JP2020097306A - 車両用内装部品の取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車室内の取付孔に取付部材によって取り付けられた車両用内装部品が当該車両用内装部品の収縮によって取付孔から外れることを抑制できる車両用内装部品の取付構造を提供する。【解決手段】車両用内装部品の取付構造は、車室内に形成された少なくとも二つの取付孔２１と、中央部を挟んで互いに離れて配置された少なくとも二つの貫通孔１６を有したリアマット１５と、貫通孔１６に挿入した状態で取付孔２１に挿嵌することによってリアマット１５を車室内に取り付ける取付部材２２とを備える。複数の貫通孔１６のうちの少なくとも一つには、リアマット１５が収縮した場合に取付部材２２を貫通孔１６から逃がすための逃がし部３３，３４がリアマット１５の収縮方向に延びるように形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、例えばフロアマットなどのシート状の車両用内装部品の取付構造に関する。

従来、この種の車両用内装部品の取付構造として例えば特許文献１に示す自動車用フロアマットの固定構造が知られている。このような自動車用フロアマットの固定構造では、自動車のフロアに固定された雄固定具をフロアマットの開口に固定された雌固定具の第２の開口に嵌合させることによってフロアにフロアマットを固定するようにしている。

特開２００４−２６８７３１号公報

ところで、上述のような自動車用フロアマットの固定構造を採用した自動車を寒冷地で使用した場合には、低温でフロアマットが収縮するため、雄固定具が当該フロアマットの収縮に伴う荷重を受けて雌固定具から外れたり破損したりする。この結果、フロアマットのフロアに対する固定状態が解除されてフロアマットがフロアから外れてしまうという問題がある。

なお、こうした問題は、自動車用フロアマットの固定構造に限られず、シート状の車両用内装部品の固定構造においても概ね共通するものとなっている。
本発明は、このような従来技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的は、車室内の取付孔に取付部材によって取り付けられた車両用内装部品が当該車両用内装部品の収縮によって取付孔から外れることを抑制できる車両用内装部品の取付構造を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する車両用内装部品の取付構造は、車室内に形成された少なくとも二つの取付孔と、中央部を挟んで互いに離れて配置された少なくとも二つの貫通孔を有したシート状の車両用内装部品と、前記貫通孔に挿入した状態で前記取付孔に挿嵌することによって前記車両用内装部品を前記車室内に取り付ける取付部材と、を備え、複数の前記貫通孔のうちの少なくとも一つには、前記車両用内装部品が収縮した場合に前記取付部材を前記貫通孔から逃がすための逃がし部が前記車両用内装部品の収縮方向に延びるように形成されていることを要旨とする。

この構成によれば、低温になって車両用内装部品が収縮した場合に取付部材を貫通孔から逃がし部へ逃がすことができるので、車両用内装部品が収縮するときの荷重を受けて取付部材が取付孔から外れたり破損したりすることを抑制できる。したがって、車室内の取付孔に取付部材によって取り付けられた車両用内装部品が当該車両用内装部品の収縮によって取付孔から外れることを抑制できる。

上記車両用内装部品の取付構造において、前記車両用内装部品は、第１方向の長さが前記第１方向と直交する第２方向の長さよりも長くなっており、前記逃がし部は、前記第１方向に延びるように形成されていることが好ましい。

通常、低温になったときの車両用内装部品の収縮率は、第２方向（短手方向）よりも第１方向（長手方向）の方が大きくなる。この点、この構成によれば、逃がし部が車両用内装部品の長手方向となる第１方向に延びるように形成されているため、車両用内装部品が収縮するときの荷重を受けて取付部材が取付孔から外れたり破損したりすることを効果的に抑制できる。

上記車両用内装部品の取付構造は、前記貫通孔は、前記車両用内装部品における前記第１方向の両端部に少なくとも一つずつ配置されていることが好ましい。
この構成によれば、車両用内装部品がその長手方向となる第１方向の両端部で取付部材によって取り付けられるので、車両用内装部品をその中央部において取付部材によって取り付ける場合に比べて、取り付け後の車両用内装部品を捲れ難くすることができる。

上記車両用内装部品の取付構造において、前記逃がし部の幅は、前記取付部材の外径よりも小さいことが好ましい。
この構成によれば、車両用内装部品が収縮しない場合には、取付部材が貫通孔から逃がし部に逃げることを抑制できるので、取付部材によって車両用内装部品の位置がずれることを抑制できる。

本発明によれば、車室内の取付孔に取付部材によって取り付けられた車両用内装部品が当該車両用内装部品の収縮によって取付孔から外れることを抑制できる。

一実施形態において車室内を示す平面模式図。 リアマットの平面模式図。 取付部材の斜視図。 収縮前のリアマットの状態を示す断面模式図。 収縮後のリアマットの状態を示す断面模式図。

以下、車両用内装部品の取付構造をリアマットの取付構造に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車室１１内には、複数（本実施形態では６つ）の座席１２が設けられている。すなわち、車室１１内には、左右一対の座席１２が車両前後方向Ｘに３列になるように配置されている。最前列の右側の座席１２は運転席であり、最前列の左側の座席１２は助手席である。

図１及び図２に示すように、車室１１内の床面１３には、略矩形シート状のフロントマット１４と、略矩形シート状の車両用内装部品の一例としてのリアマット１５とが敷設されている。フロントマット１４は６つの座席１２のうちの最前列の２つの座席１２に対応しており、リアマット１５は６つの座席１２のうちの最前列の２つの座席１２以外の４つの座席１２に対応している。

フロントマット１４及びリアマット１５は、互いに車両前後方向Ｘにおいて隣接するように配置され、共に低温になると収縮する性質の可撓性材料（例えば、オレフィン系エラストマなど）によって構成されている。リアマット１５は、車幅方向Ｙの長さがフロントマット１４とほぼ同じであるが、車両前後方向Ｘの長さがフロントマット１４のほぼ２倍になっている。

リアマット１５は、第１方向となる車両前後方向Ｘの長さが第１方向と直交する第２方向となる車幅方向Ｙの長さよりも長い略矩形板状をなしており、４つのコーナー部の近傍には円形の貫通孔１６がそれぞれ形成されている。すなわち、リアマット１５は、車両前後方向Ｘの中央部を挟んで互いに離れて配置された二対の貫通孔１６を有している。つまり、リアマット１５における車両前後方向Ｘの両端部には、貫通孔１６が二つずつ配置されている。

リアマット１５に形成された４つの貫通孔１６のうち、右前に位置する貫通孔１６は第１貫通孔１７とされ、左前に位置する貫通孔１６は第２貫通孔１８とされ、左後に位置する貫通孔１６は第３貫通孔１９とされ、右後に位置する貫通孔１６は第４貫通孔２０とされている。車室１１内の床面１３におけるリアマット１５の第１〜第４貫通孔１７〜２０と対応する位置には、それぞれ円形の取付孔２１が形成されている。

リアマット１５は、第１〜第４貫通孔１７〜２０において、車室１１内の床面１３の４つの取付孔２１に対して４つの取付部材２２によって取り付けられる。第１〜第４貫通孔１７〜２０と対応する４つの取付孔２１は、それぞれ第１〜第４取付孔２３〜２６とされている。第１〜第４貫通孔１７〜２０と対応する４つの取付部材２２は、それぞれ第１〜第４取付部材２７〜３０とされている。第１〜第４取付孔２３〜２６は互いに同じ構成になっており、第１〜第４取付部材２７〜３０は互いに同じ構成になっている。

図２及び図３に示すように、取付部材２２は、硬質の合成樹脂（例えば、ポリアセタールなど）によって構成され、円板状の頭部３１と、頭部３１の中央部から真っ直ぐ垂直に延びる略円柱状の軸部３２とを有している。頭部３１の外径は貫通孔１６よりも大きくなるように設定され、軸部３２の外径は貫通孔１６に挿入可能であって且つ取付孔２１に挿嵌可能となるように設定されている。

第１貫通孔１７は取付部材２２の軸部３２の外径よりも僅かに大きい円形の孔によって構成され、第２貫通孔１８は車幅方向Ｙに延びる長孔によって構成され、第３貫通孔１９は取付部材２２の軸部３２の外径よりも一回り大きい円形の孔によって構成され、第４貫通孔２０は車両前後方向Ｘに延びる長孔によって構成されている。そして、第１〜第４取付部材２７〜３０の軸部３２を、第１〜第４貫通孔１７〜２０にそれぞれ挿入した状態で第１〜第４取付孔２３〜２６にそれぞれ挿嵌することにより、リアマット１５が床面１３に取り付けられる。

この場合、第１貫通孔１７は床面１３に対するリアマット１５の位置決めを行う基準となる孔として機能し、第２〜第４貫通孔１８〜２０は第１貫通孔１７を第１取付孔２３に合わせた際の第２〜第４取付孔２４〜２６に対するそれぞれの位置のずれを吸収可能な孔として機能する。

リアマット１５は、低温になると収縮するが、車両前後方向Ｘの長さが車幅方向Ｙの長さに比べて格段に長いため、車両前後方向Ｘの収縮率が車幅方向Ｙの収縮率に比べて格段に大きくなる。したがって、本実施形態では、リアマット１５の収縮方向が車両前後方向Ｘ（リアマット１５の長手方向）と一致するものとする。なお、リアマット１５は、車両前後方向Ｘにおいて収縮する場合、両端部が中央部に向かって移動するようにして収縮する。

図２及び図４に示すように、リアマット１５における第１貫通孔１７の前側には、車両前後方向Ｘに延びる逃がし部の一例としての第１逃がし部３３が第１貫通孔１７と連通するように貫通して形成されている。第１逃がし部３３の車両前後方向Ｘの長さは、リアマット１５が最大限収縮する長さよりも若干長くなるように設定されている。第１逃がし部３３の幅（車幅方向Ｙの長さ）は、取付部材２２の軸部３２の外径よりも若干小さくなるように設定されている。

リアマット１５における第２貫通孔１８の前側には、車両前後方向Ｘに延びる逃がし部の一例としての第２逃がし部３４が第２貫通孔１８と連通するように貫通して形成されている。第２逃がし部３４の車両前後方向Ｘの長さ及び幅（車幅方向Ｙの長さ）は、第１逃がし部３３と同じになっている。

次に、車室１１内の床面１３に取り付けられたリアマット１５が車両前後方向Ｘに収縮するときの作用について説明する。
図２及び図４に示すように、リアマット１５が収縮していない状態では、取付部材２２の軸部３２が第１貫通孔１７及び第２貫通孔１８にそれぞれ挿入されている。そして、低温になってリアマット１５が車両前後方向Ｘに収縮すると、リアマット１５における車両前後方向Ｘの両端部が中央部に移動する。これにより、第３貫通孔１９及び第４貫通孔２０にそれぞれ挿入されている第３取付部材２９の軸部３２及び第４取付部材３０の軸部３２は、第３貫通孔１９及び第４貫通孔２０からそれぞれ前方に向かって押圧されるように荷重を受ける。

これと同時に、第１貫通孔１７及び第２貫通孔１８にそれぞれ挿入されている第１取付部材２７の軸部３２及び第２取付部材２８の軸部３２は、第１貫通孔１７及び第２貫通孔１８からそれぞれ後方に向かって押圧されるように荷重を受ける。すると、図５に示すように、第１取付部材２７の軸部３２及び第２取付部材２８の軸部３２は、第１貫通孔１７及び第２貫通孔１８から第１逃がし部３３及び第２逃がし部３４に逃がされる。

すなわち、第１逃がし部３３及び第２逃がし部３４は、リアマット１５の収縮力によって第１取付部材２７の軸部３２及び第２取付部材２８の軸部３２からそれぞれ受ける荷重によって幅が広げられるように弾性変形しながら第１取付部材２７の軸部３２及び第２取付部材２８の軸部３２を受け入れる。これにより、第１〜第４取付部材２７〜３０が第１〜第４貫通孔１７〜２０からそれぞれ受ける荷重が劇的に低減されるので、第１〜第４取付部材２７〜３０が第１〜第４取付孔２３〜２６から外れたり破損したりすることが効果的に抑制される。

なお、車両前後方向Ｘに収縮した状態のリアマット１５は、温度が上昇すると車両前後方向Ｘの長さが収縮前の元の長さに戻る。すると、第１逃がし部３３及び第２逃がし部３４にそれぞれ受け入れられていた第１取付部材２７の軸部３２及び第２取付部材２８の軸部３２は、再び第１貫通孔１７及び第２貫通孔１８によってそれぞれ受け入れられる。

以上詳述した実施形態によれば、次のような効果が発揮される。
（１）リアマット１５の取付構造において、第１貫通孔１７及び第２貫通孔１８には、リアマット１５が収縮した場合に第１取付部材２７の軸部３２及び第２取付部材２８の軸部３２を第１貫通孔１７及び第２貫通孔１８から逃がすための第１逃がし部３３及び第２逃がし部３４がリアマット１５の収縮方向に延びるようにそれぞれ形成されている。この構成によれば、低温になってリアマット１５が収縮した場合に、第１取付部材２７の軸部３２及び第２取付部材２８の軸部３２を第１貫通孔１７及び第２貫通孔１８から第１逃がし部３３及び第２逃がし部３４へそれぞれ逃がすことができる。このため、リアマット１５が収縮するときの荷重を受けて取付部材２２が取付孔２１から外れたり破損したりすることを抑制できる。したがって、車室１１内の取付孔２１に取付部材２２によって取り付けられたリアマット１５が当該リアマット１５の収縮によって取付孔２１から外れることを抑制できる。

（２）リアマット１５の取付構造において、リアマット１５は、車両前後方向Ｘの長さが車幅方向Ｙの長さよりも長くなっており、第１逃がし部３３及び第２逃がし部３４は、車両前後方向Ｘに延びるように形成されている。通常、低温になったときのリアマット１５の収縮率は、車幅方向Ｙ（短手方向）よりも車両前後方向Ｘ（長手方向）の方が大きくなる。この点、この構成によれば、第１逃がし部３３及び第２逃がし部３４がリアマット１５の長手方向となる車両前後方向Ｘに延びるように形成されているため、リアマット１５が収縮するときの荷重を受けて取付部材２２が取付孔２１から外れたり破損したりすることを効果的に抑制できる。

（３）リアマット１５の取付構造は、貫通孔１６は、リアマット１５における車両前後方向Ｘの両端部に二つずつ配置されている。この構成によれば、リアマット１５がその長手方向となる車両前後方向Ｘの両端部で取付部材２２によって取り付けられるので、リアマット１５を車両前後方向Ｘの中央部において取付部材２２によって取り付ける場合に比べて、取り付け後のリアマット１５を捲れ難くすることができる。

（４）リアマット１５の取付構造において、第１逃がし部３３及び第２逃がし部３４のそれぞれの幅（車幅方向Ｙの長さ）は、取付部材２２の軸部３２の外径よりも小さい。この構成によれば、リアマット１５が収縮しない場合には、取付部材２２の軸部３２が貫通孔１６から第１逃がし部３３及び第２逃がし部３４にそれぞれ逃げることを抑制できるので、取付部材２２によってリアマット１５の位置がずれることを抑制できる。

（変更例）
なお、上記実施形態は次のように変更してもよい。
・第１逃がし部３３及び第２逃がし部３４のそれぞれの幅（車幅方向Ｙの長さ）は、必ずしも取付部材２２の軸部３２の外径よりも小さくする必要はない。

・貫通孔１６は、必ずしもリアマット１５における車両前後方向Ｘの両端部に配置する必要はない。すなわち、貫通孔１６は、例えばリアマット１５における車両前後方向Ｘの中央部寄りの位置に配置してもよい。

・リアマット１５は、車両前後方向Ｘの長さが車幅方向Ｙの長さと同じか短くてもよい。
・第１貫通孔１７及び第４貫通孔２０のそれぞれの右側に車幅方向Ｙに延びる逃がし部を形成してもよい。

・第２貫通孔１８及び第３貫通孔１９のそれぞれの左側に車幅方向Ｙに延びる逃がし部を形成してもよい。
・第３貫通孔１９及び第４貫通孔２０のそれぞれの後側に車両前後方向Ｘに延びる逃がし部を形成してもよい。

・第１貫通孔１７及び第２貫通孔１８のうちのいずれか一方を省略してもよい。
・第３貫通孔１９及び第４貫通孔２０のうちのいずれか一方を省略してもよい。
・第１貫通孔１７及び第２貫通孔１８のうちのいずれか一方を省略し、且つ第３貫通孔１９及び第４貫通孔２０のうちのいずれか一方を省略してもよい。

・リアマット１５には、貫通孔１６を５つ以上形成してもよい。
・リアマット１５の代わりにシート状の車両用内装部品の一例としてフロントマット１４を適用してもよい。

・フロントマット１４の後端部とリアマット１５の先端部とを重ね合わせてフロントマット１４の後端部とリアマット１５の先端部とを第１取付部材２７及び第２取付部材２８によって連結するようにしてもよい。

・シート状の車両用内装部品は、車室１１内の側面や上面に取り付けられるものであってもよい。

１１…車室、１５…車両用内装部品の一例としてのリアマット、１６…貫通孔、２１…取付孔、２２…取付部材、３３…逃がし部の一例としての第１逃がし部、３４…逃がし部の一例としての第２逃がし部、Ｘ…第１方向としての車両前後方向（収縮方向）、Ｙ…第２方向としての車幅方向。

Claims (4)

1. 車室内に形成された少なくとも二つの取付孔と、
   中央部を挟んで互いに離れて配置された少なくとも二つの貫通孔を有したシート状の車両用内装部品と、
   前記貫通孔に挿入した状態で前記取付孔に挿嵌することによって前記車両用内装部品を前記車室内に取り付ける取付部材と、
   を備え、
   複数の前記貫通孔のうちの少なくとも一つには、前記車両用内装部品が収縮した場合に前記取付部材を前記貫通孔から逃がすための逃がし部が前記車両用内装部品の収縮方向に延びるように形成されていることを特徴とする車両用内装部品の取付構造。
2. 前記車両用内装部品は、第１方向の長さが前記第１方向と直交する第２方向の長さよりも長くなっており、
   前記逃がし部は、前記第１方向に延びるように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用内装部品の取付構造。
3. 前記貫通孔は、前記車両用内装部品における前記第１方向の両端部に少なくとも一つずつ配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用内装部品の取付構造。
4. 前記逃がし部の幅は、前記取付部材の外径よりも小さいことを特徴とする請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の車両用内装部品の取付構造。