）。Ｓ１８の処理は、交通情報処理部２１が実行し、周辺車両から応答があったか否かを判定する処理である。Ｓ１８の処理において、応答が無かったと判定した場合には、走行完了判定処理へ移行する（Ｓ２０）。一方、Ｓ１８の処理において、応答が有ったと判定した場合には、相対位置計算処理へ移行する（図５のＳ３２）。

Ｓ３２の処理は、交通情報処理部２１が実行し、応答のあった車両Ｃｍと自車両Ｃｎとの相対位置を算出する処理である。交通情報処理部２１は、例えば車両Ｃｍ応答時に送信されたパケット内の情報に基づいて、相対位置を算出する。あるいは、交通情報処理部２１は、例えば車両Ｃｎに備わるセンサ情報等に基づいて相対位置を算出してもよい。また、交通情報処理部２１は、相対位置の時間変化を算出し、相対位置の変化（車両Ｃｎと車両Ｃｍとが近づいている、離れている、変化なし等）及び相対速度を取得する。Ｓ３２の処理が終了すると、接続判定処理へ移行する（Ｓ３４）。

Ｓ３４の処理は、交通情報処理部２１が実行し、Ｓ３２の処理で算出した相対位置に基づいて応答車両Ｃｍと接続するか否かを判定する処理である。交通情報処理部２１は、例えば、相対位置が所定値を越える場合には応答車両Ｃｍと接続不可能と判定する。この場合、応答車両Ｃｍとは接続を確立せずに、画面表示処理へ移行する（図３のＳ２８）。一方、応答車両Ｃｍとの相対位置の変化に基づいて車両間が近づいていると判定する場合であって、相対位置が所定値以下の至近距離となる場合には応答車両Ｃｍと接続可能と判定する。この場合、車車間通信確立処理へ移行する（Ｓ３６）。

Ｓ３６の処理は、交通情報処理部２１が実行し、他車両Ｃｍと車車間通信を確立する処理である。車両Ｃｎの車車間通信制御部２０に対して、車両Ｃｍの車車間通信制御部２０とユニキャスト通信により１対１で接続するように動作させる。Ｓ３６の処理が終了すると、交差点判定処理へ移行する（Ｓ３８）。

Ｓ３８の処理は、交通情報処理部２１が実行し、自車両Ｃｎの位置が交差点付近であるか否かを判定する処理である。交通情報処理部２１は、ロケーション推定部２２が出力した情報等に基づいて、自車両Ｃｎが交差点付近に位置するか否かを判定する。Ｓ３８の処理において、自車両Ｃｎが交差点付近に位置すると判定した場合には、ＴＴＩ算出処理へ移行する（Ｓ４６）。

Ｓ４６の処理は、交通情報処理部２１が実行し、自車両Ｃｎ及び他車両ＣｍのＴＴＩを算出する処理である。交通情報処理部２１は、例えば、各車両の車両状態（車速、加速度）及び交差点中心までの距離に基づいてＴＴＩを算出する。Ｓ４６の処理が終了すると、衝突判定処理へ移行する（Ｓ４８）。

Ｓ４８の処理は、制御判断部２６が実行し、Ｓ４６の処理で算出したＴＴＩに基づいて自車両Ｃｎと他車両Ｃｍとの衝突可能性があるか否かを判定する処理である。例えば、自車両Ｃｎと他車両ＣｍとのＴＴＩの差が所定値より小さい場合には衝突可能性があると判定する。Ｓ４８の処理において、衝突可能性があると判定した場合には、衝突回避処理へ移行する（Ｓ５０）。

Ｓ５０の処理は、ＥＣＵ１０が実行し、車両の衝突回避処理を実行する処理である。ＥＣＵ１０は、例えば、運転者への警告や減速等の車両制御を実行する。Ｓ５０の処理が終了すると、画面表示処理へ移行する（図３のＳ２８）。このため、衝突可能性がある場合には、自車両Ｃｎと他車両Ｃｍとの間で車車間通信による情報共有を実行しないため、安全を確保する処理を最優先で実行することができる。

一方、Ｓ３８の処理において、自車両Ｃｎが交差点付近に位置しないと判定した場合には、すれ違い判定処理へ移行する（Ｓ４０）。Ｓ４０の処理は、交通情報処理部２１が実行し、車両Ｃｎと他車両Ｃｍとがすれ違い位置となるか否かを判定する処理である。交通情報処理部２１は、車車間通信またはセンサ類から取得した他車両Ｃｍの位置情報及び進行情報と、ロケーション推定部２２またはセンサ類から取得した自車両Ｃｎの位置情報及び進行方向とに基づいて、自車両Ｃｎと他車両Ｃｍとがすれ違い位置にあるか否か、すなわち、他車両Ｃｍが自車両Ｃｎの対向車両となるか否かを判定する。Ｓ４０の処理において、自車両Ｃｎと他車両Ｃｍとがすれ違い位置にあると判定した場合には、対向クライアント処理へ移行する（Ｓ４２）。

Ｓ４２の処理は、交通情報処理部２１が実行し、他車両Ｃｍと相互に交通情報を共有する処理である。この処理について、図６を用いて詳細に説明する。図６は、交差点付近以外ですれ違う車両の動作を示すものであり、対向クライアント処理及び対向サーバ処理を説明するフローチャートである。ここでは、自車両Ｃｎは対向クライアント処理を実行し、他車両Ｃｍは対向サーバ処理を実行する。

最初に、対向クライアント処理を説明する。自車両Ｃｎの交通情報処理部２１は、ミクロ交通情報の読出し処理から開始する（Ｓ８０）。Ｓ８０の処理は、交通情報処理部２１が実行し、自車両Ｃｎが有する交通情報を入力する処理である。交通情報処理部２１は、例えば、ミクロ交通情報管理部１１に対して交通情報（リンク渋滞度）を出力するように要求する。Ｓ８０の処理が終了すると、渋滞度送信処理へ移行する（Ｓ８２）。

Ｓ８２の処理は、交通情報処理部２１が実行し、Ｓ８０の処理で入力した交通情報に基づいて、他車両Ｃｍにリンク渋滞度を送信する処理である。交通情報処理部２１は、Ｓ８０の処理で入力したリンク渋滞度のうち、他車両Ｃｍの進行方向のリンク渋滞度を他車両Ｃｍへ送信する。また、交通情報処理部２１は、自車両Ｃｎが必要としているリンク渋滞度と関連した道路リンクＩＤを、要求情報として他車両Ｃｍへ送信する。Ｓ８２の処理が終了すると、渋滞情報受信処理へ移行する（Ｓ８４）。

Ｓ８４の処理は、交通情報処理部２１が実行し、他車両Ｃｍが送信したリンク渋滞情報を取得する処理である。Ｓ８４の処理が終了すると、情報更新処理へ移行する（Ｓ８６）。

Ｓ８６の処理は、交通情報処理部２１が実行し、Ｓ８４の処理で受信したリンク渋滞情報に基づいて自車両Ｃｎが有する交通情報を更新する処理である。交通情報処理部２１は、例えば、ミクロ交通情報管理部１１に対して、現在格納されているリンク渋滞情報をＳ８４の処理で受信したリンク渋滞情報で置き換える動作をさせる。Ｓ８６の処理が終了すると通信切断処理へ移行する（Ｓ８８）。

Ｓ８８の処理は、交通情報処理部２１が実行し、車車間通信制御部２０に対して、他車両Ｃｍとの通信接続を切断させる処理である。Ｓ８８の処理が終了すると、対向クライアント処理を終了する。

次に、対向サーバ処理を説明する。この処理は、車両Ｃｎの周辺車両である車両Ｃｍが実行する処理であって、図４のＳ７０の処理に該当する処理である。まず、他車両Ｃｍの交通情報処理部２１は、渋滞度情報受信処理から開始する（Ｓ９０）。Ｓ９０の処理は、他車両Ｃｍの交通情報処理部２１が実行し、Ｓ８２の処理において車両Ｃｎから送信されたリンク渋滞度情報及び要求情報を受信する処理である。Ｓ９０の処理が終了すると、情報選定処理へ移行する（Ｓ９２）。

Ｓ９２の処理は、交通情報処理部２１が実行し、Ｓ９０の処理で受信したリンク渋滞度情報と、車両Ｃｍが保有する交通情報とが重複する情報であるか否かを判定する処理である。交通情報処理部２１は、保有する交通情報と重複しないリンク渋滞度情報、又は重複しても高鮮度なリンク渋滞度情報を選定する。Ｓ９２の処理が終了すると、交通情報更新処理へ移行する（Ｓ９４）。

Ｓ９４の処理は、交通情報処理部２１が実行し、Ｓ９２の処理で選定したリンク渋滞情報に基づいて車両Ｃｍが有する交通情報を更新する処理である。交通情報処理部２１は、例えば、ミクロ交通情報管理部１１に対して、現在格納されているリンク渋滞情報をＳ９２の処理で選定したリンク渋滞情報で置き換える動作をさせる。Ｓ９４の処理が終了すると情報読出し処理へ移行する（Ｓ９６）。

Ｓ９６の処理は、交通情報処理部２１が実行し、車両Ｃｍが有する交通情報を入力する処理である。交通情報処理部２１は、例えば、Ｓ９０の処理で受信した要求情報に基づいて、ミクロ交通情報管理部１１に対して、車両Ｃｎが要求する交通情報（リンク渋滞度）を出力するように要求する。Ｓ９６の処理が終了すると、渋滞度送信処理へ移行する（Ｓ９８）。

Ｓ９８の処理は、交通情報処理部２１が実行し、Ｓ９６の処理で入力した交通情報に基づいて、車両Ｃｎにリンク渋滞度を送信する処理である。なお、車両Ｃｍが要求する情報を保有していない場合には、当該データを保有していない旨を送信する。Ｓ９８の処理が終了すると、通信切断処理へ移行する（Ｓ１００）。

Ｓ１００の処理は、交通情報処理部２１が実行し、車車間通信制御部２０に対して、車両Ｃｎとの通信接続を切断させる処理である。Ｓ１００の処理が終了すると、対向サーバ処理を終了する。

以上で図６に示す対向クライアント処理及び対向サーバ処理を終了する。図６に示す対向クライアント処理及び対向サーバ処理を実行することにより、同じ道路を対向するように走行する車両間で効率的に情報共有することが可能となる。例えば、図９（ａ）に示すように、車両Ｃ２及び車両Ｃ５が同一道路を反対に走行しているとする。車両Ｃ２は、道路リンクＩＤがＬ１の道路を走行しているため、完走したＬ０のリンク渋滞情報を保有している。また、車両Ｃ５は、道路リンクＩＤがＬ８の道路を走行しているため、完走したＬ７のリンク渋滞情報を保有している。この場合、車両Ｃ２は、すれ違う車両Ｃ５に対して進行方向Ｌ１のリンク渋滞情報を保持しているか問い合わせる（直接情報の問い合わせ）。そして、車両Ｃ２は車両Ｃ５に対してＬ０のリンク渋滞情報を送信し、車両Ｃ５は車両Ｃ２に対してＬ７のリンク渋滞情報を送信する（間接情報の共有）。これにより、交通情報を、同じ道路を対向するように走行する車両同士、すなわち同一経路を逆方向に走行する車両同士で通信することで効率的に取得・伝播することが可能となる。また、図６に示す対向クライアント処理及び対向サーバ処理は、同じ道路を走行する車両が、対向クライアント処理と対向サーバ処理とを順次切り替えて繰り返し実行される。このため、同じ道路を対向するように走行する車両は、所有する交通情報が次第に等しくされる。図６に示す制御処理が終了すると、画面表示処理へ移行する（図３のＳ２８）。

一方、図５のＳ４０の処理に戻り、Ｓ４０の処理において、自車両Ｃｎと他車両Ｃｍとがすれ違い位置にないと判定した場合には、先行クライアント処理へ移行する（Ｓ４４）。

Ｓ４４の処理は、交通情報処理部２１が実行し、他車両Ｃｍと相互に交通情報を共有する処理である。この処理について、図７を用いて詳細に説明する。図７は、交差点付近以外で同一の方向に進行する車両の動作を示すものであり、先行クライアント処理及び後続サーバ処理を説明するフローチャートである。ここでは、自車両Ｃｎは先行クライアント処理を実行し、他車両Ｃｍは後続サーバ処理を実行する。

最初に、先行クライアント処理を説明する。自車両Ｃｎの交通情報処理部２１は、ミクロ交通情報の読出し処理から開始する（Ｓ１１０）。Ｓ１１０の処理は、図６のＳ８０の処理と同様であり、交通情報処理部２１が実行し、自車両Ｃｎが有する交通情報を入力する処理である。Ｓ１１０の処理が終了すると、渋滞度送信処理へ移行する（Ｓ１１２）。

Ｓ１１２の処理は、交通情報処理部２１が実行し、Ｓ１１０の処理で入力した交通情報に基づいて、他車両Ｃｍにリンク渋滞度を送信する処理である。交通情報処理部２１は、Ｓ１１０の処理で入力したリンク渋滞度のうち、他車両Ｃｍの進行方向のリンク渋滞度を他車両Ｃｍへ送信する。Ｓ１１２の処理が終了すると、通信切断処理へ移行する（Ｓ１１４）。

Ｓ１１４の処理は、交通情報処理部２１が実行し、車車間通信制御部２０に対して、他車両Ｃｍとの通信接続を切断させる処理である。Ｓ１１４の処理が終了すると、先行クライアント処理を終了する。

次に、後続サーバ処理を説明する。この処理は、車両Ｃｎの周辺車両である車両Ｃｍが実行する処理であって、図４のＳ７０の処理に該当する処理である。まず、他車両Ｃｍの交通情報処理部２１は、渋滞度情報受信処理から開始する（Ｓ１１６）。Ｓ１１６の処理は、図６のＳ９０の処理と同様であり、他車両Ｃｍの交通情報処理部２１が実行し、Ｓ８２の処理において車両Ｃｎから送信されたリンク渋滞度情報及び要求情報を受信する処理である。Ｓ１１６の処理が終了すると、情報選定処理へ移行する（Ｓ１１８）。

Ｓ１１８の処理は、図６のＳ９２の処理と同様であり、交通情報処理部２１が実行し、Ｓ１１６の処理で受信したリンク渋滞度情報と、車両Ｃｍが保有する交通情報とが重複する情報であるか否かを判定する処理である。Ｓ１１６の処理が終了すると、通信切断処理へ移行する（Ｓ１２０）。

Ｓ１２０の処理は、図６のＳ１００の処理と同様であり、交通情報処理部２１が実行し、車車間通信制御部２０に対して、車両Ｃｎとの通信接続を切断させる処理である。Ｓ１２０の処理が終了すると、後続サーバ処理を終了する。

以上で図７に示す先行クライアント処理及び後続サーバ処理を終了する。図７に示す先行クライアント処理及び後続サーバ処理を実行することにより、同じ道路を同一方向へ走行する車両間で効率的に情報共有することが可能となる。例えば、図９（ｃ）に示すように、車両Ｃ１〜Ｃ８が同一道路を同一方向に走行しているとする。車両Ｃ１は、周辺車両Ｃ８、Ｃ９より先行して走行しているため、車両Ｃ８、９よりも早く対向車両等からリンク渋滞情報を取得することができる。この場合、車両Ｃ１は取得したリンク渋滞情報を後続の車両Ｃ８、Ｃ９へ送信する（情報の拡散）。進行方向が同一であるため、相対速度や障害物の影響が少なく通信も容易にできる。これにより、必要な進行方向の交通情報を、同じ道路を先行して走行する車両と通信することで効率的に取得・伝播することが可能となる。また、図７に示す先行クライアント処理及び後続サーバ処理は、同じ道路を走行する車両が順次対向クライアント処理と対向サーバ処理とを切り替えて繰り返し実行される。このため、同じ道路を同一方向に進行するように走行する車両は、所有する交通情報が次第に等しくされる。図７に示す制御処理が終了すると、画面表示処理へ移行する（図３のＳ２８）。

一方、図５のＳ４８の処理に戻り、Ｓ４８の処理において、衝突可能性がないと判定した場合には、ＴＴＩ判定処理へ移行する（Ｓ５２）。Ｓ５２の処理は、交通情報処理部２１が実行し、Ｓ４６の処理で算出した自車両ＣｎのＴＴＩが他車両ＣｍのＴＴＩより大きいか否かを判定する処理である。Ｓ５２の処理において、自車両ＣｎのＴＴＩが他車両ＣｍのＴＴＩより大きいと判定した場合には、自車両Ｃｎの方が先に交差点に到達することとなるので、交差点クライアント処理へ移行する（Ｓ５４）。一方、Ｓ５２の処理において、自車両ＣｎのＴＴＩが他車両ＣｍのＴＴＩより大きくないと判定した場合には、自車両Ｃｎの方が後に交差点に到達することとなるので、交差点サーバ処理へ移行する（Ｓ５６）。このようにＴＴＩは、２車両間でどちらが情報提供側（サーバ側）になるべきかを判定する１つの基準とされる。そして、Ｓ５２の判定処理を実行することで、ＴＴＩが小さい車両ほど、すなわち到達順序が早い車両ほど先に情報取得を行う権利を有することとなる。

Ｓ５４及びＳ５６の処理について図８を用いて詳細に説明する。図８は、同一の交差点に進行する車両の動作を示すものであり、交差点クライアント処理及び交差点サーバ処理を説明するフローチャートである。自車両Ｃｎが交差点クライアント処理を実行する場合がＳ５４の処理であり、自車両Ｃｎが交差点サーバ処理を実行する場合がＳ５６の処理である。ここでは説明理解の容易性を考慮して、自車両Ｃｎが交差点クライアント処理を実行し、他車両Ｃｍが交差点サーバ処理を実行する場合を説明する。

最初に、交差点クライアント処理を説明する。自車両Ｃｎの交通情報処理部２１は、道路リンクＩＤ抽出処理から開始する（Ｓ１３０）。Ｓ１３０の処理は、交通情報処理部２１が実行し、想定される全ての進行方向の道路リンクＩＤを地図ＤＢ１２から取得する処理である。例えば単純な十字路であれば、交通情報処理部２１は、３方向の道路リンクＩＤを取得する。また、交通情報処理部２１は、道路リンクＩＤごとに優先度を設定する。この優先度は例えば値が大きいほど処理の優先順位が高いことを示すものである。交通情報処理部２１は、例えば、ルート探索処理部２３により既に案内すべき走行ルートが探索されている場合には、当該走行ルートに沿った道路リンクＩＤの優先度を大きく設定する。Ｓ１３０の処理が終了すると、要求送信処理へ移行する（Ｓ１３２）。

Ｓ１３２の処理は、交通情報処理部２１が実行し、Ｓ１３０の処理で入力した道路リンクＩＤ及び設定した優先度に基づいて、他車両Ｃｍにリンク渋滞度の送信を要求する処理である。交通情報処理部２１は、Ｓ１３０の処理で入力した道路リンクＩＤのリンク渋滞情報を要求する信号を他車両Ｃｍへ送信する。交通情報処理部２１は、Ｓ１３０の処理で設定した優先度の大きい道路リンクＩＤのリンク渋滞情報を優先的に要求する。例えば、優先度の大きい道路リンクＩＤほど送信順位を早くしたり、ある一定の優先度以上の道路リンクＩＤのみリンク渋滞情報を要求したりする。Ｓ１３２の処理が終了すると、渋滞情報受信処理へ移行する（Ｓ１３４）。

Ｓ１３４の処理は、交通情報処理部２１が実行し、他車両Ｃｍが送信したリンク渋滞情報を取得する処理である。Ｓ１３４の処理が終了すると、情報更新処理へ移行する（Ｓ１３６）。

Ｓ１３６の処理は、図６のＳ８６の処理と同様であり、交通情報処理部２１が実行し、Ｓ１３４の処理で受信したリンク渋滞情報に基づいて自車両Ｃｎが有する交通情報を更新する処理である。Ｓ１３６の処理が終了すると表示処理へ移行する（Ｓ１３８）。

Ｓ１３８の処理は、交通情報処理部２１が実行し、更新された交通情報に基づいて交通情報を画面表示させる処理である。交通情報処理部２１は、ＵＩ部２５に対して、例えば、リンク渋滞情報に基づいて道路の渋滞状況を色分けさせた交通案内を実行させる。Ｓ１３８の処理が終了すると、ルート案内判定処理へ移行する（Ｓ１４０）。

Ｓ１４０の処理は、交通情報処理部２１が実行し、Ｓ１３４の処理で情報受信ができ、かつルート案内処理部２４がルート案内を実行中であるか否かを判定する処理である。Ｓ１４０の処理において、Ｓ１３４の処理で情報受信し、かつルート案内を実行中であると判定した場合には、コスト計算処理へ移行する（Ｓ１４２）。

Ｓ１４２の処理は、交通情報処理部２１が実行し、ルート案内処理部２４により案内される走行ルートのコスト計算を実行する処理である。交通情報処理部２１は、ルート案内処理部２４により案内される走行ルートに関して、例えば、道路リンクＩＤの距離コスト、渋滞コスト、右左折コスト等に基づいて総合的にコストを算出する。算出したコストが小さいほど効率的な走行が可能となり、旅行時間が短くなることを示す。また、交通情報処理部２１は、Ｓ１３０の処理で取得した道路リンクＩＤに基づいて設定される他の走行ルートのコスト計算を同様に実行する。Ｓ１４２の処理が終了すると、ルート変更判定処理へ移行する（Ｓ１４４）。

Ｓ１４４の処理は、交通情報処理部２１が実行し、コストの観点からみて走行ルートを変更すべきか否かを判定する処理である。交通情報処理部２１は、Ｓ１４２の処理で算出した案内中の走行ルートのコストと、他の走行ルートのコストとを比較して、どちらが効率的な走行ルートであるかを判定する。Ｓ１４４の処理において、他の走行ルートの方が効率的な走行ルートであると判定した場合には、安全判定処理へ移行する（Ｓ１４６）。

Ｓ１４６の処理は、交通情報処理部２１が実行し、ルート変更通知に関して安全か否かを判定する処理である。交通情報処理部２１は、例えば、車速、加速度、走行レーン、交差点までの残距離、アクセル開度等に基づいて、総合的に安全性を判定する。例えば、走行シーンごとの過去の走行記録、想定走行状態、推奨走行状態、推奨報知タイミング等に対して、検出された車速等の走行状態や報知タイミングが著しく異なることがない場合には安全であると判定する。Ｓ１４６の処理において、安全であると判定した場合には、リルート画面表示処理へ移行する（Ｓ１４８）。

Ｓ１４８の処理は、交通情報処理部２１及びルート案内処理部２４が実行し、Ｓ１４４の処理で効率的であると判定した他の走行ルートを案内する走行ルートとして画面表示させる処理である。ルート案内処理部２４は、例えば、ＵＩ部２５に対して、新たなルートを画面表示させる。Ｓ１４８の処理が終了すると、通信切断処理へ移行する（Ｓ１５０）。

Ｓ１５０の処理は、交通情報処理部２１が実行し、車車間通信制御部２０に対して、他車両Ｃｍとの通信接続を切断させる処理である。Ｓ１５０の処理が終了すると、交差点クライアント処理を終了する。

一方、Ｓ１４０の処理において、Ｓ１３４の処理で情報受信していない場合、又はルート案内を実行中でないと判定した場合には、ルート案内を変更する必要性がないため、通信切断処理へ移行する（Ｓ１５０）。また、Ｓ１４４の処理において、他の走行ルートの方が効率的な走行ルートでないと判定した場合には、ルート案内を変更する必要性がないため、通信切断処理へ移行する（Ｓ１５０）。さらに、Ｓ１４６の処理において、安全でないと判定した場合には、ルート案内を変更する必要性がないため、通信切断処理へ移行する（Ｓ１５０）。

次に、交差点サーバ処理を説明する。この処理は、車両Ｃｎの周辺車両である車両Ｃｍが実行する処理であって、図４のＳ７０の処理に該当する処理である。まず、他車両Ｃｍの交通情報処理部２１は、送信要求を受信する処理から開始する（Ｓ１５２）。Ｓ１５２の処理は、他車両Ｃｍの交通情報処理部２１が実行し、Ｓ１３２の処理において車両Ｃｎから送信されたリンク渋滞情報の要求情報を受信する処理である。Ｓ１３２の処理が終了すると、情報読出し処理へ移行する（Ｓ１３４）。

Ｓ１３４の処理は、Ｓ９６の処理と同様であり、交通情報処理部２１が実行し、車両Ｃｍが有する交通情報を入力する処理である。交通情報処理部２１は、例えば、Ｓ１５２の処理で受信した要求情報に基づいて、ミクロ交通情報管理部１１に対して、車両Ｃｎが要求する交通情報（リンク渋滞度）を出力するように要求する。また、要求された道路リンクＩＤの道路に直接接続された道路リンクＩＤや、間接接続された道路リンクＩＤに関する交通情報を保有している場合には、併せて出力するように要求する。Ｓ１５４の処理が終了すると、渋滞度送信処理へ移行する（Ｓ１５６）。

Ｓ１５６の処理は、Ｓ９８の処理と同様であり、交通情報処理部２１が実行し、Ｓ１５４の処理で入力した交通情報に基づいて、車両Ｃｎにリンク渋滞度を送信する処理である。Ｓ１５６の処理が終了すると、通信切断処理へ移行する（Ｓ１１５８）。

Ｓ１５８の処理は、交通情報処理部２１が実行し、車車間通信制御部２０に対して、車両Ｃｎとの通信接続を切断させる処理である。Ｓ１５８の処理が終了すると、交差点サーバ処理を終了する。

以上で図８に示す交差点クライアント処理及び交差点サーバ処理を終了する。図８に示す交差点クライアント処理及び交差点サーバ処理を実行することにより、同一交差点に進入する車両間で効率的に情報共有することが可能となる。例えば、図９（ｂ）に示すように、車両Ｃ１、Ｃ２が同一交差点に進入しようとしているとする。また、車両Ｃ１の方が車両Ｃ２に比べて先に交差点に到達するものとする。また、車両Ｃ２は、例えば図９（ａ）に示す対向クライアント処理によってＬ８の交通情報を取得しているものとする。この場合、車両Ｃ１が車両Ｃ２に対して進行方向のリンク渋滞情報を要求する（直接情報の問い合わせ）。例えば、車両Ｃ１は、案内する走行ルートが設定されていなければ、車両Ｃ２に対して、道路リンクＩＤがＬ２、Ｌ４、Ｌ８のリンク渋滞情報を問い合わせる。案内する走行ルートが設定されていれば、車両Ｃ２に対して、走行ルートの道路リンクＩＤのリンク渋滞情報を問い合わせる。車両Ｃ２は、Ｌ８のリンク渋滞情報を車両Ｃ１へ提供する。これにより、必要な進行方向の交通情報を、同一交差点に進入する車両と通信することで効率的に取得・伝播することが可能となる。図８に示す制御処理が終了すると、画面表示処理へ移行する（図３のＳ２８）。

以上で図３〜図８に示す交通情報通信装置１の動作を終了する。図３〜図８に示す処理を実行することで、例えば、図１に示す走行場面において、車両Ｃ５の走行する道路のリンク渋滞情報が車両Ｃ５と車両Ｃ２のすれ違いの際に車両Ｃ５から車両Ｃ２へ送信され、車両Ｃ６の走行する道路のリンク渋滞情報が車両Ｃ６と車両Ｃ３のすれ違いの際に車両Ｃ６から車両Ｃ３へ送信され、車両Ｃ７の走行する道路のリンク渋滞情報が車両Ｃ７と車両Ｃ４のすれ違いの際に車両Ｃ７から車両Ｃ４へ送信される。そして、車両Ｃ１が交差点に進入する際に、車両Ｃ１の進行方向のリンク渋滞情報が車両Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４から車両Ｃ１へ送信される。このため、車両Ｃ１は、中央管理センター等を介することなく、進行方向のリンク渋滞情報を取得することができるので、最適な案内経路を設定することも可能となる。また、通信タイミング及び通信対象の情報を限定することで、各車両にて使用可能な通信帯域、記憶容量、ＣＰＵリソースを効率的に使用することができる。さらに、通信タイミングを近距離での通信に限定することで、車車間通信装置が遠距離まで電磁波等を出射する必要がないため、通信装置の低コスト化を図ることができる。また、各車両の情報共有を路車間通信で行う場合、鮮度の良い情報（リアルタイム情報）を得ることが困難であるとともに、インフラ環境の構築や運用に多大な費用が必要となるが、図９（ａ）〜（ｃ）で説明した動作を適宜実行することにより、各車両は中央管理センターを介することなく、交通情報を低コストで効率的に共有することができる。

上述したように、本実施形態に係る交通情報通信装置１によれば、交通情報処理部２１により、自車両Ｃｎに対して近接する方向に移動する他車両Ｃｍが通信対象として選択され、通信対象の他車両Ｃｍに対して交通情報又は道路情報の送信が要求され、車車間通信制御部２０により他車両Ｃｍから送信された交通情報又は道路情報が受信される。このため、例えば、自車両Ｃｎの走行していない範囲の交通情報又は道路情報を保有している可能性のある他車両Ｃｍのみを通信対象の他車両として選択して通信することができるので、通信トラフィックを軽減することが可能となる。よって、車車間通信に関する処理の効率化を図ることができる。また、例えば、自車両Ｃｎに近づくように走行する他車両Ｃｍのみを通信対象の他車両として選択して通信することが可能となるので、比較的狭い通信範囲で車車間通信をすることができる。このため、高い通信能力を必要とせず、簡易な構成で車車間通信に関する処理の効率化を図ることができる。

また、本実施形態に係る交通情報通信装置１によれば、自車両Ｃｎの進行方向における最新の交通情報又は道路情報を取得することができる。また、通信対象を反対車線の他車両Ｃｍに限定するため、例えば近距離で確実な車車間通信を実現することが可能となる。よって、簡易な構成で車車間通信に関する処理の効率化を図ることができる。

また、本実施形態に係る交通情報通信装置１によれば、自車両Ｃｎの進行方向の交差点に接続される道路の最新の交通情報又は道路情報を取得することができる。また、通信対象を交差点に進入する他車両に限定するため、例えば近距離で確実な車車間通信を実現することが可能となる。よって、簡易な構成で車車間通信に関する処理の効率化を図ることができる。

さらに、本実施形態に係る交通情報通信装置１によれば、制御判断部２６により、自車両Ｃｎの車両状態情報及び通信対象の他車両Ｃｍの車両状態情報に基づいて自車両Ｃｎの車両制御の要否が判断され、車両制御が必要な場合には交通情報処理部２１による要求が行われず、車両制御処理が優先的に処理される。このため、車車間通信により車両制御処理が遅延することを回避できるとともに、処理優先順位が低い車車間通信を実行しないことで通信トラフィックの軽減を図ることが可能となる。

なお、上述した実施形態は本発明に係る交通情報通信装置の一例を示すものである。本発明に係る交通情報通信装置は、実施形態に係る交通情報通信装置１に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で、実施形態に係る交通情報通信装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。

例えば、上述した実施形態では、インターネットを介して中央管理センターへアップロードする処理（図３のＳ３０）を実行する例を説明したが、図３のＳ３０の処理は実行しなくてもよい。また、図９（ａ）〜図９（ｃ）で説明した情報共有動作は、順序立てされて実行されるわけではなく、それぞれが独立して実行されうるものである。

また、他の実施形態として、通信装置の処理性能や記憶容量に十分な余裕のある車両であれば、図１０に示す制御処理を実行して交通情報の共有が可能である。図１０（ａ）、（ｂ）に示す処理は例えばイグニッションＯＮされたタイミングから所定の間隔で繰り返し実行される。図１０（ａ）に示すように、車両は保有する交通情報（例えば道路リンクＩＤやリンク渋滞情報）を送信パケットに格納して、通信可能な車両に対してブロードキャスト送信する（Ｓ１７０）。また、図１０（ｂ）に示すように、車両は他車両が送信した送信パケットを受信して（Ｓ１７２）、保有する交通情報を更新する（Ｓ１７４）。このように、各車両のリソースに余裕がある場合には、図１０に示す送信処理、受信処理を繰り返し実行して、周辺情報の網羅性の向上を図ることが可能である。

１…交通情報通信装置、１０…ＥＣＵ、２０…車車間通信制御部（受信手段）、２１…交通情報処理部（通信対象選択手段、送信要求手段）、２６…制御判断部（制御判断手段）。

Claims (4)

1. 車車間通信により他車両が有する交通情報又は道路情報を取得する交通情報通信装置であって、
   自車両に対して近接する方向に移動する前記他車両を通信対象の前記他車両として選択する通信対象選択手段と、
   前記通信対象選択手段により選択された通信対象の前記他車両に対して前記交通情報又は前記道路情報の送信を要求する送信要求手段と、
   前記他車両から送信された前記交通情報又は前記道路情報を受信する受信手段と、
   を備えることを特徴とする交通情報通信装置。
2. 前記通信対象選択手段は、前記自車両の走行経路を逆方向に進行する前記他車両を通信対象の前記他車両として選択する請求項１に記載の交通情報通信装置。
3. 前記通信対象選択手段は、前記自車両が交差点に進入する場合に、前記交差点に進入する前記他車両を通信対象の前記他車両として選択する請求項１又は２に記載の交通情報通信装置。
4. 自車両の車両状態情報及び通信対象の前記他車両の車両状態情報に基づいて自車両の車両制御の要否を判断する制御判断手段を備え、
   前記送信要求手段は、前記制御判断手段により自車両の車両制御が必要と判断した場合には、前記交通情報又は前記道路情報の送信を要求しない請求項１〜３の何れか一項に記載の交通情報通信装置。
   

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