JP2020095474A - 運転支援装置、車両、運転支援装置の制御方法および運転支援プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】周辺の交通環境として他移動体の走行と、移動体の計画的な走行とのバランスをとった運転支援を行うこと。【解決手段】移動体における運転を支援する運転支援装置は、移動体の運転状況における余裕度を推定する余裕度推定部を備え、余裕度推定部は、移動体の走行車線に合流してくる他移動体を、余裕度に基づき、移動体の前方に合流させるか否かを判断する。【選択図】図４

Description

本発明は、運転支援装置、車両、運転支援装置の制御方法および運転支援プログラムに関するものである。

特許文献１には、ユーザの満足度の高い経路探索を行う構成として、ユーザのストレス情報に基づき経路を設定する電子機器が開示されている。

特開２０１７−１８１４４９号公報

しかしながら、特許文献１の構成では、車両走行中における運転状況を車両の制御に反映することが難しい。例えば、移動体（自車両）が走行する車線に他の移動体（他車両）が進入（例えば、他の車線からの合流）する際、他の移動体の進入を許容しすぎると、移動体（自車両）の走行の計画が遅延し、自車の乗員に違和感を与え、精神的なストレスを与えることになり得る。

特許文献１に開示されている電子機器の構成では、移動体の周辺の交通環境として他移動体（他車両）の走行を円滑にしつつ、移動体（自車両）の走行も計画的に行い、乗員へのストレスを抑えるような車両制御を行うことは困難である。

本発明は、少なくとも上記の課題を解決するものであり、周辺の交通環境として他移動体（他車両）の走行と、移動体（自車両）の計画的な走行とのバランスをとった運転支援が可能な運転支援技術を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る運転支援装置は、移動体における運転を支援する運転支援装置であって、前記移動体の運転状況における余裕度を推定する余裕度推定部を備え、前記余裕度推定部は、前記移動体の走行車線に合流してくる他移動体を、前記余裕度に基づき、前記移動体の前方に合流させるか否かを判断することを特徴とする。

本発明によれば、周辺の交通環境として他移動体の走行と、移動体の計画的な走行とのバランスをとった運転支援が可能になる。

実施形態に係る運転支援装置のブロック図。 実施形態に係る運転支援装置のブロック図。 実施形態に係る運転支援装置のブロック図。 実施形態に係る運転支援装置の処理の流れを説明する図。 余裕度の時系列変化を模式的に示す図。 走行シーンを模式的に示す図。 合流台数と余裕度の減少量とを対応付けたテーブルを例示する図。

＜第一実施形態＞
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。この実施形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、以下の実施形態によって限定されるわけではない。

図１〜図３は、本発明の一実施形態に係る運転支援装置１のブロック図である。運転支援装置１は、車両Ｖを制御する。図１および図２において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。運転支援装置１は、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとを含む。図１は制御装置１Ａを示すブロック図であり、図２は制御装置１Ｂを示すブロック図である。図３は主に、制御装置１Ａと制御装置１Ｂとの間の通信回線ならびに電源の構成を示している。

制御装置１Ａと制御装置１Ｂとは車両Ｖが実現する一部の機能を多重化ないし冗長化したものである。これによりシステムの信頼性を向上することができる。制御装置１Ａは、例えば、自動運転制御や、手動運転における通常の動作制御の他、障害回避等に関わる走行支援制御も行う。制御装置１Ｂは主に障害回避等に関わる走行支援制御を司る。走行支援のことを運転支援と呼ぶ場合がある。制御装置１Ａと制御装置１Ｂとで機能を冗長化しつつ、異なる制御処理を行わせることで、制御処理の分散化を図りつつ、信頼性を向上できる。

本実施形態の車両Ｖはパラレル方式のハイブリッド車両であり、図２には、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０の構成が模式的に図示されている。パワープラント５０は内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭを有している。モータＭは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜制御装置１Ａ＞
図１を参照して制御装置１Ａの構成について説明する。制御装置１Ａは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ａを含む。ＥＣＵ群２Ａは、複数のＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、図１および図３においてはＥＣＵ２０Ａ〜２９Ａの代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０Ａには「自動運転ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの走行制御として自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵または制動の少なくとも一つを、運転者の運転操作に依らず自動的に行う。本実施形態では、駆動、操舵および制動を自動的に行う。

ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。ＥＣＵ２１Ａは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ａと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ａは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、光により車両Ｖの周囲の物体を検知するLight Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。ライダ３２Ａの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２９Ａは、検知ユニット３１Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。

ＥＣＵ２２Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ａは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。

ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ａに伝達される。油圧装置４２Ａは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ａは油圧装置４２Ａが備える電磁弁等の駆動制御を行う。本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ａおよび油圧装置４２Ａは電動サーボブレーキを構成し、ＥＣＵ２３Ａは、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御する。

ＥＣＵ２４Ａは、自動変速機ＴＭに設けられている電動パーキングロック装置５０ａを制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングロック装置５０ａは、主としてＰレンジ（パーキングレンジ）選択時に自動変速機ＴＭの内部機構をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ａは電動パーキングロック装置５０ａによるロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ａは、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイ等の表示装置や音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ａは、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６Ａは、車外に情報を報知する情報出力装置４４Ａを制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、ＥＣＵ２６Ａは方向指示器として情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２７Ａは、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７Ａを一つ割り当てているが、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭのそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７Ａは、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関ＥＧやモータＭの出力を制御したり、自動変速機ＴＭの変速段を切り替える。なお、自動変速機ＴＭには車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８Ａは、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３Ａは車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３Ａの検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８Ａはこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。

入力装置４５Ａは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜制御装置１Ｂ＞
図２を参照して制御装置１Ｂの構成について説明する。制御装置１Ｂは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ｂを含む。ＥＣＵ群２Ｂは、複数のＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂを含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、ＥＣＵ群２Ａと同様、図２および図３においてはＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂの代表的な機能の名称を付している。

ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであると共に、車両Ｖの走行制御として走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。ＥＣＵ２１Ｂは周辺環境情報として後述する物標データを生成する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２１Ｂが環境認識機能と走行支援機能とを有する構成としたが、制御装置１ＡのＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａのように、機能毎にＥＣＵを設けてもよい。逆に、制御装置１Ａにおいて、ＥＣＵ２１Ｂのように、ＥＣＵ２１ＡとＥＣＵ２９Ａの機能を一つのＥＣＵで実現する構成であってもよい。

本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂは、撮像により車両Ｖの周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）である。カメラ３１Ｂは車両Ｖの前方を撮影可能なように、車両Ｖのルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ｂは、電波により車両Ｖの周囲の物体を検知するミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。レーダ３２Ｂの数や配置は適宜選択可能である。

ＥＣＵ２２Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ｂは操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサ等を含む。また、ＥＣＵ２２Ｂには後述する通信回線Ｌ２を介して操舵角センサ３７が電気的に接続されており、操舵角センサ３７の検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御可能である。ＥＣＵ２２Ｂは、運転者がステアリングホイールＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ｂに伝達される。油圧装置４２Ｂは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ｂは油圧装置４２Ｂが備える電磁弁等の駆動制御を行う。

本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ｂおよび油圧装置４２Ｂには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ３３Ｂ、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現する。例えば、ＥＣＵ２３Ｂは、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検知結果に基づき各車輪の制動力を調整し、各車輪の滑走を抑制する。また、ヨーレートセンサ３３Ｂが検知した車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度に基づき各車輪の制動力を調整し、車両Ｖの急激な姿勢変化を抑制する。

また、ＥＣＵ２３Ｂは、車外に情報を報知する情報出力装置４３Ｂを制御する車外報知制御ユニットとしても機能する。本実施形態の場合、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプであり、制動時等にＥＣＵ２３Ｂはブレーキランプを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２４Ｂは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ｂは電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ｂは、車内に情報を報知する情報出力装置４４Ｂを制御する車内報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ｂはインストルメントパネルに配置される表示装置を含む。ＥＣＵ２５Ｂは情報出力装置４４Ｂに車速、燃費等の各種の情報を出力させることが可能である。

入力装置４５Ｂは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜通信回線＞
ＥＣＵ間を通信可能に接続する、運転支援装置１の通信回線の例について図３を参照して説明する。運転支援装置１は、有線の通信回線Ｌ１〜Ｌ７を含む。通信回線Ｌ１には、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２０Ａ〜２７Ａ、２９Ａが接続されている。なお、ＥＣＵ２８Ａも通信回線Ｌ１に接続されてもよい。

通信回線Ｌ２には、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２１Ｂ〜２５Ｂが接続されている。また、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａも通信回線Ｌ２に接続されている。通信回線Ｌ３は、ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ｂを接続し、通信回線Ｌ４は、ＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ５はＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１ＡおよびＥＣＵ２８Ａを接続する。通信回線Ｌ６はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ７はＥＣＵ２９ＡとＥＣＵ２０Ａを接続する。

通信回線Ｌ１〜Ｌ７のプロトコルは同じであっても異なっていてもよいが、通信速度、通信量や耐久性等、通信環境に応じて異ならせてもよい。例えば、通信回線Ｌ３およびＬ４は通信速度の点でEthernet（登録商標）であってもよい。例えば、通信回線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ５〜Ｌ７はＣＡＮであってもよい。

制御装置１Ａは、ゲートウェイＧＷを備えている。ゲートウェイＧＷは、通信回線Ｌ１と通信回線Ｌ２を中継する。このため、例えば、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷおよび通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指令を出力可能である。

＜電源＞
運転支援装置１の電源について図３を参照して説明する。運転支援装置１は、大容量バッテリ６と、電源７Ａと、電源７Ｂとを含む。大容量バッテリ６はモータＭの駆動用バッテリであると共に、モータＭにより充電されるバッテリである。

電源７Ａは制御装置１Ａに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ａとバッテリ７２Ａとを含む。電源回路７１Ａは、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ａに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ６の出力電圧（例えば１９０Ｖ）を、基準電圧（例えば１２Ｖ）に降圧する。バッテリ７２Ａは例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ａを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ａに電力の供給を行うことができる。

電源７Ｂは制御装置１Ｂに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ｂとバッテリ７２Ｂとを含む。電源回路７１Ｂは、電源回路７１Ａと同様の回路であり、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ｂに供給する回路である。バッテリ７２Ｂは、バッテリ７２Ａと同様のバッテリであり、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ｂを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ｂの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ｂに電力の供給を行うことができる。

＜冗長化＞
制御装置１Ａと、制御装置１Ｂとの装置構成において、機能の共通性を持たせて冗長化することで運転支援装置１の信頼性を向上できる。また、冗長化した一部の機能については、全く同じ機能を多重化したのではなく、異なる機能を発揮するようにすることで、冗長化によるコストアップを抑制することができる。

また、制御装置１Ａ内においても運転支援機能を含む自動運転機能に関して機能の冗長化がなされており、制御装置１Ａは自動運転制御を行うＥＣＵ２０Ａと、走行支援制御を行うＥＣＵ２９Ａとを備えており、走行制御を行う制御ユニットを二つ備えている。

＜制御機能の例＞
制御装置１Ａまたは１Ｂで実行可能な制御機能は、車両Ｖの駆動、制動、操舵の制御に関わる走行関連機能と、運転者に対する情報の報知に関わる報知機能と、を含む。

走行関連機能としては、例えば、車線維持制御、車線逸脱抑制制御（路外逸脱抑制制御）、車線変更制御、前走車追従制御、衝突軽減ブレーキ制御、誤発進抑制制御、移動体（自車両）が走行している走行車線に他移動体（他車両）が合流してくる際の運転支援制御を挙げることができる。また、報知機能としては、隣接車両報知制御、前走車発進報知制御を挙げることができる。

車線維持制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、車線内に設定した走行軌道上で車両を自動的に（運転者の運転操作によらずに）走行させる制御である。車線逸脱抑制制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、白線または中央分離帯を検知し、車両が線を超えないように自動的に操舵を行うものである。車線逸脱抑制制御と車線維持制御とはこのように機能が異なっている。

車線変更制御とは、車両が走行中の車線から隣接車線へ車両を自動的に移動させる制御である。前走車追従制御とは、移動体（自車両）の前方を走行する他車両に自動的に追従する制御である。衝突軽減ブレーキ制御とは、車両の前方の障害物との衝突可能性が高まった場合に、自動的に制動して衝突回避を支援する制御である。誤発進抑制制御は、車両の停止状態で運転者による加速操作が所定量以上の場合に、車両の加速を制限する制御であり、急発進を抑制する。

隣接車両報知制御とは、移動体（自車両）の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両の存在を運転者に報知する制御であり、例えば、自車両の側方、後方を走行する他車両の存在を報知する。前走車発進報知制御とは、自車両およびその前方の他車両が停止状態にあり、前方の他車両が発進したことを報知する制御である。これらの報知は上述した車内報知デバイス（情報出力装置４３Ａ、情報出力装置４４Ｂ）により行うことができる。

また、運転支援制御とは、周辺の交通環境として他移動体（他車両）の走行と、移動体（自車両）の計画的な走行とのバランスをとる協調的な走行制御であり、移動体（自車両）の走行車線に合流してくる他移動体（他車両）を、余裕度という制御パラメータに基づいて、移動体の前方に合流させるか否かを判断する制御を行う。

ＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２９ＡおよびＥＣＵ２１Ｂは、これらの制御機能を分担して実行することができる。どの制御機能をどのＥＣＵに割り当てるかは適宜選択可能である。

＜運転支援制御＞
本実施形態では、例えば、ＥＣＵ２０Ａは移動体における運転を支援し、ＥＣＵ２０Ａは、運転支援制御を行う機能構成として、余裕度推定部２０Ａ１を有する。余裕度推定部２０Ａ１は、移動体の運転状況における余裕度を推定し、余裕度推定部２０Ａ１は、移動体の走行車線に合流してくる他移動体を、余裕度に基づき、移動体の前方に合流させるか否かを判断する。ここで、余裕度とは、時間的な余裕の度合いを示す制御パラメータであり、移動体が目的地に到着する予定時間に対する時間的な余裕の度合いを余裕度とする。

ＥＣＵ２０Ａは、余裕度推定部２０Ａ１が推定した余裕度に基づいて、移動体（自車両）の走行速度に修正をかけることが可能である。例えば、到着予定時刻に対して時間的な余裕が無い場合、例えば、到着予定時刻に対して遅れが生じている場合、余裕度が増加するようにＥＣＵ２０Ａは、移動体（自車両）の走行速度を制御することが可能である。

運転支援制御に関する機能構成として、制動ＥＣＵ２３Ａは、制動制御部２３Ａ１を有する。制動制御部２３Ａ１は、移動体の制動部（ブレーキ装置５１）を制御し、余裕度推定部２０Ａ１は、制動制御部２３Ａ１が作動した場合に余裕度を減少させた余裕度を推定する。

また、運転支援制御に関する機能構成として、環境認識ＥＣＵ２１Ａは、認識処理部２１Ａ１を有する。認識処理部２１Ａ１は、他移動体の種別を、外部情報取得部で取得した情報に基づいて認識する。ここで、外部情報取得部には、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ（カメラ）、３２Ａ（ライダ）、３２Ｂ（レーダ）、通信装置２８ｃが含まれる。検知ユニット３１Ａ（カメラ）、３２Ａ（ライダ）、３２Ｂ（レーダ）で検知された画像情報から、認識処理部２１Ａ１は、他移動体の長さ、又は高さ、又は画像フレーム内に含まれる他移動体の面積、又は他移動体の前輪と後輪の間隔などの情報を抽出し、抽出した結果に基づいて、他移動体（他車両）の種別を判定する。例えば、トラックやバス等の大型車両や、これ以外の車両などを判定することができる。あるいは、認識処理部２１Ａ１は、通信装置２８による車車間通信や車路間通信により取得した種別情報に基づいて、他移動体（他車両）の種別を判定することも可能である。

余裕度推定部２０Ａ１は、他移動体の種別に応じた余裕度を推定する。例えば、第１の種別の他移動体（トラックやバス等の大型車両に含まれない小型車両）に比べて大きい第２の種別の他移動体（例えば、トラックやバス等の大型車両）を前記移動体の前方に合流させると判断した場合、余裕度推定部２０Ａ１は、第１の種別の他移動体を合流させた場合の余裕度の減少量に比べて減少量の大きい余裕度を推定する。

また、運転支援制御に関する機能構成として、位置認識ＥＣＵ２８Ａは、カーナビの設定に基づいて出発地点から設定された目的地に対して所定の経路を設定する経路設定部２８Ａ１と、設定された経路に沿った移動体の走行位置を取得する位置情報取得部２８Ａ２と、を有する。

経路設定部２８Ａ１により設定された経路と、位置情報取得部２８Ａ２により取得された移動体（自車両）の走行位置の情報とを用いて、余裕度推定部２０Ａ１は、経路に沿った移動体の走行の進捗度（目的地までの全走行距離に対する走行した距離の割合）を算出し、進捗度に基づき、目的地に到着する予定時間に対する時間的な余裕の度合いを余裕度として推定する。

例えば、全走行距離に対して、Ｍ％の走行時点での実走行時間をＴＲとする。また、目的地に到着する予定時間から換算したＭ％の走行時点での途中の予定時間をＴＭとすると、余裕度推定部２０Ａ１は、実走行時間ＴＲ及び途中の予定時間ＴＭに基づいて取得した、時間的な余裕の度合いを余裕度として推定する。

途中の予定時間ＴＭに比べて実走行時間ＴＲが早くなっている場合、余裕度推定部２０Ａ１は、予定時間に比べて早い時刻に目的地に到着すると推定する。この場合、余裕度推定部２０Ａ１は、移動体の走行の進捗度に基づき、予定時間に比べて早い時刻に目的地に到着することが推定される場合、余裕度を増加させる。

一方、途中の予定時間ＴＭに比べて実走行時間ＴＲが遅くなっている場合、余裕度推定部２０Ａ１は、予定時間に比べて遅い時刻に目的地に到着すると推定する。この場合、余裕度推定部２０Ａ１は、移動体の走行の進捗度に基づき、予定時間に比べて遅い時刻に前記目的地に到着することが推定される場合、余裕度を減少させる。余裕度推定部２０Ａ１は、移動体の走行の進捗度を逐次算出し、進捗度に基づいて余裕度を推定する。

余裕度推定部２０Ａ１は、余裕度に基づいて、他移動体（他車両）を移動体（自車両）の前方に合流させた場合、余裕度を減少させた余裕度を推定する。この場合、合流した他移動体の速度に自車両が影響を受け、時間的な遅延が生じる可能性があるため余裕度を減少させた余裕度を推定する。

合流による余裕度の減少量は、予め設定しておくことが可能である。この場合、１台の他移動体が合流した場合に移動体（自車両）が影響を受ける時間的な遅延に基づいて余裕度の減少量を設定しておくことが可能である。余裕度推定部２０Ａ１が、時刻ｔにおいて推定した余裕度をＹ（ｔ）とし、１台合流時における余裕度の減少量をα１とすると、余裕度推定部２０Ａ１は、合流による余裕度を、Ｙ（ｔ）−α１と推定する。ここで、余裕度の減少量α１は、１台合流させたときに生じる時間的な遅延に相当するものである。

余裕度推定部２０Ａ１は、余裕度（Ｙ（ｔ）−α１）と閾値との比較結果に基づいて、移動体（自車両）の前方に他移動体を合流させるか否かを判断する。所定の減少量α１に基づいて減少させた余裕度（Ｙ（ｔ）−α１）が閾値以上となる場合、余裕度推定部２０Ａ１は、移動体の前方への合流を許可し、所定の減少量α１に基づいて減少させた余裕度（Ｙ（ｔ）−α１）が閾値未満となる場合、余裕度推定部２０Ａ１は、移動体の前方への合流を不許可（禁止）とする。この場合、余裕度推定部２０Ａ１は、余裕度が閾値以上であれば、合流による予定時間に遅れが生じないと判断して合流を許可し、余裕度が閾値未満であれば、合流による予定時間に遅れが生じると判断して合流を不許可（禁止）とする。

また、余裕度推定部２０Ａ１は、他移動体の後方に第２他移動体が追従して走行車線に合流してくる場合に、余裕度に基づき移動体の前方に第２他移動体を合流させるか否かを判断し、第２他移動体を移動体の前方に合流させると判断した場合、余裕度推定部２０Ａ１は、他移動体を合流させた場合の余裕度の減少量に比べて減少量の大きい余裕度を推定する。この場合、２台目に合流する余裕度の減少量をα２とすると、余裕度推定部２０Ａ１は、２台目の合流による余裕度を、Ｙ（ｔ）−α１―α２と推定する。

余裕度推定部２０Ａ１は、余裕度（Ｙ（ｔ）−α１―α２）と閾値との比較結果に基づいて、移動体（自車両）の前方に他移動体を合流させるか否かを判断する。所定の減少量（−α１―α２）に基づいて減少させた余裕度（Ｙ（ｔ）−α１―α２）が閾値以上となる場合、余裕度推定部２０Ａ１は、移動体の前方への合流を許可し、所定の減少量（−α１―α２）に基づいて減少させた余裕度（Ｙ（ｔ）−α１―α２）が閾値未満となる場合、余裕度推定部２０Ａ１は、移動体の前方への合流を不許可（禁止）とする。すなわち、余裕度推定部２０Ａ１は、余裕度（Ｙ（ｔ）−α１―α２）が閾値以上であれば、合流による予定時間に遅れが生じないと判断して合流を許可し、余裕度（Ｙ（ｔ）−α１―α２）が閾値未満であれば、合流による予定時間に遅れが生じると判断して合流を不許可（禁止）とする。

ここで、１台目の合流時における余裕度の減少量α１に比べて、２台目の合流時における余裕度の減少量α２は大きく設定されている。１台のみを移動体（自車両）の前方に合流させた場合、この１台の走行が移動体の走行に影響を与えるが、２台を連続して合流させた場合、どちらか一方の走行が遅ければ、移動体（自車両）に走行に影響を与えることになり、時間的な影響は、１台のみを独立して２回合流させる場合に比べて、２台を連続して合流させるほうが大きくなる。また、２台目を合流させると、前走車との車間を確保するために制動が必要となる場合もある。制動により移動体の走行を遅らせると、制動をかけた分、時間的に遅れが生じる。このため、１台目の合流時における余裕度の減少量α１に比べて、２台目の合流時における余裕度の減少量α２は大きく設定されている。

合流台数と余裕度の減少量との関係を予めテーブルに設定しておくことも可能である。運転支援装置１の記憶部７３に、例えば図７に示すように、走行車線に合流する車両の台数と、車両を合流させた場合の余裕度の減少量と、を対応付けたテーブル７０１を予め記憶しておき、余裕度推定部２０Ａ１は、テーブル７０１から取得した減少量に基づいて余裕度を推定することも可能である。

＜運転支援の制御フロー＞
次に、合流時における運転支援装置１の具体的な処理を説明する。図４は、運転支援装置１の処理の流れを説明する図であり、図５は、余裕度の時系列変化を模式的に示す図であり、横軸は時間を示し、縦軸は余裕度を示している。図５において、実線は余裕度を示し、一点鎖線は予定時間通りに到着した場合の推定余裕度を示している。また、二点鎖線は推定余裕度に対して一定のマージンを有する閾値を示している。この閾値は任意に設定可能である。

図６は、走行シーンを模式的に示す図である。図６（Ａ）は、合流ポイントＰ１の近傍に他移動体（他車両）が走行していないシーンを模式的に示しており、図６（Ｂ）は、他移動体（他車両）６０１が１台合流するシーンを模式的に示している。また、図６（Ｃ）は、他移動体（他車両）６０１、６０２が２台合流するシーンを模式的に示しており、図６（Ｄ）は、他移動体（他車両）６０１が、車線変更により走行車線６２へ進入するシーンを模式的に示している。以下、図４〜図６を参照して運転支援装置１の具体的な処理を説明する。

まず、図４のステップＳ１０１において、ユーザはカーナビで目的地を設定する。目的地が設定されると、経路設定部２８Ａ１は、カーナビの設定に基づいて出発地点から設定された目的地に対して所定の経路を設定する。この際、出発地点から目的地に到着するまでの到着予定時間が算出される。

余裕度推定部２０Ａ１は、予定時間通りに到着した場合の推定余裕度（図５の一点鎖線）及び推定余裕度に対して所定のマージンを有する閾値（図５の二点鎖線）を設定する。

図４のステップＳ１０１の処理は、図５の時刻Ｔ０における処理に対応する。基本的には、余裕度はゼロからスタートするが、到着予定時間までに余裕がある場合、この時間的余裕を反映した余裕度からスタートする。ここで、余裕度推定部２０Ａ１は、スタート時点における到着予定時間までの余裕度を、例えば、設定された経路に渋滞が無いなどのカーナビの情報や車内カメラ３１Ｃで撮影した運転者の表情に関する情報に基づいて、推定することが可能である。到着予定時間までに余裕がある場合、図５に示すように余裕度はプラススタートとなる。

ステップＳ１０２において、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの設定が運転支援機能または、運転支援機能に比べて、より高度な運転機能を提供する自動運転機能が設定されているか、あるいは、カーナビの設定が完了しているか等の条件判断を行い、条件を満たさない場合（Ｓ１０２−Ｎｏ）、処理を終了する。一方、ステップＳ１０２の条件判断で、条件を満たす場合（Ｓ１０２−Ｙｅｓ）、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、処理をステップＳ１０３に進める。

ステップＳ１０３において、余裕度推定部２０Ａ１は、余裕度の推定処理を時系列に行う。余裕度推定部２０Ａ１は、移動体の走行の進捗度に基づき、予定時間に比べて早い時刻に目的地に到着することが推定される場合、余裕度を増加させる。一方、余裕度推定部２０Ａ１は、移動体の走行の進捗度に基づき、予定時間に比べて遅い時刻に目的地に到着することが推定される場合、余裕度を減少させる。

図５において、時刻Ｔ０から時刻Ｔ１の間では、車両Ｖは出発していないので、余裕度は変化していない。そして、時刻Ｔ１で車両Ｖは出発し、時刻Ｔ２まで順調な進捗により余裕度は増加する。時刻Ｔ２から時刻Ｔ３の間は、予定どおりの走行状態（普通の走行状態）となり余裕度は一定となる。また、時刻Ｔ３から時刻Ｔ４の間では、設定された経路は渋滞となり、時間的な遅延が生じて余裕度は減少する。経路設定部２８Ａ１は、より空いているルートを発見し、時刻Ｔ４から時刻Ｔ５の間では、進捗度は順調な進捗へと変化し、余裕度は増加していく。

ステップＳ１０４において、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、環境認識ＥＣＵ２１Ａや位置認識ＥＣＵ２８Ａの情報に基づいて、他移動体（他車両）の合流ポイントの探査を行い、ステップＳ１０５において、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、合流車両の有無を判断する。合流車両が無い場合（Ｓ１０５−Ｎｏ）、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、他移動体（他車両）を認識することができないため、処理をステップＳ１１４に進め、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、合流許可不要と判断して、処理は終了となる。例えば、図６（Ａ）に示すように合流ポイントＰ１において、合流車両が無い場合、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、合流許可不要と判断して、処理は終了となる。

一方、ステップＳ１０５において、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、環境認識ＥＣＵ２１Ａや位置認識ＥＣＵ２８Ａの情報に基づいて、合流車両が有ると判断する場合（Ｓ１０５−Ｙｅｓ）、処理をステップＳ１０６に進める。例えば、図６（Ｂ）に示すように、合流ポイントＰ１において、合流車両（他移動体６０１）が有る場合、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、処理をステップＳ１０６に進める。

ステップＳ１０６において、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、制動の必要があるか判断する。制動の必要がない場合（Ｓ１０６−Ｎｏ）、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、処理をステップＳ１１４に進め、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、合流許可不要と判断して、処理は終了となる。この場合、計画通り進んでも移動体（自車両）と他移動体（他車両）との間で所定の車間を確保して合流できるので、余裕度推定部２０Ａ１は本実施形態の合流時の制御に基づいた合流許可を不要と判断する。

一方、ステップＳ１０６において、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、制動が必要な場合（Ｓ１０６−Ｙｅｓ）、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、処理をステップＳ１０７に進める。

ステップＳ１０７において、余裕度推定部２０Ａ１は、他移動体（他車両）を合流させた場合の余裕度が閾値を下回るか否かを判断する。

例えば、図６（Ｂ）に示すように、合流車両（他移動体６０１）を１台合流させる場合の余裕度を推定する。１台目の合流時における余裕度の減少量をα１とすると、余裕度推定部２０Ａ１は、合流による余裕度を、Ｙ（ｔ）−α１と推定することが可能である。

余裕度推定部２０Ａ１は、余裕度が閾値未満となると判断する場合（Ｓ１０７−Ｎｏ）、処理をステップＳ１１３に進める。

そして、ステップＳ１１３において、余裕度推定部２０Ａ１は、合流台数のカウント値Ｃが１以上であるか判断し、カウント値Ｃが１未満、すなわち、合流台数がゼロの場合（Ｓ１１３−Ｎｏ）、余裕度推定部２０Ａ１は、処理をステップＳ１１４に進め、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、合流許可不要と判断して、処理は終了となる。この場合、制動をかけてまで合流を許可する余裕は無いため、余裕度推定部２０Ａ１は合流許可不要と判断する。

一方、ステップＳ１０７の判断で、余裕度推定部２０Ａ１は、他移動体（他車両）を１台合流させた場合の余裕度が閾値を下回らない、すなわち、余裕度が閾値以上となる場合、処理をステップＳ１０８に進め、合流台数のカウント値Ｃをカウントアップする。カウント値Ｃは初期値としてゼロが設定されており、本ステップで逐次カウントアップされる。この場合のカウント値はＣ＝１となる。

ステップＳ１０９において、余裕度推定部２０Ａ１は、合流台数のカウント値（Ｃ＝１）に基づいて余裕度を減少させる。例えば、カウント値Ｃが１（１台合流）の場合、余裕度推定部２０Ａ１は、１台合流時における余裕度の減少量α１を減少させる。この余裕度の減少は、図５の時刻Ｔ５における余裕度の減少に対応する。

図５において、時刻Ｔ５から時刻Ｔ６の間では、時刻Ｔ４からＴ５における余裕度の増加率に比べて余裕度の増加率の低い走行（少し順調な走行）により余裕度は増加していき、余裕度推定部２０Ａ１は、時刻Ｔ６において、再び合流判断を行う。１台の合流判断の処理は先に説明したステップＳ１０４からステップＳ１０９と同様である。

ステップＳ１１０において、余裕度推定部２０Ａ１は、後続の移動体の有無を判断する。例えば、図６（Ｃ）に示すように、余裕度推定部２０Ａ１は、他移動体６０１の後方に第２他移動体６０２が追従して走行車線６２に合流してくるか否かを判断し、後続の第２他移動体６０２が有る場合（Ｓ１１０−Ｎｏ）、処理をステップＳ１０６に戻し、以降同様の処理を行う。

ステップＳ１０６において、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、制動の必要があるか判断し、制動の必要がない場合（Ｓ１０６−Ｎｏ）、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、処理をステップＳ１１４に進め、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、合流許可不要と判断して、処理は終了となる。一方、ステップＳ１０６において、制動が必要な場合（Ｓ１０６−Ｙｅｓ）、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、処理をステップＳ１０７に進める。

ステップＳ１０７において、余裕度推定部２０Ａ１は、他移動体の後続車両である第２他移動体（他車両）を合流させた場合の余裕度が閾値を下回るか否かを判断する。例えば、図６（Ｃ）に示すように、合流車両（他移動体６０１、第２他移動体６０２）を２台合流させる場合の余裕度を推定する。２台目の合流時における余裕度の減少量をα２とすると、余裕度推定部２０Ａ１は、合流による余裕度を、Ｙ（ｔ）−α１−α２と推定することが可能である。

余裕度推定部２０Ａ１は、余裕度が閾値未満となると判断する場合（Ｓ１０７−Ｎｏ）、処理をステップＳ１１３に進める。

そして、ステップＳ１１３において、余裕度推定部２０Ａ１は、合流台数のカウント値が１以上であるか判断し、カウント値が１以上、すなわち、合流台数が1台以上の場合（Ｓ１１３−Ｙｅｓ）、余裕度推定部２０Ａ１は、処理をステップＳ１１１に進める。この場合、１台目の合流では余裕度（Ｙ（ｔ）−α１）が閾値を下回らないので、１台目の合流は許可されるが、２台目の合流では余裕度（Ｙ（ｔ）−α１−α２）が閾値を下回る場合、２代目の合流は不許可（禁止）となる。

一方、ステップＳ１０７の判断で、余裕度推定部２０Ａ１は、他移動体及び第２他移動体を２台合流させた場合の余裕度が閾値を下回らない、すなわち、余裕度が閾値以上となる場合、処理をステップＳ１０８に進め、合流台数のカウント値Ｃをカウントアップする。この場合のカウント値はＣ＝２となる。

ステップＳ１０９において、余裕度推定部２０Ａ１は、合流台数のカウント値（Ｃ＝２）に基づいて余裕度を減少させる。例えば、カウント値Ｃが２（２台合流）の場合、余裕度推定部２０Ａ１は、２台合流時における余裕度の減少量−α１−α２を減少させる。この余裕度の減少は、図５の時刻Ｔ６における余裕度の減少に対応する。

図５において、時刻Ｔ６以降では、時刻Ｔ４からＴ５における余裕度の増加率に比べて余裕度の増加率の低い走行（少し順調な走行）により余裕度は増加していき、余裕度推定部２０Ａ１は、時刻Ｔ７において、再び合流判断を行う。１台の合流判断の処理は先に説明したステップＳ１０４からステップＳ１０９と同様である。この場合、余裕度推定部２０Ａ１は、他移動体（他車両）を１台合流させた場合の余裕度が閾値を下回ると判断し、移動体（自車両）の前方への合流を不許可とする。

そして、ステップＳ１１０において、余裕度推定部２０Ａ１は、後続の移動体（例えば、図６（Ｃ）の第２他移動体６０２の後方に追従する第３他移動体）の有無を判断し、後続の移動体が無い場合（Ｓ１１０−Ｙｅｓ）、処理をステップＳ１１１に進める。

ステップＳ１１１において、余裕度推定部２０Ａ１は、合流台数のカウント値Ｃに基づいて、カウント値分の台数の車両の合流を許可し、ステップＳ１１２において、自動運転ＥＣＵ２０Ａの制御の下、制動制御部２３Ａ１は、移動体の制動部（ブレーキ装置５１）を制御して車両Ｖの制動をかけ、処理は終了となる。本実施形態の運転支援制御によれば、周辺の交通環境として他移動体の走行と、移動体の計画的な走行とのバランスをとった運転支援が可能になる。

＜第二実施形態＞
第一実施形態では、図６（Ｂ）において、１台の合流の例を説明し、図６（Ｃ）では２台の合流の例を説明したが、この例に限定されず、任意の台数の合流判断も可能である。

例えば、カウント値ＣがＮ（Ｎ台合流：Ｎは３以上）の場合、Ｎ台合流時における余裕度の減少量をαＮ（・・・α３＞α２＞α１）とすると、余裕度推定部２０Ａ１は、Ｎ台合流による余裕度を、Ｙ（ｔ）−α１−α２−α３・・−αＮと推定することが可能である。

この際、合流時における車両Ｖの制動制御が自動運転における制動許容値となる場合は、運転支援制御の処理と自動運転における制動制御の処理とを協調的に行うことも可能である。

＜第三実施形態＞
第一実施形態では、他移動体または第２他移動体が合流車線６１から、移動体（自車両）の走行する走行車線６２に合流する例を説明したが（図６（Ｂ）、図６（Ｃ））、例えば、図６（Ｄ）に示すように、車線変更ポイントＰ２において、隣接車線６３上に障害物Ｂ（例えば停車車両）が存在する場合の車線変更にも本発明は適用可能である。すなわち、移動体（自車両）Ｖが走行している走行車線６２に隣接する隣接車線６３から他移動体６０１が走行車線６２に車線変更する場合であっても、合流判断時の処理フローに基づいて運転支援制御を適用することが可能である。

＜第四実施形態＞
第一実施形態では、余裕度推定部２０Ａ１は、設定された経路に沿った移動体の走行の進捗度に基づき、目的地に到着する予定時間に対する時間的な余裕の度合いを余裕度として推定しているが、時間的な側面に加えて、運転者のストレス状態を加味してもよい。例えば、余裕度推定部２０Ａ１は、車内カメラ３１Ｃで撮影した運転者の表情に関する情報に基づいて、運転者のストレス度合を定量化して、時間的な側面で推定した余裕度の推定に反映してもよい。

＜第五実施形態＞
上記各実施形態では、図６（Ｂ）、図６（Ｃ）に示したように、他移動体６０１や第２他移動体６０２を４輪の車両として説明したが、走行車線６２に進入（合流または車線変更）する車両は、自転車を含む二輪車両であってもよく、二輪車両に対して、合流判断時の処理フローに基づいて運転支援制御を適用することが可能である。

＜その他の実施形態＞
また、各実施形態で説明された１以上の運転支援装置の各機能を実現するプログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

＜実施形態のまとめ＞
構成１．上記実施形態の運転支援装置は、移動体（例えば、図１、２のＶ）における運転を支援する運転支援装置（例えば、１）であって、
前記移動体の運転状況における余裕度を推定する余裕度推定部（例えば、図３の２０Ａ１）を備え、
前記余裕度推定部（２０Ａ１）は、前記移動体（Ｖ）の走行車線（例えば、図６のＬ２）に合流してくる他移動体（例えば、図６（Ｂ）の６０１）を、前記余裕度に基づき、前記移動体の前方に合流させるか否かを判断することを特徴とする。

構成１の運転支援装置によれば、周辺の交通環境として他移動体の走行と、移動体の計画的な走行とのバランスをとった運転支援が可能になる。

すなわち、構成１の運転支援装置によれば、周辺の交通環境として他移動体（他車両）の走行と、移動体（自車両）の計画的な走行とのバランスをとった運転支援が可能になる。

構成２．上記実施形態の運転支援装置（１）は、出発地点から設定された目的地に対して所定の経路を設定する経路設定部（例えば、図３の２８Ａ１）と、
前記経路に沿った前記移動体の走行位置を取得する位置情報取得部（例えば、図３の２８Ａ２）と、
を更に備え、
前記余裕度推定部（２０Ａ１）は、前記経路に沿った前記移動体（Ｖ）の走行の進捗度に基づき、前記目的地に到着する予定時間に対する時間的な余裕の度合いを前記余裕度として推定することを特徴とする。

構成２の運転支援装置によれば、進捗度に余裕があるときには合流を許可することで、スムーズな運転環境を醸しつつ、運転者に大きなストレスを与えないように運転支援を行うことが可能になる。

構成３．上記実施形態の運転支援装置（１）であって、前記余裕度推定部（２０Ａ１）は、前記他移動体（６０１）を前記移動体（Ｖ）の前方に合流させた場合、前記余裕度を減少させた余裕度を推定することを特徴とする。

構成３の運転支援装置によれば、移動体（自車両）の前方に他移動体（他車両）合流させた場合は、他移動体の速度に自車両が影響を受ける可能性があるため余裕度を減少させた余裕度を推定することで運転者の精神的な余裕度を容易に推定することが可能になる。

構成４．上記実施形態の運転支援装置（１）であって、前記移動体の制動部を制御する制動制御部（例えば、図３の２３Ａ１）を更に備え、
前記余裕度推定部（２０Ａ１）は、前記制動制御部（２３Ａ１）が作動した場合に前記余裕度を減少させた余裕度を推定することを特徴とする。

構成４の運転支援装置によれば、制動が発生しない場合は、移動体（自車両）への影響が少ないと推定できるため、容易に運転者の余裕度を推定することが可能になる。

構成５．上記実施形態の運転支援装置（１）であって、前記余裕度推定部（２０Ａ１）は、前記他移動体（６０１）の後方に第２他移動体（例えば、図６（Ｃ）の６０２）が追従して前記走行車線（Ｌ２）に合流してくる場合に、前記余裕度に基づき前記移動体（Ｖ）の前方に前記第２他移動体（６０２）を合流させるか否かを判断し、
前記第２他移動体（６０２）を前記移動体（Ｖ）の前方に合流させると判断した場合、
前記余裕度推定部（２０Ａ１）は、前記他移動体（６０１）を合流させた場合の余裕度の減少量に比べて減少量の大きい余裕度を推定することを特徴とする。

構成５の運転支援装置によれば、運転者の心情推定として、第２他移動体を合流させることは、合流時の制動の大きさ、合流後の進捗への影響が大きくなるため、他移動体の合流よりストレスなどが大きいと推定される。そのため、推定の設定値を大きくしておくことで、より心情に近い値を推定することが可能になる。

構成６．上記実施形態の運転支援装置（１）であって、前記他移動体（６０１）の種別を、外部情報取得部（例えば、カメラ３１Ａ、ライダ３２Ａ、レーダ３２Ｂ、通信装置２８ｃ）で取得した情報に基づいて認識する認識処理部（例えば、図３の２１Ａ１）を更に備え、
前記余裕度推定部（２０Ａ１）は、前記種別に応じた前記余裕度を推定し、
第１の種別の他移動体に比べて大きい第２の種別の他移動体を前記移動体の前方に合流させると判断した場合、
前記余裕度推定部（２０Ａ１）は、前記第１の種別の他移動体を合流させた場合の余裕度の減少量に比べて減少量の大きい余裕度を推定することを特徴とする。

構成６の運転支援装置によれば、前方に合流する他移動体の種別に基づいて余裕度を推定することで、運転者の心情推定、予想を容易に行うことが可能になる。

構成７．上記実施形態の運転支援装置（１）であって、前記余裕度推定部（２０Ａ１）は、前記移動体の走行の進捗度に基づき、前記予定時間に比べて早い時刻に前記目的地に到着することが推定される場合、前記余裕度を増加させ、
前記移動体の走行の進捗度に基づき、前記予定時間に比べて遅い時刻に前記目的地に到着することが推定される場合、前記余裕度を減少させることを特徴とする。

構成７の運転支援装置によれば、移動体の走行の進捗度に基づき、合流によらない運転状況において余裕度を推定ことが可能になる。

構成８．上記実施形態の運転支援装置（１）であって、前記余裕度推定部（２０Ａ１）は、前記余裕度と閾値との比較結果に基づいて、前記移動体の前方に前記他移動体を合流させるか否かを判断し、
所定の減少量に基づいて減少させた前記余裕度が閾値以上となる場合、前記余裕度推定部は、前記移動体の前方への合流を許可し、
所定の減少量に基づいて減少させた前記余裕度が閾値未満となる場合、前記余裕度推定部（２０Ａ１）は、前記移動体の前方への合流を不許可とすることを特徴とする。

構成８の運転支援装置によれば、余裕度と閾値との比較結果に基づいて、移動体の前方への合流を許可するか否かを判断することが可能になる。

構成９．上記実施形態の運転支援装置（１）であって、前記走行車線に合流する車両の台数と、当該車両を合流させた場合の余裕度の減少量と、を対応付けたテーブル（例えば、図７の７０１）を記憶する記憶部（例えば、図３の７３）を更に備え、
前記余裕度推定部（２０Ａ１）は、前記テーブル（７０１）から取得した前記減少量に基づいて余裕度を推定することを特徴とする。

構成９の運転支援装置によれば、テーブルの参照に基づいて、合流する車両の台数に応じた余裕度の減少量を容易に取得することが可能になる。

構成１０．上記実施形態の車両（例えば、Ｖ）は、構成１乃至構成９のいずれか１つの構成に記載の運転支援装置（例えば、１）を有する。

構成１０の車両によれば、周辺の交通環境として他移動体の走行と、移動体の計画的な走行とのバランスをとった運転支援制御が可能な車両を提供することができる。

構成１１．上記実施形態の運転支援装置（１）の制御方法は、移動体（例えば、Ｖ）における運転を支援する運転支援装置の制御方法であって、
前記移動体（Ｖ）の運転状況における余裕度を推定する余裕度推定工程（例えば、図４のＳ１０３〜Ｓ１１２）を有し、
前記余裕度推定工程（Ｓ１０３〜Ｓ１１２）では、前記移動体（Ｖ）の走行車線（例えば、図６（Ｂ）のＬ２）に合流してくる他移動体（例えば、図６（Ｂ）の６０１）を、前記余裕度に基づき、前記移動体の前方に合流させるか否かを判断することを特徴とする（例えば、図４のＳ１０７）。

構成１１の運転支援装置（１）の制御方法によれば、周辺の交通環境として他移動体の走行と、移動体の計画的な走行とのバランスをとった運転支援が可能になる。すなわち、構周辺の交通環境として他移動体（他車両）の走行と、移動体（自車両）の計画的な走行とのバランスをとった運転支援が可能になる。

構成１２の運転支援装置（１）の制御方法は、出発地点から設定された目的地に対して所定の経路を設定する経路設定工程（例えば、図４のＳ１０２）、と、
前記経路に沿った前記移動体の走行位置を取得する位置情報取得工程（例えば、図４のＳ１０２）と、を更に有し、
前記余裕度推定工程（Ｓ１０３〜Ｓ１１２）では、前記経路に沿った前記移動体の走行の進捗度に基づき、前記目的地に到着する予定時間に対する時間的な余裕の度合いを前記余裕度として推定することを特徴とする。

構成１２の運転支援装置の制御方法によれば、周辺の交通環境として他移動体の走行と、移動体の計画的な走行とのバランスをとった運転支援が可能になる。すなわち、運転支援装置の制御方法によれば、周辺の交通環境として他移動体（他車両）の走行と、移動体（自車両）の計画的な走行とのバランスをとった運転支援が可能になる。

構成１３の運転支援装置（１）の制御方法であって、前記余裕度推定工程（Ｓ１０３〜Ｓ１１２）では、前記他移動体の後方に第２他移動体が追従して前記走行車線に合流してくる場合に、前記余裕度に基づき前記移動体の前方に前記第２他移動体を合流させるか否かを判断し、
前記第２他移動体を前記移動体の前方に合流させると判断した場合、
前記余裕度推定工程（Ｓ１０３〜Ｓ１１２）では、前記他移動体を合流させた場合の余裕度の減少量に比べて減少量の大きい余裕度を推定することを特徴とする。

構成１３の運転支援装置の制御方法によれば、運転者の心情推定として、第２他移動体を合流させることは、合流時の制動の大きさ、合流後の進捗への影響が大きくなるため、他移動体の合流よりストレスなどが大きいと推定される。そのため、推定の設定値を大きくしておくことで、より心情に近い値を推定することが可能になる。

構成１４．上記実施形態の運転支援プログラムは、コンピュータ（例えば、ＣＰＵ）に、構成１１乃至１３のいずれか１つの構成に記載の運転支援装置の制御方法の各工程（例えば、Ｓ１０３〜Ｓ１１２））を実行させる。

構成１４の運転支援プログラムによれば、周辺の交通環境として他移動体の走行と、移動体の計画的な走行とのバランスをとった運転支援を行うことが可能なプログラムを提供することができる。

Ｖ：移動体（自車両）、１：運転支援装置、２０Ａ１：余裕度推定部、２１Ａ１：認識処理部、２３Ａ１：制動制御部、２８Ａ１：経路設定部、２８Ａ２：位置情報取得部、７３：記憶部、６０１：他移動体（他車両）、６０２：第２他移動体（他車両）、７０１：テーブル

Claims (14)

1. 移動体における運転を支援する運転支援装置であって、
   前記移動体の運転状況における余裕度を推定する余裕度推定部を備え、
   前記余裕度推定部は、前記移動体の走行車線に合流してくる他移動体を、前記余裕度に基づき、前記移動体の前方に合流させるか否かを判断することを特徴とする運転支援装置。
2. 出発地点から設定された目的地に対して所定の経路を設定する経路設定部と、
   前記経路に沿った前記移動体の走行位置を取得する位置情報取得部と、
   を更に備え、
   前記余裕度推定部は、前記経路に沿った前記移動体の走行の進捗度に基づき、前記目的地に到着する予定時間に対する時間的な余裕の度合いを前記余裕度として推定することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記余裕度推定部は、前記他移動体を前記移動体の前方に合流させた場合、前記余裕度を減少させた余裕度を推定することを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。
4. 前記移動体の制動部を制御する制動制御部を更に備え、
   前記余裕度推定部は、前記制動制御部が作動した場合に前記余裕度を減少させた余裕度を推定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
5. 前記余裕度推定部は、前記他移動体の後方に第２他移動体が追従して前記走行車線に合流してくる場合に、前記余裕度に基づき前記移動体の前方に前記第２他移動体を合流させるか否かを判断し、
   前記第２他移動体を前記移動体の前方に合流させると判断した場合、
   前記余裕度推定部は、前記他移動体を合流させた場合の余裕度の減少量に比べて減少量の大きい余裕度を推定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の運転支援装置。
6. 前記他移動体の種別を、外部情報取得部で取得した情報に基づいて認識する認識処理部を更に備え、
   前記余裕度推定部は、前記種別に応じた前記余裕度を推定し、
   第１の種別の他移動体に比べて大きい第２の種別の他移動体を前記移動体の前方に合流させると判断した場合、
   前記余裕度推定部は、前記第１の種別の他移動体を合流させた場合の余裕度の減少量に比べて減少量の大きい余裕度を推定することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の運転支援装置。
7. 前記余裕度推定部は、
   前記移動体の走行の進捗度に基づき、前記予定時間に比べて早い時刻に前記目的地に到着することが推定される場合、前記余裕度を増加させ、
   前記移動体の走行の進捗度に基づき、前記予定時間に比べて遅い時刻に前記目的地に到着することが推定される場合、前記余裕度を減少させる
   ことを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
8. 前記余裕度推定部は、前記余裕度と閾値との比較結果に基づいて、前記移動体の前方に前記他移動体を合流させるか否かを判断し、
   所定の減少量に基づいて減少させた前記余裕度が閾値以上となる場合、前記余裕度推定部は、前記移動体の前方への合流を許可し、
   所定の減少量に基づいて減少させた前記余裕度が閾値未満となる場合、前記余裕度推定部は、前記移動体の前方への合流を不許可とすることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の運転支援装置。
9. 前記走行車線に合流する車両の台数と、当該車両を合流させた場合の余裕度の減少量と、を対応付けたテーブルを記憶する記憶部を更に備え、
   前記余裕度推定部は、前記テーブルから取得した前記減少量に基づいて余裕度を推定することを特徴とする請求項８に記載の運転支援装置。
10. 請求項１乃至９のいずれか１項に記載の運転支援装置を有することを特徴とする車両。
11. 移動体における運転を支援する運転支援装置の制御方法であって、
    前記移動体の運転状況における余裕度を推定する余裕度推定工程を有し、
    前記余裕度推定工程では、前記移動体の走行車線に合流してくる他移動体を、前記余裕度に基づき、前記移動体の前方に合流させるか否かを判断することを特徴とする運転支援装置の制御方法。
12. 出発地点から設定された目的地に対して所定の経路を設定する経路設定工程と、
    前記経路に沿った前記移動体の走行位置を取得する位置情報取得工程と、を更に有し、
    前記余裕度推定工程では、前記経路に沿った前記移動体の走行の進捗度に基づき、前記目的地に到着する予定時間に対する時間的な余裕の度合いを前記余裕度として推定することを特徴とする請求項１１に記載の運転支援装置の制御方法。
13. 前記余裕度推定工程では、前記他移動体の後方に第２他移動体が追従して前記走行車線に合流してくる場合に、前記余裕度に基づき前記移動体の前方に前記第２他移動体を合流させるか否かを判断し、
    前記第２他移動体を前記移動体の前方に合流させると判断した場合、
    前記余裕度推定工程では、前記他移動体を合流させた場合の余裕度の減少量に比べて減少量の大きい余裕度を推定することを特徴とする請求項１１または１２に記載の運転支援装置の制御方法。
14. コンピュータに、請求項１１乃至１３のいずれか１項に記載の運転支援装置の制御方法の各工程を実行させることを特徴とする運転支援プログラム。