JP2020097354A - 車両用カウル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】遮蔽部材による空気遮断性能を低下させることなく歩行者保護性能を向上させることができる車両用カウル構造を提供する。【解決手段】車両用カウル構造１は、車体２に固定されるカウル本体１０と、カウル本体１０の上方に車幅方向Ｘに沿って設けられるカウルルーバー２０と、カウル本体１０とカウルルーバー２０との間に形成される空気流路２１の流路断面を遮蔽する遮蔽部材３０と、を備え、遮蔽部材３０は、下端部３１ａを支点として倒れ方向に回動可能な可動プレート部３１と、可動プレート部３１が垂直方向Ｙに対して傾斜した組付状態で倒れ方向の動きについてカウル本体１０側の係止部１２に当接して引っ掛かる引掛部３２と、を有し、カウルルーバー２０に所定値を上回る外部荷重Ｆが作用したとき引掛部３２が係止部１２と摺動して引っ掛かりが外れるように構成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用カウル構造に関する。

下記の特許文献１には、この種のカウル構造が開示されている。このカウル構造は、カウルの内部においてエンジンルームからの熱風の回り込みを遮断する遮蔽部材を有する。遮蔽部材は、空気流路の流路断面を遮蔽する遮蔽板と、空気流路をシールするための弾性シートと、によって構成されている。遮蔽板は、その上縁に設けられた介装部（上端部）においてカウルルーバーに固着されている。

このカウル構造において、通常時には弾性シートによって空気流路がシールされる。一方で、車両衝突時に歩行者からの衝突荷重がカウルルーバーの上方から入力されたときには、可撓性を有する弾性シートが弾性変形してカウルルーバーの下方への移動を許容することで、所望の歩行者保護性能を確保しようとする。

ところが、このカウル構造の場合、遮蔽板の上端部がカウルルーバーに固着されているため、カウルルーバーの上方から入力される衝突荷重によって遮蔽板が突っ張るように作用してカウルルーバーの下方への移動を阻害するおそれがある。このとき、歩行者が受けある荷重が高くなるため歩行者保護性能が低下する。そこで、このような不具合に対処するために、下記の特許文献２に開示のような遮蔽構造を採用することができる。

この遮蔽構造において、遮蔽部材は、カウルルーバーとの間がシール材によってシールされ、下端部においてのみカウル本体に取付けられており、中間部に設けられたヒンジを介して回動可能に構成されている。即ち、遮蔽部材の上端部は、カウルルーバーに固定されておらず回動時の自由端となる。従って、この遮蔽構造によれば、歩行者からの衝突荷重がカウルルーバーの上方から入力されたとき、遮蔽部材が薄肉ヒンジまわりに回動することで突っ張るように作用するのを防ぐことが可能になる。

特開２００９−６７３２９号公報 特開２００７−２４５７４８号公報

しかしながら、上記の遮蔽構造の場合、遮蔽部材は、組付状態でカウルルーバーから受ける荷重、熱劣化、経年劣化などの影響を受け易く、自重によって下端部を支点に倒れるように変位することが起こり得る。この変位により遮蔽部材とカウルルーバーとの間に隙間が形成され或いは隙間が拡大すると、遮蔽部材による本来の空気遮断性能が低下するという問題が生じ得る。即ち、遮蔽部材による空気遮断性能を重視すると歩行者保護性能が低下し、歩行者保護性能を重視すると遮蔽部材による空気遮断性能が低下することになる。

本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、遮蔽部材による空気遮断性能を低下させることなく歩行者保護性能を向上させることができる車両用カウル構造を提供しようとするものである。

本発明の一態様は、
車体に固定されるカウル本体と、上記カウル本体の上方に車幅方向に沿って設けられるカウルルーバーと、上記カウル本体と上記カウルルーバーとの間に形成される空気流路の流路断面を遮蔽する遮蔽部材と、を備え、
上記遮蔽部材は、下端部を支点として倒れ方向に回動可能な可動プレート部と、上記可動プレート部が垂直方向に対して傾斜した組付状態で上記倒れ方向の動きについて上記カウル本体側の係止部に当接して引っ掛かる引掛部と、を有し、上記カウルルーバーに所定値を上回る外部荷重が作用したとき上記引掛部が上記係止部と摺動して引っ掛かりが外れるように構成されている、車両用カウル構造、
にある。

上記の車両用カウル構造において、カウル本体と、その上方に車幅方向に沿って設けられるカウルルーバーと、によって空気流路が形成され、この空気流路の流路断面が遮蔽部材によって遮蔽される。遮蔽部材の組付状態で、可動プレート部は下端部を支点として倒れ方向に回動可能である。このとき、遮蔽部材は、引掛部が係止部に当接して引掛かることによって組付状態に保持される。

ここで、引掛部が係止部に面当りすることで、遮蔽部材の自重のように相対的に小さい荷重に対しては、可動プレート部が倒れ方向に回動するのを阻止できる。このため、カウルルーバーに所定値を上回る過大な外部荷重が作用するような場合を除いて、可動プレート部とカウルルーバーとの間に隙間が形成され或いは隙間が拡大するのを防ぐことができる。従って、エンジンルームからの熱風の回り込みを遮断するという遮蔽部材の本来の機能が達せられる。

一方で、車両衝突時に歩行者からカウルルーバーに所定値を上回る外部荷重が入力されると、遮蔽部材において、上記の外部荷重に応じて引掛部が係止部とスライド方向に摺動して引っ掛かりが外れる。そして、引掛部の引っ掛かりが外れることによって、可動プレート部が下端部を支点として倒れ方向に回動できる状態になる。

このとき、遮蔽部材の組付状態で、可動プレート部は、垂直方向に対して傾斜しているため、カウルルーバーの下向きの動きに対しては倒れ方向に回動する。これにより、可動プレート部が下向きの荷重に対して突っ張るように作用するのを抑えることで、カウルルーバーの下向きの動きが阻害されるのを回避できる。

ここで、引掛部が係止部に引掛かる構造では、引掛部を係止部から外すために必要な抵抗力は、摺動時に係止部との間に生じる摩擦力に相当する。これに比べて、引掛部が溶着等によって係止部に接合されるような構造の場合、引掛部と係止部との接合を解除するために必要な抵抗力は、上述のような摩擦力を上回り、荷重に対する応答性が相対的に低くなる。

そこで、引掛部が係止部に引掛かる構造を採用することによって、カウルルーバーに所定値を上回る外部荷重が作用したときには、この外部荷重に応じて可動プレート部を応答性良く倒れ方向に回動させることが可能になる。

以上のごとく、上記の態様によれば、遮蔽部材による空気遮断性能を低下させることなく歩行者保護性能を向上させることができる車両用カウル構造を提供することができる。

実施形態１の車両用カウル構造の斜視図。 図１においてカウルルーバーがカウル本体から取り外された状態を示す斜視図。 図１の側面図。 図３のIV-IV線矢視断面図。 図３においてカウルルーバーが第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２まで下方に変位した状態の側面図。 図４においてカウルルーバーが第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２まで下方に変位した状態の断面図。 図５においてカウルルーバーが第２位置Ｐ２から第３位置Ｐ３まで下方に変位した状態の側面図。 図６においてカウルルーバーが第２位置Ｐ２から第３位置Ｐ３まで下方に変位した状態の断面図。 実施形態２の車両用カウル構造について図４に対応した断面図。

上述の態様の好ましい実施形態について説明する。

上記の車両用カウル構造において、上記遮蔽部材は、上記可動プレート部にヒンジ部を介して折れ曲がり可能に連結された折曲プレート部を有し、上記折曲プレート部から上記引掛部が延出しており、上記カウルルーバーに上記外部荷重が作用したとき、上記折曲プレート部は、上記係止部に対する上記引掛部の引っ掛かりが外れるように上記ヒンジ部において折れ曲がるのが好ましい。

この車両用カウル構造によれば、遮蔽部材の折曲プレート部がヒンジ部において折れ曲がる動きを利用して係止部に対する引掛部の引っ掛かりを外すことができる。

上記の車両用カウル構造において、上記遮蔽部材は、上記ヒンジ部を第１ヒンジ部としたとき、上記第１ヒンジ部とは別の第２ヒンジ部を介して上記可動プレート部を上記倒れ方向に回動可能に支持する支持プレート部を有するのが好ましい。

この車両用カウル構造によれば、遮蔽部材の折曲プレート部が可動プレート部に対して第１ヒンジ部において折れ曲がる動きと、可動プレート部自体が第２ヒンジ部において倒れ方向に回動する動きと、の両方を利用して、引掛部を係止部から外すことによって、カウルルーバーに対して可動プレート部が突っ張るのを防ぐことができる。

上記の車両用カウル構造において、上記遮蔽部材は、上記第１ヒンジ部と上記第２ヒンジ部が互いに異なる方向に延びるように構成されているのが好ましい。

この車両用カウル構造によれば、第１ヒンジ部及び第２ヒンジ部のそれぞれの延在方向を適宜に設定することによって、引掛部が係止部から外れるときの動きのバリエーションを増やすことができる。従って、遮蔽部材の取付け位置や向きなどの要望に適した構造を選択することが可能になる。

上記の車両用カウル構造において、上記第２ヒンジ部には、上記可動プレート部を上記支持プレート部に対して上記倒れ方向に回動可能に保持する保持用クリップが設けられているのが好ましい。

この車両用カウル構造によれば、可動プレート部をクリップ部材による簡単な構造を利用して組付状態に保持できる。

上記の車両用カウル構造において、上記可動プレート部には、上記外部荷重の一部を、当該可動プレート部を上記係止部に対する上記引掛部の引っ掛かりが外れる方向に付勢する荷重に変換するための荷重変換部が設けられているのが好ましい。

この車両用カウル構造によれば、外部荷重の一部を利用することにより、可動プレート部を係止部に対する引掛部の引っ掛かりが外れる方向に付勢することができる。このため、カウルルーバーに所定値を上回る外部荷重が作用したときに係止部に対する引掛部の引っ掛かりが外れ易くなる。

上記の車両用カウル構造において、上記遮蔽部材は、上記空気流路をシールするために上記可動プレート部のうち上記倒れ方向の前方側に接合される弾性シートを有するのが好ましい。

この車両用カウル構造によれば、遮蔽部材において可動プレート部に接合された弾性シートによって空気流路をシールすることができる。また、可動プレート部のうち倒れ方向の前方側に弾性シートが接合されているため、可動プレート部が倒れ方向に回動するときに引掛部と弾性シートが干渉するのを防ぐことができる。

上記の車両用カウル構造において、上記弾性シートは、上記引掛部との間で上記係止部を挟み込む挟込部を有するのが好ましい。

この車両用カウル構造によれば、空気流路の流路断面のうち引掛部の周辺の領域を弾性シートの挟込部によってシールすることができる。

以下、車両用カウル構造の具体的な実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

なお、この実施形態の説明のための図面において、車両上方を矢印ＵＰで示し、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両内方を矢印ＩＮで示している。また、特にことわらない限り、カウルルーバーの長手方向に相当する車幅方向を矢印Ｘで示し、カウルルーバーの高さ方向に相当する垂直方向を矢印Ｙで示し、車幅方向Ｘ及び垂直方向Ｙのいずれにも直交する前後方向を矢印Ｚで示している。

（実施形態１）
図１に示されるように、車両用カウル構造１は、車体２に固定されるカウル本体１０と、カウル本体１０の上方に車幅方向Ｘに沿って設けられるカウルルーバー２０と、カウル本体１０とカウルルーバー２０との間に形成される空気流路２１の流路断面を遮蔽する遮蔽部材３０と、を備えている。

カウル本体１０は、車体２の左右のフロントフェンダーに掛け渡されるように固定され、フロントガラス３とエンジンフード（図示省略）との間で車幅方向Ｘに延在するように配置されている。カウル本体１０には、エンジンルームに連通する空気供給口（図示省略）が設けられている。このカウル本体１０は、金属材料からなるパネル部材によって構成されている。

カウルルーバー２０は、前端部２２がブラケット１１を介してカウル本体１０に連結され、且つその後端部２３が固定部材４を介してフロントガラス３の前方側の下端部３ａに連結されている。また、カウルルーバー２０の上面部２４は、車両衝突時に歩行者からの外部荷重を受け得る荷重受け部として構成されている。

なお、このカウルルーバー２０の連結の詳細な構造については、例えば特開２０１７−１４９２１３号公報に記載の「フロントガラス下部構造」を参照することができる。

カウルルーバー２０には、スリット形状の複数の外気導入口（図示省略）が設けられおり、これら複数の外気導入口は、空気流路２１に連通するように構成されている。このため、複数の外気導入口を通じて空気流路２１に外気が導入される。このカウルルーバー２０は、樹脂材料によって一体に成形された樹脂部品として構成されている。

図２及び図３に示されるように、遮蔽部材３０は、空気流路２１に配置された状態でカウル本体１０に組付けられている。この遮蔽部材３０は、その組付状態で、エンジンルームから外気導入口側への熱風の回り込みを遮断する機能を果たす。この機能を達成するために、遮蔽部材３０は、車幅方向Ｘが概ね板幅方向となるプレート形状を有する。

遮蔽部材３０は、可動プレート部３１と、引掛部３２と、折曲プレート部３３と、支持プレート部３４と、を有する本体部分と、この本体部分に接合される弾性シート３９と、に大別される。本体部分は、樹脂材料によって一体に成形された樹脂部品として構成されている。この本体部分は、引掛部３２が後述の係止部１２から外れ易くなるように、可撓性を有する樹脂材料からなるのが好ましい。また、弾性シート３９は、可撓性を有するゴム材料や樹脂材料からなるのが好ましい。

なお、軽量化と耐久性向上の両立を図るために、紙ダンボールと同じ形状をした樹脂製の中空シート、所謂「プラスチックダンボール（ダンプラ）」を使用して、遮蔽部材３０の本体部分を構成することが可能である。

可動プレート部３１は、第１ヒンジ部３５を介して折曲プレート部３３に連結されており、且つ第１ヒンジ部３５とは別の第２ヒンジ部３６を介して支持プレート部３４に連結されている。この可動プレート部３１は、第２ヒンジ部３６側の下端部３１ａを支点として倒れ方向（図４中の倒れ方向Ａ）に回動可能に構成されている。

ここで、第１ヒンジ部３５は、その剛性が他の部位を下回るような脆弱部、薄肉部（減肉部）、溝部などによって構成されている。この第１ヒンジ部３５は、垂直方向Ｙに沿って延びている。

第２ヒンジ部３６は、可動プレート部３１の下端部３１ａと、支持プレート部３４の上端部３４ａとの間に形成されている。この第２ヒンジ部３６は、第１ヒンジ部３５が延びている方向とは異なる前後方向Ｚに沿って延びている。このため、遮蔽部材３０は、第１ヒンジ部３５と第２ヒンジ部３６が互いに異なる方向に延びるように構成されている。

第２ヒンジ部３６には、可動プレート部３１を支持プレート部３４に対して倒れ方向Ａに回動可能に保持するクリップ部材としての保持用クリップ３８が設けられている。この保持用クリップ３８は、可動プレート部３１の下端部３１ａに取付けられる第１取付部３８ａと、支持プレート部３４の上端部３４ａに取付けられる第２取付部３８ｂと、を有し、これら第１取付部３８ａ及び第２取付部３８ｂが互いに連結されている。

この保持用クリップ３８によれば、可動プレート部３１が過大な荷重を受けていないとき、この可動プレート部３１を垂直方向Ｙに対して傾斜した組付状態に保持できる。

引掛部３２は、折曲プレート部３３から後方に向けて延出している。この引掛部３２は、カウル本体１０側に設けられた係止部１２に当接して引っ掛かることができるカギ形状を有する。このため、引掛部３２は、可動プレート部３１が垂直方向Ｙに対して傾斜した組付状態で倒れ方向Ａの動きについて係止部１２に当接して引っ掛かるように構成されている。

また、引掛部３２と係止部１２のそれぞれの当接面が互いに平行に延在するようになっている。このため、カウルルーバー２０の上面部２４に所定値を上回る外部荷重Ｆが作用したとき、引掛部３２が係止部１２とスライド方向に摺動して引っ掛かりが外れるように構成されている。

なお、折曲プレート部３３からの引掛部３２の延出方向は、後方に限定されるものではなく、係止部１２に対する相対的な配置関係に応じて適宜に変更可能である。

係止部１２は、カウル本体１０に固定されている。この係止部１２は、引掛部３２を上回る剛性を有する。典型的には、樹脂材料からなる引掛部３２に対して、係止部１２を金属材料からなるプレート部材によって構成するのが好ましい。

折曲プレート部３３は、可動プレート部３１に第１ヒンジ部３５を介して折れ曲がり可能に連結されており、可動プレート部３１に対しては、第１ヒンジ部３５において折れ曲がることができるようになっている。

図２に示されるように、折曲プレート部３３は、遮蔽部材３０が組付けられた初期位置では、第１ヒンジ部３５において所定の角度で屈曲した状態になる。このとき、折曲プレート部３３は、その延在平面が可動プレート部３１の延在平面と交差するように配置される。

これにより、作業者は、このような配置を視認することによって、遮蔽部材３０の組付が完了した状態であることを容易に確認することができる。従って、遮蔽部材３０の組付完了の確認作業に要する工数を低減することが可能になる。

また、折曲プレート部３３は、カウルルーバー２０に上記の外部荷重Ｆが作用したとき係止部１２に対する引掛部３２の引っ掛かりが外れるように、第１ヒンジ部３５において初期位置よりも更に屈曲した状態になる。

図３に示されるように、可動プレート部３１の上部には、荷重変換部としての傾斜部３１ｂが設けられている。この傾斜部３１ｂは、前後方向Ｚの前部の位置が最も高く、前部から後側に向かうにつれて徐々に低くなるように傾斜している。このため、カウルルーバー２０の上面部２４が下方へ変位したときには、この上面部２４が傾斜部３１ｂの前部を前斜め下方へ押し下げるように構成されている。

本構成によれば、傾斜部３１ｂは、可動プレート部３１がカウルルーバー２０から受ける下向きの荷重の一部を、当該可動プレート部３１を係止部１２に対する引掛部３２の引っ掛かりが外れる方向に付勢する荷重に変換する機能を果たす。

なお、カウルルーバー２０の上面部２４が下方へ変位したときに、可動プレート部３１を前斜め下方へ押し下げることができれば、可動プレート部３１における傾斜部３１ｂの形状を適宜に変更が可能である。

図４に示されるように、支持プレート部３４は、第２ヒンジ部３６を介して可動プレート部３１を回動可能に支持するように構成されている。この支持プレート部３４とカウル本体１０との間に取付用クリップ３７が介在している。

取付用クリップ３７は、遮蔽部材３０をカウル本体１０に取付けるためのクリップ部材であり、カウル本体１０に設けられた取付孔１０ａに係合する係合部３７ａと、支持プレート部３４の下端部３４ｂを保持する保持溝部３７ｂと、を有する。

遮蔽部材３０の組付状態で、可動プレート部３１は、倒れ方向Ａの動きについて引掛部３２が係止部１２に引っ掛かることにより、仮想平面Ｌに対して後方側へ傾斜角度θで傾斜した傾斜位置で保持されるように構成されている。ここで、仮想平面Ｌは、垂直方向Ｙ及び前後方向Ｚによって定まる平面である。これに対して、引掛部３２が係止部１２から外れた状態では、可動プレート部３１は、下向きに入力された荷重に対して第２ヒンジ部３６を回動支点として後方の倒れ方向Ａに回動するように構成されている。

弾性シート３９は、可動プレート部３１の側面を上回るようなシート面積を有し、空気流路２１をシールするために可動プレート部３１のうち倒れ方向Ａの前方側に接合されている。この弾性シート３９は、カウルルーバー２０に対しては、上面部２４の裏面２４ａに接触するように構成されている。また、この弾性シート３９は、引掛部３２との間で係止部１２を挟み込む挟込部３９ａを有する（図３参照）。

なお、空気流路２１をシールするシール部材は弾性シート３９に限定されるものではなく、必要に応じて、弾性シート３９に代えて或いは加えて、この弾性シート３９とは異なる形状や寸法のシール部材を採用することもできる。

次に、図５〜図８を参照しながら上記の車両用カウル構造１の作用について説明する。

図５及び図６に示されるように、車両衝突時の衝撃によって歩行者等からカウルルーバー２０の上面部２４に所定値を上回る下向きの外部荷重Ｆが作用すると、上面部２４は後端部２３を支点として下向きの回動方向Ｂへ回動するように付勢される。これにより、カウルルーバー２０は、第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２まで下方に変位する。そして、カウルルーバー２０の第２に位置Ｐ２において、弾性シート３９の上部３９ｂは上面部２４から受ける荷重によって弾性変形して圧し潰される。

図７に示されるように、カウルルーバー２０が第２位置Ｐ２から第３位置Ｐ３まで下方に変位すると、可動プレート部３１は、カウルルーバー２０の上面部２４が傾斜部３１ｂに干渉することによって押下方向Ｃへ押し下げられる。このとき、可動プレート部３１は、前斜め下方へ動くため、係止部１２に対する引掛部３２の引っ掛かりが外れる方向に付勢される。

また、図８に示されるように、カウルルーバー２０が第２位置Ｐ２から第３位置Ｐ３まで変位すると、可動プレート部３１は、前述のように仮想平面Ｌ（図４参照）に対して傾斜しているため傾斜部３１ｂがカウルルーバー２０の上面部２４に押圧されることによって、折曲プレート部３３が第１ヒンジ部３５において折れ曲がりながら、倒れ方向Ａに回動する。このとき、可動プレート部３１は、第１位置Ｑ１から第２位置Ｑ２まで回動することで係止部１２に対する引掛部３２の引っ掛かりが外れる方向に付勢される。

かくして、可動プレート部３１の動きと折曲プレート部３３の動きの協働によって、引掛部３２は、係止部１２と摺動しながら第１位置Ｒ１から第２位置Ｒ２までスライドして、係止部１２から外れる（図７参照）。これにより、可動プレート部３１は、カウルルーバー２０に対して突っ張ることなく、第２位置Ｑ２から更に倒れ方向Ａに回動することができる。

上述の実施形態１によれば、以下のような作用効果が得られる。

上記の車両用カウル構造１において、カウル本体１０と、その上方に車幅方向Ｘに沿って設けられるカウルルーバー２０と、によって空気流路２１が形成され、この空気流路２１の流路断面が遮蔽部材３０によって遮蔽される。遮蔽部材３０の組付状態で、可動プレート部３１は下端部３１ａを支点として倒れ方向に回動可能である。このとき、遮蔽部材３０は、引掛部３２が係止部１２に当接して引掛かることによって組付状態に保持される。

ここで、引掛部３２が係止部１２に面当りすることで、遮蔽部材３０の自重のように相対的に小さい荷重に対しては、可動プレート部３１が倒れ方向Ａに回動するのを阻止できる。このため、カウルルーバー２０に所定値を上回る過大な外部荷重Ｆが作用するような場合を除いて、可動プレート部３１とカウルルーバー２０との間に隙間が形成され或いは隙間が拡大するのを防ぐことができる。従って、エンジンルームからの熱風の回り込みを遮断するという遮蔽部材３０の本来の機能が達せられる。

一方で、車両衝突時に歩行者からカウルルーバー２０に所定値を上回る外部荷重Ｆが入力されると、遮蔽部材３０において、上記の外部荷重Ｆに応じて引掛部３２が係止部１２とスライド方向に摺動して引っ掛かりが外れる。そして、引掛部３２の引っ掛かりが外れることによって、可動プレート部３１が下端部３１ａを支点として倒れ方向Ａに回動できる状態になる。

このとき、遮蔽部材３０の組付状態で、可動プレート部３１は、垂直方向Ｙに対して傾斜しているため、カウルルーバー２０の下向きの動きに対しては倒れ方向Ａに回動する。これにより、可動プレート部３１が下向きの荷重に対して突っ張るように作用するのを抑えることで、カウルルーバー２０の下向きの動きが阻害されるのを回避できる。

ここで、引掛部３２が係止部１２に引掛かる構造では、引掛部３２を係止部１２から外すために必要な抵抗力は、摺動時に係止部１２との間に生じる摩擦力に相当する。これに比べて、引掛部３２が溶着等によって係止部１２に接合されるような構造の場合、引掛部３２と係止部１２との接合を解除するために必要な抵抗力は、上述のような摩擦力を上回り、荷重に対する応答性が相対的に低くなる。

そこで、引掛部３２が係止部１２に引掛かる構造を採用することによって、カウルルーバー２０に所定値を上回る外部荷重Ｆが作用したときには、この外部荷重Ｆに応じて可動プレート部３１を応答性良く倒れ方向Ａに回動させることが可能になる。

従って、実施形態１によれば、遮蔽部材３０による空気遮断性能を低下させることなく歩行者保護性能を向上させることができる車両用カウル構造１を提供することができる。

上述の実施形態１によれば、遮蔽部材３０の折曲プレート部３３が第１ヒンジ部３５において折れ曲がる動きを利用して係止部１２に対する引掛部３２の引っ掛かりを外すことができる。

上述の実施形態１によれば、遮蔽部材３０の折曲プレート部３３が可動プレート部３１に対して第１ヒンジ部３５において折れ曲がる動きと、可動プレート部３１自体が前斜め下方へ動きつつ第２ヒンジ部３６において倒れ方向Ａに回動する動きと、の両方を利用して、引掛部３２を係止部１２から外すことによって、カウルルーバー２０に対して可動プレート部３１が突っ張るのを防ぐことができる。

上述の実施形態１によれば、第１ヒンジ部３５及び第２ヒンジ部３６のそれぞれの延在方向を適宜に設定することによって、引掛部３２が係止部１２から外れるときの動きのバリエーションを増やすことができる。従って、遮蔽部材３０の取付け位置や向きなどの要望に適した構造を選択することが可能になる。

上述の実施形態１によれば、可動プレート部３１を保持用クリップ３８による簡単な構造を利用して組付状態に保持できる。

上述の実施形態１によれば、外部荷重の一部を利用することにより、可動プレート部３１を係止部１２に対する引掛部３２の引っ掛かりが外れる方向に付勢することができる。このため、カウルルーバー２０に所定値を上回る外部荷重Ｆが作用したときに係止部１２に対する引掛部３２の引っ掛かりが外れ易くなる。

上述の実施形態１によれば、遮蔽部材３０において可動プレート部３１に接合された弾性シート３９によって空気流路２１をシールすることができる。また、可動プレート部３１のうち倒れ方向Ａの前方側に弾性シート３９が接合されているため、可動プレート部３１が倒れ方向Ａに回動するときに引掛部３２と弾性シート３９が干渉するのを防ぐことができる。

上述の実施形態１によれば、空気流路２１の流路断面のうち引掛部３２の周辺の領域を弾性シート３９の挟込部３９ａによってシールすることができる。

以下、上述の実施形態１に関連する他の実施形態について図面を参照しつつ説明する。他の実施形態において、実施形態１の要素と同一の要素には同一の符号を付しており、当該同一の要素についての説明を省略する。

（実施形態２）
図９に示されるように、実施形態２の車両用カウル構造１０１は、遮蔽部材１３０の構成について実施形態１の遮蔽部材３０の構成と相違している。この遮蔽部材１３０は、遮蔽部材３０の可動プレート部３１に対応する可動プレート部１３１を備える一方で、遮蔽部材３０の支持プレート部３４及び保持用クリップ３８のそれぞれに相当する要素を備えてない。

遮蔽部材１３０の可動プレート部１３１は、取付用クリップ３７を介してカウル本体１０に取付けられており、下端部１３１ａを支点として倒れ方向Ａに回動可能に構成されている。また、可動プレート部１３１の上部には、可動プレート部３１の傾斜部３１ｂと同様の荷重変換部としての傾斜部１３１ｂが設けられている。

その他の構成は、実施形態１と同様である。

実施形態２によれば、遮蔽部材１３０の構成を簡素化することによって、車両用カウル構造１０１に要するコストを低く抑えることができる。

その他、実施形態１の場合と同様の作用効果を奏する。

本発明は、上述の実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の応用や変形が考えられる。例えば、上述の実施形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上述の実施形態では、遮蔽部材３０，１３０の折曲プレート部３３が可動プレート部３１，１３１に対して折れ曲がるように動く構造（以下、「第１の引掛解除構造」という。）と、可動プレート部３１，１３１自体が前斜め下方へ動きつつ第２ヒンジ部３６において倒れ方向Ａに回動する構造（以下、「第２の引掛解除構造」という。）と、の両方を利用して、引掛部３２を係止部１２から外す場合について例示したが、これに代えて、第１の引掛解除構造と第２の引掛解除構造のいずれか一方のみを利用することもできる。

上述の実施形態では、遮蔽部材３０，１３０の折曲プレート部３３から引掛部３２が延出する場合について例示したが、これに代えて、折曲プレート部３３を省略して、引掛部３２が可動プレート部３１，１３１から延出する構造を採用することもできる。この場合、引掛部３２は、可動プレート部３１，１３１に対してヒンジ部を介して或いは自身の可撓性によって折れ曲がり可能であるのが好ましい。

上述の実施形態では、可動プレート部３１，１３１の上部に傾斜部３１ｂ，１３１ｂを設ける場合について例示したが、必要に応じて傾斜部３１ｂ，１３１ｂを省略し、可動プレート部３１，１３１の上部を前後方向Ｚに沿った形状に変更することもできる。

上述の実施形態では、第２ヒンジ部３６に保持用クリップ３８を設ける場合について例示したが、保持用クリップ３８を要することなく可動プレート部３１を保持できるときには、この保持用クリップ３８を省略することもできる。

上述の実施形態では、遮蔽部材３０，１３０は、可動プレート部３１，１３１に接合される弾性シート３９を備える場合について例示したが、空気流路２１を完全にシールすることを必須にしないで空気流路２１を単に仕切る機能を考慮した場合には、弾性シート３９に相当するシール部材を省略することもできる。

１，１０１ 車両用カウル構造
２ 車体
１０ カウル本体
１２ 係止部
２０ カウルルーバー
２１ 空気流路
３０，１３０ 遮蔽部材
３１，１３１ 可動プレート部
３１ａ，１３１ａ 下端部
３１ｂ，１３１ｂ 傾斜部（荷重変換部）
３２ 引掛部
３３ 折曲プレート部
３４ 支持プレート部
３５ 第１ヒンジ部（ヒンジ部）
３６ 第２ヒンジ部
３８ 保持用クリップ（クリップ部材）
３９ 弾性シート
３９ａ 挟込部
Ａ 倒れ方向
Ｆ 所定値を上回る外部荷重
Ｘ 車幅方向
Ｙ 垂直方向

Claims (8)

1. 車体に固定されるカウル本体と、上記カウル本体の上方に車幅方向に沿って設けられるカウルルーバーと、上記カウル本体と上記カウルルーバーとの間に形成される空気流路の流路断面を遮蔽する遮蔽部材と、を備え、
   上記遮蔽部材は、下端部を支点として倒れ方向に回動可能な可動プレート部と、上記可動プレート部が垂直方向に対して傾斜した組付状態で上記倒れ方向の動きについて上記カウル本体側の係止部に当接して引っ掛かる引掛部と、を有し、上記カウルルーバーに所定値を上回る外部荷重が作用したとき上記引掛部が上記係止部と摺動して引っ掛かりが外れるように構成されている、車両用カウル構造。
2. 上記遮蔽部材は、上記可動プレート部にヒンジ部を介して折れ曲がり可能に連結された折曲プレート部を有し、上記折曲プレート部から上記引掛部が延出しており、上記カウルルーバーに上記外部荷重が作用したとき、上記折曲プレート部は、上記係止部に対する上記引掛部の引っ掛かりが外れるように上記ヒンジ部において折れ曲がる、請求項１に記載の車両用カウル構造。
3. 上記遮蔽部材は、上記ヒンジ部を第１ヒンジ部としたとき、上記第１ヒンジ部とは別の第２ヒンジ部を介して上記可動プレート部を上記倒れ方向に回動可能に支持する支持プレート部を有する、請求項２に記載の車両用カウル構造。
4. 上記遮蔽部材は、上記第１ヒンジ部と上記第２ヒンジ部が互いに異なる方向に延びるように構成されている、請求項３に記載の車両用カウル構造。
5. 上記第２ヒンジ部には、上記可動プレート部を上記支持プレート部に対して上記倒れ方向に回動可能に保持する保持用クリップが設けられている、請求項３または４に記載の車両用カウル構造。
6. 上記可動プレート部には、上記外部荷重の一部を、当該可動プレート部を上記係止部に対する上記引掛部の引っ掛かりが外れる方向に付勢する荷重に変換するための荷重変換部が設けられている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用カウル構造。
7. 上記遮蔽部材は、上記空気流路をシールするために上記可動プレート部のうち上記倒れ方向の前方側に接合される弾性シートを有する、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用カウル構造。
8. 上記弾性シートは、上記引掛部との間で上記係止部を挟み込む挟込部を有する、請求項７に記載の車両用カウル構造。

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