JP2020125080A

JP2020125080A - 車両用ホイール

Info

Publication number: JP2020125080A
Application number: JP2019019905A
Authority: JP
Inventors: 宗美澤井; Muneyoshi Sawai; 純堤; Jun Tsutsumi; 洋一神山; Yoichi Kamiyama
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-02-06
Filing date: 2019-02-06
Publication date: 2020-08-20

Abstract

【課題】本発明は、製造コストを削減することができる車両用ホイール１を提供することを課題とする。【解決手段】本発明の車両用ホイール１は、複数のスポーク２１と、各スポーク２１の径方向Ｚの外側に連続する円筒状のリム３と、リム３の内周側に配置された副気室部材１０と、を備え、副気室部材１０は、スポーク２１に跨って周方向Ｘに延在し、スポーク２１に対し周方向Ｘに係止していることを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ホイールに関する。

下記特許文献１の車両用ホイールは、リムの外周面にヘルムホルツレゾネータ（副気室部材）が取り付けられ、タイヤ空気室内の気柱共鳴による騒音が低減するようになっている。
副気室部材の取り付け構造に関し、下記特許文献１の副気室部材は、内部に副気室を有しホイール周方向に延在する本体部と、本体部からホイール幅方向に延出する一対の縁部と、を備えている。また、リムの一対の縦壁には、切削加工により一対の溝部が形成されている。そして、一対の溝部に副気室部材の両縁部が嵌め込まれ、副気室部材がリムに固定している。

特許第５６５７３０９号公報

しかしながら、各縦壁に溝部を形成する際、アンダーカット用の切削工具に持ち変える必要がある。このため、車両用ホイールの製造が煩雑化し、製造コストの増大を招いている。

そこで、本発明は、前記する背景に鑑みて創案された発明であって、製造コストを削減することができる車両用ホイールを提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明の車両用ホイールは、複数のスポークと、前記各スポークの径方向外側に連続する円筒状のリムと、前記リムの内周側に配置された副気室部材と、を備え、前記副気室部材は、前記スポークに跨って周方向に延在し、前記スポークに対し周方向に係止していることを特徴とする。

本発明の車両用ホイールによれば、溝部の形成（切削加工）が回避されて車両用ホイールの製造が簡易化し、製造コストが削減する。

第１実施形態の車両用ホイールを側面視した側面図である。図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である。図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。図１のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。第１変形例の副気室部材の断面図である。第２変形例の車両用ホイールを側面視した側面図である。第３変形例の車両用ホイールを側面視した側面図である。

次に実施形態の車両用ホイール１について図面を参照しながら説明する。図面に記載される「Ｘ」はホイール周方向、「Ｙ」はホイール幅方向、「Ｚ」はホイール径方向を示している。また、下記の説明において、ホイール周方向を「周方向」、ホイール幅方向を「幅方向」、ホイール径方向を「径方向」と短縮する。

（第１実施形態）
図１に示すように、車両用ホイール１は、車体の車軸ハブ（不図示）と連結するディスク２と、タイヤ１００（図２参照）が装着される略円筒状のリム３と、リム３の内周側に配置された４つの副気室部材１０（図１において一つが取り外されている）と、を備えている。

ディスク２とリム３は、ワンピースホイールであり、例えば、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽量高強度材料等により一体的に製造されている。なお、本発明は、ワンピースホイールに限定されず、ツーピースホイールやスリーピースホイールであってもよい。

ディスク２は、中心部に位置し車軸ハブ（不図示）に締結されるホイールハブ２０と、そのホイールハブ２０の外周面から放射状に延出する４つのスポーク２１と、を備えるスポーク型ディスクである。

図２に示すように、リム３は、外周側にタイヤ１００が装着されるとともに、タイヤ空気室ＭＣの内周側を閉塞する役割を有している。リム３は、幅方向Ｙに互いに離間する一対のビードシート部４（図２で１つのみ図示）と、一対のビードシート部４の間に設けられたウェル部５と、を備えている。

ビードシート部４は、外周面にタイヤ１００のタイヤビード部１０１が当接し、タイヤ１００を径方向Ｚの内側から支持するための面である。なお、外周面にビードシート部４が形成された環状の壁部を周壁部４ｂと称する。
ビードシート部４の幅方向Ｙの外側には、径方向Ｚの外側に延出するリムフランジ６が形成されている。また、ビードシート部４の幅方向Ｙの内側には、径方向Ｚの外側に延出する図示しないハンプが形成されている。よって、ビードシート部４に支持されるタイヤビード部１０１は、幅方向Ｙに移動しないように規制される。

ウェル部５は、幅方向Ｙに延在する底壁５ａと、底壁５ａの幅方向Ｙの両側から径方向Ｚの外側に立ち上がる一対の縦壁５ｂ，５ｃと、を備えている。よって、ウェル部５の外周側には、タイヤ１００を装着させる際にタイヤビード部１０１を落とし込むための空間Ｓ１が形成されている。

また、周壁部４ｂの径方向Ｚの内側には、窪みＳ２（空間）が形成されている。
図１に示すように、スポーク２１の径方向の外側の端部２１ａは、窪みＳ２内に配置され、リム３の内周面（詳細には周壁部４ｂと縦壁５ｂ）に連続している。

図３に示すように、縦壁５ｂには、副気室部材１０の管体１１に挿通される貫通穴７が形成されている。この貫通穴７は、９０度間隔で４つ形成されている（図１において２つのみ図示）。
底壁５ａの内周面には、径方向Ｚの内側に突出する支持壁８が形成されている。この支持壁８は、幅方向Ｙに貫通する穴が形成されており、副気室部材１０に螺合するビスＢを支持するための壁部である。また、図１に示すように、支持壁８は、幅方向Ｙから視て各副気室部材１０の周方向Ｘの両端と重なるように配置され、合計で８つ形成されている（図１において４つのみ図示）。

副気室部材１０は、リム３の窪みＳ２内に配置された中空状の樹脂部品であり、内部空間が副気室ＳＣを構成している。副気室部材１０は、幅方向Ｙから視て四分円状（円弧状）を呈し、各副気室部材１０の周方向Ｘの端部が他の副気室部材１０と当接している。

図２に示すように、副気室部材１０は、タイヤ１００のサイドウォール部１０２よりも幅方向Ｙの内側に位置している（補助線Ｈ参照）。
副気室部材１０は、リム３の内周面に当接している。詳細には、副気室部材１０の上壁１０ａが周壁部４ｂに当接し、内壁１０ｂが縦壁５ｂに当接している。
また、副気室部材１０は、底壁５ａよりも径方向Ｚの内側に膨出している。

図３に示すように、副気室部材１０には、貫通穴７に差し込まれ、副気室ＳＣとタイヤ空気室ＭＣとを連通する管状の管体１１が設けられている。また、貫通穴７の内周面と管体１１の外周面との間には図示しない樹脂層が介在しており、貫通穴７と管体１１との間が封止されている。
副気室部材１０において周方向Ｘの両端部には、肉厚に形成された肉厚部１２が形成されている。この肉厚部１２にビスＢが螺合し、副気室部材１０の両端が支持壁８に支持されている。

図１に示すように、幅方向Ｙから視た場合、副気室部材１０の周方向Ｘの中間部は、スポーク２１の端部２１ａと重なっており、副気室部材１０がスポーク２１を跨いでいる。
図４に示すように、副気室部材１０の周方向Ｘの中間部には、内壁１０ｂを外側に窪ませて成る凹部１３が形成されている。この凹部１３内にスポーク２１の端部２１ａが入り込んでおり、副気室部材１０がスポーク２１に対し周方向Ｘに係止している。

次に、第１実施形態の車両用ホイール１の作用効果について説明する。
第１実施形態の車両用ホイール１は、複数のスポーク２１と、各スポーク２１の径方向Ｚの外側に連続する円筒状のリム３と、リム３の内周側に配置された副気室部材１０と、を備え、副気室部材１０は、スポーク２１に跨って周方向Ｘに延在し、スポーク２１に対し周方向Ｘに係止している。
上記構成によれば、副気室部材１０の固定力が向上する。また、スポーク２１が存在していても、副気室部材１０が周方向Ｘに延在できるようになり、副気室ＳＣの容積を確保することができる。よって、副気室部材１０による消音効果が低減しない。さらに、副気室部材１０がリム３の窪みＳ２を埋めてリム３の外側面が平坦となり、車両用ホイール１の空力性能が向上する。
そして、上記する車両用ホイール１によれば、溝部の形成（切削加工）が回避されて車両用ホイール１の製造が簡易化し、製造コストが削減する。

また、第１実施形態の副気室部材１０の外周面（上壁１０ａ）は、リム３（周壁部４ｂ）の内周面に当接している。よって、副気室部材１０に遠心力が作用しても、副気室部材１０がリム３（周壁部４ｂ）に支持され、副気室部材１０の固定力が高い。

また、第１実施形態において、副気室部材１０は、タイヤ１００のサイドウォール部１０２よりも幅方向Ｙの内側に位置している。よって、副気室部材１０が縁石に接触し難く、副気室部材１０が保護される。

以上、各実施形態について説明したが、本発明は上記した例に限定されない。
例えば、副気室部材１０の周方向の端部の取り付け方法として、図５に示すように、副気室部材１０に幅方向Ｙの内側に向って突出する係止部１４を形成してもよい。この係止部１４の先端部には、幅方向Ｙの内側に向うにつれて先細りする抜け止め１４ａが形成されており、一旦抜け止め部１４ａが支持壁８の穴内に挿入されると、抜け止め部１４ａ支持壁８に係止し、副気室部材１０が支持される。
そのほか、上記したビスＢや係止部１４による固定は、副気室部材１０の周方向Ｘの端部以外の箇所を固定するために用いてもよい。

また、実施形態のディスク２は、４つのスポーク２１を備えたものであったが、本発明は、図６，図７に示すように、５つのスポーク２１を備えるなど、スポーク２１の数に限定はない。
また、実施形態の副気室部材１０の数は、スポーク２１と同数となっているが、図６、図７に示すように、少なくとも２つ以上あればよい。
実施形態の副気室部材１０は、跨ぐスポーク２１の数が１つとなっているが、図６に示すように、２つ又は３つのスポーク２１を跨ぐように設置してもよい。
また、実施形態の副気室部材１０は、リム３の窪みＳ２の全周を埋めているが、図７に示すように、リム３の窪みＳ２の一部のみを埋めるように設置してもよい。このような例であってもリム３の外側面が平坦となり、車両用ホイール１の空力性能が向上する。
また、管体１１の外周面にねじ溝を形成し、そのねじ溝に螺合するナットを縦壁５ｂの内周面に当接するようにしてもよい。これによれば、タイヤ空気室ＭＣと副気室ＳＣの内圧差により副気室部材１０が幅方向Ｙの外側に向うような荷重が作用しても、管体１１が貫通穴７から抜けることを防止できる。

１車両用ホイール
２ディスク
３リム
４ビードシート部
５ａ底壁
６リムフランジ
７貫通穴
８支持壁
１０副気室部材
１１管体
１２肉厚部
１３凹部
１４係止部
２０ホイールハブ
２１スポーク
１００タイヤ
１０２サイドウォール部

Claims

複数のスポークと、
前記各スポークの径方向外側に連続する円筒状のリムと、
前記リムの内周側に配置された副気室部材と、を備え、
前記副気室部材は、前記スポークに跨って周方向に延在し、前記スポークに対し周方向に係止していることを特徴とする車両用ホイール。
前記副気室部材の外周面は、前記リムの内周面に当接していることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
前記副気室部材は、タイヤのサイドウォール部よりも幅方向の内側に位置していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用ホイール。