JP2020101238A

JP2020101238A - 車両用ダイナミックダンパ

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Publication number: JP2020101238A
Application number: JP2018240300A
Authority: JP
Inventors: 耕己川原田; Koki Kawaharada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-12-21
Filing date: 2018-12-21
Publication date: 2020-07-02
Anticipated expiration: 2038-12-21
Also published as: JP7103206B2

Abstract

【課題】動力伝達軸の回転に伴う遠心力によるアンバランスを抑制する車両用ダイナミックダンパを提供する。【解決手段】ハブ部材２０は、弾性体２４が連結される弾性体連結部２０ｂとプロペラシャフト１２の径方向外側に向かって突出する突出部２０ａとを含み、突出部２０ａと円環状質量体２２の内周面２２ａとの間には間隙Ｓが形成されている。プロペラシャフト１２が回転状態である場合に、間隙Ｓによって生じるアンバランスの方向がプロペラシャフト１２の回転中心軸Ｃ１から弾性体連結部２０ｂに向かう方向である。これにより、車両用ダイナミックダンパ１０に生じるアンバランスの方向が車両用ダイナミックダンパ１０の周方向において比較的大きいばね定数Ｋａの方向となるので、プロペラシャフト１２の回転に伴う遠心力による弾性体２４の変形量を抑制することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ダイナミックダンパに関し、特に車両用ダイナミックダンパの回転中心軸のずれを抑制する技術に関するものである。

動力伝達軸の軸方向に固定され、動力伝達軸に接続されるハブ部材と、ハブ部材の外周の外側に配設される円環状質量体と、動力伝達軸の径方向においてハブ部材と円環状質量体との間に配設され、円環状質量体を相対回転可能に支持する弾性体と、を備える車両用ダイナミックダンパが知られている。たとえば特許文献１に記載の車両用ダイナミックダンパがそれである。

特開平１０−０２６１８３号公報

ところで、車両用ダイナミックダンパは、たとえば動力伝達軸に取り付けられ、動力伝達軸に生じる回転方向の共振振動を抑制するものである。上記特許文献１に記載の車両用ダイナミックダンパでは、動力伝達軸に固定されたハブ部材の外周面に弾性連結体を介して設けられた円環状質量体よって動力伝達軸の回転方向の捩り振動を吸収している。しかしながら、上記特許文献１に記載の車両用ダイナミックダンパでは、動力伝達軸に固定された車両ダンパを円滑に回転させるために弾性体が所定の間隔で配設されており、ハブ部材の外周面と円環状質量体の内周面との間には間隙が形成されている。これにより、たとえば動力伝達軸の回転中心軸すなわち動力伝達軸に固定されたハブ部材の回転中心軸と円環状質量体の回転中心軸の位置にずれが生じ、動力伝達軸の回転に伴う遠心力によって弾性体の変形に基づく車両用ダイナミックダンパの回転中心軸の変位すなわち車両用ダイナミックダンパのアンバランスが発生する。弾性体の変形量は、動力伝達軸の回転に伴う遠心力の大きさに基づいて決定されるため、たとえば動力伝達軸の回転数が大きくなると弾性体の変形量は大きくなり、車両ダンパのアンバランスの量が大きくなる。そのため、上記特許文献１に記載の車両用ダイナミックダンパでは、動力伝達軸が高回転数である場合には、車両用ダイナミックダンパに求められる品質が確保できない可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力伝達軸の回転に伴う遠心力によるアンバランスを抑制する車両用ダイナミックダンパを提供することにある。

本発明の要旨とするところは、動力伝達軸の軸方向に固定され、前記動力伝達軸に接続されるハブ部材と、前記ハブ部材の外周の外側に配設される円環状質量体と、前記動力伝達軸の径方向において前記ハブ部材と前記円環状質量体との間に配設され、前記円環状質量体を相対回転可能に支持する弾性体と、を備える車両用ダイナミックダンパであって、前記ハブ部材は、前記弾性体が連結される弾性体連結部と、前記動力伝達軸の径方向外側に向かって突出する突出部と、を含み、前記突出部と前記円環状質量体の内周面との間には間隙が形成され、前記動力伝達軸が回転状態である場合に、前記間隙によって生じる変位の方向が前記動力伝達軸の回転中心軸から前記弾性体連結部に向かう方向であることにある。

本発明の車両用ダイナミックダンパによれば、前記ハブ部材は、前記弾性体が連結される弾性体連結部と前記動力伝達軸の径方向外側に向かって突出する突出部とを含み、前記突出部と前記円環状質量体の内周面との間には間隙が形成されている。さらに、車両用ダイナミックダンパでは、前記動力伝達軸が回転状態である場合に、前記間隙によって生じる変位の方向が前記動力伝達軸の回転中心軸から前記弾性体連結部に向かう方向である。これにより、前記動力伝達軸が回転状態である場合に、車両用ダイナミックダンパに生じる変位の方向が車両用ダイナミックダンパの周方向においてばね定数が比較的大きい方向となるので、たとえば高回転数における前記動力伝達軸の回転に伴う遠心力による前記弾性体の変形量を抑制することができる。そのため、車両用ダイナミックダンパは、前記動力伝達軸の回転中心軸に対する芯ずれすなわちアンバランスを抑制することができる。

本発明が適用された車両用ダイナミックダンパが設けられるプロペラシャフトの要部を拡大して示す拡大図である。図１の車両用ダイナミックダンパの要部を説明する正面図である。図１の車両用ダイナミックダンパの要部を説明する断面図であり、図２のIII−III断面図である。図１の車両用ダイナミックダンパの製造工程のフローチャートを示す図である。図１の車両用ダイナミックダンパのアンバランス量およびアンバランス位相が所定の目標値になるような修正を示す概略図である。図１の車両用ダイナミックダンパのアンバランス量およびアンバランス位相が所定の目標値になるような修正を示す図であって、図５の修正とは異なる修正を示す概略図である。

本発明は、駆動力源としてディーゼルエンジンを備えているエンジン駆動車両に適用されているが、駆動力源としてガソリンエンジンを備えているエンジン駆動車両にも適用され得る。また、本発明は、エンジン駆動車両に適用されているが、走行用の駆動力源としてエンジンの他に走行用回転機すなわち駆動用電動機を有するハイブリッド車両等や駆動力源として電動モータのみを備えている電気自動車などにも適用され得る。

本発明は、エンジンから出力される動力を車両の駆動輪に伝達するため動力伝達軸であるプロペラシャフトに固定されているが、その他の動力伝達軸にも固定され得る。

以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用ダイナミックダンパ１０および車両用ダイナミックダンパ１０が固定されるプロペラシャフト１２を示す概略図である。図２は、車両用ダイナミックダンパ１０の要部を説明する正面図である。図３は、図１のIII−III断面図であって、車両用ダイナミックダンパ１０の要部を説明する側面図である。車両用ダイナミックダンパ１０は、図示しないエンジンから出力される動力を図示しない車両の駆動輪に伝達するための動力伝達軸たとえばプロペラシャフト１２に固定されている。プロペラシャフト１２は、回転中心軸Ｃ１まわりに回転させられ、車両用ダイナミックダンパ１０は、プロペラシャフト１２の回転に伴って回転させられる。

プロペラシャフト１２は、たとえば上記エンジンに連結された図示しない変速機を含むトランスミッション機構と、上記駆動輪の車軸たとえば後輪車軸に連結された図示しない車両用差動歯車装置を含むデファレンシャル機構との間に配設されている。プロペラシャフト１２の一端側すなわち図１における図面上側はトランスミッション機構側であり、プロペラシャフト１２の他端側すなわち図１における図面下側はデファレンシャル機構側である。

プロペラシャフト１２は、図１に示すように、両端に設けられた第１自在継手８０と第２自在継手８２とを介して、上記トランスミッション機構と上記デファレンシャル機構とを連結させるものである。プロペラシャフト１２は第１自在継手８０に連結された軸形状のフロントプロペラ８４、第２自在継手８２に連結された軸形状のリヤプロペラ９４、フロントプロペラ８４とリヤプロペラ９４との間に配設される第３自在継手８６およびセンタベアリング８８などを有している。車両用ダイナミックダンパ１０は、第２自在継手８２と上記デファレンシャル機構との間、たとえば第２自在継手８２のフランジ部８２ａと図示しない上記デファレンシャル機構の回転部材のフランジ部との間に配設されている。

車両用ダイナミックダンパ１０は、プロペラシャフト１２の回転中心軸Ｃ１方向に固定され、プロペラシャフト１２に接続されるハブ部材２０と、ハブ部材２０の外周の外側に配設される比較的肉厚の円環状質量体２２と、プロペラシャフト１２の径方向すなわち車両用ダイナミックダンパ１０の径方向においてハブ部材２０と円環状質量体２２との間に配設され、円環状質量体２２を所定角度範囲で相対回転可能に支持する弾性体２４と、を備え、円環状質量体２２にプロペラシャフト１２の振動を吸収させて替わりに振動させることで、プロペラシャフト１２の振動を抑制する動的吸振器である。

ハブ部材２０は、たとえば金属板をプレス加工することによって成形されている。ハブ部材２０は、図２の正面図に示すように、プロペラシャフト１２の径方向外側すなわち回転中心軸Ｃ１から車両用ダイナミックダンパ１０の径方向外側に向かって突出する突出部２０ａを有している。突出部２０ａは、ハブ部材２０の周方向に等間隔に設けられており、複数個、本実施例では４個の突出部２０ａがハブ部材２０に備えられている。突出部２０ａは、円弧状に形成されるとともに、ハブ部材２０は、相互に隣り合う突出部２０ａ間に略直線状に形成された弾性体連結部２０ｂを有している。弾性体連結部２０ｂは、ハブ部材２０の周方向に等間隔に設けられており、複数個、本実施例では４個の弾性体連結部２０ｂがハブ部材２０に備えられている。弾性体連結部２０ｂには、弾性体２４が加硫接着などにより固着されている。ハブ部材２０は、たとえばハブ部材２０の周方向に等間隔に形成された４個の略直線状の弾性体連結部２０ｂが形成する略四角形状であって、それぞれの弾性体連結部２０ｂの間に車両用ダイナミックダンパ１０の径方向外側に向かって突出する円弧状の突出部２０ａが形成されている。突出部２０ａは、たとえばハブ部材２０の各頂点部に位置している。

ハブ部材２０には、プロペラシャフト１２と図示しない上記デファレンシャル機構の回転部材のフランジ部とを締結させるための締結ボルト９０の挿通穴２０ｃが形成されている。挿通穴２０ｃは、ハブ部材２０の周方向に等間隔に設けられおり、複数個、本実施例では４個のボルト挿通穴２０ｃがハブ部材２０に形成されている。ハブ部材２０は、プロペラシャフト１２と図示しない上記デファレンシャル機構との間に挟まれるように配設され、プロペラシャフト１２に固定される。

ハブ部材２０は、図３の側面図に示すように、断面がコの字状になるように形成されており、ハブ部材２０の外周縁が所定の高さ寸法ｔ１で立ち上がり、ハブ部材２０の外周面２０ｅを形成している。

円環状質量体２２は、ハブ部材２０の外周の外側すなわち外周面２０ｅの外側に配設されている。円環状質量体２２は、たとえばプレス加工あるいは切削加工によって成形された金属部材から成るものである。円環状質量体２２の回転中心軸Ｃ１方向すなわち厚さ方向の厚さ寸法ｔ２は、ハブ部材２０の外周縁の立ち上がりによる高さ寸法ｔ１よりも大きくなるように形成されている。ハブ部材２０は、図３に示すように、回転中心軸Ｃ１方向において円環状質量体２２の内部に位置するように配設されている。

弾性体２４は、たとえば加硫された加硫ゴムが用いられ、ハブ部材２０の外周面２０ｅおよび円環状質量体２２の内周面２２ａにそれぞれ接着されている。具体的には、弾性体２４は、ハブ部材２０の外周面２０ｅの一部である弾性体連結部２０ｂと円環状質量体２２の内周面２２ａの一部にそれぞれ接着されている。ここで弾性体２４は、円環状質量体２２の内周面２２ａとハブ部材２０の外周面２０ｅとの間において、ハブ部材２０の外周面２０ｅの一部である突出部２０ｂに接着されていてもよい。弾性体２４は、図３に示すように、回転中心軸Ｃ１方向すなわち厚さ方向の厚さ寸法は、回転中心軸Ｃ１から車両用ダイナミックダンパ１０の径方向外側に向かうに従って小さくなるように形成されている。円環状質量体２２は、弾性体２４によってプロペラシャフト１２に固定されるハブ部材２０に支持されている。

車両用ダイナミックダンパ１０には、円環状質量体２２と突出部２０ａとの間すなわち円環状質量体２２の内周面２２ａとハブ部材２０の外周面２０ｅとの間に間隙Ｓが形成されている。間隙Ｓは、円環状質量体２２の内周面２２ａとハブ部材２０の外周面２０ｅとの間において弾性体２４が配設されていない空間であって、たとえばハブ部材２０に外周面２０ｅにおいて回転中心軸Ｃ１からの距離が最も長くなる径方向では、円環状質量体２２とハブ部材２０との間に形成される間隙Ｓは最も小さくなっている。

ところで、車両用ダイナミックダンパ１０には、たとえば間隙Ｓに基づいて円環状質量体２２の径方向の変位すなわち円環状質量体２２の径方向のずれが発生し、プロペラシャフト１２の回転に伴う遠心力によって車両用ダイナミックダンパ１０とプロペラシャフト１２との回転中心軸のずれいわゆる芯ずれが発生させられる。車両用ダイナミックダンパ１０は、図２に示すように、円環状質量体２２が弾性体２４によって支持されている構造であるため、たとえばプロペラシャフト１２の回転数が大きくなるほど遠心力による弾性体２４の変形が大きくなり、プロペラシャフト１２と車両用ダイナミックダンパ１０との芯ずれの量すなわち車両用ダイナミックダンパ１０のアンバランスの量が大きくなる。

本実施例では、製造工程において車両用ダイナミックダンパ１０に対して修正工程を実施する。図４は、車両用ダイナミックダンパ１０の製造工程のフローチャートを示す図である。図４の部品製作工程Ｐ１では、たとえばプレス加工や切削加工によって、ハブ部材２０および円環状質量体２２が成形される。

次に図４のアッセンブリ工程Ｐ２では、たとえば弾性体２４を加硫接着させて、弾性体２４とハブ部材とを連結させるとともに弾性体２４と円環状質量体２２とを連結させて、ハブ部材２０、円環状質量体２２および弾性体２４から成る車両用ダイナミックダンパ１０が組み上げられる。アッセンブリ工程Ｐ２では、たとえば所定のバランス測定装置によって、組み上げられた車両用ダイナミックダンパ１０のバランスすなわち車両用ダイナミックダンパ１０の芯ずれの状態が測定される。具体的には、上記所定のバランス測定装置によって車両用ダイナミックダンパ１０の変位の方向すなわちアンバランス位相と車両用ダイナミックダンパ１０の変位量すなわちアンバランス量とが測定される。

次に図４の修正工程Ｐ３では、アッセンブリ工程Ｐ２によって測定された結果に基づいて、車両用ダイナミックダンパ１０のアンバランス量およびアンバランス位相が所定の目標値になるような修正値を算出して、その修正値に基づき車両用ダイナミックダンパ１０の動的バランスが修正される。

図５は、車両用ダイナミックダンパ１０のアンバランス量およびアンバランス位相が所定の目標値になるような修正を概略的に示す図である。図５の破線で示す矢印Ｅ１は、弾性体２４が加硫されて組み上げられた車両用ダイナミックダンパ１０のアンバランス量およびアンバランス位相、すなわち車両用ダイナミックダンパ１０における初期のアンバランス量およびアンバランス位相を概略的に表す線分である。すなわち、図５の矢印Ｅ１は、間隙Ｓによって生じる変位の方向であって、初期のアンバランス量およびアンバランス位相に基づく車両用ダイナミックダンパ１０の初期のアンバランスを示している。初期のアンバランス量およびアンバランス位相は、たとえば回転中心軸Ｃ１に対する変位量および変位方向を示すものであって、図５に示すように、矢印Ｅ１は回転中心軸Ｃ１から径方向に伸びるように示されている。アンバランス量およびアンバランス位相は、たとえばアッセンブリ工程Ｐ２において上記所定のバランス測定装置によって測定される測定値に基づく値であって、車両用ダイナミックダンパ１０が所定の回転速度で回転している状態におけるアンバランス量およびアンバランス位相である。アンバランスは、たとえば質量ｍ（ｇ）に径方向のずれ量ｒ（ｃｍ）を乗じたｍ×ｒ（gcm）で示される。すなわち車両用ダイナミックダンパ１０が回転する場合には、角速度ωとアンバランスｍｒとによって表される遠心力F（＝ｍｒω^２）が発生することになる。

図５の実線で示す矢印Ｆ１は、残留アンバランス量および残留アンバランス位相すなわち修正値が付与された修正後の車両用ダイナミックダンパ１０のアンバランス量とアンバランス位相とを概略的に表す線分である。したがって、図５の矢印Ｆ１は、修正後のアンバランス量およびアンバランス位相に基づく修正後の車両用ダイナミックダンパ１０のアンバランスを示している。

図５の一点鎖線で示す矢印Ｇ１は、矢印Ｅ１に示す初期のアンバランス量およびアンバランス位相に対して、矢印Ｆ１に示す修正後のアンバランス量およびアンバランス位相となるような修正値を概略的に表す線分である。すなわち、図５の矢印Ｇ１は、矢印Ｅ１に示す初期のアンバランスの方向に対して矢印Ｆ１に示す修正後のアンバランスになるような修正値を示している。図５の二点鎖線で示す矢印Ｇ１は、矢印Ｅ１に付与される修正値の仮想線分を表している。矢印Ｇ１で示す修正値は、アッセンブリ工程Ｐ２で測定された初期のアンバランス量およびアンバランス位相の測定値に基づき、たとえば矢印Ｆ１で示す修正後のアンバランス量およびアンバランス位相すなわち所定の目標値に修正するために演算処理によって算出された値である。

本実施例では、矢印Ｇ１に示す修正値に基づき、車両用ダイナミックダンパ１０の修正を行う。具体的には、矢印Ｇ１に示す修正値に対応するように、車両用ダイナミックダンパ１０の質量を局所的に増減させることにより車両用ダイナミックダンパ１０のバランスを修正する。たとえば車両用ダイナミックダンパ１０を構成する円環状質量体２２の所定の位置に所定の径寸法で穿孔することによって車両用ダイナミックダンパ１０の質量を減少させ、あるいは円環状質量体２２の所定の位置に所定の質量の図示しないウエイト部材を付与することによって車両用ダイナミックダンパ１０の質量を増加させることにより、車両用ダイナミックダンパ１０のバランスを修正する。これにより、図５に示すように、車両用ダイナミックダンパ１０は、たとえば矢印Ｅ１に示すアンバランスが形成されていた初期のアンバランス状態に対して矢印Ｇ１に示す修正値が付与されて、矢印Ｆ１に示す修正後のアンバランスが形成されたアンバランス状態となる。

車両ダンパ１０では、たとえば回転中心軸Ｃ１から弾性体連結部２０ｂに向かう径方向Ａすなわちハブ部材２０と弾性体２４とが連結されるとともに円環状質量体２２と弾性体２４とが連結されている方向である弾性体方向Ａのばね定数Ｋａが、回転中心軸Ｃ１から突出部２０ａに向かう方向Ｂすなわちハブ部材２０と円環状質量体２２との間に弾性体２４が無く隙間Ｓが形成されている方向である突出部方向Ｂのばね定数Ｋｂよりも大きくなっている。すなわち、本実施例では、図５に示すように、車両用ダイナミックダンパ１０の初期のアンバランスに対して修正値を付与することによって、ばね定数の小さい方向からばね定数の大きい方向になるように車両用１０のアンバランスが修正されている。ここで、図５に示す矢印Ｆ１の方向は、図２に示す矢印Ａの方向と略同じ方向である。車両用ダイナミックダンパ１０は、たとえばアンバランスによって生じる遠心力と弾性力２４によるばね力とが釣り合うまで回転中心軸Ｃ１に対する芯ずれが発生するため、アンバランスの方向をばね定数が大きい矢印Ａの方向に修正することによって、アンバランスの発生を低減し、遠心力による回転中心軸Ｃ１に対する芯ずれが抑制される。図５に示す矢印Ｆ１の方向は、たとえば回転中心軸Ｃ１から弾性体２４の周方向の中心、弾性体２４の径方向の中心あるいは弾性体２４の重心に向かう方向である。

図６は、車両用ダイナミックダンパ１０のアンバランス量およびアンバランス位相が所定の目標値になるような修正を概略的に示す図であり、初期のアンバランス量おおよびアンバランス位相が図５に示すものとは異なる状態であるものである。図６の破線で示す矢印Ｅ２は、車両用ダイナミックダンパ１０における初期のアンバランス量およびアンバランス位相を概略的に表す線分である。図６の実線で示す矢印Ｆ２は、修正値が付与された修正後の車両用ダイナミックダンパ１０のアンバランス量とアンバランス位相とを概略的に表す線分である。図６の一点鎖線で示す矢印Ｇ２は、矢印Ｅ２に示す初期のアンバランス量およびアンバランス位相に対して、矢印Ｆ２に示す修正後のアンバランス量およびアンバランス位相となるような修正値を概略的に表す線分である。図６の二点鎖線で示す矢印Ｇ２は、矢印Ｅ２に付与される修正値の仮想線分を表している。

図６に示す車両用ダイナミックダンパ１０では、矢印Ｅ２に示すアンバランスが形成されていた初期のアンバランス状態に対して矢印Ｇ２に示す修正値を付与して矢印Ｆ２に示す修正後のアンバランスが形成されたアンバランス状態となるように、矢印Ｇ２に示す修正値に対応した車両用ダイナミックダンパ１０の質量の増減を行う。ここで、図６の修正後のアンバランスを示す矢印Ｆ２は、図５の修正後のアンバランスを示すＦ１に略同じであって、図６の初期のアンバランスを示す矢印Ｅ２は、図５の初期のアンバランスを示す矢印Ｅ１とは回転中心軸Ｃ１から異なる径方向に伸びるように形成されている。そのため、図６の修正値を示す矢印Ｇ２は、図５の修正値を示す矢印Ｇ１とは異なるものとなっている。これにより、矢印Ｇ２に示す修正値に対応するように車両用ダイナミックダンパ１０の質量を増減させて車両用１０のバランスを修正させる場合に、図６に示す車両用ダイナミックダンパ１０は図５に示す車両用ダイナミックダンパ１０とは異なった質量の増減対応が実施される。たとえば円環状質量体２２に施す穿孔の位置や径寸法、あるいは円環状質量体２２に付与する図示しないウエイト部材を付与する位置や質量を変えている。

このように、本実施例の車両用ダイナミックダンパ１０によれば、ハブ部材２０は、弾性体２４が連結される弾性体連結部２０ｂとプロペラシャフト１２の径方向外側に向かって突出する突出部２０ａとを含み、突出部２０ａと円環状質量体２２の内周面２２ａとの間には間隙Ｓが形成されている。さらに、車両用ダイナミックダンパ１０では、プロペラシャフト１２が回転状態である場合に、間隙Ｓによって生じるアンバランスの方向がプロペラシャフト１２の回転中心軸Ｃ１から弾性体連結部２０ｂに向かう方向である。これにより、プロペラシャフト１２が回転状態である場合に、車両用ダイナミックダンパ１０に生じるアンバランスの方向が車両用ダイナミックダンパ１０の周方向において比較的大きいばね定数Ｋａの方向となるので、たとえば高回転数におけるプロペラシャフト１２の回転に伴う遠心力による弾性体２４の変形量を抑制することができる。そのため、車両用ダイナミックダンパ１０は、プロペラシャフト１２の回転中心軸に対する芯ずれすなわちアンバランスを抑制することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。

たとえば、前述の実施例においては、弾性体２４は加硫されたゴムが用いられているが、必ずしもこれに限らず、その他樹脂材などであってもよい。すなわち弾性体２４は、たとえば入力される捩り振動を低減するばね特性を有するものであればよい。

また、前述の実施例においては、修正後の車両用ダイナミックダンパ１０のアンバランスの矢印Ｆ１は、図５における図面上側に位置する弾性体連結部２０ｂに向かう径方向であるが、必ずしもこれに限らず、その他の弾性体連結部２０ｂに向かう径方向であってもよい。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用ダイナミックダンパ
１２：プロペラシャフト（動力伝達軸）
２０：ハブ部材
２０ａ：突出部
２０ｂ：弾性体連結部
２２：円環状質量体
２４：弾性体
Ｃ１：回転中心軸
Ｓ：間隙

Claims

動力伝達軸の軸方向に固定され、前記動力伝達軸に接続されるハブ部材と、前記ハブ部材の外周の外側に配設される円環状質量体と、前記動力伝達軸の径方向において前記ハブ部材と前記円環状質量体との間に配設され、前記円環状質量体を相対回転可能に支持する弾性体と、を備える車両用ダイナミックダンパであって、
前記ハブ部材は、前記弾性体が連結される弾性体連結部と、前記動力伝達軸の径方向外側に向かって突出する突出部と、を含み
前記突出部と前記円環状質量体の内周面との間には間隙が形成され、
前記動力伝達軸が回転状態である場合に、前記間隙によって生じる変位の方向が前記動力伝達軸の回転中心軸から前記弾性体連結部に向かう方向である
ことを特徴とする車両用ダイナミックダンパ。