JP2020112224A - 電動車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】遊星歯車機構を介して接続される２機の電動機を有する車両の駆動装置において、より大きな駆動力を得る。【解決手段】第１電動機１２は、接続切換機構１８を介して遊星歯車機構１６の第１サンギア２４またはキャリア３０に接続され、第２電動機１４は、第２サンギア３２に接続される。また、リングギア２６が出力軸４６に接続される。第２サンギア３２は、ワンウェイクラッチ４４により逆転が阻止される。第１電動機１２が第１サンギア２４に接続されたときの減速比は、キャリア３０に接続されたときの減速比より高く、より大きな駆動力が得られる。【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両の駆動装置、特に２機の電動機を有する駆動装置に関する。

電動機の動力により車両を駆動する電動車両が知られている。下記特許文献１には、２機の電動機を備えた駆動装置（１０）が開示されている。一方の電動機（モータジェネレータ８０）は、遊星歯車機構のリングギア（７０）に接続可能であり、他方の電動機（モータジェネレータ８２）は、サンギア（７１）に接続されている。遊星歯車機構のプラネタリキャリア（７２）に出力軸（１８）が接続されている。この駆動装置（１０）は、クラッチ（Ｃ２）を切断し、ブレーキ（Ｃ１）でリングギア（７０）を固定することができ、これにより、サンギア（７１）に接続された電動機（８２）のみの駆動力で出力軸を駆動することが可能である。

下記特許文献２には、２機の電動機を備えた電気車両駆動システムが開示されている。一方の電動機（第１のモータ２）が遊星歯車機構のリングギア（歯車リング５）に接続され、他方の電動機（速度調整モータ３）がサンギア（太陽歯車４）に接続されている。遊星歯車機構のプラネタリキャリア（遊星キャリア７）に出力軸が接続されている。このシステムは、ブレーキ（制動装置８）によりサンギア（４）を固定することができ、これにより、電動機（２）のみの駆動力で車両を駆動することができる。

下記特許文献３には、遊星歯車機構（１５）に接続された２機の電動機（第１の動力源１、第２の動力源２）を備えた車両動力伝達装置が開示されている。しかし、遊星歯車機構（１５）のいずれかの要素を固定することは記載されていない。

なお、上記の（ ）内の部材名および符号は、下記特許文献１−３で用いられているものであり、本願の実施形態で用いられる部材名および符号とは関連しない。

米国特許第７８６７１２４号明細書 特表２０１３−５３１９５８号公報 特開２００６−３１１７８４号公報

遊星歯車機構に接続された２機の電動機を有する駆動装置において、低速走行時に、より大きな駆動力を得たいという要望がある。

本発明は、遊星歯車機構に接続された２機の電動機を有する駆動装置において、低速走行時に大きな駆動力を得ることが可能な電動車両の駆動装置を提供する。

本発明に係る電動車両の駆動装置は、第１電動機および第２電動機と、これら２機の電動機を出力軸に接続するための遊星歯車機構とを備える。遊星歯車機構は所定の関係をもって相対回転する第１要素、第２要素、第３要素および第４要素を有する。第４要素は出力軸等に接続される出力要素である。さらに、当該駆動装置は、第１電動機を、遊星歯車機構の第１要素と第２要素に切換可能に接続する接続切換機構を備える。第２電動機は遊星歯車機構の第３要素に接続されている。さらに、当該駆動装置は、遊星歯車機構の第３要素の、前進方向とは逆方向の回転を阻止する逆転阻止機構を備える。当該駆動装置において、第３要素が逆転阻止機構によって固定されたとき、遊星歯車機構の減速比は、第１電動機が第２要素に接続されたときよりも第１要素に接続されたときの方が高い。

遊星歯車機構の第１要素を１つのサンギアとすることができ、また第３要素をもう１つのサンギアとすることができる。さらに、遊星歯車機構の第２要素と第４要素の一方をキャリアとすることができ、他方をリングギアとすることができる。

また、遊星歯車機構は、シングルピニオン歯車列とダブルピニオン歯車列を有するラビニオ式遊星歯車機構とすることができ、第１要素をシングルピニオン歯車列のサンギア、第２要素をキャリア、第３要素をダブルピニオン歯車列のサンギア、第４要素をリングギアとすることができる。

また、遊星歯車機構は、シングルピニオン歯車列とダブルピニオン歯車列を有するラビニオ式遊星歯車機構とすることができ、第１要素をダブルピニオン歯車列のサンギア、第２要素をリングギア、第３要素をシングルピニオン歯車列のサンギア、第４要素をキャリアとすることができる。

さらに、接続切換機構は、第１電動機を、第１要素と第２要素に同時に接続可能である。このとき、遊星歯車機構はロック状態となり、差動機能が失われる。

接続切換機構によって第１電動機が接続される要素を切り換えることにより、第１電動機から第４要素に至る伝達経路の減速比を変更することができ、低速走行時に、より大きな駆動力を得ることができる。

本実施形態の駆動装置の概略構成を示す図である。 駆動装置の各動作モードにおける電動機、クラッチ等の状態を示す図である。 駆動装置の出力特性を示す図である。 図１に示す駆動装置の２機駆動／差動モードの共線図である。 図１に示す駆動装置の２機駆動／固定モードの共線図である。 図１に示す駆動装置の１機駆動／低減速比モードの共線図である。 図１に示す駆動装置の２機駆動／高減速比モードの共線図である。 電動機の出力特性、特に回転速度およびトルクと効率の関係を示す図である。 ２機駆動／差動モードにおける電動機の運転範囲を説明する図である。 ２機駆動／固定モードにおける電動機の運転範囲を説明する図である。 １機駆動／低減速比モードおよび１機駆動／高減速比モードにおける電動機の運転範囲を説明する図である。 他の実施形態の駆動装置の概略構成を示す図である。 図１２に示す駆動装置の２機駆動／差動モードの共線図である。 図１２に示す駆動装置の２機駆動／固定モードの共線図である。 図１２に示す駆動装置の１機駆動／低減速比モードの共線図である。 図１２に示す駆動装置の２機駆動／高減速比モードの共線図である。

以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。図１は、電動車両の駆動装置１０の構成を模式的に示す骨格図である。駆動装置１０は、２機の電動機、つまり第１電動機１２および第２電動機１４と、遊星歯車機構１６と、遊星歯車機構１６の２つの要素に第１電動機１２を切換可能に接続する接続切換機構１８を備える。第１電動機１２と第２電動機１４は、およそ同一の性能または同一の性能を有するものとできる。遊星歯車機構１６は、一部の要素を共有するシングルピニオン歯車列２０とダブルピニオン歯車列２２を有する、いわゆるラビニオ式遊星歯車機構である。

シングルピニオン歯車列２０は、第１サンギア２４と、リングギア２６と、第１サンギア２４とリングギア２６にかみ合うアウタプラネタリピニオン２８を回転可能に支持するプラネタリキャリア３０とを有する。第１サンギア２４、リングギア２６およびプラネタリキャリア３０は、同軸配置される。以下、アウタプラネタリピニオン２８をアウタピニオン２８、プラネタリキャリア３０をキャリア３０と記す。ダブルピニオン歯車列２２は、第１サンギア２４と同軸配置された第２サンギア３２と、シングルピニオン歯車列２０と共通のリングギア２６およびキャリア３０とを有する。キャリア３０は、シングルピニオン歯車列２０と共通のアウタピニオン２８と第２サンギア３２とにかみ合うインナプラネタリピニオン３４を回転可能に支持する。以下、インナプラネタリピニオン３４をインナピニオン３４と記す。

接続切換機構１８は、第１電動機１２のロータ軸３６をキャリア３０に接続するための第１クラッチ３８と、第１サンギア２４に接続するための第２クラッチ４０を含む。以下、第１電動機１２のロータ軸３６を第１ロータ軸３６と記す。第１クラッチ３８が結合状態のとき、第１ロータ軸３６とキャリア３０は一体となって回転する。第２クラッチ４０が結合状態のとき、第１ロータ軸３６と第１サンギア２４は一体となって回転する。第１クラッチ３８と第２クラッチ４０を共に結合状態とすると、第１ロータ軸３６、キャリア３０および第１サンギア２４が一体となって回転し、このとき遊星歯車機構１６はロックされ、差動動作しなくなる。なお、第１クラッチ３８および第２クラッチ４０と、第１電動機１２とが歯車対などの減速機構を介して接続されてもよい。

第２電動機１４のロータ軸４２は、第２サンギア３２に結合されており、これらは一体となって回転する。以下、第２電動機１４のロータ軸４２を第２ロータ軸４２と記す。第２ロータ軸４２には、ワンウェイクラッチ４４が設けられている。ワンウェイクラッチ４４は、駆動装置１０が駆動する電動車両が前進しているときの回転方向とは逆方向の第２ロータ軸４２の回転を阻止する逆転阻止機構として機能する。なお、第２サンギア３２と第２電動機１４が歯車対などの減速機構を介して接続されてもよい。

リングギア２６は、出力軸４６に結合されており、出力軸４６と一体に回転する。出力軸４６には、動力伝達機構の一部である出力ギア４８が設けられ、動力伝達機構を介して駆動輪に向けて動力が送出される。

第１電動機１２と第２電動機１４の回転速度および出力トルクは制御部５０により制御される。制御部５０は、第１電動機１２と第２電動機１４に電力を供給する電力制御装置を含み、例えば、供給電力の電圧および周波数を制御することにより、第１電動機１２および第２電動機１４の回転速度および出力トルクを制御する。また、制御部５０は、第１クラッチ３８および第２クラッチ４０の制御も行う。第１および第２クラッチ３８，４０が液圧により動作するクラッチであれば、制御部５０は、液圧制御装置を含み、第１および第２クラッチ３８，４０の動作を液圧により制御する。

遊星歯車機構１６は、相対回転する４つの要素を含み、第１要素および第２要素が第１電動機１２に切換可能に接続される第１サンギア２４およびキャリア３０であり、第３要素が第２電動機１４に接続される第２サンギア３２であり、第４要素が出力軸４６に接続されるリングギア２６である。

駆動装置１０は、４つの動作モードで動作可能である。図２に、４つの動作モードにおける第１および第２電動機１２，１４、第１および第２クラッチ３８，４０、ワンウェイクラッチ４４の状態が示されている。第１の動作モードは、第１および第２電動機１２，１４で車両を駆動し、さらに、第１クラッチ３８を結合状態、第２クラッチ４０を解放状態とすることで遊星歯車機構１６を各要素が相対回転可能な差動状態とした動作モードである。この動作モードを「２機駆動／差動モード」と記す。第２の動作モードは、２機の電動機で車両を駆動し、第１および第２クラッチ３８，４０を結合状態とすることで遊星歯車機構１６を各要素が一体となって回転する固定状態とした動作モードである。この動作モードを「２機駆動／固定モード」と記す。第３の動作モードは、第１電動機１２のみで車両を駆動し、第１クラッチ３８を結合状態、第２クラッチ４０を解放状態とした動作モードである。このとき、ワンウェイクラッチ４４は、結合状態となる。この動作モードを「１機駆動／低減速比モード」と記す。第４の動作モードは、第１電動機１２のみで車両を駆動し、第１クラッチ３８を解放状態、第２クラッチ４０を結合状態とした動作モードである。このとき、ワンウェイクラッチ４４は，結合状態となる。この動作モードを「１機駆動／高減速比モード」と記す。

図３は、各動作モードにおける駆動装置１０の出力特性を示す図である。横軸が車両の速度、縦軸が車両の駆動力を示す。２機駆動／差動モードおよび２機駆動／固定モードの動作領域は、図３においてＡ１で示す線と、縦軸、横軸に囲まれた範囲である。１機駆動／低減速比モードの動作領域はＡ２で示す線と縦軸、横軸で囲まれた範囲、１機駆動／高減速比モードの動作範囲はＡ３で示す線と縦軸、横軸で囲まれた範囲である。

図４から図７は、遊星歯車機構１６の４つの要素の速度およびトルクの関係を説明する図、いわゆる共線図である。Ｓ_s，Ｃ，Ｒ，Ｓ_dで示す縦軸は、それぞれ第１サンギア２４、キャリア３０、リングギア２６、第２サンギア３２の回転速度ω_Ss，ω_C，ω_R，ω_Sdを表す。第１サンギア２４、キャリア３０、リングギア２６、第２サンギア３２のトルクがＴ_Ss，Ｔ_C，Ｔ_R，Ｔ_Sdで示されている。シングルピニオン歯車列２０の第１サンギア２４の歯数とリングギア２６の歯数の比を遊星歯車比ρ_sと記し、ダブルピニオン歯車列２２の第２サンギア３２の歯数とリングギア２６の歯数の比を遊星歯車比ρ_dと記す。

図４は、２機駆動／差動モードの動作を説明する共線図である。２機駆動／差動モードにおいては、キャリア３０のトルクＴ_Cは第１電動機１２のトルクＴ₁に等しく（Ｔ_C＝Ｔ₁）、第２サンギア３２のトルクＴ_Sdは第２電動機１４のトルクＴ₂に等しく（Ｔ_Sd＝Ｔ₂）、リングギア２６のトルクＴ_Rは出力軸４６のトルクＴ₀に等しい（Ｔ_R＝Ｔ₀）。また、リングギア２６のトルクＴ_Rは、キャリア３０のトルクＴ_Cと第２サンギア３２のトルクＴ_Sdの和である（Ｔ_R＝Ｔ_C＋Ｔ_Sd）から、出力軸４６のトルクＴ₀と第１および第２電動機１２，１４のトルクＴ₁，Ｔ₂は、
Ｔ₀＝Ｔ₁＋Ｔ₂ ・・・（１）
の関係を有する。また、第１電動機１２のトルクＴ₁と第２電動機１４のトルクＴ₂は、
(１−ρ_d)×Ｔ₂＝ρ_d×Ｔ₁ ・・・（２）
の関係を有する。出力軸のトルクＴ₀を固定した場合、トルクＴ₁，Ｔ₂は式（１）、（２）を満たさなければならないので一意に定められる。３つの要素の回転速度ω_C，ω_R，ω_Sdは、各縦軸Ｃ，Ｒ，Ｓ_dに交差する直線の交点として表される。３つの要素の回転速度は、例えば、図２において、実線で表された直線との交点ω_C，ω_R，ω_Sdを採ることができ、また破線で表された直線との交点ω_C’，ω_R，ω_Sd’を採ることもできる。つまり、ある出力軸４６のトルクと回転速度を満たす第１電動機１２と第２電動機１４の回転速度の組は無数に存在する。このように、２機駆動／差動モードにおいては、出力軸のトルク、回転速度が定まっているとき、第１および第２電動機１２，１４の回転速度は変更可能であるが、トルクは固定される。ただし、各要素の相対速度が大きくなると、摩擦損失が増加するので、相対速度が小さくなるように第１および第２電動機１２，１４を運転することが好ましい。

図５は、２機駆動／固定モードの動作を説明する共線図である。２機駆動／固定モードにおいて、第１および第２クラッチ３８，４０は共に結合状態とされており、第１サンギア２４とキャリア３０が共に第１ロータ軸３６に結合され、一体となって回転する。この結果、リングギア２６も他の要素と共に一体となって回転する。つまり、遊星歯車機構１６は、差動動作を行わない状態すなわち固定状態となる。これにより、第１電動機１２と第２電動機１４のトルクＴ₁，Ｔ₂は式（２）の条件を満たす必要がなくなるので、トルクＴ₁，Ｔ₂を変更することが可能になる。２機駆動／固定モードにおいては、出力軸のトルク、回転速度が定まっているとき、第１および第２電動機１２，１４の回転速度が固定されるが、トルクは変更可能である。

図６は、１機駆動／低減速比モードの動作を説明する共線図である。１機駆動／低減速比モードにおいて、第２電動機１４は停止されるので、第２ロータ軸４２は、第１電動機１２および出力軸４６のトルクにより、逆方向に駆動される。しかし、第２ロータ軸４２上にはワンウェイクラッチ４４が設けられているため、第２ロータ軸４２は逆転はせず、固定された状態となる。第１ロータ軸３６から出力軸４６への減速比は１／（１−ρ_d）であり、第１電動機１２のトルクＴ₁と出力軸４６のトルクＴ₀の関係は、
Ｔ₀＝１／(１−ρ_d)×Ｔ₁ ・・・（３）
である。遊星歯車比ρ_dは、ρ_d＜１であるので、第１電動機１２のトルクＴ₁は増幅される。第１電動機１２のトルクＴ₁が増幅されるので、車両速度が低い場合には、１機の電動機による駆動であっても、２機の電動機による駆動と同じ駆動力を発生することができる。

図７は、１機駆動／高減速比モードの動作を説明する共線図である。１機駆動／高減速比モードにおいては、第１電動機１２は、第１サンギア２４を駆動する。第２電動機１４は停止されるので、第２ロータ軸４２は、第１電動機１２および出力軸４６のトルクにより、逆方向に駆動される。しかし、第２ロータ軸４２上にはワンウェイクラッチ４４が設けられているため、逆転はせず、固定された状態となる。第１ロータ軸３６から出力軸４６への減速比は(ρ_s＋ρ_d)／｛ρ_s×(１−ρ_d)｝であり、第１電動機１２のトルクＴ₁と出力軸４６のトルクＴ₀の関係は、
Ｔ₀＝(ρ_s＋ρ_d)／｛ρ_s×(１−ρ_d)｝×Ｔ₁ ・・・（４）
である。(ρ_s＋ρ_d)／ρ_s＞１なので、このモードの減速比(ρ_s＋ρ_d)／｛ρ_s×(１−ρ_d)｝は、１機駆動／低減速比モードの減速比１／(１−ρ_d)よりも高く、第１電動機１２のトルクＴ₁をより大きく増幅できる。

図８は、電動機のトルク特性を示す図である。電動機の運転可能範囲に示されている曲線は、効率が等しい動作点を結んだ等効率線である。電動機の回転速度およびトルクが中程度のときに効率が高く、ここから離れるに従い効率が低下することが示されている。回転速度が中程度のときには、回転速度を変化させても効率は大きく変化しないが、トルクを変化させた場合には効率が変化することが理解できる。

２機駆動／差動モードにおいては、出力軸４６のトルク、つまりリングギア２６のトルクＴ_Rと回転速度ω_Rが定まると、キャリア３０のトルクＴ_Cおよび第２サンギア３２のトルクＴ_Sdは、一意に定まる。一方で、キャリア３０と第２サンギア３２の回転速度ω_C，ω_Sdは、式（１），（２）で定まる関係を満たす必要はあるが、変化させることができる。したがって、図９の矢印で示すように、第１電動機１２および第２電動機１４は、出力トルク一定のまま、回転速度を変えることができる。しかし、図９から理解されるように、低トルク域で回転速度を変化させても効率は大きく変化しない。

２機駆動／固定モードにおいては、リングギア２６のトルクＴ_Rと回転速度ω_Rが定まると、キャリア３０と第２サンギア３２の回転速度ω_C，ω_Sdも定まる。一方で、キャリア３０のトルクＴ_Cおよび第２サンギア３２のトルクＴ_Sdは、これらのトルクの和がリングギア２６のトルクＴ_Rとなるという条件の下、変化させることができる。したがって、図１０に示すように、回転速度を維持したまま、第１電動機１２および第２電動機１４のトルクＴ₁，Ｔ₂を変更することができる。図１０から理解されるように、回転速度が中程度の領域では、トルクを変更すると効率が変化し、２機の電動機の総合効率が、２機駆動／差動モードに比べて高くなる可能性がある。

１機駆動／低減速比モードにおいては、第１電動機１２のみで車両を駆動する。第１電動機１２に着目すれば、図１１に示すように、第１および第２電動機１２，１４の２機で駆動している場合に比べ、第１電動機１２のトルクＴ₁は高くなり、回転速度も高くなる。これにより、高効率の領域で運転することができる。

１機駆動／高減速比モードにおいては、図３に示すように、車両速度が低速のとき、より大きなトルクを発生することができる。

以上から、車両速度が低いとき、要求される車両の駆動力が小さいときには、１機の電動機のみより駆動した方が効率が高くなる。また、車両速度が中程度から高速であり、かつ駆動トルクが小さい場合には、２機駆動／固定モードにより効率を高くできる可能性がある。これらのことから、２機駆動／差動モードは、車両速度が比較的高く、駆動トルクが大きいときに用いられる。このとき、２機の電動機が同一性能の電動機であれば、２機のトルクをほぼ等しくし、２機共が高効率の領域で運転できるようにすることが好ましい。一方で、２機のトルクは、上述の式（２）の条件を満たす必要がある。この結果、遊星歯車比ρ_ｄの設定範囲が制限される。遊星歯車比ρ_ｄが限定されると、１機駆動／低減速比モードにおける減速比も制限される。１機駆動／高減速比モードは、制限を受ける１機駆動／低減速比モードよりも高い減速比を得られるモードである。

図１２は、本発明に係る他の実施形態の駆動装置１１０の概略構成を模式的に示す骨格図である。駆動装置１１０は、２機の電動機、つまり第１電動機１１２および第２電動機１１４と、遊星歯車機構１１６と、遊星歯車機構１１６の２つの要素に第１電動機１１２を切換可能に接続する接続切換機構１１８を備える。第１電動機１１２と第２電動機１１４は、およそ同一の性能または同一の性能を有するものとできる。遊星歯車機構１１６は、一部の要素を共有するシングルピニオン歯車列１２０とダブルピニオン歯車列１２２を有する、いわゆるラビニオ式遊星歯車機構である。

シングルピニオン歯車列１２０は、第２サンギア１３２、リングギア１２６と、第２サンギア１３２とリングギア１２６にかみ合うアウタプラネタリピニオン１２８を回転可能に支持するプラネタリキャリア１３０とを有する。第２サンギア１３２、リングギア１２６およびプラネタリキャリア１３０は同軸配置される。以下、アウタプラネタリピニオン１２８をアウタピニオン１２８、プラネタリキャリア１３０をキャリア１３０と記す。ダブルピニオン歯車列１２２は、第２サンギア１３２と同軸配置された第１サンギア１２４と、シングルピニオン歯車列１２０と共通のリングギア１２６およびキャリア１３０とを有する。キャリア１３０は、シングルピニオン歯車列１２０と共通のアウタピニオン１２８と第１サンギア１２４とにかみ合うインナプラネタリピニオン１３４を回転可能に支持する。以下、インナプラネタリピニオン１３４をインナピニオン１３４と記す。

接続切換機構１１８は、第１電動機１１２のロータ軸１３６をリングギア１２６に接続するための第１クラッチ１３８と、第１サンギア１２４に接続するための第２クラッチ１４０を含む。以下、第１電動機１１２のロータ軸１３６を第１ロータ軸１３６と記す。第１クラッチ１３８が結合状態のとき、第１ロータ軸１３６とリングギア１２６は一体となって回転する。第２クラッチ１４０が結合状態のとき、第１ロータ軸１３６と第１サンギア１２４は一体となって回転する。第１クラッチ１３８と第２クラッチ１４０を共に結合状態とすると、第１ロータ軸１３６、リングギア１２６および第１サンギア１２４が一体となって回転し、このとき遊星歯車機構１１６はロックされ、差動動作しなくなる。なお、第１クラッチ１３８および第２クラッチ１４０と、第１電動機１１２とが歯車対などの減速機構を介して接続されてもよい。

第２電動機１１４のロータ軸１４２は、第２サンギア１３２に結合されており、これらは一体となって回転する。以下、第２電動機１１４のロータ軸１４２を第２ロータ軸１４２と記す。第２ロータ軸１４２には、ワンウェイクラッチ１４４が設けられている。ワンウェイクラッチ１４４は、駆動装置１１０が駆動する電動車両が前進しているときの回転方向とは逆方向の第２ロータ軸１４２の回転を阻止する逆転阻止機構として機能する。なお、第２サンギア１３２と第２電動機１１４が歯車対などの減速機構を介して接続されてもよい。

キャリア１３０は、出力軸１４６に結合されており、出力軸１４６と一体に回転する。出力軸１４６には、動力伝達機構の一部である出力ギア１４８が設けられ、動力伝達機構を介して駆動輪に向けて動力が送出される。

第１電動機１１２と第２電動機１１４の回転速度および出力トルクは制御部１５０により制御される。制御部１５０は、第１電動機１１２と第２電動機１１４に電力を供給する電力制御装置を含み、例えば、供給電力の電圧および周波数を制御することにより、第１電動機１１２および第２電動機１１４の回転速度および出力トルクを制御する。また、制御部１５０は、第１クラッチ１３８および第２クラッチ１４０の制御も行う。第１および第２クラッチ１３８，１４０が液圧により動作するクラッチであれば、制御部１５０は、液圧制御装置を含み、第１および第２クラッチ１３８，１４０の動作を液圧により制御する。

遊星歯車機構１１６は、相対回転する４つの要素を含み、第１要素および第２要素が第１電動機１１２に切換可能に接続される第１サンギア１２４およびリングギア１２６であり、第３要素が第２電動機１１４に接続される第２サンギア１３２であり、第４要素が出力軸１４６に接続されるキャリア３０である。

駆動装置１１０は、４つの動作モードで動作可能である。４つの動作モードにおける第１および第２電動機１１２，１１４、第１および第２クラッチ１３８，１４０、ワンウェイクラッチ１４４の状態は、前述の図２に示すとおりである。各動作モードの名称について、駆動装置１０のものを流用する。また、駆動装置１１０の各動作モードにおける出力特性は、前述の図３に示すとおりである。

図１３から図１６は、遊星歯車機構１１６の４つの要素の速度およびトルクの関係を説明する図、いわゆる共線図である。Ｓ_s，Ｃ，Ｒ，Ｓ_dで示す縦軸は、それぞれ第２サンギア１３２、キャリア１３０、リングギア１２６、第１サンギア１２４の回転速度ω_Ss，ω_C，ω_R，ω_Sdを表す。第２サンギア１３２、キャリア１３０、リングギア１２６、第１サンギア１２４のトルクがＴ_Ss，Ｔ_C，Ｔ_R，Ｔ_Sdで示されている。シングルピニオン歯車列１２０の第２サンギア１３２の歯数とリングギア１２６の歯数の比を遊星歯車比ρ_sと記し、ダブルピニオン歯車列１２２の第１サンギア１２４の歯数とリングギア１２６の歯数の比を遊星歯車比ρ_dと記す。

図１３は、２機駆動／差動モードの動作を説明する共線図である。２機駆動／差動モードにおいては、リングギア１２６のトルクＴ_Rは第１電動機１１２のトルクＴ₁に等しく（Ｔ_R＝Ｔ₁）、第２サンギア１３２のトルクＴ_Ss，は第２電動機１１４のトルクＴ₂に等しく（Ｔ_Ss＝Ｔ₂）、キャリア１３０のトルクＴ_Cは出力軸４６のトルクＴ₀に等しい（Ｔ_C＝Ｔ₀）。また、キャリア１３０のトルクＴ_Cは、リングギア１２６のトルクＴ_Rと第２サンギア１３２のトルクＴ_Ssの和である（Ｔ_C＝Ｔ_R＋Ｔ_Ss）から、出力軸１４６のトルクＴ₀と第１および第２電動機１１２，１１４のトルクＴ₁，Ｔ₂は、
Ｔ₀＝Ｔ₁＋Ｔ₂ ・・・（５）
の関係を有する。また、第１電動機１１２のトルクＴ₁と第２電動機１１４のトルクＴ₂は、
Ｔ₂＝ρ_s×Ｔ₁ ・・・（６）
の関係を有する。出力軸のトルクＴ₀を固定した場合、トルクＴ₁，Ｔ₂は式（５）、（６）を満たさなければならないので一意に定められる。３つの要素の回転速度ω_C，ω_R，ω_Ssは、各縦軸Ｃ，Ｒ，Ｓ_sに交差する直線の交点として表され、この直線の傾きは変更することができるので、３つの要素の回転速度ω_C，ω_R，ω_Ssは変更することができる。このように、２機駆動／差動モードにおいては、出力軸のトルク、回転速度が定まっているとき、第１および第２電動機１１２，１１４の回転速度は変更可能であるが、トルクは固定される。

図１４は、２機駆動／固定モードの動作を説明する共線図である。２機駆動／固定モードにおいて、第１および第２クラッチ１３８，１４０は共に結合状態とされており、第１サンギア１２４とリングギア１２６が共に第１ロータ軸１３６に結合され、一体となって回転する。この結果、キャリア１３０も他の要素と共に一体となって回転する。つまり、遊星歯車機構１１６は、差動動作を行わない状態、すなわち固定状態となる。これにより、第１電動機１１２と第２電動機１１４のトルクＴ₁，Ｔ₂は式（６）の条件を満たす必要がなくなるので、トルクＴ₁，Ｔ₂を変更することが可能になる。２機駆動／固定モードにおいては、出力軸のトルク、回転速度が定まっているとき、第１および第２電動機１１２，１１４の回転速度が固定されるが、トルクは変更可能である。トルクが変更可能となることによって、駆動装置１０と同様に、２機駆動／差動モードに比して効率が改善される可能性がある。

図１５は、１機駆動／低減速比モードの動作を説明する共線図である。１機駆動／低減速比モードにおいて、第２電動機１１４は停止されるので、第２ロータ軸１４２は、第１電動機１１２および出力軸１４６のトルクにより、逆方向に駆動される。しかし、第２ロータ軸１４２上にはワンウェイクラッチ１４４が設けられているため、第２ロータ軸１４２は、逆転はせず、固定された状態となる。第１ロータ軸１３６から出力軸１４６の減速比は１＋ρ_sであり、第１電動機１１２のトルクＴ₁と出力軸１４６のトルクＴ₀の関係は、
Ｔ₀＝(１＋ρ_s)×Ｔ₁ ・・・（７）
である。遊星歯車比ρ_sは、ρ_s＞０であるので、第１電動機１１２のトルクＴ₁は増幅される。１機駆動／低減速比モードにおいては、２機駆動の場合よりも第１電動機１１２を高い回転速度、高いトルクの高効率の領域で運転できる可能性があり、効率が改善される可能性がある。

図１６は、１機駆動／高減速比モードの動作を説明する共線図である。１機駆動／高減速比モードにおいては、第１電動機１１２は、第１サンギア１２４を駆動する。第２電動機１１４は停止されるので、第２ロータ軸１４２は、第１電動機１１２および出力軸１４６のトルクにより、逆方向に駆動される。しかし、第２ロータ軸１４２上にはワンウェイクラッチ１４４が設けられているため、逆転はせず、固定された状態となる。第１ロータ軸１３６から出力軸１４６の減速比は(ρ_s＋ρ_d)／ρ_dであり、第１電動機１１２のトルクＴ₁と出力軸１４６のトルクＴ₀の関係は、
Ｔ₀＝｛(ρ_s＋ρ_d)／ρ_d｝×Ｔ₁ ・・・（８）
である。このモードの減速比(ρ_s＋ρ_d)／ρ_dは、１機駆動／低減速比モードの減速比１＋ρ_dより高く、第１電動機１１２のトルクＴ₁をより大きく増幅できる。

駆動装置１１０においても、駆動装置１０と同様、１機の電動機で車両を駆動する場合に、高い減速比を達成することができ、大きな車両駆動力を発生することができる。

駆動装置１０，１１０のワンウェイクラッチ４４，１４４は、第２電動機１４，１１４を停止する際に作動するブレーキに置き換えることができる。また、第１クラッチ３８，１３８および第２クラッチ４０，１４０は、摩擦クラッチまたはかみ合いクラッチとすることができる。

以下、本発明の他の態様を記す。
（１）所定の関係をもって相対回転する第１要素、第２要素、第３要素および第４要素を有し、第４要素が出力要素である遊星歯車機構と、
第１電動機と、
第１電動機を、遊星歯車機構の第１要素と第２要素に切換可能に接続する接続切換機構と、
遊星歯車機構の第３要素に接続された第２電動機と、
遊星歯車機構の第３要素の、前進方向とは逆方向の回転を阻止する逆転阻止機構と、
を備え、
遊星歯車機構の第１要素が第１サンギアであり、第３要素が第２サンギアであり、第２要素と第４要素の一方がキャリアであり、他方がリングギアである、
電動車両の駆動装置。
（２）
上記（１）に記載の電動車両の駆動装置であって、
遊星歯車機構は、シングルピニオン歯車列とダブルピニオン歯車列を有するラビニオ式遊星歯車機構であり、
第１要素がシングルピニオン歯車列のサンギアであり、
第２要素がキャリアであり、
第３要素がダブルピニオン歯車列のサンギアであり、
第４要素がリングギアである、
電動車両の駆動装置。
（３）
上記（１）に記載の電動車両の駆動装置であって、
遊星歯車機構は、シングルピニオン歯車列とダブルピニオン歯車列を有するラビニオ式遊星歯車機構であり、
第１要素がダブルピニオン歯車列のサンギアであり、
第２要素がリングギアであり、
第３要素がシングルピニオン歯車列のサンギアであり、
第４要素がキャリアである、
電動車両の駆動装置。

１０ 駆動装置、１２ 第１電動機、１４ 第２電動機、１６ 遊星歯車機構、１８ 接続切換機構、２０ シングルピニオン歯車列、２２ ダブルピニオン歯車列、２４ 第１サンギア（第１要素）、２６ リングギア（第４要素）、２８ アウタピニオン、３０ キャリア（第２要素）、３２ 第２サンギア（第３要素）、３４ インナピニオン、３６ 第１ロータ軸、３８ 第１クラッチ、４０ 第２クラッチ、４２ 第２ロータ軸、４４ ワンウェイクラッチ（逆転阻止機構）、４６ 出力軸、４８ 出力ギア、５０ 制御部、１１０ 駆動装置、１１２ 第１電動機、１１４ 第２電動機、１１６ 遊星歯車機構、１１８ 接続切換機構、１２０ シングルピニオン歯車列、１２２ ダブルピニオン歯車列、１２４ 第１サンギア（第１要素）、１２６ リングギア（第２要素）、１２８ アウタピニオン、１３０ キャリア（第４要素）、１３２ 第２サンギア（第３要素）、１３４ インナピニオン、１３６ 第１ロータ軸、１３８ 第１クラッチ、１４０ 第２クラッチ、１４２ 第２ロータ軸、１４４ ワンウェイクラッチ（逆転阻止機構）、１４６ 出力軸、１４８ 出力ギア、１５０ 制御部。

Claims (5)

1. 所定の関係をもって相対回転する第１要素、第２要素、第３要素および第４要素を有し、第４要素が出力要素である遊星歯車機構と、
   第１電動機と、
   第１電動機を、遊星歯車機構の第１要素と第２要素に切換可能に接続する接続切換機構と、
   遊星歯車機構の第３要素に接続された第２電動機と、
   遊星歯車機構の第３要素の、前進方向とは逆方向の回転を阻止する逆転阻止機構と、
   を備え、
   第３要素が逆転阻止機構によって固定されたとき、遊星歯車機構の減速比が、第１電動機が第２要素に接続されたときよりも第１要素に接続されたときの方が高い、
   電動車両の駆動装置。
2. 請求項１に記載の電動車両の駆動装置であって、
   遊星歯車機構の第１要素が１つのサンギアであり、第３要素がもう１つのサンギアであり、
   遊星歯車機構の第２要素と第４要素の一方がキャリアであり、他方がリングギアである、
   電動車両の駆動装置。
3. 請求項１に記載の電動車両の駆動装置であって、
   遊星歯車機構は、シングルピニオン歯車列とダブルピニオン歯車列を有するラビニオ式遊星歯車機構であり、
   第１要素がシングルピニオン歯車列のサンギアであり、
   第２要素がキャリアであり、
   第３要素がダブルピニオン歯車列のサンギアであり、
   第４要素がリングギアである、
   電動車両の駆動装置。
4. 請求項１に記載の電動車両の駆動装置であって、
   遊星歯車機構は、シングルピニオン歯車列とダブルピニオン歯車列を有するラビニオ式遊星歯車機構であり、
   第１要素がダブルピニオン歯車列のサンギアであり、
   第２要素がリングギアであり、
   第３要素がシングルピニオン歯車列のサンギアであり、
   第４要素がキャリアである、
   電動車両の駆動装置。
5. 請求項１から５のいずれか１項に記載の電動車両の駆動装置であって、接続切換機構は、第１電動機を第１要素と第２要素に同時に接続可能である、電動車両の駆動装置。
   

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