JP2020117161A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】翼部材を備える鞍乗り型車両において、コンパクトな翼部材であっても効率良くダウンフォースを得られるようにする。【解決手段】車体を側方から覆うカウルと、カウルの側面に設けられる翼部材５５とを備える鞍乗り型車両において、翼部材５５は、カウルから車幅方向外側に延出する翼部６１，６２，６３を備え、平面視において、翼部６１，６２，６３の車両前後方向の幅Ｈは、翼部６１，６２，６３の基端６１ａ，６２ａ，６３ａから先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂに向かうに従って小さくなるとともに、翼部６１，６２，６３の後縁６１ｄ，６２ｄ，６３ｄは、基端６１ａ，６２ａ，６３ａから先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂに向かうに従って車両前方に位置するように傾斜する。【選択図】図８

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、車体を側方から覆うカウルと、カウルの側面に設けられる翼部材とを備える鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のような鞍乗り型車両では、翼部材に沿うように流れる走行風によってダウンフォースを得ることができる。

特開平４−２０１７９２号公報

ところで、上記従来のような鞍乗り型車両では、翼部材を大きくすれば、得られるダウンフォースも大きくなるが、翼部材が大型化してしまう。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、翼部材を備える鞍乗り型車両において、コンパクトな翼部材であっても効率良くダウンフォースを得られるようにすることを目的とする。

鞍乗り型車両は、車体を側方から覆うカウル（４１）と、前記カウル（４１）の側面に設けられる翼部材（５５）とを備える鞍乗り型車両において、前記翼部材（５５）は、前記カウル（４１）から車幅方向外側に延出する翼部（６１，６２，６３）を備え、平面視において、前記翼部（６１，６２，６３）の車両前後方向の幅（Ｈ）は、前記翼部（６１，６２，６３）の基端（６１ａ，６２ａ，６３ａ）から先端（６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ）に向かうに従って小さくなるとともに、前記翼部（６１，６２，６３）の後縁（６１ｄ，６２ｄ，６３ｄ）は、前記基端（６１ａ，６２ａ，６３ａ）から前記先端（６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ）に向かうに従って車両前方に位置するように傾斜することを特徴とする。

また、上述の構成において、平平面視において、前記後縁（６１ｄ，６２ｄ，６３ｄ）は、前記基端（６１ａ，６２ａ，６３ａ）から前記先端（６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ）に向かうに従って車両前方に位置するように傾斜する内側後縁（７０）と、前記内側後縁（７０）の車幅方向の外端から前記先端（６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ）側に延びる外側後縁（７１）とを備え、車幅方向に延びる仮想の直線（Ｌ）に対する前記外側後縁（７１）の角度（Ａ１）は、前記仮想の直線（Ｌ）に対する前記内側後縁（７０）の角度（Ａ２）よりも小さくても良い。
また、上述の構成において、前記翼部（６１，６２，６３）は、車幅方向に延びる中空のチューブ状部材であり、前記翼部（６１，６２，６３）の車幅方向の基端面（７２）及び先端面（７３）は開口し、前記翼部（６１，６２，６３）は、前記翼部（６１，６２，６３）の内部を車幅方向に仕切るように設けられる補強板（７４）を備えても良い。

さらに、上述の構成において、前記翼部（６１，６２，６３）は、車幅方向に延びる中空のチューブ状部材であり、前記翼部（６１，６２，６３）の車幅方向の基端面（７２）及び先端面（７３）は開口し、前記翼部（６１，６２，６３）は、前記翼部（６１，６２，６３）の内部を車幅方向に仕切るように設けられる補強板（７４）を備え、前記補強板（７４）は、車両前後方向に延びる板であり、前記補強板（７４）は、車幅方向において、前記内側後縁（７０）と前記外側後縁（７１）との境界部（７７）に設けられても良い。
また、上述の構成において、前記翼部（６１，６２，６３）の内部には、前記補強板（７４）よりも車幅方向内側の内側中空部（７５）と、前記補強板（７４）よりも車幅方向外側の外側中空部（７６）とが設けられ、前記内側中空部（７５）は、前記基端面（７２）から前記補強板（７４）に向かうに従って先細るテーパー状であり、前記外側中空部（７６）は、前記先端面（７３）から前記補強板（７４）に向かうに従って先細るテーパー状であっても良い。

また、上述の構成において、平面視において、平面視において、前記翼部（６１，６２，６３）の前縁（６１ｃ，６２ｃ，６３ｃ）は、前記基端（６１ａ，６２ａ，６３ａ）から前記先端（６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ）に向かうに従って車両後方に位置するように傾斜しても良い。
また、上述の構成において、正面視において、前記翼部（６１，６２，６３）は、前記基端（６１ａ，６２ａ，６３ａ）から前記先端（６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ）に向かうに従って上方に位置するように傾斜しても良い。

また、上述の構成において、前記翼部（６１，６２，６３）は複数設けられ、前記翼部材（５５）は、複数の前記翼部（６１，６２，６３）の前記基端（６１ａ，６２ａ，６３ａ）側の部分を互いに繋ぐ接続部（６４）を備え、前記翼部材（５５）を前記カウル（４１）に固定する固定部（６４ａ）が前記接続部（６４）に設けられても良い。
また、上述の構成において、前記カウル（４１）は、前記車体を側方から覆うインナーカウル（５１）と、前記インナーカウル（５１）を側方から覆うアウターカウル（５２）と、前記インナーカウル（５１）と前記アウターカウル（５２）との間に設けられ、車両前後方向に開口する導風口（５４）とを備え、前記翼部（６１，６２，６３）は、前記導風口（５４）に設けられ、前記インナーカウル（５１）から前記アウターカウル（５２）に向けて延出しても良い。

鞍乗り型車両は、車体を側方から覆うカウルと、カウルの側面に設けられる翼部材とを備え、翼部材は、カウルから車幅方向外側に延出する翼部を備え、平面視において、翼部の車両前後方向の幅は、翼部の基端から先端に向かうに従って小さくなるとともに、翼部の後縁は、基端から先端に向かうに従って車両前方に位置するように傾斜する。
この構成によれば、翼部の車両前後方向の幅は基端側が最も大きく、且つ、翼部の後縁は、基端側が最も車両後方に位置する。このため、カウルの側面に沿って流れる密度の濃い走行風を、翼部の基端側の面積が大きく且つ後方に長く延びる部分で受けることができ、コンパクトな翼部材であっても効率良くダウンフォースが得られる。

また、上述の構成において、平面視において、後縁は、基端から先端に向かうに従って車両前方に位置するように傾斜する内側後縁と、内側後縁の車幅方向の外端から先端側に延びる外側後縁とを備え、車幅方向に延びる仮想の直線に対する外側後縁の角度は、仮想の直線に対する内側後縁の角度よりも小さくても良い。
この構成によれば、内側後縁の部分では、翼部の車両前後方向の幅が大きいため、大きなダウンフォースを得られる。外側後縁の部分では、内側後縁をそのまま先端側に延長する構成に比して、翼部の車両前後方向の幅が小さくなり過ぎないため、効果的にダウンフォースを得られる。
また、上述の構成において、翼部は、車幅方向に延びる中空のチューブ状部材であり、翼部の車幅方向の基端面及び先端面は開口し、翼部は、翼部の内部を車幅方向に仕切るように設けられる補強板を備えても良い。
この構成によれば、翼部を中空にして軽量化できるとともに、翼部の内部を車幅方向に仕切る補強板によって翼部の強度及び剛性を向上できる。また、溶融した素材を型に注入して翼部を成形する場合には、基端面及び先端面の開口に型を設けることができ、翼部を容易に製造できる。

さらに、上述の構成において、翼部は、車幅方向に延びる中空のチューブ状部材であり、翼部の車幅方向の基端面及び先端面は開口し、翼部は、翼部の内部を車幅方向に仕切るように設けられる補強板を備え、補強板は、車両前後方向に延びる板であり、補強板は、車幅方向において、内側後縁と外側後縁との境界部に設けられても良い。
この構成によれば、補強板が内側後縁と外側後縁との境界部に設けられるため、溶融した素材を型に注入して翼部を成形する場合に、型の構造を簡単にできる。
また、上述の構成において、翼部の内部には、補強板よりも車幅方向内側の内側中空部と、補強板よりも車幅方向外側の外側中空部とが設けられ、内側中空部は、基端面から補強板に向かうに従って先細るテーパー状であり、外側中空部は、先端面から補強板に向かうに従って先細るテーパー状であっても良い。
この構成によれば、内側中空部は、基端面から補強板に向かうに従って先細るテーパー状であるため、溶融した素材を型に注入して翼部を成形する場合に、型を基端面の開口から容易に抜くことができる。また、外側中空部は、先端面から補強板に向かうに従って先細るテーパー状であるため、溶融した素材を型に注入して翼部を成形する場合に、型を先端面の開口から容易に抜くことができる。

また、上述の構成において、平面視において、翼部の前縁は、基端から先端に向かうに従って車両後方に位置するように傾斜しても良い。
この構成によれば、翼部の車両前後方向の幅が基端側で大きくなるため、翼部の基端側で効率良くダウンフォースを得られる。また、走行風による走行抵抗を小さくできる。
また、上述の構成において、正面視において、翼部は、基端から先端に向かうに従って上方に位置するように傾斜しても良い。
この構成によれば、鞍乗り型車両を車幅方向にバンクさせた際に、翼部に沿って流れる走行風によって、鞍乗り型車両のバンクを戻す力が発生する。このため、鞍乗り型車両が急激にバンクすることを抑制できる。

また、上述の構成において、翼部は複数設けられ、翼部材は、複数の翼部の基端側の部分を互いに繋ぐ接続部を備え、翼部材をカウルに固定する固定部が接続部に設けられても良い。
この構成によれば、複数の翼部をカウルの側面に簡単に取り付けできる。
また、上述の構成においてカウルは、車体を側方から覆うインナーカウルと、インナーカウルを側方から覆うアウターカウルと、インナーカウルとアウターカウルとの間に設けられ、車両前後方向に開口する導風口とを備え、翼部は、導風口に設けられ、インナーカウルからアウターカウルに向けて延出しても良い。
この構成によれば、インナーカウルとアウターカウルとの間に設けられる導風口を通る密度の濃い走行風を利用して、翼部によってダウンフォースを得ることができ、効率良くダウンフォースを得ることができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 車体フレーム、スイングアーム、及び後輪の左側面図である。 自動二輪車の前部の左側面図である。 アウターカウルを取り外した状態における自動二輪車の前部の左側面図である。 自動二輪車の前部の左部を車両前方側から見た正面図である。 図３のＶＩ−ＶＩ断面図である。 左側の翼部材の左側面図である。 左側の翼部材を上方側から見た平面図である。 図７のＩＸ−ＩＸ断面図である。 図７のＸ−Ｘ断面図である。 エンジン固定ボルト及びスライダーの分解斜視図である。 図３のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート１４は、車体フレーム１０の後部の上方に設けられる。

図２は、車体フレーム１０、スイングアーム１３、及び後輪３の左側面図である。
図１及び図２を参照し、車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１６と、メインフレーム１６の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１７と、ピボットフレーム１７の上部から後上方に延出する左右一対のシートフレーム１８とを備える。
また、車体フレーム１０は、左右のピボットフレーム１７の下端部を車幅方向に繋ぐクロスメンバ１９を備える。
メインフレーム１６は、メインフレーム１６の前部から下方に延出してエンジン１１を支持するエンジンハンガー部１６ａ（エンジンハンガー）を備える。

フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ１５によって左右に操舵自在に軸支される。フロントフォーク１２の上端部には、操舵ハンドル２１が設けられる。前輪２は、フロントフォーク１２の下端部に設けられる車軸２ａに軸支される。
スイングアーム１３は、左右のピボットフレーム１７に支持されるピボット軸２２に軸支される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる。スイングアーム１３は、前端部をピボット軸２２に軸支され、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪３は、スイングアーム１３の後端部に設けられる車軸３ａに軸支される。

エンジン１１は、メインフレーム１６の下方でピボットフレーム１７の前方に配置され、車体フレーム１０に固定される。
エンジン１１は、車幅方向（左右方向）に水平に延びるクランク軸２７を支持するクランクケース２８と、クランクケース２８の前部から前上方に延びるシリンダー部２９とを備える。シリンダー部２９には、シリンダー部２９内を往復運動するピストン（不図示）が収容される。シリンダー部２９のシリンダー軸線２９ａは鉛直に対し前傾する。

クランクケース２８の後部は、変速機（不図示）を収納する変速機ケース部２８ａである。エンジン１１の出力は、上記変速機の出力軸と後輪３とを接続する駆動チェーン３０を介し、後輪３に伝達される。
エアクリーナーボックス３１は、シリンダー部２９の後上方に配置される。エアクリーナーボックス３１は、スロットルボディ（不図示）を介し、シリンダー部２９の後面の吸気ポートに接続される。

エンジン１１の排気管３２は、シリンダー部２９の前面の排気ポートから下方に引き出され、エンジン１１の下方を通って後方に延びる。排気管３２の後端は、後輪３の側方に配置されるマフラー３３に接続される。
燃料タンク３５は、メインフレーム１６の上方で、シート１４とエアクリーナーボックス３１との間に配置される。
エンジン１１の冷却水が通るラジエーター３６は、エンジン１１の前方に配置される。

自動二輪車１は、車体フレーム１０及びエンジン１１等の車体を覆う車体カバーとして、フロントフォーク１２の上部及びヘッドパイプ１５を前方から覆うフロントカウル４０と、車体の前部を側方から覆う左右一対のサイドカウル４１（カウル）と、エンジン１１を下方から覆うアンダーカウル４２と、エアクリーナーボックス３１及び燃料タンク３５の一部を覆うタンクカウル４３と、車体の後部を覆うリアカウル４４とを備える。

前輪２を上方から覆うフロントフェンダー４５は、フロントフォーク１２に取り付けられる。
後輪３の前部を上方から覆うインナーフェンダー４６は、スイングアーム１３に取り付けられる。
後輪３の後部を上方から覆うリアフェンダー４７は、シートフレーム１８の後端部から後下方に延びる。
シート１４の乗員が足を置くステップ４８は、ピボットフレーム１７に支持され、ピボットフレーム１７の後方に配置される。
ヘッドライト４９は、フロントカウル４０の前端部に設けられる。

図３は、自動二輪車１の前部の左側面図である。
図３に示すように、サイドカウル４１は、車体を側方から覆うインナーカウル５１と、インナーカウル５１を側方から覆うアウターカウル５２とを備える。
また、サイドカウル４１は、サイドカウル４１を車幅方向に貫通する開口５３と、インナーカウル５１とアウターカウル５２との間に設けられ、車両前後方向に開口する導風口５４とを備える。
サイドカウル４１の内側には、走行風を受けてダウンフォースを得る翼部材５５が設けられる。また、この翼部材５５は、走行風を整流する整流部材として機能しても良い。
サイドカウル４１及び翼部材５５は、車幅の中央を基準に略左右対称に設けられるため、ここでは、左側の構造について詳細に説明し、右側の構造については詳細な説明を省略する。

図４は、アウターカウル５２を取り外した状態における自動二輪車１の前部の左側面図である。
図１、図３、及び図４を参照し、インナーカウル５１は、車両側面視において、フロントカウル４０とフロントフォーク１２との間の部分、フロントフォーク１２、ヘッドパイプ１５、メインフレーム１６、ラジエーター３６、シリンダー部２９、及びクランクケース２８の前端部等を側方から覆う板状のカバーである。
インナーカウル５１の前縁５１ａは、前輪２の後部上面に沿うように後下がりに延びる。
開口５３は、インナーカウル５１を車幅方向に貫通する孔である。
開口５３は、ラジエーター３６の後部、エンジンハンガー部１６ａ、ラジエーター３６から後方に延びるラジエーターホース３６ａに車幅方向外側から重なる。

インナーカウル５１は、車両側面視で後上がりに延びる稜線部５１ｂを下部に備える。稜線部５１ｂは、前縁５１ａからインナーカウル５１の後縁まで連続する。
インナーカウル５１は、稜線部５１ｂの上側で稜線部５１ｂに沿う部分が、稜線部５１ｂを境に車幅方向内側に段状に窪む。
開口５３の後部の下縁５３ａは、車両側面視で後上がりに傾斜しており、下縁５３ａは、稜線部５１ｂ略平行であるとともに稜線部５１ｂに重なる。

アウターカウル５２は、車両側面視でインナーカウル５１よりも小さいカバーであり、インナーカウル５１の前部に車幅方向外側から重なる。アウターカウル５２は、車両側面視で、フロントカウル４０とフロントフォーク１２との間の部分、フロントフォーク１２、ヘッドパイプ１５、及びラジエーター３６に車幅方向外側から重なる。
アウターカウル５２は、車両側面視で、フロントカウル４０の後端側からクランクケース２８の前方まで後下方に延びる。
アウターカウル５２の前縁は、車両側面視で、フロントカウル４０の後端部に重なる上部前縁５２ａと、インナーカウル５１の前縁５１ａに沿って後下がりに延びる傾斜縁５２ｂとを備える。

アウターカウル５２は、インナーカウル５１よりも上下に短く形成されており、アウターカウル５２の下縁５２ｃ（重なり部）は、インナーカウル５１の下縁５１ｃよりも上方でインナーカウル５１に車幅方向外側から重なる。
詳細には、アウターカウル５２の下縁５２ｃは、インナーカウル５１の稜線部５１ｂと略平行であり、稜線部５１ｂに上方から合わさることでインナーカウル５１に重なる。下縁５２ｃは、車両側面視で後上がりに傾斜する。
アウターカウル５２の下縁５２ｃは、下縁５２ｃの全長に亘ってインナーカウル５１に車幅方向外側から重なる。すなわち、下縁５２ｃは、その全体が、インナーカウル５１に車幅方向外側から重なる重なり部である。

アウターカウル５２の後縁は、車両側面視で後下がりに延びる傾斜部５２ｄと、傾斜部５２ｄの下端から略鉛直に下方に延びる鉛直部５２ｅとを備える。
アウターカウル５２の下部の後部は、インナーカウル５１の開口５３の前部に車幅方向外側から重なり、開口５３の前部の一部を覆う。
詳細には、アウターカウル５２の後縁の傾斜部５２ｄ及び鉛直部５２ｅは、開口５３に車幅方向外側から重なる。開口５３の後縁５３ｂは、傾斜部５２ｄ及び鉛直部５２ｅから後方に離間した位置で、傾斜部５２ｄ及び鉛直部５２ｅに沿うように設けられる。

開口５３の後部は、車幅方向外側に露出する。詳細には、開口５３は、アウターカウル５２の傾斜部５２ｄ及び鉛直部５２ｅと開口５３の後縁５３ｂとの間の部分が車幅方向外側に露出する。

図５は、自動二輪車１の前部の左部を車両前方側から見た正面図である。
図３〜図５を参照し、インナーカウル５１は、全体的に見て、インナーカウル５１の上部から下方に向かうに従って車幅方向内側に位置するように湾曲している。
また、インナーカウル５１の前部は、前縁５１ａから後方に向かうに従って車幅方向外側に位置するように湾曲している。

アウターカウル５２は、アウターカウル５２の上下の中間部が車幅方向外側に膨出する膨出部５２ｆを備える。
サイドカウル４１の導風口５４は、インナーカウル５１の前部の側面と膨出部５２ｆとによって区画される。
インナーカウル５１は、インナーカウル５１の側面から車幅方向外側に延出する板状の壁部５１ｄを備える。壁部５１ｄは、車両側面視で後上がりに傾斜する。壁部５１ｄは、開口５３の前方に設けられる。

壁部５１ｄは、インナーカウル５１からアウターカウル５２の内面側に延び、導風口５４を下方から仕切る底壁として機能する。
導風口５４は、インナーカウル５１と膨出部５２ｆの傾斜縁５２ｂとの間から前方に開口する。また、導風口５４は、インナーカウル５１と膨出部５２ｆの傾斜部５２ｄとの間から後方に開口する。

図６は、図３のＶＩ−ＶＩ断面図である。
図３〜図６を参照し、翼部材５５は、サイドカウル４１の導風口５４内に設けられ、インナーカウル５１とアウターカウル５２との間に位置する。翼部材５５は、開口５３の前方に配置される。
ラジエーター３６は、車幅方向に延びる板状であり、板厚方向を車両前後方向に指向させて配置される。ラジエーター３６は、左右の一方のインナーカウル５１の内面近傍から、前輪２の後方を通って、左右の他方のインナーカウル５１の内面近傍まで車幅方向に延びる。
ラジエーター３６は、車両前後方向では、インナーカウル５１の前縁５１ａの後方且つインナーカウル５１の開口５３の前方に配置される。詳細には、開口５３の前縁は、車両側面視で、ラジエーター３６に車幅方向外側から重なる。

図７は、左側の翼部材５５の左側面図である。図８は、左側の翼部材５５を上方側から見た平面図である。図９は、図７のＩＸ−ＩＸ断面図である。
図３〜図９を参照し、翼部材５５は、インナーカウル５１から車幅方向外側に延びるように設けられる複数の翼部６１，６２，６３と、複数の翼部６１，６２，６３を一体に接続する接続部６４とを備える。

接続部６４は、インナーカウル５１に沿って設けられる板部材であり、後方側に向かうに従って車幅方向外側に位置するように傾斜する。接続部６４は、翼部材５５をインナーカウル５１に固定するための固定部６４ａを複数備える。固定部６４ａは、接続部６４を車幅方向に貫通する孔部である。

翼部６１，６２，６３は、接続部６４から板状に車幅方向外側へ延出する。
翼部６１，６２，６３は、接続部６４に対する結合部を基端６１ａ，６２ａ，６３ａとして、車幅方向外側の端である先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂまで延びる。接続部６４は、翼部６１，６２，６３の基端６１ａ，６２ａ，６３ａを互いに接続する。
複数の翼部６１，６２，６３は、略同一形状であるが、車両前後方向及び上下方向に位置をずらして配置される。

図４に示すように、インナーカウル５１は、車両側面視における翼部６１，６２，６３の基端６１ａ，６２ａ，６３ａの外形に合わせて形成される取付孔５１ｅ，５１ｆ，５１ｇを、開口５３の前方に備える。
また、図６に示すように、インナーカウル５１の内面には、車幅方向内側に突出する係合部５１ｈが、開口５３の前方に複数設けられる。

翼部材５５は、翼部６１，６２，６３がインナーカウル５１の取付孔５１ｅ，５１ｆ，５１ｇに車幅方向内側から挿通され、接続部６４がインナーカウル５１の内面に当接する。翼部材５５は、接続部６４の固定部６４ａにインナーカウル５１の係合部５１ｈが係合することで、インナーカウル５１に固定される。
翼部６１，６２，６３は、導風口５４の内側で取付孔５１ｅ，５１ｆ，５１ｇから車幅方向外側に延び、翼部６１，６２，６３の先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂは、アウターカウル５２の膨出部５２ｆの内面に近接する。
翼部６１，６２，６３は、開口５３の前方に配置される。車両の上下方向では、翼部６１，６２，６３の位置と開口５３の位置とは重なる。

図６に示すように、自動二輪車１は、ラジエーター３６の車幅方向の端部の近傍から前方に延出する内面カバー５６を備える。内面カバー５６は、インナーカウル５１よりも車幅方向内側に配置され、接続部６４及び係合部５１ｈを車幅方向内側から覆う。

図７及び図８を参照し、翼部６１は、翼部６１，６２，６３の内で最も前方且つ上方に配置される。翼部６２は、車両前後方向において、翼部６１と翼部６３との間に位置し、翼部６１に対し後下方に配置される。翼部６３は、翼部６１，６２，６３の内で最も後方方且つ下方に配置され、翼部６２に対し後下方に配置される。

翼部６１，６２，６３の前縁６１ｃ，６２ｃ，６３ｃは、図８に示すように、平面視では、基端６１ａ，６２ａ，６３ａから先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂに向かうに従って車両後方に位置するように傾斜する。
基端６１ａ，６２ａ，６３ａ及び先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂは、平面視では、車両後方に向かうに従って車幅方向外側に位置するように傾斜する。
翼部６１，６２，６３の後縁６１ｄ，６２ｄ，６３ｄは、図８に示すように、平面視では、基端６１ａ，６２ａ，６３ａから先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂに向かうに従って車両前方に位置するように傾斜する。

平面視において、翼部６２の前部は、翼部６１の後部に下方から重なり、翼部６２の後部は、翼部６１の後縁６１ｄよりも後方に位置する。
平面視において、翼部６３の前部は、翼部６２の後部に下方から重なり、翼部６３の後部は、翼部６２の後縁６２ｄよりも後方に位置する。

図７に示すように、車両側面視では、翼部６１，６２，６３は、前後に長く延びる板状であり、板厚方向を上下方向に指向させて設けられる。車両側面視では、翼部６１，６２，６３は、後上がりに傾斜した姿勢で設けられる。翼部６１，６２，６３は、車両側面視で、互いに略平行である。
翼部６１，６２，６３の上面６１ｅ，６２ｅ，６３ｅは、後上がりに延びる平坦面である。翼部６１，６２，６３の板厚は、翼部６１，６２，６３の前端部で前縁６１ｃ，６２ｃ，６３ｃから後方に向かうに従って大きくなった後、後縁６１ｄ，６２ｄ，６３ｄ側に向かうに従って小さくなる。
また、翼部６１，６２，６３は、図９に示すように、正面視では、基端６１ａ，６２ａ，６３ａから先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂに向かうに従って上方に位置するように傾斜する。

翼部６１，６２，６３の後縁６１ｄ，６２ｄ，６３ｄは、基端６１ａ，６２ａ，６３ａから先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂに向かうに従って車両前方に位置するように傾斜する内側後縁７０と、内側後縁７０の車幅方向の外端から先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂまで延びる外側後縁７１とを備える。
詳細には、平面視において、外側後縁７１は、内側後縁７０よりも緩い傾斜で、先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂに向かうに従って車両前方に位置するように延びる。
すなわち、車幅方向に延びる仮想の直線Ｌに対する外側後縁７１の角度Ａ１は、仮想の直線Ｌに対する内側後縁７０の角度Ａ２よりも小さい。なお、外側後縁７１を仮想の直線Ｌと平行とし、外側後縁７１の角度Ａ１を０°としても良い。

翼部６１，６２，６３は、前縁６１ｃ，６２ｃ，６３ｃと後縁６１ｄ，６２ｄ，６３ｄとの間の間隔が、車幅方向外側に向かうに従って先細るテーパー状である。このため、翼部６１，６２，６３の車両前後方向の幅Ｈは、基端６１ａ，６２ａ，６３ａから先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂに向かうに従って小さくなる。すなわち、翼部６１，６２，６３の前後の幅Ｈは、基端６１ａ，６２ａ，６３ａの部分で最も大きくなる。

翼部６１，６２，６３は、車幅方向に延びる板状であるとともに、車幅方向に延びる中空のチューブ状部材である。
翼部６１，６２，６３の基端６１ａ，６２ａ，６３ａの端面である基端面７２は、車幅方向に開口する開口面である。
翼部６１，６２，６３の先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂの端面である先端面７３は、車幅方向に開口する開口面である。

翼部６１，６２，６３は、翼部６１，６２，６３の内部を車幅方向に仕切るように設けられる補強板７４を備える。
補強板７４は、車両前後方向に長く延びる板である。
補強板７４は、車幅方向において、内側後縁７０と外側後縁７１との境界部７７の位置に設けられ、境界部７７から前縁６１ｃ，６２ｃ，６３ｃまで延びる。補強板７４は、翼部６１，６２，６３の先端面７３と略平行に車両前後方向に延びる。

補強板７４が設けられることで、翼部６１，６２，６３の内部には、補強板７４よりも車幅方向内側の内側中空部７５と、補強板７４よりも車幅方向外側の外側中空部７６とが区画される。
内側中空部７５は、基端面７２から車幅方向内側に開口する。外側中空部７６は、先端面７３から車幅方向外側に開口する。

図１０は、図７のＸ−Ｘ断面図である。図１０の断面は、翼部６１，６２，６３の上面６１ｅ，６２ｅ，６３ｅに対し直交する断面である。
図１０に示すように、内側中空部７５は、基端面７２から補強板７４に向かうに従って先細るテーパー状である。
また、外側中空部７６は、先端面７３から補強板７４に向かうに従って先細るテーパー状である。

翼部材５５は、溶融した樹脂等の素材を型に注入して製造される。型は、型部品７８，７９を備える。
内側中空部７５は、基端面７２の開口から内側中空部７５に入る型部品７８によって形成される。型部品７８は、内側中空部７５の内面に沿うテーパー状であり、基端面７２から補強板７４に向かうに従って先細る。このため、翼部材５５の成形後に型部品７８を内側中空部７５から容易に外すことができる。
外側中空部７６は、先端面７３の開口から外側中空部７６に入る型部品７９によって形成される。型部品７９は、外側中空部７６の内面に沿うテーパー状であり、先端面７３から補強板７４に向かうに従って先細る。このため、翼部材５５の成形後に型部品７９を外側中空部７６から容易に外すことができる。

また、補強板７４が内側後縁７０と外側後縁７１との境界部７７の位置に設けられるため、型部品７８及び型部品７９の形状が簡単になる。例えば、補強板７４が境界部７７よりも基端面７２側に設けられる場合、外側中空部７６を形成するための型が複雑になり、この型を外側中空部７６から取り外すことも難しくなる。

図３及び図６〜図８を参照し、サイドカウル４１の導風口５４に前方から入る走行風Ｗ１は、導風口５４内の翼部６１，６２，６３及び壁部５１ｄに沿って後方へ流れ、導風口５４の後端から導風口５４の外側に流れる。
翼部６１，６２，６３に沿って後方に流れる走行風Ｗ１によって、自動二輪車１を下方に押し付けるダウンフォースが発生する。

走行風Ｗ１は、インナーカウル５１の外側面の表面に沿うように流れるため、走行風Ｗ１の密度は、車幅方向においてインナーカウル５１の外側面の近傍で高くなる。
翼部６１，６２，６３の車両前後方向の幅Ｈは、翼部６１，６２，６３の基端６１ａ，６２ａ，６３ａ側が最も大きく、且つ、翼部６１，６２，６３の後縁６１ｄ，６２ｄ，６３ｄは、基端６１ａ，６２ａ，６３ａ側が最も車両後方に位置する。これにより、インナーカウル５１の外側面に沿って流れる密度の濃い走行風Ｗ１を、翼部６１，６２，６３の基端６１ａ，６２ａ，６３ａ側の面積が大きく且つ後方に長く延びる部分で受けることができる。これにより、効率良くダウンフォースが得られる。

また、図６に示すように、導風口５４においてインナーカウル５１とアウターカウル５２との間の間隔は、前方側から後方側に向かうに従って小さくなる。翼部６１，６２，６３は、内側後縁７０が設けられることで、車両後方に長くなっているため、導風口５４の後部を流れる密度が高い走行風Ｗ１によってダウンフォースを効率良く得ることができる。
内側後縁７０の部分では、幅Ｈが大きいため、大きなダウンフォースを得られる。外側後縁７１の部分では、前方に向かう傾斜が内側後縁７０の部分よりも小さいため、翼部６１，６２，６３の幅Ｈが小さくなり過ぎることを防止でき、効果的にダウンフォースを得られる。

図１、及び、図３〜図５を参照し、自動二輪車１は、サイドカウル４１の側面よりも車幅方向外側に配置されるスライダー８０を備える。スライダー８０は、左右のサイドカウル４１の外側方に左右一対で設けられる。スライダー８０は、自動二輪車１を路面に倒した状態にした場合に、車体カバーやエンジン１１よりも優先的に路面に接地し、自動二輪車１を保護する。
スライダー８０は、車体フレーム１０のエンジンハンガー部１６ａに固定される。
スライダー８０及びエンジンハンガー部１６ａは、左右で略対称に設けられる。

車体フレーム１０のエンジンハンガー部１６ａは、サイドカウル４１の開口５３から車幅方向外側に露出する露出部８１を備える。
エンジンハンガー部１６ａは、露出部８１の下端部に設けられるエンジン固定ボルト８２，８３によってエンジン１１に締結される。
スライダー８０は、エンジンハンガー部１６ａのエンジン固定ボルト８２，８３に固定される。
なお、スライダー８０は、露出部８１においてエンジン固定ボルト８２，８３とは異なる部分に固定されても良い。

図１１は、エンジン固定ボルト８２及びスライダー８０の分解斜視図である。図１２は、図３のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。ここで、図１１では、左側のエンジン固定ボルト８２が図示される。
図３、図１１、及び図１２を参照し、エンジン１１のシリンダー部２９のシリンダーヘッドの前端部には、エンジン固定ボルト８２，８３が車幅方向外側から締結される締結部２９ｂが設けられる。
エンジンハンガー部１６ａは、エンジン固定ボルト８２，８３が挿通される固定孔部８１ａを、露出部８１の下端部に備える。
エンジン固定ボルト８２，８３は、車幅方向外側から露出部８１の固定孔部８１ａに挿通され、シリンダー部２９の締結部２９ｂに締結される。

スライダー８０は、スライダー８０に挿通される固定具８５を介し、エンジン固定ボルト８２，８３の頭部８２ａ，８３ａに固定される。頭部８２ａ，８３ａは、エンジン固定ボルト８２，８３の車幅方向の外端部である。
固定具８５は、一対の棒状部８５ａと、一対の棒状部８５ａの端を互いに連結する連結部８５ｂとを備えるクリップである。
エンジン固定ボルト８２，８３の頭部８２ａ，８３ａは、エンジン固定ボルト８２，８３を締め込む工具が係合する工具係合部８２ｂ，８３ｂと、工具係合部８２ｂ，８３ｂの外端から車幅方向外側に突出する係合部８２ｃ，８３ｃとを備える。
工具係合部８２ｂ，８３ｂは、外形が多角形（六角形）である。係合部８２ｃ，８３ｃの外周には、固定具８５の棒状部８５ａが係合する環状の溝部８２ｄ，８３ｄが設けられる。
なお、スライダー８０が設けられない場合、係合部８２ｃ，８３ｃを有さない通常のエンジン固定ボルトが固定孔部８１ａに挿通されてシリンダー部２９の締結部２９ｂに締結される。スライダー８０が設けられる場合、上記通常のエンジン固定ボルトに替えて、エンジン固定ボルト８２，８３が締結部２９ｂに締結される。

スライダー８０は、ブロック状の本体部８０ａと、本体部８０ａの車幅方向の内側面に設けられる取付穴部８０ｂとを備える。
取付穴部８０ｂは、スライダー８０を車幅方向に貫通しない止まり穴部であり、車幅方向内側に開口する。取付穴部８０ｂは、エンジン固定ボルト８２，８３の工具係合部８２ｂ，８３ｂに係合する係合穴部８０ｃと、係合部８２ｃ，８３ｃが入る穴部８０ｄとを備える。
係合穴部８０ｃの内周面には、エンジン固定ボルト８２，８３の軸方向に延びる溝が係合穴部８０ｃの周方向に複数設けられる。
また、スライダー８０は、本体部８０ａの上面から穴部８０ｄまで貫通する固定具挿入孔８０ｅを備える。

スライダー８０は、エンジン固定ボルト８２，８３の頭部８２ａ，８３ａに車幅方向外側から取付穴部８０ｂが係合することで、エンジン固定ボルト８２，８３に固定される。
スライダー８０は、取付穴部８０ｂの係合穴部８０ｃの上記溝が工具係合部８２ｂ，８３ｂの外周部の角部に係合することで、エンジン固定ボルト８２，８３の回転方向に対し位置決めされる。スライダー８０は、工具係合部８２ｂ，８３ｂに対し、係合穴部８０ｃの係合位置を係合穴部８０ｃの周方向に変更することで、取付角度を段階的に変更可能である。
また、スライダー８０は、固定具挿入孔８０ｅに上方から挿入される固定具８５が係合部８２ｃ，８３ｃの溝部８２ｄ，８３ｄに係合することで、エンジン固定ボルト８２，８３の軸方向に抜け止めされる。
スライダー８０は、車両側面視で、エンジン固定ボルト８２，８３に車幅方向外側から重なり、エンジン固定ボルト８２，８３を隠す。このため、自動二輪車１の外観性が良い。
スライダー８０は、開口５３から外側に露出する露出部８１に固定されるため、作業者等がスライダー８０及び露出部８１にアクセスし易い。このため、スライダー８０を容易に着脱できる。

図１２に示すように、左側のエンジン固定ボルト８２の頭部８２ａは、右側のエンジン固定ボルト８３の頭部８３ａよりも車幅方向に長い。
左側の頭部８２ａは、車幅方向の中間部に、径方向に凹む小径部８２ｅを備える。小径部８２ｅによって、エンジンハンガー部１６ａに対するスライダー８０の取付剛性が高くなり過ぎることが防止される。

図３に示すように、スライダー８０の本体部８０ａは、車両側面視で、上下方向よりも車両前後方向に長いブロック状である。
スライダー８０の本体部８０ａは、車両側面視では、本体部８０ａの前端８０ｆ及び後端８０ｇに向けて先細る紡錘形に形成される。車両側面視では、スライダー８０の本体部８０ａの板厚は、本体部８０ａの前端部で前端８０ｆから後方に向かうに従って大きくなった後、後端８０ｇ側に向かうに従って小さくなる。

図３及び図４を参照し、スライダー８０は、サイドカウル４１の導風口５４に対し、後方且つ下方に配置される。スライダー８０は、最も下方の翼部６３、及び壁部５１ｄよりも下方に配置される。
スライダー８０の本体部８０ａは、車両側面視で、導風口５４内の翼部６１，６２，６３と略平行となるように、後上がりの姿勢で傾斜して配置される。
スライダー８０は、車両側面視で、サイドカウル４１の開口５３の下部に重なるように配置される。詳細には、車両側面視で、スライダー８０の前端８０ｆは、開口５３に重なり、スライダー８０の後端８０ｇは、開口５３よりも後方に位置し、サイドカウル４１の側面に車幅方向外側から重なる。

スライダー８０は、アウターカウル５２の後縁である傾斜部５２ｄ及び鉛直部５２ｅよりも後方に配置される。
スライダー８０は、車両側面視で、開口５３の後部の下縁５３ａの上方で、下縁５３ａ及び稜線部５１ｂに沿うように後上がりに配置される。
また、スライダー８０は、車両側面視で、アウターカウル５２の下縁５２ｃの後方で、下縁５２ｃと略平行に後上がりに配置される。
スライダー８０は、アウターカウル５２の後縁である傾斜部５２ｄ及び鉛直部５２ｅよりも後方に配置される。

図５に示すように、車両前面視で、スライダー８０は、サイドカウル４１の車幅方向の最外端４１ａとクランクケース２８の外側面２８ｂ（最外面）とを通る直線Ｓよりも車幅方向外側に配置される。また、スライダー８０は、上下方向において、最外端４１ａと外側面２８ｂとの間の位置に設けられる。クランクケース２８の外側面２８ｂは、エンジン１１の車幅方向の最外面である。

図３に示すように、スライダー８０が導風口５４の後下方に位置するため、翼部６１，６２，６３によって整流されて導風口５４から後方に流れる走行風Ｗ２は、スライダー８０の上方を通って後方に流れる。このため、スライダー８０が走行風Ｗ２の抵抗となることを抑制でき、走行風Ｗ２をスムーズに流すことができる。
また、スライダー８０は、翼部６１，６２，６３と同様に、車両側面視で後上がりに傾斜する。このため、走行風Ｗ２をスライダー８０に沿うように流すことができ、走行風Ｗ２をスムーズに流すことができる。

図３及び図６を参照し、車両前方からラジエーター３６を通過した走行風Ｗ３の一部は、ラジエーター３６の後方の開口５３から車幅方向外側に排出される。
開口５３から車幅方向外側に排出される走行風Ｗ３の一部は、スライダー８０に沿うようにして後方に流れる。すなわち、ラジエーター３６の排風である走行風Ｗ３をスライダー８０によって整流して後方側に流すことができる。このため、走行風Ｗ３をスムーズに流すことができる。
また、開口５３から車幅方向外側に排出される走行風Ｗ３の一部は、開口５３を側方から覆うアウターカウル５２の後部によって後方に流れるようにガイドされ、アウターカウル５２の後方のスライダー８０に流れる。このため、走行風Ｗ３をスライダー８０によって効率良く整流できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１は、車体を側方から覆うサイドカウル４１と、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に設けられ、エンジン１１を支持するエンジンハンガー部１６ａとを備え、エンジンハンガー部１６ａが、サイドカウル４１に設けられる開口５３から車両側方に露出する露出部８１を備え、サイドカウル４１は、車体を側方から覆うインナーカウル５１と、インナーカウル５１を側方から覆うアウターカウル５２と、インナーカウル５１とアウターカウル５２との間に設けられ、車両前後方向に開口する導風口５４とを備え、サイドカウル４１よりも車幅方向外側に配置されるスライダー８０がエンジンハンガー部１６ａの露出部８１に固定され、スライダー８０は、導風口５４に対し、後方且つ下方に配置される。
この構成によれば、スライダー８０が、サイドカウル４１の開口５３から車両側方に露出するエンジンハンガー部１６ａの露出部８１に固定されるため、スライダー８０を強固に固定できるとともに、開口５３を介してスライダー８０にアクセスでき、スライダー８０を容易に着脱できる。また、スライダー８０が導風口５４に対し後方且つ下方に配置されるため、スライダー８０がサイドカウル４１の導風口５４から後方に流れる走行風Ｗ２の抵抗になることを抑制でき、スライダー８０を設けた場合であっても走行風Ｗ２をスムーズに流すことができる。

また、導風口５４には、走行風Ｗ２を整流する翼部６１，６２，６３が設けられ、翼部６１，６２，６３は、車両側面視で後上がりに設けられ、スライダー８０は、車両側面視で、後上がりに傾斜する。
この構成によれば、スライダー８０は、翼部６１，６２，６３と同様に、車両側面視で後上がりに設けられる。このため、翼部６１，６２，６３に沿って後方に流れる走行風Ｗ２をスライダー８０に沿わせるようにしてスムーズに流すことができる。
また、アウターカウル５２の下縁５２ｃは、インナーカウル５１の下縁５１ｃよりも上方でインナーカウル５１に車幅方向外側から重なる重なり部を備え、重なり部は下縁５２ｃであり、下縁５２ｃは、車両側面視において、スライダー８０の前方で後上がりに傾斜する。
この構成によれば、アウターカウル５２の重なり部である下縁５２ｃ及びスライダー８０は、共に後上がりの姿勢で前後方向に並ぶ。このため、アウターカウル５２の下縁５２ｃ及びスライダー８０の外観上の統一感が得られ、外観性が良い。

さらに、インナーカウル５１の車幅方向内側且つサイドカウル４１の開口５３よりも前方にラジエーター３６が設けられ、ラジエーター３６の排風である走行風Ｗ３は開口５３から車幅方向外側に抜ける。
この構成によれば、開口５３から車幅方向外側に抜ける走行風Ｗ３をスライダー８０によって整流でき、ラジエーター３６の排風である走行風Ｗ３を効率良く流すことができる。
また、開口５３は、インナーカウル５１に設けられ、アウターカウル５２は、開口５３の一部を車幅方向外側から覆い、スライダー８０は、アウターカウル５２の後方に配置される。
この構成によれば、アウターカウル５２が開口５３の一部を車幅方向外側から覆うため、開口５３から車幅方向外側に抜ける走行風Ｗ３をアウターカウル５２によってガイドでき、走行風Ｗ３を効率良く流すことができる。また、アウターカウル５２によってガイドされる走行風Ｗ３をアウターカウル５２の後方のスライダー８０によって効果的に整流できる。

また、車両前面視で、スライダー８０は、サイドカウル４１の車幅方向の最外端４１ａとエンジン１１の車幅方向の最外面である外側面２８ｂとを通る直線Ｓよりも車幅方向外側に配置される。
この構成によれば、サイドカウル４１及びエンジン１１を、スライダー８０によって効果的に保護できる。
また、エンジン１１は、車幅方向外側から露出部８１に挿通されるエンジン固定ボルト８２，８３によってエンジンハンガー部１６ａに固定され、スライダー８０は、エンジン固定ボルト８２，８３の車幅方向の外端部である頭部８２ａ，８３ａに固定される。
この構成によれば、エンジン固定ボルト８２，８３を利用して簡単な構造でスライダー８０をエンジンハンガー部１６ａに固定できる。

さらに、車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後方に延びるメインフレーム１６と、メインフレーム１６の後端部から下方に延びるピボットフレーム１７とを備え、エンジン１１は、メインフレーム１６の下方且つピボットフレーム１７の前方に配置され、エンジン１１は、クランクケース２８と、クランクケース２８から上方に延びるシリンダー部２９とを備え、エンジン固定ボルト８２，８３は、シリンダー部２９に締結される。
この構成によれば、メインフレーム１６の下方且つピボットフレーム１７の前方でシリンダー部２９の周辺部を、スライダー８０によって効果的に保護できる。また、車体の剛性が高い部分によってスライダー８０を適切に支持できる。

また、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１は、車体を側方から覆うサイドカウル４１と、サイドカウル４１の側面に設けられる翼部材５５とを備え、翼部材５５は、サイドカウル４１から車幅方向外側に延出する翼部６１，６２，６３を備え、平面視において、翼部６１，６２，６３の車両前後方向の幅Ｈは、翼部６１，６２，６３の基端６１ａ，６２ａ，６３ａから先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂに向かうに従って小さくなるとともに、翼部６１，６２，６３の後縁６１ｄ，６２ｄ，６３ｄは、基端６１ａ，６２ａ，６３ａから先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂに向かうに従って車両前方に位置するように傾斜する。
この構成によれば、翼部６１，６２，６３の車両前後方向の幅Ｈは基端６１ａ，６２ａ，６３ａ側が最も大きく、且つ、翼部６１，６２，６３の後縁６１ｄ，６２ｄ，６３ｄは、基端６１ａ，６２ａ，６３ａ側が最も車両後方に位置する。このため、サイドカウル４１の側面に沿って流れる密度の濃い走行風Ｗ１を、翼部６１，６２，６３の基端６１ａ，６２ａ，６３ａ側の面積が大きく且つ後方に長く延びる部分で受けることができ、コンパクトな翼部材５５であっても効率良くダウンフォースが得られる。

また、平面視において、後縁６１ｄ，６２ｄ，６３ｄは、基端６１ａ，６２ａ，６３ａから先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂに向かうに従って車両前方に位置するように傾斜する内側後縁７０と、内側後縁７０の車幅方向の外端から先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ側に延びる外側後縁７１とを備え、車幅方向に延びる仮想の直線Ｌに対する外側後縁７１の角度Ａ１は、仮想の直線Ｌに対する内側後縁７０の角度Ａ２よりも小さい。
この構成によれば、内側後縁７０の部分では、翼部６１，６２，６３の車両前後方向の幅Ｈが大きいため、大きなダウンフォースを得られる。外側後縁７１の部分では、内側後縁７０をそのまま先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ側に延長する構成に比して、翼部６１，６２，６３の車両前後方向の幅Ｈが小さくなり過ぎないため、効果的にダウンフォースを得られる。
また、翼部６１，６２，６３は、車幅方向に延びる中空のチューブ状部材であり、翼部６１，６２，６３の車幅方向の基端面７２及び先端面７３は開口し、翼部６１，６２，６３は、翼部６１，６２，６３の内部を車幅方向に仕切るように設けられる補強板７４を備える。
この構成によれば、翼部６１，６２，６３を中空にして軽量化できるとともに、翼部６１，６２，６３の内部を車幅方向に仕切る補強板７４によって翼部６１，６２，６３の強度及び剛性を向上できる。また、溶融した素材を型に注入して翼部６１，６２，６３を成形する場合には、基端面７２及び先端面７３の開口に型部品７８，７９を設けることができ、翼部６１，６２，６３を容易に製造できる。

さらに、補強板７４は、車両前後方向に延びる板であり、補強板７４は、車幅方向において、内側後縁７０と外側後縁７１との境界部７７に設けられる。
この構成によれば、補強板７４が内側後縁７０と外側後縁７１との境界部７７に設けられるため、溶融した素材を型に注入して翼部６１，６２，６３を成形する場合に、型の構造を簡単にできる。
また、翼部６１，６２，６３の内部には、補強板７４よりも車幅方向内側の内側中空部７５と、補強板７４よりも車幅方向外側の外側中空部７６とが設けられ、内側中空部７５は、基端面７２から補強板７４に向かうに従って先細るテーパー状であり、外側中空部７６は、先端面７３から補強板７４に向かうに従って先細るテーパー状である。
この構成によれば、内側中空部７５は、基端面７２から補強板７４に向かうに従って先細るテーパー状であるため、溶融した素材を型に注入して翼部６１，６２，６３を成形する場合に、型部品７８を基端面７２の開口から容易に抜くことができる。また、外側中空部７６は、先端面７３から補強板７４に向かうに従って先細るテーパー状であるため、溶融した素材を型に注入して翼部６１，６２，６３を成形する場合に、型部品７９を先端面７３の開口から容易に抜くことができる。

また、平面視において、翼部６１，６２，６３の前縁６１ｃ，６２ｃ，６３ｃは、基端６１ａ，６２ａ，６３ａから先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂに向かうに従って車両後方に位置するように傾斜する。
この構成によれば、翼部６１，６２，６３の車両前後方向の幅Ｈが基端側で大きくなるため、翼部６１，６２，６３の基端６１ａ，６２ａ，６３ａ側で効率良くダウンフォースを得られる。また、走行風Ｗ１による走行抵抗を小さくできる。
また、正面視において、翼部６１，６２，６３は、基端６１ａ，６２ａ，６３ａから先端６１ｂ，６２ｂ，６３ｂに向かうに従って上方に位置するように傾斜する。
この構成によれば、自動二輪車１を車幅方向にバンクさせた際に、翼部６１，６２，６３に沿って流れる走行風Ｗ１によって、自動二輪車１のバンクを戻す力が発生する。このため、自動二輪車１が急激にバンクすることを抑制できる。

また、翼部６１，６２，６３は複数設けられ、翼部材５５は、複数の翼部６１，６２，６３の基端６１ａ，６２ａ，６３ａ側の部分を互いに繋ぐ接続部６４を備え、翼部材５５をサイドカウル４１に固定する固定部６４ａが接続部６４に設けられる。
この構成によれば、複数の翼部６１，６２，６３をサイドカウル４１の側面に簡単に取り付けできる。
また、サイドカウル４１は、車体を側方から覆うインナーカウル５１と、インナーカウル５１を側方から覆うアウターカウル５２と、インナーカウル５１とアウターカウル５２との間に設けられ、車両前後方向に開口する導風口５４とを備え、翼部６１，６２，６３は、導風口５４に設けられ、インナーカウル５１からアウターカウル５２に向けて延出する。
この構成によれば、インナーカウル５１とアウターカウル５２との間に設けられる導風口５４を通る密度の濃い走行風Ｗ１を利用して、翼部６１，６２，６３によってダウンフォースを得ることができ、効率良くダウンフォースを得ることができる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両、及び４輪以上を備えた鞍乗り型車両に適用可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
４１ サイドカウル（カウル）
５１ インナーカウル
５２ アウターカウル
５４ 導風口
５５ 翼部材
６１，６２，６３ 翼部
６１ａ，６２ａ，６３ａ 基端
６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ 先端
６１ｃ，６２ｃ，６３ｃ 前縁（翼部の前縁）
６１ｄ，６２ｄ，６３ｄ 後縁（翼部の後縁）
６４ 接続部
６４ａ 固定部
７０ 内側後縁
７１ 外側後縁
７２ 基端面
７３ 先端面
７４ 補強板
７５ 内側中空部
７６ 外側中空部
７７ 境界部
Ａ１ 角度（外側後縁の角度）
Ａ２ 角度（内側後縁の角度）
Ｈ 幅（翼部の車両前後方向の幅）
Ｌ 仮想の直線

Claims (9)

1. 車体を側方から覆うカウル（４１）と、前記カウル（４１）の側面に設けられる翼部材（５５）とを備える鞍乗り型車両において、
   前記翼部材（５５）は、前記カウル（４１）から車幅方向外側に延出する翼部（６１，６２，６３）を備え、
   平面視において、前記翼部（６１，６２，６３）の車両前後方向の幅（Ｈ）は、前記翼部（６１，６２，６３）の基端（６１ａ，６２ａ，６３ａ）から先端（６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ）に向かうに従って小さくなるとともに、前記翼部（６１，６２，６３）の後縁（６１ｄ，６２ｄ，６３ｄ）は、前記基端（６１ａ，６２ａ，６３ａ）から前記先端（６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ）に向かうに従って車両前方に位置するように傾斜することを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 平面視において、前記後縁（６１ｄ，６２ｄ，６３ｄ）は、前記基端（６１ａ，６２ａ，６３ａ）から前記先端（６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ）に向かうに従って車両前方に位置するように傾斜する内側後縁（７０）と、前記内側後縁（７０）の車幅方向の外端から前記先端（６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ）側に延びる外側後縁（７１）とを備え、
   車幅方向に延びる仮想の直線（Ｌ）に対する前記外側後縁（７１）の角度（Ａ１）は、前記仮想の直線（Ｌ）に対する前記内側後縁（７０）の角度（Ａ２）よりも小さいことを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記翼部（６１，６２，６３）は、車幅方向に延びる中空のチューブ状部材であり、前記翼部（６１，６２，６３）の車幅方向の基端面（７２）及び先端面（７３）は開口し、
   前記翼部（６１，６２，６３）は、前記翼部（６１，６２，６３）の内部を車幅方向に仕切るように設けられる補強板（７４）を備えることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記翼部（６１，６２，６３）は、車幅方向に延びる中空のチューブ状部材であり、前記翼部（６１，６２，６３）の車幅方向の基端面（７２）及び先端面（７３）は開口し、
   前記翼部（６１，６２，６３）は、前記翼部（６１，６２，６３）の内部を車幅方向に仕切るように設けられる補強板（７４）を備え、
   前記補強板（７４）は、車両前後方向に延びる板であり、
   前記補強板（７４）は、車幅方向において、前記内側後縁（７０）と前記外側後縁（７１）との境界部（７７）に設けられることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
5. 前記翼部（６１，６２，６３）の内部には、前記補強板（７４）よりも車幅方向内側の内側中空部（７５）と、前記補強板（７４）よりも車幅方向外側の外側中空部（７６）とが設けられ、
   前記内側中空部（７５）は、前記基端面（７２）から前記補強板（７４）に向かうに従って先細るテーパー状であり、前記外側中空部（７６）は、前記先端面（７３）から前記補強板（７４）に向かうに従って先細るテーパー状であることを特徴とする請求項３または４記載の鞍乗り型車両。
6. 平面視において、前記翼部（６１，６２，６３）の前縁（６１ｃ，６２ｃ，６３ｃ）は、前記基端（６１ａ，６２ａ，６３ａ）から前記先端（６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ）に向かうに従って車両後方に位置するように傾斜することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
7. 正面視において、前記翼部（６１，６２，６３）は、前記基端（６１ａ，６２ａ，６３ａ）から前記先端（６１ｂ，６２ｂ，６３ｂ）に向かうに従って上方に位置するように傾斜することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
8. 前記翼部（６１，６２，６３）は複数設けられ、前記翼部材（５５）は、複数の前記翼部（６１，６２，６３）の前記基端（６１ａ，６２ａ，６３ａ）側の部分を互いに繋ぐ接続部（６４）を備え、
   前記翼部材（５５）を前記カウル（４１）に固定する固定部（６４ａ）が前記接続部（６４）に設けられることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
9. 前記カウル（４１）は、前記車体を側方から覆うインナーカウル（５１）と、前記インナーカウル（５１）を側方から覆うアウターカウル（５２）と、前記インナーカウル（５１）と前記アウターカウル（５２）との間に設けられ、車両前後方向に開口する導風口（５４）とを備え、
   前記翼部（６１，６２，６３）は、前記導風口（５４）に設けられ、前記インナーカウル（５１）から前記アウターカウル（５２）に向けて延出することを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗り型車両。

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