JP2020093660A - 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ブロックの耐久性及び泥濘地でのグリップ性能を高め得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。トレッド部２には、複数のブロック５がタイバー６で連結された連結体１０が複数設けられる。連結体１０は、溝底面３を少なくとも部分的に囲む第１連結体１１を含む。第１連結体１１は、その長さ方向の一端に設けられた第１端ブロック３１と、長さ方向の他端に設けられた第２端ブロック３２とを有する。第１端ブロック３１と第２端ブロック３２との間には、タイバー６が設けられていない。第１連結体１１に含まれるブロック５の少なくとも１つは、踏面にＵ字状の溝３０が設けられた溝付きブロック２５である。Ｕ字状の溝３０は、踏面のエッジから延びる２本の第１溝部２６と、２本の第１溝部２６の間に連なる第２溝部２７とを含む。【選択図】図２

Description

本発明は、不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。

不整地走行用の自動二輪車用タイヤとして、トレッド部に複数のブロックが設けられたタイヤが種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照。）。トレッド部に設けられたブロックは、不整地走行時において大きなグリップを提供する。

特開２０１６−７４３６６号公報

特許文献１の前記ブロックは、モトクロス走行といった不整地走行時、その根本に応力が集中して、根本付近にクラック等の損傷が発生する傾向があった。一方、このような不具合を防ぐために、複数のブロックを、ブロックよりも小さい高さで隆起したタイバーで連結した場合、泥濘地において、ブロックが路面に食い込むのをタイバーが阻害し、ひいてはグリップ性能が悪化する傾向があった。

また、特許文献１の前記ブロックは、踏面に溝が設けられていないため、ブロックのエッジ成分が不足する傾向があり、泥濘地でのグリップ性能について改善の余地があった。

本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、ブロックの耐久性及び泥濘地でのグリップ性能を高め得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、溝底面から隆起した複数のブロックと、前記ブロックよりも小さい高さで前記溝底面から隆起したタイバーとを含み、前記トレッド部には、複数の前記ブロックが前記タイバーで連結された連結体が複数設けられ、前記連結体は、複数の前記ブロック及びこれらを連結する前記タイバーによって前記溝底面を少なくとも部分的に囲む第１連結体を含み、前記第１連結体は、その長さ方向の一端に設けられた第１端ブロックと、前記長さ方向の他端に設けられた第２端ブロックとを有し、前記第１端ブロックと前記第２端ブロックとの間には、前記タイバーが設けられておらず、前記第１連結体に含まれる前記ブロックの少なくとも１つは、踏面にＵ字状の溝が設けられた溝付きブロックであり、前記Ｕ字状の溝は、前記踏面のエッジから延びる２本の第１溝部と、前記２本の第１溝部の間に連なる第２溝部とを含む。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第２溝部は、前記第１溝部よりも大きい深さを有しているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記溝付きブロックは、前記Ｕ字状の溝に囲まれた小片部と、それ以外の本体部とを含み、前記小片部は、前記本体部よりも突出した踏面を有するのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記本体部の踏面から前記小片部の踏面までの突出高さは、０．３〜５．０mmであるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記小片部のエッジの一部は、前記第１溝部を介して前記本体部のエッジの一部と連続した直線状に延びているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記小片部の踏面の面積は、前記溝付きブロックの踏面の面積の０．１５〜０．４５倍であるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記連結体は、トレッド平面視において複数の前記ブロック及びこれらを連結する前記タイバーによって閉じられた領域を形成する第２連結体を含み、前記第２連結体に含まれる前記ブロックの少なくとも１つは、前記溝付きブロックであるのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１連結体と前記第２連結体とがタイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅の１／３の幅を有するクラウン領域を含み、前記クラウン領域には、前記第１連結体に含まれる前記溝付きブロックの少なくとも１つ、及び、前記第２連結体に含まれる前記溝付きブロックの少なくとも１つが設けられているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部は、各トレッド端からタイヤ赤道Ｃ側に前記トレッド展開幅の１／６の幅を有するショルダー領域と、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間のミドル領域とを含み、前記クラウン領域、前記ショルダー領域及び前記ミドル領域のそれぞれには、少なくとも１つの前記溝付きブロックが設けられているのが望ましい。

本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤのトレッド部は、トレッド部は、溝底面から隆起した複数のブロックと、前記ブロックよりも小さい高さで前記溝底面から隆起したタイバーとを含む。前記トレッド部には、複数の前記ブロックが前記タイバーで連結された連結体が複数設けられている。前記連結体は、複数の前記ブロック及びこれらを連結する前記タイバーによって前記溝底面を少なくとも部分的に囲む第１連結体を含む。前記第１連結体は、その長さ方向の一端に設けられた第１端ブロックと、前記長さ方向の他端に設けられた第２端ブロックとを有する。前記第１端ブロックと前記第２端ブロックとの間には、前記タイバーが設けられていない。

前記第１連結体に含まれる各ブロックは、タイバーに連結されているため、ブロックの根本付近の剛性が高く、優れた耐久性を発揮することができる。また、前記第１連結体は、踏面を部分的に囲んでいるため、泥濘地を走行するとき、泥を押し固めてこれをせん断することができ、ひいては大きな反力を提供する。

また、前記第１連結体の前記第１端ブロックと前記第２端ブロックとの間にはタイバーが設けられていないため、前記第１連結体に押し固められた泥は、容易に排出され、優れたグリップ性能を長期に亘って発揮することができる。

また、前記第１連結体に含まれる前記ブロックの少なくとも１つは、踏面にＵ字状の溝が設けられた溝付きブロックである。前記Ｕ字状の溝は、前記踏面のエッジから延びる２本の第１溝部と、前記２本の第１溝部の間に連なる第２溝部とを含む。このような前記溝付きブロックは、前記第１溝部及び前記第２溝部のエッジ成分によって優れたグリップ性能を発揮する。また、前記溝付きブロックは、接地圧の変化によって多方向に変形し易く、前記第１連結体が押し固めた泥の排出を促すことができる。

本発明の不整地走行用のタイヤの一実施形態を示す横断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２の第１連結体の拡大図である。 図２の第２連結体の拡大図である。 図２の溝付きブロックの拡大図である。 図５のＢ−Ｂ線断面図である。 比較例の不整地走行用の自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態における横断面図が示されている。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線断面図である。

「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、例えば、モトクロス競技用のタイヤとして好適に用いられる。本実施形態のタイヤは、例えば、モトクロス車両の前輪用のタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではない。本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、横断面において、その外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、カーカス及びベルト層を具えている。これらには、公知の構成が適宜採用される。

図２に示されるように、トレッド部２は、例えば、タイヤ回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。タイヤ回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部に、文字又は記号で表示される。

トレッド部２は、例えば、クラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ及びショルダー領域Ｓｈに区分されている。

クラウン領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを中心とする、トレッド展開幅ＴＷｅ（図１に示され、以下、同様である。）の１／３の幅を有する領域である。ショルダー領域Ｓｈは、各トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側にトレッド展開幅ＴＷｅの１／６の幅を有する領域である。ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間の領域である。

トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。トレッド端Ｔｅは、トレッド部２に配されたブロックの内、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロックのタイヤ軸方向外側の端縁を意味する。

トレッド部２は、溝底面３から隆起した複数のブロック５と、ブロック５よりも小さい高さで溝底面３から隆起したタイバー６とを含む。タイバー６の溝底面からの高さは、例えば、ブロック５の高さの０．０７〜０．８０倍であり、望ましくは０．２０〜０．５０倍である。

トレッド部２には、複数のブロック５がタイバー６で連結された連結体１０が複数設けられている。

連結体１０は、第１連結体１１を含んでいる。本実施形態では、第２連結体１２と第１連結体１１とがタイヤ周方向に交互に設けられている。第１連結体１１は、複数のブロック５及びこれらを連結するタイバー６によって溝底面３を少なくとも部分的に囲んでいる。

図３には、第１連結体１１の拡大図が示されている。図３に示されるように、第１連結体１１は、その長さ方向の一端に設けられた第１端ブロック３１と、前記長さ方向の他端に設けられた第２端ブロック３２と、これらの間に配された複数の中間ブロック３５で構成された中間ブロック群３４とを有している。

第１端ブロック３１と第２端ブロック３２とは、互いに隣り合っている。本実施形態では、第１端ブロック３１と第２端ブロック３２とがタイヤ軸方向で隣り合っている。具体的には、第１端ブロック３１をタイヤ軸方向に沿って仮想に延長した領域が、第２端ブロック３２と重複する。より望ましい態様では、前記第１端ブロック３１の前記領域と第２端ブロック３２との重複幅が、第２端ブロック３２のタイヤ周方向の幅の７０％以上である。

第１端ブロック３１と第２端ブロック３２との間には、タイバー６が設けられていない。より望ましい態様では、第１連結体１１は、例えば、トレッド平面視においてＵ字状に曲がっている。

第１連結体１１に含まれる各ブロック５は、タイバー６に連結されているため、ブロック５の根本付近の剛性が高く、優れた耐久性を発揮することができる。また、第１連結体１１は、踏面を部分的に囲んでいるため、泥濘地を走行するとき、泥を押し固めてこれをせん断することができ、ひいては大きな反力を提供する。

また、第１連結体１１の第１端ブロック３１と第２端ブロック３２との間にはタイバー６が設けられていないため、第１連結体１１に押し固められた泥は、容易に排出され、優れたグリップ性能を長期に亘って発揮することができる。

また、第１連結体１１に含まれるブロックの少なくとも１つは、踏面にＵ字状の溝３０が設けられた溝付きブロック２５である。Ｕ字状の溝３０は、踏面のエッジから延びる２本の第１溝部２６と、２本の第１溝部２６の間に連なる第２溝部２７とを含む。このような溝付きブロック２５は、第１溝部２６及び第２溝部２７のエッジ成分によって優れたグリップ性能を発揮する。また、溝付きブロック２５は、接地圧の変化によって多方向に変形し易く、第１連結体１１が押し固めた泥の排出を促すことができる。なお、溝付きブロック２５のさらに詳細な構成は、後述される。

第１端ブロック３１及び第２端ブロック３２は、中間ブロック群３４のタイヤ周方向の一方側に配されている。本実施形態の第１端ブロック３１及び第２端ブロック３２は、中間ブロック群３４のタイヤ回転方向Ｒの後着側に配されているのが望ましい。これにより、第１端ブロック３１と第２端ブロック３２との間から泥が排出され易くなり、上述の効果がさらに高められる。

第１連結体１１は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切る位置に配されているのが望ましい。より望ましい態様では、第１連結体１１は、タイヤ赤道Ｃに関し線対称に形成されている。このような第１連結体１１は、直進時において優れたグリップ性能を発揮することができる。但し、第１連結体１１は、このような態様に限定されるものではない。

第１連結体１１のタイヤ軸方向の横幅Ｗ１は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの０．４５〜０．６５倍である。第１連結体１１のタイヤ周方向の縦幅Ｗ２は、例えば、前記横幅Ｗ１の０．９０〜１．００倍である。なお、前記横幅Ｗ１及び前記縦幅Ｗ２は、トレッド部２を平面に展開した状態で測定されたものである。

第１連結体１１は、例えば、３個以上のブロック５を含んでいる。第１連結体１１に含まれるブロック５の数は、例えば、望ましくは３〜７個、より望ましくは４〜６個である。本実施形態の第１連結体１１は、第１端ブロック３１、第２端ブロック３２及び３つの中間ブロック３５を有し、５個のブロック５で構成されている。

中間ブロック群３４は、第１中間ブロック３６、第２中間ブロック３７及び第３中間ブロック３８を含んでいる。第１中間ブロック３６は、タイヤ赤道Ｃの一方側に配されている。第２中間ブロック３７は、タイヤ赤道Ｃの他方側に配されている。第３中間ブロック３８は、第１中間ブロック３６と第２中間ブロック３７との間に配されている。

第１中間ブロック３６及び第２中間ブロック３７は、それぞれ、ミドル領域Ｍｉに設けられているのが望ましい。なお、「ブロックがいずれかの領域に設けられる」とは、少なくともブロックの踏面の図心が前記いずれかの領域内に位置している態様を意味する。本実施形態では、第１中間ブロック３６及び第２中間ブロック３７が、第１連結体１１の最大の横幅部分を形成している。

第１中間ブロック３６の踏面の図心は、第１端ブロック３１の踏面の図心よりもタイヤ軸方向外側である。また、第１中間ブロック３６は、第１端ブロック３１をタイヤ周方向に沿って仮想に延長した領域と重複する。

第２中間ブロック３７の踏面の図心は、第２端ブロック３２の踏面の図心よりもタイヤ軸方向外側である。また、第２中間ブロック３７は、第２端ブロック３２をタイヤ周方向に沿って仮想に延長した領域と重複する。

本実施形態では、少なくとも、第１中間ブロック３６をタイヤ軸方向に沿って仮想に延長した領域が、第２中間ブロック３７と重複する。より望ましい態様では、前記第１中間ブロック３６の前記領域と第２中間ブロック３７とのタイヤ周方向の重複幅が、第２中間ブロック３７のタイヤ周方向の幅の７０％以上である。

タイバー６は、第１端ブロック３１に連結する第１タイバー４１と、第２端ブロック３２連結する第２タイバー４２とを含む。第１タイバー４１は、第１端ブロック３１と第１中間ブロック３６との間でこれらを連結している。第１タイバー４１は、第１端ブロック３１から第１中間ブロック３６までタイヤ周方向に対して傾斜して延びている。本実施形態の第１タイバー４１は、第１中間ブロック３６から第１端ブロック３１に向かって幅が漸減している。換言すれば、第１タイバー４１は、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かって幅が漸減している。このような第１タイバー４１は、第１端ブロック３１を適度に変形し易くし、第１連結体１１が泥を保持するのを抑制することができる。

第２タイバー４２は、第２端ブロック３２と第２中間ブロック３７との間でこれらを連結している。第２タイバー４２は、第２端ブロック３２から第２中間ブロック３７までタイヤ周方向に対して傾斜して延びている。本実施形態の第２タイバー４２は、第２中間ブロック３７から第２端ブロック３２に向かって幅が漸減している。換言すれば、第２タイバー４２は、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かって幅が漸減している。

第３中間ブロック３８は、例えば、クラウン領域Ｃｒに設けられている。望ましい態様として、本実施形態の第３中間ブロック３８は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。

第３中間ブロック３８は、例えば、第１中間ブロック３６及び第２中間ブロック３７よりもタイヤ回転方向Ｒの先着側に設けられている。これにより、第３中間ブロック３８は、第１連結体１１の前記先着側の端部を構成している。

第１中間ブロック３６と第３中間ブロック３８との間には、これらを連結する第３タイバー４３が設けられている。第３タイバー４３は、例えば、第１中間ブロック３６から第３中間ブロック３８に向かって幅が漸減している。このような第３タイバー４３は、第１連結体１１が泥を保持するのを抑制でき、優れたグリップ性能を長期に亘って発揮することができる。

同様に、第２中間ブロック３７と第３中間ブロック３８との間には、これらを連結する第４タイバー４４が設けられている。第４タイバー４４は、例えば、第２中間ブロック３７から第３中間ブロック３８に向かって幅が漸減している。

本実施形態の第３中間ブロック３８は、例えば、踏面に溝が設けられていないプレーンブロックとして構成されている。これにより、第３中間ブロック３８が路面に深く入り込み易く、優れたグリップ性能が発揮される。

第１端ブロック３１及び前記第２端ブロック３２、並びに、第１中間ブロック３６及び第２中間ブロック３７は、それぞれ、溝付きブロック２５として構成されているのが望ましい。

図２に示されるように、連結体１０は、トレッド平面視において、複数のブロック５及びこれらを連結するタイバー６によって閉じられた領域８を形成する第２連結体１２を含む。本実施形態の第２連結体１２は、例えば、４個以上のブロック５を含んでいる。

第２連結体１２に含まれるブロック５の少なくとも１つが、溝付きブロック２５であるのが望ましい。本実施形態では、第２連結体１２の各ブロック５が溝付きブロック２５である。さらに望ましい態様において、クラウン領域Ｃｒには、第１連結体１１に含まれる溝付きブロック２５の少なくとも１つ、及び、第２連結体１２に含まれる溝付きブロック２５の少なくとも１つが設けられている。

第２連結体１２に含まれる各ブロック５は、タイバー６に連結されているため、ブロック５の根本付近の剛性が高く、優れた耐久性を発揮することができる。また、第２連結体１２によって形成された閉じられた領域８は、泥濘地を走行するとき、泥を押し固めてこれをせん断することができ、ひいては大きな反力を提供する。

図４には、第２連結体１２の拡大図が示されている。図４に示されるように、第２連結体１２は、例えば、ブロック５を仮想の頂点、タイバー６を仮想の辺とする多角形状に形成されている。第２連結体１２に含まれるブロック５の数は、例えば、４〜８個であり、望ましくは４〜６個である。本実施形態の第２連結体１２は、６個のブロック５を含む六角形状に形成されている。

第２連結体は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切る位置に配されているのが望ましい。より望ましい態様では、第２連結体１２は、タイヤ赤道Ｃに関し線対称に形成されている。このような第２連結体１２は、直進時において優れたグリップ性能を発揮することができる。但し、第２連結体１２は、このような態様に限定されるものではない。

第２連結体１２のタイヤ軸方向の横幅Ｗ３は、例えば、第１連結体１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。第２連結体１２のタイヤ軸方向の横幅Ｗ３は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの０．５０〜０．７０倍である。第２連結体１２のタイヤ周方向の縦幅Ｗ４は、例えば、前記横幅Ｗ１の０．６０〜０．９０倍である。なお、前記横幅Ｗ１及び前記縦幅Ｗ２は、トレッド部２を平面に展開した状態で測定されたものである。

第２連結体１２は、例えば、２つの第１ブロック１６、２つの第２ブロック１７、及び、２つの第３ブロック１８を含んでいる。

第１ブロック１６は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に１つずつ設けられている。各第１ブロック１６は、例えば、クラウン領域Ｃｒ（図２に示され、以下、同様である。）に設けられているのが望ましい。

本実施形態では、少なくとも、一方の第１ブロック１６をタイヤ軸方向に沿って仮想に延長した領域が、他方の第１ブロック１６と重複する。より望ましい態様では、一方の第１ブロック１６の前記領域と他方の第１ブロック１６との重複幅が、他方の第１ブロック１６のタイヤ周方向の幅の７０％以上である。

２つの第１ブロック１６の間には、これらを連結する第１包囲タイバー２１が設けられている。第１包囲タイバー２１は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切り、タイヤ軸方向に沿って延びている。望ましい態様では、第１包囲タイバー２１は、一定の幅でタイヤ軸方向に延びている。このような第１包囲タイバー２１は、第１ブロック１６の耐久性を効果的に高めることができる。

第２ブロック１７は、タイヤ赤道Ｃの両側に１つずつ設けられている。各第２ブロック１７は、例えば、ミドル領域Ｍｉに設けられているのが望ましい。本実施形態では、２つの第２ブロック１７が、第２連結体１２の最大の横幅部分を形成している。

本実施形態では、少なくとも、一方の第２ブロック１７をタイヤ軸方向に沿って仮想に延長した領域が、他方の第２ブロック１７と重複する。より望ましい態様では、一方の第２ブロック１７の前記領域と他方の第２ブロック１７との重複幅が、他方の第２ブロック１７のタイヤ周方向の幅の７０％以上である。

第２ブロック１７は、第１ブロック１６よりもタイヤ周方向の一方側に配されている。本実施形態の第２ブロック１７は、第１ブロック１６のタイヤ回転方向Ｒの後着側に配されている。また、第２ブロック１７は、第１ブロック１６のタイヤ軸方向外側に配されている。本実施形態の第２ブロック１７は、第１ブロック１６をタイヤ周方向に沿って仮想に延長した領域と重複しない。

第１ブロック１６と第２ブロック１７との間には、これらを連結する第２包囲タイバー２２が設けられている。第２包囲タイバー２２は、第１ブロック１６から第２ブロック１７までタイヤ周方向に対して傾斜して延びている。本実施形態の第２包囲タイバー２２は、例えば、第１ブロック１６から第２ブロック１７に向かって幅が漸減している。これにより、第２ブロック１７が第１ブロック１６側に変形し易くなり、閉じられた領域８に泥が保持されるのを抑制することができる。したがって、優れたグリップ性能が長期に亘って発揮される。

第３ブロック１８は、タイヤ赤道Ｃの両側に１つずつ設けられている。本実施形態では、少なくとも、一方の第３ブロック１８をタイヤ軸方向に沿って仮想に延長した領域が、他方の第３ブロック１８と重複する。より望ましい態様では、一方の第３ブロック１８の前記領域と他方の第３ブロック１８との重複幅が、他方の第３ブロック１８のタイヤ周方向の幅の７０％以上である。

各第３ブロック１８は、例えば、第２ブロック１７よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられている。各第３ブロック１８は、例えば、クラウン領域Ｃｒに設けられているのが望ましい。本実施形態の第３ブロック１８は、第１ブロック１６をタイヤ周方向に沿って仮想に延長した領域と重複する。また、第３ブロック１８の踏面の図心が、第１ブロック１６の踏面の図心よりもタイヤ赤道Ｃ側に位置している。

第３ブロック１８は、第２ブロック１７よりもタイヤ周方向の一方側に配されている。本実施形態の第３ブロック１８は、第２ブロック１７のタイヤ回転方向Ｒの後着側に配されている。

第２ブロック１７と第３ブロック１８との間には、これらを連結する第３包囲タイバー２３が設けられている。第３包囲タイバー２３は、第２ブロック１７から第３ブロック１８まで、タイヤ周方向に対して第２包囲タイバー２２とは逆向きに傾斜して延びている。本実施形態の第３包囲タイバー２３は、例えば、第２ブロック１７から第３ブロック１８に向かって幅が漸減している。このような第３包囲タイバー２３は、第３ブロック１８をタイヤ周方向に倒れ易くし、前記領域８内に泥が保持されるのを抑制することができる。

第３包囲タイバー２３の第２ブロック１７との連結部分２３ａの幅は、例えば、第２包囲タイバー２２の第２ブロック１７との連結部分２２ａの幅よりも大きいのが望ましい。これにより、第２ブロック１７がタイヤ回転方向の後着側に倒れ難くなり、ひいてはブレーキング性能が高められる。

２つの第３ブロック１８の間には、これらを連結する第４包囲タイバー２４が設けられている。第４包囲タイバー２４は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切り、タイバー軸方向に沿って延びている。本実施形態の第４包囲タイバー２４は、一定の幅でタイヤ軸方向に延びている。

第４包囲タイバー２４のタイヤ軸方向の長さは、第１包囲タイバー２１のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。第４包囲タイバー２４のタイヤ周方向の幅は、第１包囲タイバー２１のタイヤ周方向の幅よりも大きいのが望ましい。このような第４包囲タイバー２４は、２つの第３ブロック１８が倒れるのを効果的に抑制し、優れたブレーキング性能が得られる。

図２に示されるように、本実施形態の連結体１０は、第３連結体１３を含んでいる。第３連結体１３は、例えば、ショルダー領域Ｓｈに設けられた２つのブロック５、及び、ミドル領域Ｍｉに設けられた１つのブロック５が三角形状のタイバー６で連結している。このような第３連結体１３は、旋回時のグリップ性能を高めるのに役立つ。

第３連結体１３は、例えば、第２連結体１２及び第１連結体１１よりもタイヤ軸方向外側に位置している。望ましい態様では、第３連結体１３は、第２連結体１２と第１連結体１１との間のブランク部分４６をタイヤ軸方向に沿って仮想に延長した領域と重複する。これにより、車体を倒し込むときの手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が得られる。

本実施形態では、第３中間ブロック３８の踏面の図心３８ｃと、このブロックが属する第１連結体１１のタイヤ回転方向Ｒの先着側に隣り合う第１連結体１１の第１端ブロック３１の図心３１ｃ又は第２端ブロック３２の踏面の図心３２ｃとを結ぶ仮想線４５上に、第２連結体１２の第１ブロック１６及び第３ブロック１８が配されている。また、前記仮想線４５のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、１５°以下である。このようなブロックの配置により、各ブロックがそのエッジによって大きな摩擦力を発揮できる。

図５には、溝付きブロック２５の拡大図が示されている。なお、図５に示される溝付きブロック２５は、第１連結体１１の第１端ブロック３１である。図５に示されるように、溝付きブロック２５は、Ｕ字状の溝３０に囲まれた小片部２９と、それ以外の本体部２８とを含んでいる。

図６には、図５のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図６に示されるように、小片部２９は、本体部２８よりも突出した踏面を有しているのが望ましい。本体部２８の踏面から小片部２９の踏面までの突出高さｈ１は、例えば、０．３〜５．０mmであるのが望ましい。このような小片部２９は、ブロックの耐久性を維持しつつ、優れたグリップ性能を発揮することができる。

図５に示されるように、小片部２９の踏面の面積は、例えば、溝付きブロック２５の踏面の面積の０．１５〜０．４５倍であるのが望ましい。このような小片部２９は、ブロックの耐久性とグリップ性能とをバランス良く高めることができる。

小片部２９のエッジの一部は、第１溝部２６を介して本体部２８のエッジの一部と連続した直線状に延びているのが望ましい。これにより小片部２９及び本体部２８が協働して摩擦力を提供する。

第２溝部２７の溝幅は、第１溝部２６の溝幅よりも大きいのが望ましい。具体的には、第２溝部２７の溝幅は、第１溝部２６の溝幅の２．０〜３．０倍であるのが望ましい。これにより、小片部２９が第２溝部２７側に撓み易くなる。このような作用は、泥が連結体１０に保持されるのを効果的に抑制する。同様の観点から、第２溝部２７は、第１溝部２６よりも大きい深さを有しているのが望ましい。第２溝部２７の深さは、第１溝部２６の深さの１．５〜２．５倍であり、例えば、１．８〜２．２mmであるのが望ましい。なお、各溝部の深さは、本体部２８の踏面から測定される。

図２に示されるように、クラウン領域Ｃｒ、ショルダー領域Ｓｈ及びミドル領域Ｍｉのそれぞれには、少なくとも１つの溝付きブロック２５が設けられている。望ましい態様では、クラウン領域Ｃｒ及びミドル領域Ｍｉに配された溝付きブロック２５は、第１溝部２６がブロックのトレッド端Ｔｅ側のエッジに連なっている。ショルダー領域Ｓｈに配された溝付きブロック２５は、第１溝部２６がブロックのタイヤ赤道Ｃ側のエッジに連なっている。

クラウン領域Ｃｒ及びミドル領域Ｍｉに配された溝付きブロック２５は、２本の第１溝部２６が平行、又は、２本の第１溝部２６のタイヤ周方向の間隔がトレッド端Ｔｅ側に向かって漸増している。ショルダー領域Ｓｈに配された溝付きブロック２５は、２本の第１溝部２６のタイヤ周方向の間隔がタイヤ赤道Ｃ側に向かって漸減している。このような溝付きブロック２５の配置は、車体を倒し込むときの手応えをリニアにするのに役立つ。

以上、本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤの望ましい態様が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図２の基本パターンを有する不整地走行用の自動二輪車用の前輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図７に示されるように、トレッド部に第１連結体が設けられておらず、溝付きブロックが配されていないタイヤが試作された。なお、比較例のタイヤのトレッド部のパターンは、ブロックの配置については図２で示されるものと実質的に同じであり、Ｕ字状の溝の有無及びタイバーの配置が図２で示されるものと異なっている。各テストタイヤの泥濘地でのグリップ性能及びブロックの損傷の有無がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc モトクロス競技車両
タイヤサイズ：８０／１００−２１
リムサイズ：２１×１．６０
内圧：８０kPa
テスト方法は以下の通りである。

＜泥濘地でのグリップ性能＞
上記車両で、泥濘地を含む不整地を走行したときのグリップ性能が、テストライダーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、優れたグリップ性能を発揮していることを示す。

＜ブロックの損傷の有無＞
不整地を一定距離走行したあと、クラウン領域に配されたブロックの損傷（欠けやクラック等）の有無が目視で確認された。
テストの結果が表１に示される。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、泥濘地において優れたグリップ性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ブロックの耐久性が向上していることも確認できた。

２ トレッド部
３ 溝底面
５ ブロック
６ タイバー
１０ 連結体
１１ 第１連結体
２５ 溝付きブロック
２６ 第１溝部
２７ 第２溝部
３０ Ｕ字状の溝
３１ 第１端ブロック
３２ 第２端ブロック

Claims (10)

1. トレッド部を有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部は、溝底面から隆起した複数のブロックと、前記ブロックよりも小さい高さで前記溝底面から隆起したタイバーとを含み、
   前記トレッド部には、複数の前記ブロックが前記タイバーで連結された連結体が複数設けられ、
   前記連結体は、複数の前記ブロック及びこれらを連結する前記タイバーによって前記溝底面を少なくとも部分的に囲む第１連結体を含み、
   前記第１連結体は、その長さ方向の一端に設けられた第１端ブロックと、前記長さ方向の他端に設けられた第２端ブロックとを有し、
   前記第１端ブロックと前記第２端ブロックとの間には、前記タイバーが設けられておらず、
   前記第１連結体に含まれる前記ブロックの少なくとも１つは、踏面にＵ字状の溝が設けられた溝付きブロックであり、
   前記Ｕ字状の溝は、前記踏面のエッジから延びる２本の第１溝部と、前記２本の第１溝部の間に連なる第２溝部とを含む、
   不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
2. 前記第２溝部は、前記第１溝部よりも大きい深さを有している、請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記溝付きブロックは、前記Ｕ字状の溝に囲まれた小片部と、それ以外の本体部とを含み、
   前記小片部は、前記本体部よりも突出した踏面を有する、請求項１又は２記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記本体部の踏面から前記小片部の踏面までの突出高さは、０．３〜５．０mmである、請求項３記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記小片部のエッジの一部は、前記第１溝部を介して前記本体部のエッジの一部と連続した直線状に延びている、請求項３又は４記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記小片部の踏面の面積は、前記溝付きブロックの踏面の面積の０．１５〜０．４５倍である、請求項３ないし５のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記連結体は、トレッド平面視において複数の前記ブロック及びこれらを連結する前記タイバーによって閉じられた領域を形成する第２連結体を含み、
   前記第２連結体に含まれる前記ブロックの少なくとも１つは、前記溝付きブロックである、請求項１ないし６のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記第１連結体と前記第２連結体とがタイヤ周方向に交互に設けられている、請求項７記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記トレッド部は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅の１／３の幅を有するクラウン領域を含み、
   前記クラウン領域には、前記第１連結体に含まれる前記溝付きブロックの少なくとも１つ、及び、前記第２連結体に含まれる前記溝付きブロックの少なくとも１つが設けられている、請求項７又は８記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
10. 前記トレッド部は、各トレッド端からタイヤ赤道Ｃ側に前記トレッド展開幅の１／６の幅を有するショルダー領域と、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間のミドル領域とを含み、
    前記クラウン領域、前記ショルダー領域及び前記ミドル領域のそれぞれには、少なくとも１つの前記溝付きブロックが設けられている、請求項９記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。

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