JP2020117177A - 鉄道用トンネル内輸送車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両を前進および後進させるための２台の牽引車が不要である鉄道用トンネル内輸送車両を提供する。【解決手段】鉄道用トンネル内輸送車両１は、車体３に対して左右に回動可能な前輪ＷＦおよび後輪ＷＲを含む３つ以上の車輪と、３つ以上の車輪の少なくとも一つを表す駆動輪ＷＣを回転させるパワートレインＰＴと、駆動輪ＷＣの回転方向を前進方向および後進方向から選択するときに人によって操作される前後進切替ハンドル２１Ｆ、２１Ｒと、車両１の前進時に運転者が座るフロントシート２Ｆと、車両１の後進時に運転者が座るリアシート２Ｒと、平面視でフロントシート２Ｆとリアシート２Ｒとの間に配置されており、人および荷物の少なくとも一方が載せられる輸送台５とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、鉄道用トンネル内に設けられた通路を走行して、人および荷物の少なくとも一方を輸送する鉄道用トンネル内輸送車両に関する。

下記特許文献１に記載されているように、新幹線用のトンネル内には、上りと下りの線路の間に中央通路と呼ばれる、幅１メートル程度の狭い通路がある。この通路は、線路を保守する作業員の移動や資材の輸送等に用いられる。
特許文献１に記載されているように、中央通路に到達するには地下通路を通る必要がある。地下通路などの中央通路に至る通路には、曲線半径が極めて小さい円弧コーナーや、概ね直角に折れ曲がった直角コーナーが存在することがある。駅のホームの下を通る地下通路は、天井が極めて低いこともある。車幅、車高、および最小回転半径の制限が極めて厳しいので、一般的な車両は、これらの通路を通ることができない。そのため、これらの通路を利用して作業員や資材を輸送する場合は、専用の車両が用いられる。

特許文献１には、２台の牽引車とこれらの間に配置された付随車とを備える連結車両が開示されている。一方の牽引車は、付随車の前方に配置されており、他方の牽引車は、付随車の後方に配置されている。各牽引車には、モータなどの駆動源と、ステアリングと、アクセルとが設けられている。レーザーを用いてコンクリート構造体の健全度を測定する計測機器等は、付随車に載せられ、運搬される。

特許文献１に記載の連結車両を前進させる場合は、前方の牽引車に乗る運転者がこの牽引車を走行させる。これにより、付随車と後方の牽引車とが牽引される。連結車両を後進させる場合は、後方の牽引車に乗る運転者がこの牽引車を走行させる。これにより、付随車と前方の牽引車とが牽引される。

特開２０１８−１１８５８２号公報

このように、特許文献１に記載の連結車両では、２台の牽引車を使い分けることで連結車両を前進および後進させる。言い換えると、牽引車が１台しかない場合は、連結車両を前進させることはできても、後進させることはできない。中央通路の幅が極めて狭いので、連結車両を中央通路内でＵターンさせることはできない。したがって、連結車両を中央通路で後進させる場合は、牽引車を人力で連結車両の後方に移動させる必要がある。牽引車を２台設ければ、これを行う必要はないが、牽引車が１台追加で必要になる。

そこで、本発明の目的の一つは、車両を前進および後進させるための２台の牽引車が不要である鉄道用トンネル内輸送車両を提供することである。

前記目的を達成するための請求項１記載の発明は、鉄道用トンネル内に設けられた通路を走行する車両であって、車体と、前記車体に対して左右に回動可能な前輪および後輪を含む３つ以上の車輪と、前記３つ以上の車輪の少なくとも一つを表す駆動輪を、前記車両が前進する前進方向、および、前記車両が後進する後進方向、から選択されたいずれかの方向に回転させるパワートレインと、前記駆動輪の回転方向を前記前進方向および後進方向から選択するときに人によって操作される前後進切替ハンドルと、前記車体の前端部に配置されており、前記車両の前進時に運転者が座るフロントシートと、前記車体の後端部に配置されており、前記車両の後進時に運転者が座るリアシートと、平面視で前記フロントシートと前記リアシートとの間に配置されており、人および荷物の少なくとも一方が載せられる輸送台とを備える、鉄道用トンネル内輸送車両（以下では、単に「車両」ともいう。）である。

この構成によれば、人および荷物の少なくとも一方が載せられる輸送台が、フロントシートとリアシートとの間に配置されている。したがって、中央通路などの通路内で人および荷物の少なくとも一方を輸送できる。さらに、車両の前進および後進は、２台の牽引車を使い分けるのではなく、前後進切替ハンドルを操作してパワートレインの回転方向を変更することにより切り替えられる。したがって、車両を前進および後進させるために２台の牽引車を設ける必要がなく、車両単独で前進および後進できる。

前輪および後輪は、車体に対して左右に回動可能な操舵輪に相当する。駆動輪は、前輪および後輪の少なくとも一方であってもよいし、前輪および後輪以外の車輪であってもよい。例えば、前輪よりも後方で後輪よりも前方に配置された中央輪が、駆動輪であってもよい。前輪および後輪の少なくとも一方と前輪および後輪以外の車輪とが、駆動輪であってもよい。

請求項２に記載の発明は、前記車体は、前後に並んだ車体前方部および車体後方部を備え、前記鉄道用トンネル内輸送車両は、前記車体前方部および車体後方部を連結するヒンジをさらに備え、前記車体は、前記ヒンジを中心に上下に屈曲可能である、請求項１に記載の鉄道用トンネル内輸送車両である。
この構成によれば、車体が車体前方部および車体後方部に分割されており、車体前方部および車体後方部がヒンジによって連結されている。車体前方部および車体後方部は、ヒンジの回転中心まわりに上下に相対的に移動可能である。例えば、車両が前進中に上り坂に差し掛かると、車体前方部が車体後方部に対して上方に移動するように車体が折れ曲がる。車両が前進中に下り坂に差し掛かると、車体前方部が車体後方部に対して下方に移動するように車体が折れ曲がる。したがって、駆動輪が通路の表面に接した状態を維持でき、パワートレインの動力を駆動輪から通路の表面に確実に伝達できる。

請求項３に記載の発明は、前記パワートレインは、前記駆動輪を前記前進方向および後進方向のいずれかの方向に回転させる油圧モータと、前記油圧モータを回転させる油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動する原動機とを備える、請求項１または２に記載の鉄道用トンネル内輸送車両である。
この構成によれば、原動機に油圧ポンプを駆動させると、油圧が油圧ポンプから油圧モータに伝達され、油圧モータが回転する。これにより、駆動輪が回転する。駆動輪の回転方向を切り替えるときは、油圧モータに流れ込む作動油の方向を切り替える。これにより、車両の前進および後進が切り替えられる。さらに、油圧モータに加わる油圧を制御すれば、前進時と同じ速度範囲で車両を後進させることができる。

パワートレインが、油圧ポンプおよび油圧モータの代わりに、原動機の回転速度を変更しながら原動機の回転を駆動輪の方に伝達するトランスミッションを備える場合、前進時と同じ速度で車両を後進させるときは、前進用の変速ギヤと同数の変速ギヤを後進用に設ける必要がある。そのため、トランスミッションが大きくなり、車両の重量が増す。駆動輪を油圧で駆動する場合は、トランスミッションが必要ない。したがって、トランスミッションが設けられている場合に比べて、車両を小型化および軽量化でき、輸送台の床面（床板の上面）を低くすることができる。

請求項４に記載の発明は、前記車両を旋回させるときに、前記フロントシートに座る運転者によって操作されるフロントステアリングハンドルと、前記車両を旋回させるときに、前記リアシートに座る運転者によって操作されるリアステアリングハンドルと、運転者が前記フロントステアリングハンドルおよびリアステアリングハンドルの一方を操作して、前記前輪および後輪の一方を前記車体に対して右回りまたは左回りに回動させると、前記前輪および後輪の他方を前記車体に対して前記前輪および後輪の一方とは反対の回動方向に回動させる操舵輪連動機構とをさらに備える、請求項１〜３のいずれか一項に記載の鉄道用トンネル内輸送車両である。

この構成によれば、運転者が前輪を右回りに回動させると、後輪は、左回りに回動する。運転者が前輪を左回りに回動させると、後輪は、右回りに回動する。運転者が後輪を回動させたときも同様である。つまり、運転者が前輪および後輪の一方を回動させると、前輪および後輪の他方は、前輪および後輪の一方とは反対の回動方向に回動する。これにより、車両の最小回転半径を小さくすることができる。

右回りおよび左回りは、上から見たときの前輪または後輪の回動方向を意味する。前輪および後輪の他方の回動角度は、前輪および後輪の一方の回動角度と同じであってもよいし、異なっていてもよい。運転者がフロントステアリングハンドルを操作したときに回動する車輪は、前輪および後輪のいずれであってもよい。つまり、運転者がフロントステアリングハンドルを操作すると、フロントステアリングハンドルの動作が前輪に伝達され、前輪の回動が操舵輪連動機構によって後輪に伝達されてもよい。もしくは、運転者がフロントステアリングハンドルを操作すると、フロントステアリングハンドルの動作が後輪に伝達され、後輪の回動が操舵輪連動機構によって前輪に伝達されてもよい。

請求項５に記載の発明は、前記鉄道用トンネル内輸送車両は、前記前輪を前記通路の表面から浮かすフロントジャッキと、前記後輪を前記通路の表面から浮かすリアジャッキとをさらに備え、前記フロントジャッキおよびリアジャッキのそれぞれは、前記前輪または後輪が前記通路の表面から離れているときに前記通路の表面に接するキャスターを備える、請求項１〜４のいずれか一項に記載の鉄道用トンネル内輸送車両である。

この構成によれば、フロントジャッキを伸ばして、前輪を通路の表面から浮かす。同様に、リアジャッキを伸ばして、後輪を通路の表面から浮かす。前輪および後輪だけしかない場合は、このとき、フロントジャッキおよびリアジャッキのキャスターだけで車体が支持される。前輪および後輪以外の車輪がある場合は、この車輪とフロントジャッキおよびリアジャッキのキャスターによって車体が支持される。

鉄道用トンネル内の通路に至る途中の通路では、複数の車両を平行に横並びさせる場合がある。通路が狭いことに加え、他の車両が存在するので、車両を自走させて、横並びさせる場合は、車両を何度も前進および後進させながら、他の車両の横まで移動させる必要がある（いわゆる切り返し運転の繰り返し）。
キャスターは、車体に対して任意の角度で回転可能である。フロントジャッキおよびリアジャッキで前輪および後輪を浮かせば、前輪および後輪以外の車輪がある場合でも、車両を押して車両の姿勢を変えることができ、車両の最小回転半径よりも小さい半径で車両を旋回させることができる。したがって、短時間で車両を他の車両の横まで移動させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両の左側面図である。 図１に示す車両の平面図である。 図１に示す車両の前端部の左側面図である。 ２つのジャッキで前輪および後輪を浮かしている状態を示す模式的な左側面図である。 図１に示す車両の操舵系について説明するための模式的な平面図である。 前輪を右回りに回動させたときの後輪の回動方向について説明するための模式的な平面図である。 図１に示す車両の駆動系について説明するための模式的な平面図である。 駆動輪に相当する中央輪を回転させる油圧モータを示す左側面図である。 図１に示す車両を前進および後進させる油圧回路を示す回路図である。 車両の速度を変更するときや車両の前進および後進を切り替えるときに運転者によって操作されるフロントレバーを示す右側面図である。 フロントレバーを支持する固定ボックスを示す平面図である。 フロントレバーを示す正面図である。 フロントレバーの操作状態およびフリー状態を示す正面図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１中の「Ｕ」および「Ｆ」は、それぞれ、鉄道用トンネル内輸送車両１（以下では、単に「車両１」ともいう。）の上方向および前方向を示している。図２中の「Ｌ」は、車両１の左方向を示している。他の図についても同様である。
以下では、特に断りがない限り、水平面上に配置された基準姿勢の車両１について説明する。基準姿勢は、フロントステアリングハンドル２２Ｆおよびリアステアリングハンドル２２Ｒが直進位置（図２に示す位置）に配置されているときの姿勢である。前後方向、上下方向、および左右方向は、基準姿勢の車両１に基づいて定義される。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両１の左側面図である。図２は、車両１の平面図である。図３は、車両１の前端部の左側面図である。
鉄道用トンネル内輸送車両１は、鉄道用トンネル内で作業員や荷物を輸送する走行台車である。車両１は、前進および後進可能である。図１に示すように、作業員や荷物を載せる輸送台５は、フロントシート２Ｆとリアシート２Ｒとの間に配置されている。

図２に示すように、車両１は、平面視で前後方向に長い長方形状である。車両１の幅の最大値は、１０００ｍｍ未満であり、車両１の全長は、３０００〜４０００ｍｍである。車両１の幅は、車両１の前端部および後端部を除き、一定である。車両１の前端部の幅は、車両１の前端に近づくにしたがって減少している。車両１の後端部の幅は、車両１の後端に近づくにしたがって減少している。

図１に示すように、車両１は、前後方向に延びる車体３と、車体３に対して回転可能な前輪ＷＦ、中央輪ＷＣ、および後輪ＷＲと、駆動輪に相当する中央輪ＷＣを回転させるパワートレインＰＴとを備えている。フロントシート２Ｆは、車体３の前端部に配置されており、リアシート２Ｒは、車体３の後端部に配置されている。車両１を前進させるときは、車両１の前方向に向いてフロントシート２Ｆに座った運転者が車両１を運転する。車両１を後進させるときは、車両１の後方向に向いてリアシート２Ｒに座った運転者が車両１を運転する。

図２は、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲが１つずつ設けられており、中央輪ＷＣが２つ設けられている例を示している。前輪ＷＦおよび後輪ＷＲは、左右方向における車両１の中央ＷＯに配置されている。２つの中央輪ＷＣは、車両１の中央ＷＯの右方および左方に配置されており、左右方向に向かい合っている。図１に示すように、前輪ＷＦ、中央輪ＷＣ、および後輪ＷＲは、いずれも、通路の表面上を転がるゴムまたは樹脂製のタイヤＴ１と、タイヤＴ１に取り囲まれた金属製のホイールＷ１とを含む。

車体３は、車両１の骨格を形成する複数のフレームと、複数のフレームに取り付けられた複数のパネルとによって構成されている。車体３は、車体前方部３Ｆおよび車体後方部３Ｒに前後２つに分割されている。車体前方部３Ｆおよび車体後方部３Ｒは、ヒンジ４によって連結されている。車体３は、左右に水平に延びるヒンジ４の回転中心Ｃ４まわりに上下に屈曲可能である。車体３は、上下に屈曲するものの、左右には屈曲しない。

図２は、車体３が中央輪ＷＣと後輪ＷＲとの間で前後２つに分割されており、車体３だけでなく輸送台５もヒンジ４を中心に上下に屈曲可能である例を示している。車体３は、前輪ＷＦと中央輪ＷＣとの間で前後２つに分割されていてもよい。もしくは、車体３は、輸送台５よりも前方または後方で前後２つに分割されており、輸送台５は、上下に屈曲しない構造であってもよい。

車両１が走行する通路の勾配が変わると、車体３および輸送台５は、勾配の変化点で勾配の変化量に応じた角度だけ屈曲する。例えば、車両１が前進中に上り坂に差し掛かると、車体前方部３Ｆが車体後方部３Ｒに対して上方に移動するように車体３および輸送台５が折れ曲がる。車両１が前進中に下り坂に差し掛かると、車体前方部３Ｆが車体後方部３Ｒに対して下方に移動するように車体３および輸送台５が折れ曲がる。これにより、駆動輪に相当する中央輪ＷＣが通路の表面に接した状態が維持され、中央輪ＷＣの空転が防止される。

図２に示すように、輸送台５は、作業員や荷物が載せられる床板６と、床板６上の作業員や荷物の右方および左方にそれぞれ配置される一対の側壁７とを備えている。図２は、床板６および側壁７に加えて、床板６上の作業員や荷物の前方および後方にそれぞれ配置される前壁８および後壁９が、輸送台５に設けられている例を示している。側壁７、前壁８、および後壁９は、板あってもよいし、格子であってもよい。

床板６、側壁７、前壁８、および後壁９は、車体３に取り付けられている。床板６は、車体３の上に配置されている。床板６は、パワートレインＰＴよりも上方に配置されている。前壁８は、フロントシート２Ｆよりも後方で、中央輪ＷＣよりも前方の位置に配置されている。後壁９は、中央輪ＷＣよりも後方で、リアシート２Ｒよりも前方の位置に配置されている。側壁７の前端部は、前壁８に連結されており、側壁７の後端部は、後壁９に連結されている。

図１に示すように、前壁８の上端部は、フロントシート２Ｆよりも上方に配置されている。フロントシート２Ｆに座る運転者の背中は、前壁８の前面に接する。同様に、後壁９の上端部は、リアシート２Ｒよりも上方に配置されており、リアシート２Ｒに座る運転者の背中は、後壁９の後面に接する。言い換えると、運転者の背中に接する背もたれ部１０が、前壁８および後壁９に設けられている。前壁８および後壁９は、運転者の背中に当たらないように、フロントシート２Ｆおよびリアシート２Ｒから離れていてもよい。

側壁７は、上下２つに分割されていてもよい。例えば、車体３に固定された側壁下方部７Ｌと、側壁下方部７Ｌに対して着脱式または開閉式の側壁上方部７Ｕとが、側壁７に設けられていてもよい（図３参照）。側壁上方部７Ｕは、側壁下方部７Ｌの上方に配置されている。側壁上方部７Ｕは、板あってもよいし、格子であってもよい。側壁上方部７Ｕは、鉛直な姿勢で側壁下方部７Ｌに支持されている。側壁上方部７Ｕの下面は、側壁下方部７Ｌの上面に沿って水平に延びている。側壁上方部７Ｕを側壁下方部７Ｌから外したり、側壁上方部７Ｕを外側に開いたりすれば、作業員が簡単に輸送台５に乗り降りできるだけでなく、積卸し高さを下げることができ、輸送台５に対して荷物を簡単に上げ下ろしすることができる。

側壁上方部７Ｕが開閉式である場合、側壁上方部７Ｕが外側（右方向または左方向）に倒れるように、図示しないヒンジを用いて、側壁上方部７Ｕの下端部を側壁下方部７Ｌの上端部に連結すればよい。側壁上方部７Ｕが着脱式である場合、上下方向に延びる連結軸１１（図３参照）と連結軸１１が挿入された連結穴１２（図３参照）とを側壁７に設ければよい。連結軸１１は、側壁上方部７Ｕの下面から下方に突出していてもよいし、側壁下方部７Ｌの上面から上方に突出していてもよい。側壁上方部７Ｕを引き上げれば、側壁上方部７Ｕを側壁下方部７Ｌから外すことができ、連結軸１１を連結穴１２に差し込めば、側壁上方部７Ｕを側壁下方部７Ｌに取り付けることができる。

前述のように、輸送台５は、ヒンジ４を中心に上下に屈曲する。輸送台５は、輸送台前方部５Ｆおよび輸送台後方部５Ｒに前後２つに分割されている。輸送台前方部５Ｆおよび輸送台後方部５Ｒは、ヒンジ４を中心に上下に相対的に移動可能である。図２に示すように、床板６は、ヒンジ４の前後で２つに分割されている。同様に、側壁７は、ヒンジ４の前後で２つに分割されている。床板６は、前後に離れた床板前方部６Ｆおよび床板後方部６Ｒを含む。側壁７は、前後に離れた側壁前方部７Ｆおよび側壁後方部７Ｒを含む。

輸送台５は、輸送台前方部５Ｆおよび輸送台後方部５Ｒの間に配置された仕切り１３を備えている。仕切り１３は、一対の側壁７の間に配置されている。仕切り１３は、床板前方部６Ｆおよび床板後方部６Ｒのいずれかの上方に配置される。図２は、仕切り１３が床板前方部６Ｆの上方に配置されている例を示している。仕切り１３は、板あってもよいし、格子であってもよい。

図１に示すように、輸送台５は、側壁前方部７Ｆおよび側壁後方部７Ｒの隙間を埋める一対の防護カバー１４を備えている。防護カバー１４は、側壁前方部７Ｆおよび側壁後方部７Ｒの一方に固定されており、側壁前方部７Ｆおよび側壁後方部７Ｒの他方に対して移動可能である。図１は、防護カバー１４が側壁後方部７Ｒに固定されている例を示している。輸送台５がどのような角度で屈曲したとしても、防護カバー１４は、側壁前方部７Ｆおよび側壁後方部７Ｒの隙間に配置されている。したがって、側壁前方部７Ｆの後端部が側壁後方部７Ｒの前端部に近づくように輸送台５が屈曲したとしても、床板６上の荷物が、側壁前方部７Ｆおよび側壁後方部７Ｒに挟まれることを防止できる。

床板６の上には複数の作業員（例えば、最大６人の作業員）が立った姿勢で乗る。そのため、輸送台５は、床板６上の作業員によって握られる少なくとも一つの手摺を備えていてもよい。図１は、２つの手摺（手摺１５Ｆおよび手摺１５Ｒ）が輸送台５に設けられている例を示している。図１は、手摺１５Ｆおよび手摺１５Ｒが逆Ｕ字状のパイプである例を示している。輸送台前方部５Ｆに設けられた手摺１５Ｆは、左右方向における車両１の中央ＷＯに沿って前壁８から仕切り１３まで前後に延びている。輸送台後方部５Ｒに設けられた手摺１５Ｒは、後壁９の前面に沿って右側の側壁７から左側の側壁７まで左右に延びている。

図２に示すように、車両１は、車両１の速度を変更するときや車両１の前進および後進を切り替えるときに運転者によって操作される２つの出力変更レバー（フロントレバー２１Ｆおよびリアレバー２１Ｒ）と、車両１を右方向または左方向に旋回させるときに運転者に操作される２つのステアリングハンドル（フロントステアリングハンドル２２Ｆおよびリアステアリングハンドル２２Ｒ）とを備えている。車両１は、さらに、パーキングブレーキを作動させるときに運転者によって操作される２つのブレーキレバー（フロントブレーキレバー２３Ｆおよびリアブレーキレバー２３Ｒ）を含む。

フロントレバー２１Ｆは、前後進切替ハンドルの一例である。フロントレバー２１Ｆ、フロントステアリングハンドル２２Ｆ、およびフロントブレーキレバー２３Ｆは、フロントシート２Ｆに座る運転者が操作可能な位置に配置されている。図２に示す例では、フロントステアリングハンドル２２Ｆは、フロントシート２Ｆに座る運転者の前方に配置されており、フロントレバー２１Ｆは、フロントシート２Ｆに座る運転者の右方に配置されている。フロントレバー２１Ｆの配置はこれに限られない。

リアレバー２１Ｒは、前後進切替ハンドルの一例である。リアレバー２１Ｒ、リアステアリングハンドル２２Ｒ、およびリアブレーキレバー２３Ｒは、リアシート２Ｒに座る運転者が操作可能な位置に配置されている。図２に示す例では、リアステアリングハンドル２２Ｒは、車両１の後方向に向いてリアシート２Ｒに座る運転者の前方に配置されており、リアレバー２１Ｒは、車両１の後方向に向いてリアシート２Ｒに座る運転者の右方に配置されている。リアレバー２１Ｒの配置はこれに限られない。

フロントステアリングハンドル２２Ｆは、ステアリングホイールまたはハンドルバーであってもよいし、これら以外であってもよい。例えば、車両１を右に旋回させるときに操作される右旋回用レバーと、車両１を左に旋回させるときに操作される左旋回用レバーとが、フロントステアリングハンドル２２Ｆとして用いられてもよい。リアステアリングハンドル２２Ｒについても同様である。図２は、フロントステアリングハンドル２２Ｆおよびリアステアリングハンドル２２Ｒが、ハンドルバーである例を示している。

図１に示すように、車両１は、車両１の前端部に設けられたフロントヘッドランプ２４Ｆおよびフロントテールランプ２５Ｆと、車両１の後端部に設けられたリアヘッドランプ２４Ｒおよびリアテールランプ２５Ｒと、フロントヘッドランプ２４Ｆなどの車両１に備えられた電気機器に供給される電力を蓄えるバッテリーＢ１とを備えている。フロントヘッドランプ２４Ｆおよびフロントテールランプ２５Ｆは、フロントシート２Ｆよりも前方に配置されている。フロントヘッドランプ２４Ｆおよびフロントテールランプ２５Ｆは、前輪ＷＦの上方に配置されたフロントホルダー２６Ｆに取り付けられている。リアヘッドランプ２４Ｒおよびリアテールランプ２５Ｒは、リアシート２Ｒよりも後方に配置されており、後輪ＷＲの上方に配置されたリアホルダー２６Ｒに取り付けられている。

図２に示すように、車体３の前端部には、フロントシート２Ｆ等に加えて、フロントシート２Ｆに座っている運転者の両足が載せられる一対のフロントフットボード２８Ｆが設けられている。車体３の後端部には、リアシート２Ｒ等に加えて、リアシート２Ｒに座っている運転者の両足が載せられる一対のリアフットボード２８Ｒが設けられている。一対のフロントフットボード２８Ｆは、それぞれ、前輪ＷＦの右方および左方に配置されている。一対のリアフットボード２８Ｒは、それぞれ、後輪ＷＲの右方および左方に配置されている。

図１に示すように、車体３は、前輪ＷＦと運転者の両足との間に配置される一対のフロントインナーガード２９Ｆと、後輪ＷＲと運転者の両足との間に配置される一対のリアインナーガード２９Ｒとを備えている。フロントインナーガード２９Ｆは、フロントフットボード２８Ｆから上方に延びている。リアインナーガード２９Ｒは、リアフットボード２８Ｒから上方に延びている。フロントインナーガード２９Ｆおよびリアインナーガード２９Ｒは、板あってもよいし、格子であってもよい。

車体３は、フロントシート２Ｆに座る運転者の両足の外側に配置される一対のフロントアウターガード３０Ｆと、リアシート２Ｒに座る運転者の両足の外側に配置される一対のリアアウターガード３０Ｒとを備えていてもよい。フロントアウターガード３０Ｆは、フロントフットボード２８Ｆの外側の縁から上方に延びている。リアアウターガード３０Ｒは、リアフットボード２８Ｒの外側の縁から上方に延びている。フロントアウターガード３０Ｆおよびリアアウターガード３０Ｒは、板あってもよいし、格子であってもよい。

図３に示すように、フロントシート２Ｆに座る運転者の足は、フロントインナーガード２９Ｆとフロントアウターガード３０Ｆとの間に配置される。フロントインナーガード２９Ｆを設けることで、運転者の足および脛が前輪ＷＦに接触することを防止できる。さらに、フロントアウターガード３０Ｆを設けることで、フロントフットボード２８Ｆからの足の脱落を防止できる。同様に、リアインナーガード２９Ｒおよびリアアウターガード３０Ｒを設けることで、運転者の足および脛を後輪ＷＲから保護することができ、リアフットボード２８Ｒからの足の脱落を防止できる。

図２に示すように、車両１は、車両１が通る通路の側面に車体３が接触することを防止する少なくとも一つのガイドローラ３１を備えていてもよい。図２は、４対のガイドローラ３１（８つのガイドローラ３１）が車両１に設けられている例を示している。２対のガイドローラ３１は、車両１の前端部に配置されており、残り２対のガイドローラ３１は、車両１の後端部に配置されている。

図３に示すように、車両１の前端部に配置された２対のガイドローラ３１のうち、一方の対は、フロントシート２Ｆよりも前方で、前輪ＷＦの回転中心よりも後方の位置に配置されており、他方の対は、前輪ＷＦの回転中心よりも前方に配置されている。車両１の後端部に配置された２対のガイドローラ３１のうち、一方の対は、リアシート２Ｒよりも後方で、後輪ＷＲの回転中心よりも前方の位置に配置されており、他方の対は、後輪ＷＲの回転中心よりも後方に配置されている。

車体３は、ガイドローラ３１を保持するローラホルダー３２を備えている。ガイドローラ３１は、車体３に保持されており、車体３に対して鉛直な直線まわりに回転可能である。ガイドローラ３１の一部は、平面視で車体３の外縁から側方に突出している。車両１が細い通路内を旋回するとき、車両１の前端部および後端部の少なくとも一方が通路の側面に近づく。このとき、一つ以上のガイドローラ３１が、通路の側面に接触し、通路の側面上を転がる。これにより、車体３が通路の側面に接触することを防止できる。

図４は、フロントジャッキ３３Ｆおよびリアジャッキ３３Ｒで前輪ＷＦおよび後輪ＷＲを浮かしている状態を示す模式的な左側面図である。
車両１は、前輪ＷＦを通路の表面（地面）から浮かすときに人によって操作されるフロントジャッキ３３Ｆと、後輪ＷＲを通路の表面から浮かすときに人によって操作されるリアジャッキ３３Ｒとを備えていてもよい。フロントジャッキ３３Ｆは、車体３の前方に配置されている。リアジャッキ３３Ｒは、車体３の後方に配置されている。フロントジャッキ３３Ｆおよびリアジャッキ３３Ｒは、左右方向における車両１の中央ＷＯに配置されている（図２参照）。

フロントジャッキ３３Ｆおよびリアジャッキ３３Ｒは、人によって回されるジャッキハンドル３５と、ジャッキハンドル３５が取り付けられた外筒３６と、ジャッキハンドル３５の回転回数に応じた量で外筒３６から突出する内筒３７とを備えている。フロントジャッキ３３Ｆおよびリアジャッキ３３Ｒは、さらに、外筒３６を車体３に固定するブラケット３４と、内筒３７の先端に取り付けられたキャスターホルダー３８と、キャスターホルダー３８に保持されたキャスター３９とを備えている。

フロントジャッキ３３Ｆおよびリアジャッキ３３Ｒの外筒３６および内筒３７は、鉛直な姿勢で車体３に取り付けられている。内筒３７は、外筒３６の下端から下方に突出しており、キャスターホルダー３８およびキャスター３９は、内筒３７の下方に配置されている。キャスター３９は、外筒３６および内筒３７の中心線まわりに外筒３６および内筒３７に対して任意の角度で回転可能である。

人がジャッキハンドル３５を回転させると、ジャッキハンドル３５の回転がネジによって内筒３７の直線運動に変換され、外筒３６からの内筒３７の突出量が変化する。人がジャッキハンドル３５を時計回りに回転させると、外筒３６からの内筒３７の突出量が増加し、キャスター３９が通路の表面に接する。その後、人がジャッキハンドル３５を時計回りにさらに回転させると、図４に示すように、前輪ＷＦまたは後輪ＷＲが通路の表面から離れる。この状態で人がジャッキハンドル３５を反時計回りに回転させると、外筒３６からの内筒３７の突出量が減少し、前輪ＷＦまたは後輪ＷＲが通路の表面に接する。その後、人がジャッキハンドル３５を反時計回りにさらに回転させると、キャスター３９が通路の表面から離れる。

前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの両方をフロントジャッキ３３Ｆおよびリアジャッキ３３Ｒで浮かし、油圧をフリーにするために後述するバイパスバルブ６４を開く。この状態で人が車両１の前端部または後端部を横方向（右方向または左方向）に押すと、２つのキャスター３９と一対の中央輪ＷＣとが通路の表面上を転がりながら、一対の中央輪ＷＣの中間点あたりを中心に車両１が旋回する。したがって、フロントジャッキ３３Ｆおよびリアジャッキ３３Ｒの少なくとも一方を用いることにより、車両１を最小回転半径よりも小さい半径で旋回させることができる。

次に、車両１の操舵系について説明する。
図５Ａは、車両１の操舵系について説明するための模式的な平面図である。図５Ｂは、前輪ＷＦを右回りに回動させたときの後輪ＷＲの回動方向について説明するための模式的な平面図である。
図５Ａおよび図５Ｂは、車体３に対して左右に回動可能な倒立Ｕ字状のフロントフォーク４１Ｆを介して前輪ＷＦが車体３に取り付けられており、車体３に対して左右に回動可能な倒立Ｕ字状のリアフォーク４１Ｒを介して後輪ＷＲが車体３に取り付けられている例を示している。前輪ＷＦおよび後輪ＷＲは、フロントフォーク４１Ｆおよびリアフォーク４１Ｒに対して前進方向および後進方向に回転可能である。

前輪ＷＦは、前輪ＷＦの中心まわりに車体３に対して回転可能であると共に、車体３に対して左右に回動可能である。同様に、後輪ＷＲは、後輪ＷＲの中心まわりに車体３に対して回転可能であると共に、車体３に対して左右に回動可能である。これに対して、中央輪ＷＣは、中央輪ＷＣの中心まわりに車体３に対して前進方向および後進方向に回転可能であるものの、車体３に対して左右には回動できない。

運転者がフロントステアリングハンドル２２Ｆを動かすと、前輪ＷＦは、フロントステアリングハンドル２２Ｆの動作に応じて車体３に対して右回りまたは左回りに回動する。同様に、運転者がリアステアリングハンドル２２Ｒを動かすと、後輪ＷＲは、リアステアリングハンドル２２Ｒの動作に応じて車体３に対して右回りまたは左回りに回動する。前輪ＷＦおよび後輪ＷＲは、フロントステアリングハンドル２２Ｆまたはリアステアリングハンドル２２Ｒの移動に応じて車体３に対して左右に回動する操舵輪である。

車両１は、操舵輪に相当する前輪ＷＦおよび後輪ＷＲを連動させる操舵輪連動機構４３を備えている。図５Ｂに示すように、例えば、運転者が前輪ＷＦを右回りに３０度回動させると、操舵輪連動機構４３は、後輪ＷＲを左回りに３０度回動させる。つまり、運転者が前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの一方をある回動角度で右回りまたは左回りに回動させると、操舵輪連動機構４３は、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの他方を、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの一方と同じ回動角度で、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの一方とは反対の回動方向（右回りまたは左回り）に回動させる。

操舵輪連動機構４３は、フロントフォーク４１Ｆとリアフォーク４１Ｒとを連結する一対の連動ケーブル４４を備えている。連動ケーブル４４は、輸送台５の床板６（図２参照）の下に配置されている。前輪ＷＦは、フロントフォーク４１Ｆに設けられた２つのフロントアーム４２Ｆの間に配置されている。同様に、後輪ＷＲは、リアフォーク４１Ｒに設けられた２つのリアアーム４２Ｒの間に配置されている。一方の連動ケーブル４４は、前輪ＷＦの右側のフロントアーム４２Ｆと後輪ＷＲの左側のリアアーム４２Ｒとを連結している。他方の連動ケーブル４４は、前輪ＷＦの左側のフロントアーム４２Ｆと後輪ＷＲの右側のリアアーム４２Ｒとを連結している。

各連動ケーブル４４は、例えばプルケーブルである。運転者がフロントステアリングハンドル２２Ｆを右回りに回動させると、前輪ＷＦの左側のフロントアーム４２Ｆが前方に移動し、このフロントアーム４２Ｆに連結された連動ケーブル４４が前方に引っ張られる。これにより、後輪ＷＲの右側のリアアーム４２Ｒが前方に引っ張られる。そのため、後輪ＷＲの右側のリアアーム４２Ｒが前方に移動し、後輪ＷＲが左回りに回動する。連動ケーブル４４は、プルケーブルではなく、プッシュプルケーブルであってもよい。この場合、連動ケーブル４４の本数は１本であってもよい。

前輪ＷＦの中心から中央輪ＷＣの中心までの前後方向の距離Ｄ１は、後輪ＷＲの中心から中央輪ＷＣの中心までの前後方向の距離Ｄ２と等しい。距離Ｄ１および距離Ｄ２は異なっていてもよい。ただし、距離Ｄ１および距離Ｄ２が異なると、操作量が同じであっても、運転者がフロントステアリングハンドル２２Ｆを操作したときと、リアステアリングハンドル２２Ｒを操作したときとで、車両１の旋回半径が異なるので、旋回半径の違いを無くす操舵角調整機構を一対の連動ケーブル４４に設ける必要がある。距離Ｄ１および距離Ｄ２を等しくすれば、このような機構を設けなくても、旋回半径の違いを無くすことができ、車両１の構造を簡素化できる。

図５Ａおよび図５Ｂに示すように、車両１は、フロントシート２Ｆに座る作業員によって握られる少なくとも一つのフロントアシストグリップ２７Ｆと、リアシート２Ｒに座る作業員によって握られる少なくとも一つのリアアシストグリップ２７Ｒとを備えている（図１も参照）。フロントステアリングハンドル２２Ｆおよびリアステアリングハンドル２２Ｒが通る領域の外であれば、フロントアシストグリップ２７Ｆおよびリアアシストグリップ２７Ｒは、いずれの位置に配置されていてもよい。

フロントステアリングハンドル２２Ｆおよびリアステアリングハンドル２２Ｒが操舵輪連動機構４３を介して連結されているので、フロントステアリングハンドル２２Ｆおよびリアステアリングハンドル２２Ｒの一方を動かすと、フロントステアリングハンドル２２Ｆおよびリアステアリングハンドル２２Ｒの他方も動く。例えば、フロントシート２Ｆに座る運転者が車両１を運転しているときに、リアシート２Ｒに座る作業員がリアステアリングハンドル２２Ｒに触れていると、車両１の揺れ等が原因で作業員が誤ってリアステアリングハンドル２２Ｒを動かしてしまう場合がある。

フロントシート２Ｆに座る運転者が車両１を運転しているときに、リアシート２Ｒに座る作業員がリアアシストグリップ２７Ｒを握っていれば、自身の姿勢を安定させることができる上に、前記のようなリアステアリングハンドル２２Ｒの誤操作を防止できる。同様に、リアシート２Ｒに座る運転者が車両１を運転しているときに、フロントシート２Ｆに座る作業員がフロントアシストグリップ２７Ｆを握っていれば、自身の姿勢を安定させることができる上に、前記のようなフロントステアリングハンドル２２Ｆの誤操作を防止できる。

次に、車両１の駆動系について説明する。
図６は、車両１の駆動系について説明するための模式的な平面図である。図７は、駆動輪に相当する中央輪ＷＣを回転させる油圧モータ５４を示す左側面図である。
図６に示すように、パワートレインＰＴは、２つの中央輪ＷＣを回転させる２つの油圧モータ５４と、２つの油圧モータ５４を回転させる油圧ポンプ５３と、油圧ポンプ５３を駆動する原動機５２とを備えている。図６は、原動機５２がエンジンである例を示している。原動機５２は、電動モータであってもよいし、エンジンおよび電動モータの両方であってもよい。

原動機５２がエンジンである場合、エンジンに供給される液体燃料を貯留する燃料タンク５１が車両１に設けられる。また、この場合、原動機５２を始動させると、原動機５２に取り付けられた発電機のロータおよびステーターが相対的に回転し、発電機が電力を発生する。発電機で発生した電力は、フロントヘッドランプ２４Ｆ（図１参照）などの車両１に備えられた電気機器や、車両１に備えられたバッテリーＢ１（図１参照）に供給される。

原動機５２は、前輪ＷＦよりも後方で、中央輪ＷＣよりも前方の位置に配置されている。燃料タンク５１は、原動機５２の上方に配置されている。油圧ポンプ５３は、原動機５２よりも後方に配置されている。油圧モータ５４は、油圧ポンプ５３よりも後方に配置されている。２つの油圧モータ５４は、平面視で２つの中央輪ＷＣの間に配置されている。２つの油圧モータ５４は、左右方向に間隔を空けて配置されている。

図７に示すように、油圧モータ５４は、側面視で中央輪ＷＣに重なっている。油圧モータ５４の外径は、中央輪ＷＣの外径よりも小さい。油圧モータ５４は、作動油が流入する円柱状のモータハウジング５４ｈと、モータハウジング５４ｈの端面からモータハウジング５４ｈの軸方向に突出する回転軸５４ｓとを備えている。油圧モータ５４の回転軸５４ｓは、中央輪ＷＣの回転中心上に配置されている。油圧モータ５４は、中央輪ＷＣと同軸の油圧インホイールモータである。

図６に示すように、２つの油圧モータ５４は、モータホルダー５５に支持されている。各油圧モータ５４は、モータホルダー５５の上に配置されている。各油圧モータ５４のモータハウジング５４ｈは、回転軸５４ｓがモータハウジング５４ｈに対して外側に位置し、回転軸５４ｓが左右に延びる姿勢でモータホルダー５５に取り付けられている。モータホルダー５５は、２つの懸架ばね５６を介して車体３に支持されている。したがって、２つの油圧モータ５４は、モータホルダー５５および懸架ばね５６を介して車体３に支持されている。

中央輪ＷＣが通路の表面の凸部または凹部を通ると、懸架ばね５６が上下方向に弾性変形し、中央輪ＷＣが、２つの油圧モータ５４とモータホルダー５５と共に車体３に対して上下に移動する。これにより、車両１の振動が低減される。図７は、懸架ばね５６が、重ね板ばね（leaf spring）である例を示している。懸架ばね５６は、コイルばねなどの重ね板ばね以外のばねであってもよい。モータホルダー５５は、懸架ばね５６の上に配置されている。モータホルダー５５は、懸架ばね５６の中間部に連結されている。懸架ばね５６の前端部および後端部は、車体３に連結されている。

図８は、車両１を前進および後進させる油圧回路を示す回路図である。
パワートレインＰＴは、油圧ポンプ５３および油圧モータ５４と共に油圧回路を構成する複数の油圧配管５７を備えている。油圧ポンプ５３および油圧モータ５４や油圧配管５７等は、輸送台５の床板６（図２参照）の下に配置されている。油圧ポンプ５３から吐出された作動油は、２つの油圧モータ５４に供給される。その後、作動油は、油圧モータ５４から排出され、油圧ポンプ５３に戻る。作動油が２つの油圧モータ５４に供給されると、各油圧モータ５４が中央輪ＷＣを回転させるトルクを発生する。これにより、駆動輪に相当する２つの中央輪ＷＣが前進方向または後進方向に回転し、車両１が前進または後進する。それに伴って、従動輪に相当する前輪ＷＦおよび後輪ＷＲが、中央輪ＷＣと同じ方向に回転する。

車両１が旋回するとき、内側の中央輪ＷＣが通る経路は、外側の中央輪ＷＣが通る経路よりも短い。そのため、内側の中央輪ＷＣに連結された油圧モータ５４に加わる抵抗が増加する。この場合、油圧ポンプ５３から各油圧モータ５４に供給される作動油の流量が、各油圧モータ５４に加わる抵抗の大きさに応じて自然に変化し、２つの中央輪ＷＣの回転数に差が生じる。そのため、ディファレンシャルギヤがなくても、車両１を滑らかに旋回させることができる。

油圧ポンプ５３は、例えば、可変容量形斜板アキシャルピストンポンプである。油圧ポンプ５３は、作動油が通過する２つのポート（前進ポート５３ｆおよび後進ポート５３ｒ）を備えている。油圧ポンプ５３から吐出される作動油の流量は、斜板の角度に応じて変更される。油圧ポンプ５３から吐出される作動油の方向は、斜板の角度に応じて前進方向と後進方向との間で変更される。前進方向は、前進ポート５３ｆが作動油を吐出し、後進ポート５３ｒが作動油を吸引する方向である。後進方向は、後進ポート５３ｒが作動油を吐出し、前進ポート５３ｆが作動油を吸引する方向である。

油圧ポンプ５３の斜板は、中立位置を中心に前進全開位置と後進全開位置との間で移動可能である。中立位置は、油圧ポンプ５３が作動油の吐出を停止する位置である。中立位置よりも前進全開位置側の範囲は、油圧ポンプ５３が前進方向に作動油を吐出する範囲である。中立位置よりも後進全開位置側の範囲は、油圧ポンプ５３が後進方向に作動油を吐出する範囲である。油圧ポンプ５３から吐出される作動油の流量は、斜板が前進全開位置に近づくにしたがって増加する。同様に、油圧ポンプ５３から吐出される作動油の流量は、斜板が後進全開位置に近づくにしたがって増加する。

パワートレインＰＴは、複数の油圧配管５７内が作動油で満たされた状態を維持するチャージポンプ５９と、チャージポンプ５９から複数の油圧配管５７の方に送られる作動油を貯留するオイルタンク５８と、チャージポンプ５９から複数の油圧配管５７に作動油を案内する複数のチャージ配管６１とを備えている。パワートレインＰＴは、さらに、チャージ配管６１内をチャージポンプ５９の方に流れる作動油をせき止める２つのチェックバルブ６２と、複数の油圧配管５７内の作動油の圧力をチャージ圧に維持するリリーフバルブ６０とを備えている。

パワートレインＰＴは、さらに、油圧ポンプ５３を迂回するバイパス配管６３と、バイパス配管６３の内部を開閉するバイパスバルブ６４とを備えている。バイパス配管６３の一端は、油圧ポンプ５３の前進ポート５３ｆと油圧モータ５４との間で油圧配管５７に接続されている。バイパス配管６３の他端は、油圧ポンプ５３の後進ポート５３ｒと油圧モータ５４との間で油圧配管５７に接続されている。バイパスバルブ６４は、例えば、常時閉の手動バルブである。バイパスバルブ６４は、流体がバイパス配管６３内を通過する開状態と、流体がバイパス配管６３内でせき止められる閉状態と、の間で開閉する。

バイパスバルブ６４を開いた状態で人が車両１を前方または後方に押すと、２つの中央輪ＷＣが回転し、それに伴って、２つの油圧モータ５４の回転軸５４ｓも回転する。このとき、油圧配管５７内の作動油が、油圧モータ５４に吸引されると共に、油圧モータ５４内の作動油が油圧配管５７に排出される。それと同時に、油圧配管５７内の作動油は、バイパス配管６３を通り、油圧ポンプ５３を迂回する。したがって、車両１が故障したとしても、バイパスバルブ６４を開けば、２つの中央輪ＷＣを回転させながら車両１を人力で移動させることができる。

運転者がフロントレバー２１Ｆおよびリアレバー２１Ｒのいずれか一方を操作すると、それに応じて油圧ポンプ５３の斜板の角度が変わり、油圧ポンプ５３から吐出される作動油の流量や方向が変化する。これにより、車両１の進行方向や速度が変更される。油圧ポンプ５３の斜板は、揺動アーム６５の移動に応じて前進全開位置と後進全開位置との間で移動する。フロントレバー２１Ｆは、プッシュプルケーブル６６によって揺動アーム６５に連結されている。リアレバー２１Ｒは、別のプッシュプルケーブル６７によって揺動アーム６５に連結されている。

運転者がフロントレバー２１Ｆを動かすと、フロントレバー２１Ｆの動作がプッシュプルケーブル６６を介して揺動アーム６５に伝達され、油圧ポンプ５３の斜板が移動する。それと同時に、揺動アーム６５の動作が、プッシュプルケーブル６７を介してリアレバー２１Ｒに伝達され、リアレバー２１Ｒが移動する。運転者がリアレバー２１Ｒを動かしたときも同様に、油圧ポンプ５３の斜板とフロントレバー２１Ｆとが移動する。

フロントレバー２１Ｆは、中立位置を介して前進全開位置と後進全開位置との間を移動する。同様に、リアレバー２１Ｒは、中立位置を介して前進全開位置と後進全開位置との間を移動する。図８中の「Ｆ」「Ｎ」「Ｒ」は、それぞれ、前進全開位置、中立位置、後進全開位置を表している。
フロントレバー２１Ｆの前進全開位置、中立位置、および後進全開位置は、それぞれ、斜板の前進全開位置、中立位置、および後進全開位置に対応付けられている。リアレバー２１Ｒの前進全開位置は、斜板の後進全開位置に対応付けられており、リアレバー２１Ｒの後進全開位置は、斜板の前進全開位置に対応付けられている。リアレバー２１Ｒの中立位置は、斜板の中立位置に対応付けられている。

フロントレバー２１Ｆおよびリアレバー２１Ｒが中立位置に配置されているときは、斜板も中立位置に配置される。このとき、油圧ポンプ５３から油圧モータ５４には作動油が流れない。運転者がフロントレバー２１Ｆを中立位置から前進全開位置の方に移動させると、斜板も中立位置から前進全開位置の方に移動する。運転者がフロントレバー２１Ｆを中立位置から後進全開位置の方に移動させると、斜板も中立位置から後進全開位置の方に移動する。同様に、運転者がリアレバー２１Ｒを移動させると、リアレバー２１Ｒの移動に連動して、斜板が移動する。例えば、運転者がリアレバー２１Ｒを中立位置から前進全開位置の方に移動させると、斜板は、中立位置から後進全開位置の方に移動する。

運転者がフロントレバー２１Ｆを中立位置から前進全開位置側に移動させると、パワートレインＰＴは車両１を前進させる動力を発生する。運転者がリアレバー２１Ｒを中立位置から前進全開位置側に移動させると、パワートレインＰＴは車両１を後進させる動力を発生する。中立位置よりも前進全開位置側の範囲では、フロントレバー２１Ｆおよびリアレバー２１Ｒが前進全開位置に近づくにしたがってパワートレインＰＴの動力が増加する。運転者がフロントレバー２１Ｆおよびリアレバー２１Ｒのいずれか一方を中立位置から後進全開位置側に移動させたときも同様である。

パワートレインＰＴは、原動機５２の回転数を変更するときに運転者の手で操作される２つのスロットルハンドル６８を備えている。一方のスロットルハンドル６８は、フロントシート２Ｆに座る運転者が操作可能な位置に配置されている。他方のスロットルハンドル６８は、リアシート２Ｒに座る運転者が操作可能な位置に配置されている。パワートレインＰＴは、スロットルハンドル６８に代えて、運転者の足で踏まれるスロットルペダルを備えていてもよい。

車両１は、前方だけでなく、後方にも走行できる。原動機５２の回転数が同じであり、中立位置からの移動量が同じであれば、フロントレバー２１Ｆおよびリアレバー２１Ｒを前進全開位置側および後進全開位置側のいずれに移動させても、パワートレインＰＴは、同じ大きさの動力を発生する。したがって、前進するときと同じ速度で車両１を後進させることができる。

次に、車両１の操作系について説明する。
図９は、車両１の速度を変更するときや車両１の前進および後進を切り替えるときに運転者によって操作されるフロントレバー２１Ｆを示す右側面図である。図１０は、フロントレバー２１Ｆを支持する固定ボックス７４を示す平面図である。図１１は、フロントレバー２１Ｆを示す正面図である。図９〜図１１は、フロントレバー２１Ｆが中立位置に配置されている状態を示している。図９中の「Ｆ」「Ｎ」「Ｒ」は、それぞれ、前進全開位置、中立位置、後進全開位置を表している。

図９に示すように、車両１は、フロントレバー２１Ｆを含むフロント出力変更ユニット７１Ｆを備えている。同様に、車両１は、リアレバー２１Ｒを含むリア出力変更ユニット７１Ｒ（図１参照）を備えている。リア出力変更ユニット７１Ｒの構造は、フロント出力変更ユニット７１Ｆの構造と同様であるので、以下では、フロント出力変更ユニット７１Ｆの構造について説明し、リア出力変更ユニット７１Ｒの構造の説明を省略する。

図９に示すように、フロントレバー２１Ｆは、運転者によって握られるハンドグリップ７２が取り付けられた先端部２１ｔと、先端部２１ｔとは反対側の端部である根本部２１ｒとを含む。フロント出力変更ユニット７１Ｆは、フロントレバー２１Ｆに加えて、フロントレバー２１Ｆの根本部２１ｒに取り付けられた支軸７３と、フロントレバー２１Ｆが支軸７３を中心に回動できるように支軸７３を支持すると共に、車体３に対して固定された固定ボックス７４とを含む。

フロントレバー２１Ｆは、支軸７３を中心に固定ボックス７４に対して回動可能である。図９は、支軸７３が左右に水平に延びており、フロントレバー２１Ｆが前後に回動可能である例を示している。フロントレバー２１Ｆは、左右方向などの前後方向以外の方向に回動可能であってもよい。つまり、支軸７３は、左右方向ではなく前後方向に水平に延びていてもよいし、前後方向および左右方向の両方に対して斜めに傾いた方向に水平に延びていてもよい。もしくは、支軸７３は、鉛直であってもよい。

図１０に示すように、固定ボックス７４は、フロントレバー２１Ｆを前進全開位置および後進全開位置で停止させる２つのエンドストッパー７５を含む。フロントレバー２１Ｆは、２つのエンドストッパー７５の間に配置されている。運転者がフロントレバー２１Ｆを回動させ続けると、フロントレバー２１Ｆが一方のエンドストッパー７５に接触し、フロントレバー２１Ｆの回動が止まる。これにより、前進全開位置または後進全開位置にフロントレバー２１Ｆが配置される。

固定ボックス７４は、フロントレバー２１Ｆが回動しているときに断続的な抵抗をフロントレバー２１Ｆに与える凹凸ガイド７６を含む。凹凸ガイド７６は、支軸７３を中心とする仮想円に沿って配置された円弧状である。凹凸ガイド７６は、支軸７３を中心とする仮想円に沿って等間隔で並んだ複数の切欠き７６ｎを有している。各切欠き７６ｎは、半円状である。フロントレバー２１Ｆの外周面は、凹凸ガイド７６上を移動する接触部２１ｃを含む。接触部２１ｃは、切欠き７６ｎよりも直径が小さい半円形または円形の断面を有している。

フロント出力変更ユニット７１Ｆは、フロントレバー２１Ｆの外周面を凹凸ガイド７６に押し付けるスプリング８０を含む。運転者がフロントレバー２１Ｆに力を加えると、フロントレバー２１Ｆは、スプリング８０の力に抗して切欠き７６ｎから脱出しながら回動する。その後、フロントレバー２１Ｆは、スプリング８０の力で別の切欠き７６ｎに嵌る。これを繰り返しながら、フロントレバー２１Ｆは回動する。運転者がフロントレバー２１Ｆを回動させると、断続的な抵抗がフロントレバー２１Ｆを介して凹凸ガイド７６から運転者に加わる。したがって、運転者は、自身の手に加わる抵抗に基づいてフロントレバー２１Ｆの移動とその量を感覚的に把握できる。さらに、フロントレバー２１Ｆが切欠き７６ｎ内に保持されるので、フロントレバー２１Ｆが振動で前後に動くことを防止できる。

図９に示すように、フロント出力変更ユニット７１Ｆは、フロントレバー２１Ｆが中立位置に配置されると、フロントレバー２１Ｆを自動的に中立位置で停止させるスライドロック８１を含む。スライドロック８１は、フロントレバー２１Ｆに固定された筒状のアウターケース８２と、アウターケース８２内に配置されたロックピン８３と、ロックピン８３をアウターケース８２に対して固定ボックス７４の方に移動させる力を発生するバネ８５とを含む。図９は、アウターケース８２の上部を断面で示している。

アウターケース８２、ロックピン８３、およびバネ８５は、フロントレバー２１Ｆと共に支軸７３を中心に回動する。ロックピン８３は、アウターケース８２に対してロックピン８３の軸方向に移動可能である。バネ８５は、ロックピン８３を固定ボックス７４の方に押している。フロントレバー２１Ｆを回動させると、ロックピン８３の先端部は、固定ボックス７４に設けられた円弧状のスライド面７７に接触しながらスライド面７７上を移動する。スライド面７７は、支軸７３を中心とする円弧状である。

図１０に示すように、スライド面７７には、ロックピン８３の先端部が嵌るニュートラル停止孔７８が設けられている。運転者がフロントレバー２１Ｆを回動させているときに、ロックピン８３の先端部がニュートラル停止孔７８に重なると、ロックピン８３の先端部は、バネ８５の力でアウターケース８２に対してロックピン８３の軸方向に移動し、ニュートラル停止孔７８に嵌る。ニュートラル停止孔７８は、フロントレバー２１Ｆが中立位置で停止する位置に配置されている。したがって、前進全開位置側および後進全開位置側のどちらからフロントレバー２１Ｆを中立位置に移動させても、フロントレバー２１Ｆは、必ず中立位置で止まる。

図９および図１１に示すように、フロント出力変更ユニット７１Ｆは、スライドロック８１によるフロントレバー２１Ｆの停止を解除させるときに運転者に操作される解除ハンドル８６を含む。解除ハンドル８６は、フロントレバー２１Ｆに取り付けられている。解除ハンドル８６は、フロントレバー２１Ｆと共に回動する。解除ハンドル８６は、フロントレバー２１Ｆに対して原点位置と解除位置との間で移動可能である。図９および図１１は、解除ハンドル８６が原点位置に配置されている状態を示している。解除ハンドル８６は、ワイヤー８７によってロックピン８３に連結されている。

ロックピン８３の先端部がニュートラル停止孔７８に嵌っているときに、運転者が解除ハンドル８６を原点位置から解除位置まで動かすと、解除ハンドル８６の動作がワイヤー８７によってロックピン８３に伝達され、ロックピン８３がバネ８５の力に抗してロックピン８３の軸方向に移動する。これにより、ロックピン８３がアウターケース８２に対してロックピン８３の軸方向に移動し、ロックピン８３の先端部がニュートラル停止孔７８の外に出る。したがって、解除ハンドル８６を解除位置に位置させながら、フロントレバー２１Ｆを回動させれば、フロントレバー２１Ｆを中立位置から前進全開位置側または後進全開位置側に移動させることができる。

スライドロック８１は、ロックピン８３をアウターケース８２に対して移動させるときに運転者によって操作されるつまみ８４を含む。ロックピン８３は、ロックピン８３の軸方向だけでなく、ロックピン８３の周方向にもアウターケース８２に対して移動可能である。つまみ８４は、ロックピン８３に固定されている。運転者がつまみ８４をアウターケース８２に対して軸方向または周方向に移動させると、ロックピン８３もアウターケース８２に対して軸方向または周方向に移動する。

図９に示すように、アウターケース８２には、ロックピン８３の軸方向に延びるストレート溝８２ｓと、ストレート溝８２ｓから分岐した複数の分岐溝とが形成されている。複数の分岐溝には、ロックピン８３の先端部がアウターケース８２から突出する突出溝８２ｐと、ロックピン８３の先端部がアウターケース８２内に収容される収容溝８２ｈとが含まれる。

運転者がバネ８５の力に抗してつまみ８４を突出溝８２ｐから収容溝８２ｈに移動させると、アウターケース８２からのロックピン８３の突出量が減少し、ロックピン８３の先端部がスライド面７７から離れる。加えて、ロックピン８３の軸方向へのロックピン８３の移動が、つまみ８４の表面と収容溝８２ｈの内面との接触によって制限される。そのため、フロントレバー２１Ｆを中立位置に移動させても、ロックピン８３の先端部がニュートラル停止孔７８に嵌らない。

これに対して、運転者がつまみ８４を収容溝８２ｈからストレート溝８２ｓに移動させると、アウターケース８２からのロックピン８３の突出量が増加し、ロックピン８３の先端部がスライド面７７に接触する。つまみ８４は、ストレート溝８２ｓ内でロックピン８３の軸方向に移動可能である。したがって、運転者がフロントレバー２１Ｆを中立位置に移動させると、前述のように、ロックピン８３の先端部がニュートラル停止孔７８に嵌り、フロントレバー２１Ｆが中立位置で停止する。

このように、波型の切欠き７６ｎが形成された凹凸ガイド７６が固定ボックス７４に設けられているので、運転者がフロントレバー２１Ｆまたはリアレバー２１Ｒを回動させると、断続的な抵抗が運転者に加わる。したがって、運転者が意図せずフロントレバー２１Ｆまたはリアレバー２１Ｒを操作してしまい、車両１の速度が変わってしまうことを防止できる。さらに、フロントレバー２１Ｆおよびリアレバー２１Ｒに中立位置を通過させるときは、必ず解除ハンドル８６を握らないといけないので、意図せず車両１が前進または後進することを防止できる。

図１１に示すように、フロント出力変更ユニット７１Ｆは、フロントレバー２１Ｆを凹凸ガイド７６から離すときに運転者によって操作される無効化スライドロック８８を含む。無効化スライドロック８８は、フロントレバー２１Ｆと共に支軸７３を中心に回動する。無効化スライドロック８８は、フロントレバー２１Ｆに対してスライドロック８１とは反対側に配置されている。無効化スライドロック８８は、スライドロック８１と同様の構成を有している。すなわち、無効化スライドロック８８は、アウターケース８２と、ロックピン８３と、つまみ８４と、バネ８５とを含む。ただし、スライドロック８１とは異なり、無効化スライドロック８８は、解除ハンドル８６に接続されていない。

図１２は、フロントレバー２１Ｆの２つの状態（操作状態、フリー状態）を示す正面図である。
図１２（ａ）および図１２（ｂ）に示すように、固定ボックス７４は、フロントレバー２１Ｆに対して凹凸ガイド７６とは反対側に配置されたフラットガイド７９を備えている。フロントレバー２１Ｆは、凹凸ガイド７６とフラットガイド７９との間に配置されている。フロントレバー２１Ｆは、フロントレバー２１Ｆが凹凸ガイド７６に押し付けられる接触位置（図１２（ａ）に示す位置）と、フロントレバー２１Ｆが凹凸ガイド７６から離れた非接触位置（図１２（ｂ）に示す位置）との間で移動可能である。フロントレバー２１Ｆは、スプリング８０によって凹凸ガイド７６に押し付けられている。運転者がフロントレバー２１Ｆを凹凸ガイド７６とは反対の方に押すと、スプリング８０が弾性変形し、フロントレバー２１Ｆが凹凸ガイド７６から離れる。

図１２（ｂ）に示すように、運転者がフロントレバー２１Ｆを非接触位置に配置し、無効化スライドロック８８のつまみ８４を突出溝８２ｐに配置すると、フラットガイド７９は、フロントレバー２１Ｆと無効化スライドロック８８のロックピン８３との間に配置される。このとき、運転者がフロントレバー２１Ｆを離すと、フロントレバー２１Ｆは、スプリング８０の力で接触位置の方に移動するものの、無効化スライドロック８８のロックピン８３によって移動が規制される。したがって、無効化スライドロック８８のつまみ８４を突出溝８２ｐに配置しておけば、フロントレバー２１Ｆは、接触位置に戻らずに、非接触位置に留まる。このとき、スライドロック８１のつまみ８４を収容溝８２ｈに配置しておけば、スライドロック８１のロックピン８３は、凹凸ガイド７６に接触しない。

車両１を走行させるときは、フロントレバー２１Ｆおよびリアレバー２１Ｒの一方だけが、運転者によって操作される。運転者がフロントレバー２１Ｆおよびリアレバー２１Ｒの一方を動かすと、フロントレバー２１Ｆおよびリアレバー２１Ｒの他方も移動する。運転者がフロントレバー２１Ｆを操作するときは、リアレバー２１Ｒを予め非接触位置に配置し、リアレバー２１Ｒ用の無効化スライドロック８８のつまみ８４を予め突出溝８２ｐに配置する。運転者がリアレバー２１Ｒを操作するときは、フロントレバー２１Ｆ等を同じように配置する。

このようにすれば、フロントレバー２１Ｆの操作中に、リアレバー２１Ｒ用のスライドロック８１のロックピン８３がニュートラル停止孔７８に嵌らず、このロックピン８３が、リアレバー２１Ｒ用の凹凸ガイド７６に触れることはない。したがって、運転者がフロントレバー２１Ｆを中立位置から移動させるときに、リアレバー２１Ｒ用の解除ハンドル８６を解除位置に移動させる必要がない。

以上のように本実施形態では、人および荷物の少なくとも一方が載せられる輸送台５が、フロントシート２Ｆとリアシート２Ｒとの間に配置されている。したがって、中央通路などの通路内で人および荷物の少なくとも一方を輸送できる。さらに、車両１の前進および後進は、２台の牽引車を使い分けるのではなく、前後進切替ハンドルの一例であるフロントレバー２１Ｆまたはリアレバー２１Ｒを操作してパワートレインＰＴの回転方向を変更することにより切り替えられる。したがって、車両１を前進および後進させるために２台の牽引車を設ける必要がなく、車両１単独で前進および後進できる。

本実施形態では、車体３が車体前方部３Ｆおよび車体後方部３Ｒに分割されており、車体前方部３Ｆおよび車体後方部３Ｒがヒンジ４によって連結されている。車体前方部３Ｆおよび車体後方部３Ｒは、ヒンジ４の回転中心Ｃ４まわりに上下に相対的に移動可能である。例えば、車両１が前進中に上り坂に差し掛かると、車体前方部３Ｆが車体後方部３Ｒに対して上方に移動するように車体３が折れ曲がる。車両１が前進中に下り坂に差し掛かると、車体前方部３Ｆが車体後方部３Ｒに対して下方に移動するように車体３が折れ曲がる。したがって、駆動輪が通路の表面に接した状態を維持でき、パワートレインＰＴの動力を駆動輪から通路の表面に確実に伝達できる。

本実施形態では、原動機５２に油圧ポンプ５３を駆動させると、油圧が油圧ポンプ５３から油圧モータ５４に伝達され、油圧モータ５４が回転する。これにより、駆動輪が回転する。駆動輪の回転方向を切り替えるときは、油圧モータ５４に流れ込む作動油の方向を切り替える。これにより、車両１の前進および後進が切り替えられる。さらに、油圧モータ５４に加わる油圧を制御すれば、前進時と同じ速度範囲で車両１を後進させることができる。

パワートレインＰＴが、油圧ポンプ５３および油圧モータ５４の代わりに、原動機５２の回転速度を変更しながら原動機５２の回転を駆動輪の方に伝達するトランスミッションを備える場合、前進時と同じ速度で車両１を後進させるときは、前進用の変速ギヤと同数の変速ギヤを後進用に設ける必要がある。そのため、トランスミッションが大きくなり、車両１の重量が増す。駆動輪を油圧で駆動する場合は、トランスミッションが必要ない。したがって、トランスミッションが設けられている場合に比べて、車両１を小型化および軽量化でき、輸送台５の床面（床板６の上面）を低くすることができる。

本実施形態では、運転者が前輪ＷＦを右回りに回動させると、後輪ＷＲは、左回りに回動する。運転者が前輪ＷＦを左回りに回動させると、後輪ＷＲは、右回りに回動する。運転者が後輪ＷＲを回動させたときも同様である。つまり、運転者が前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの一方を回動させると、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの他方は、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの一方とは反対の回動方向に回動する。これにより、車両１の最小回転半径を小さくすることができる。

本実施形態では、フロントジャッキ３３Ｆを伸ばして、前輪ＷＦを通路の表面から浮かす。同様に、リアジャッキ３３Ｒを伸ばして、後輪ＷＲを通路の表面から浮かす。これにより、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの両方が地面から離れ、２つの中央輪ＷＣとフロントジャッキ３３Ｆおよびリアジャッキ３３Ｒのキャスター３９によって車体３が支持される。
鉄道用トンネル内の通路に至る途中の通路では、複数の車両１を平行に横並びさせる場合がある。通路が狭いことに加え、他の車両１が存在するので、車両１を自走させて、横並びさせる場合は、車両１を何度も前進および後進させながら、他の車両１の横まで移動させる必要がある（いわゆる切り返し運転の繰り返し）。

キャスター３９は、車体３に対して任意の角度で回転可能である。フロントジャッキ３３Ｆおよびリアジャッキ３３Ｒで前輪ＷＦおよび後輪ＷＲを浮かせば、車両１を押して車両１の姿勢を変えることができ、車両１の最小回転半径よりも小さい半径で車両１を旋回させることができる。したがって、短時間で車両１を他の車両１の横まで移動させることができる。

他の実施形態
本発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。
例えば、前輪ＷＦの数は、１つではなく、２つであってもよい。ただし、前輪ＷＦが１つである方が、車両１を小回りさせることができる。同様に、後輪ＷＲの数は、１つではなく、２つであってもよい。

モータホルダー５５および懸架ばね５６に２つの中央輪ＷＣを支持させる代わりに、中央輪ＷＣごとに設けられたサスペンションアームおよびショックアブソーバーに中央輪ＷＣを支持させてもよい。つまり、２つの中央輪ＷＣが独立して上下できる独立懸架方式を採用してもよい。
前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの少なくとも一方が２つ設けられる場合（３輪または４輪である場合）、中央輪ＷＣを省略して、パワートレインＰＴの動力を前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの少なくとも一方に伝達してもよい。もしくは、前輪ＷＦ、中央輪ＷＣ、および後輪ＷＲ以外の車輪を追加してもよい。

前輪ＷＦおよび後輪ＷＲを連動させる操舵輪連動機構４３を省略してもよい。つまり、運転者がフロントステアリングハンドル２２Ｆまたはリアステアリングハンドル２２Ｒを操作すると、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの一方だけが右回りまたは左回りに回動してもよい。
車両１は、車両１の走行中に、前輪ＷＦ、中央輪ＷＣ、および後輪ＷＲのいずれかに制動力を加えるブレーキを備えていてもよい。この場合、ブレーキを作動させるブレーキペダルまたはブレーキハンドルを、フロントシート２Ｆまたはリアシート２Ｒに座る運転者が操作可能な位置に配置すればよい。

油圧モータ５４は、中央輪ＷＣと同軸でなくてもよい。つまり、油圧モータ５４の回転軸５４ｓは、中央輪ＷＣの回転中心に対してずれていてもよい。この場合、複数の歯車、または、プーリーおよびベルトによって、油圧モータ５４の回転を中央輪ＷＣに伝達すればよい。
パワートレインＰＴは、油圧ポンプ５３および油圧モータ５４の代わりに、原動機５２の回転速度を変更しながら原動機５２の回転を駆動輪に伝達するトランスミッションを備えていてもよい。

起伏の小さい通路を走行する場合や、車両１の全長が短い場合は、車体３は、ヒンジ４を中心に上下に屈曲する構造ではなく、上下に屈曲しない構造であってもよい。
フロントシート２Ｆおよびリアシート２Ｒの少なくとも一方は、運転者の臀部に接する座面に加えて、運転者の背中または腰の背面に接する背もたれを備えていてもよい。
フロントレバー２１Ｆが、車両１の前進および後進を切り替えるときに操作される前後進切替ハンドルと、パワートレインＰＴの出力を変更するときに操作されるアクセルとを兼ねるのではなく、フロントレバー２１Ｆとは別のアクセルを設けてもよい。同様に、リアレバー２１Ｒとは別のアクセルを設けてもよい。アクセルは、アクセルペダルであってもよいし、アクセルグリップやアクセルレバーなどのアクセルハンドルであってもよい。

フロントレバー２１Ｆおよびリアレバー２１Ｒとは別のアクセルが設けられる場合、車両１に設けられる前後進切替ハンドル（フロントレバー２１Ｆおよびリアレバー２１Ｒ）の数は、１つであってもよい。この場合、１つの前後進切替ハンドルは、フロントシート２Ｆまたはリアシート２Ｒの近傍に配置されていてもよいし、フロントシート２Ｆおよびリアシート２Ｒから離れた位置に配置されていてもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ ：車両
２Ｆ ：フロントシート
２Ｒ ：リアシート
３ ：車体
４ ：ヒンジ
５ ：輸送台
６ ：床板
７ ：側壁
８ ：前壁
９ ：後壁
２１Ｆ ：フロントレバー
２１Ｒ ：リアレバー
３３Ｆ ：フロントジャッキ
３３Ｒ ：リアジャッキ
３９ ：キャスター
４３ ：操舵輪連動機構
４４ ：連動ケーブル
５２ ：原動機
５３ ：油圧ポンプ
５４ ：油圧モータ
ＰＴ ：パワートレイン
ＷＣ ：中央輪
ＷＦ ：前輪
ＷＲ ：後輪

Claims (5)

1. 鉄道用トンネル内に設けられた通路を走行する車両であって、
   車体と、
   前記車体に対して左右に回動可能な前輪および後輪、を含む３つ以上の車輪と、
   前記３つ以上の車輪の少なくとも一つを表す駆動輪を、前記車両が前進する前進方向、および、前記車両が後進する後進方向、から選択されたいずれかの方向に回転させるパワートレインと、
   前記駆動輪の回転方向を前記前進方向および後進方向から選択するときに人によって操作される前後進切替ハンドルと、
   前記車体の前端部に配置されており、前記車両の前進時に運転者が座るフロントシートと、
   前記車体の後端部に配置されており、前記車両の後進時に運転者が座るリアシートと、
   平面視で前記フロントシートと前記リアシートとの間に配置されており、人および荷物の少なくとも一方が載せられる輸送台とを備える、鉄道用トンネル内輸送車両。
2. 前記車体は、前後に並んだ車体前方部および車体後方部を備え、
   前記鉄道用トンネル内輸送車両は、前記車体前方部および車体後方部を連結するヒンジをさらに備え、
   前記車体は、前記ヒンジを中心に上下に屈曲可能である、請求項１に記載の鉄道用トンネル内輸送車両。
3. 前記パワートレインは、前記駆動輪を前記前進方向および後進方向のいずれかの方向に回転させる油圧モータと、前記油圧モータを回転させる油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動する原動機とを備える、請求項１または２に記載の鉄道用トンネル内輸送車両。
4. 前記車両を旋回させるときに、前記フロントシートに座る運転者によって操作されるフロントステアリングハンドルと、
   前記車両を旋回させるときに、前記リアシートに座る運転者によって操作されるリアステアリングハンドルと、
   運転者が前記フロントステアリングハンドルおよびリアステアリングハンドルの一方を操作して、前記前輪および後輪の一方を前記車体に対して右回りまたは左回りに回動させると、前記前輪および後輪の他方を前記車体に対して前記前輪および後輪の一方とは反対の回動方向に回動させる操舵輪連動機構とをさらに備える、請求項１〜３のいずれか一項に記載の鉄道用トンネル内輸送車両。
5. 前記鉄道用トンネル内輸送車両は、前記前輪を前記通路の表面から浮かすフロントジャッキと、前記後輪を前記通路の表面から浮かすリアジャッキとをさらに備え、
   前記フロントジャッキおよびリアジャッキのそれぞれは、前記前輪または後輪が前記通路の表面から離れているときに前記通路の表面に接するキャスターを備える、請求項１〜４のいずれか一項に記載の鉄道用トンネル内輸送車両。

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