JP2020090213A - ハイブリッド自動車 - Google Patents
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Abstract
【課題】運転者にこもり音を感じさせるのを抑制しつつ、モータジェネレータからアシストトルクを出力できなくなるのを抑制する。【解決手段】エンジンの動作点がこもり音領域に入ると、エンジンのトルクが低減されると共にその低減分がモータジェネレータのアシストトルクの増加により補われるようにエンジンおよびモータジェネレータを制御する第1駆動制御を実行する。そして、第1駆動制御の実行中に、所定時間以内に蓄電装置の蓄電割合が所定割合以下に至ると予測すると、クラッチのフレックス制御を実行すると共に、モータジェネレータのアシストトルクが低減され且つエンジンのトルクが増加するようにエンジンおよびモータジェネレータを制御する第2駆動制御を実行する。【選択図】図2
Description
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、エンジンの出力軸との間に設けられると共にクラッチやブレーキを有する自動変速機と、エンジンの出力軸に接続されたモータジェネレータと、モータジェネレータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車において、エンジンの動作点がこもり音領域に入ると、エンジンのトルクを低下させると共にその低下分をモータジェネレータのアシストトルクの増加により補って、エンジンの動作点をこもり音領域から回避させるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。このハイブリッド自動車では、こうした制御により、エンジン駆動に伴うこもり音を抑制している。
上述のハイブリッド自動車において、モータジェネレータからアシストトルクを出力できなくなると、エンジンの動作点をこもり音領域から回避するのが困難になる。しかも、バッテリの定格容量が少ない場合、モータジェネレータからアシストトルクを出力できる時間が比較的短い。これらのことから、運転者にこもり音を感じさせるのを抑制しつつ、モータジェネレータからアシストトルクを出力できなくなるのを抑制する(出力できなくなるまでの時間を長くする)ことが求められている。
本発明のハイブリッド自動車は、運転者にこもり音を感じさせるのを抑制しつつ、モータジェネレータからアシストトルクを出力できなくなるのを抑制することを主目的とする。
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
前記エンジンからの動力を変速して駆動輪に伝達する変速機と、
前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間に設けられたクラッチと、
前記エンジンの出力軸に接続されるモータジェネレータと、
前記モータジェネレータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記エンジンと前記変速機と前記クラッチと前記モータジェネレータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、
前記エンジンの動作点がこもり音領域に入ると、前記エンジンのトルクが低減されると共にその低減分が前記モータジェネレータのアシストトルクの増加により補われるように前記エンジンおよび前記モータジェネレータを制御する第1駆動制御を実行し、
前記第1駆動制御の実行中に、所定時間以内に前記蓄電装置の蓄電割合が所定割合以下に至ると予測すると、前記クラッチのフレックス制御を実行すると共に、前記モータジェネレータのアシストトルクが低減され且つ前記エンジンのトルクが増加するように前記エンジンおよび前記モータジェネレータを制御する第2駆動制御を実行する、
ことを要旨とする。
エンジンと、
前記エンジンからの動力を変速して駆動輪に伝達する変速機と、
前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間に設けられたクラッチと、
前記エンジンの出力軸に接続されるモータジェネレータと、
前記モータジェネレータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記エンジンと前記変速機と前記クラッチと前記モータジェネレータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、
前記エンジンの動作点がこもり音領域に入ると、前記エンジンのトルクが低減されると共にその低減分が前記モータジェネレータのアシストトルクの増加により補われるように前記エンジンおよび前記モータジェネレータを制御する第1駆動制御を実行し、
前記第1駆動制御の実行中に、所定時間以内に前記蓄電装置の蓄電割合が所定割合以下に至ると予測すると、前記クラッチのフレックス制御を実行すると共に、前記モータジェネレータのアシストトルクが低減され且つ前記エンジンのトルクが増加するように前記エンジンおよび前記モータジェネレータを制御する第2駆動制御を実行する、
ことを要旨とする。
この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの動作点がこもり音領域に入ると、エンジンのトルクが低減されると共にその低減分がモータジェネレータのアシストトルクの増加により補われるようにエンジンおよびモータジェネレータを制御する第1駆動制御を実行する。これにより、エンジンのトルク脈動を小さくしてエンジンからクラッチを介して変速機に伝達されるトルク脈動を抑制し、エンジンのトルク脈動に起因するこもり音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。そして、第1駆動制御の実行中に、所定時間以内に蓄電装置の蓄電割合が所定割合以下に至ると予測すると、クラッチのフレックス制御を実行すると共に、モータジェネレータのアシストトルクが低減され且つエンジンのトルクが増加するようにエンジンおよびモータジェネレータを制御する第2駆動制御を実行する。クラッチのフレックス制御(スリップ制御)を実行することにより、エンジンのトルクを増加させても、エンジンのトルク脈動がクラッチを介して変速機に伝達されにくくなり、こもり音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。そして、エンジンのトルクを増加させてよければ、モータジェネレータのアシストトルクを低減させてよいから、蓄電装置の蓄電割合が所定割合以下に至るのを抑制する(至るまでの時間を長くする)ことができる。これらの結果、運転者にこもり音を感じさせるのを抑制しつつ、モータジェネレータからアシストトルクを出力できなくなるのを抑制する(出力できなくなるまでの時間を長くする)ことができる。
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記蓄電装置の蓄電割合が前記所定割合以下に至ると、前記モータジェネレータからのアシストトルクの出力を終了すると共に、前記クラッチのフレックス制御におけるスリップ量を増加させるものとしてもよい。こうすれば、エンジンのトルク脈動がクラッチを介して変速機により伝達されにくくなり、エンジンのトルクをエンジンの動作点がこもり音領域に入っていないときの値にしても、こもり音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。
この場合、前記制御装置は、前記クラッチの発熱量または積算発熱量が閾値以上に至ると、前記変速機をダウンシフトするものとしてもよい。こうすれば、エンジンの回転数を大きくして、エンジンの動作点をこもり音領域から外すことができる。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、クラッチ24と、変速機26と、スタータ30と、ギヤ機構32と、モータジェネレータ40と、ベルト機構42と、低電圧バッテリ50と、高電圧バッテリ52と、DC/DCコンバータ54と、電子制御ユニット(以下、「ECU」という)70とを備える。
エンジン22は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。クラッチ24は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されており、エンジン22のクランクシャフト23と変速機26の入力軸26aとの接続および接続の解除を行なう。
変速機26は、例えば10段変速の自動変速機として構成されており、入力軸26aや出力軸26b、複数の遊星歯車、油圧駆動の複数の摩擦係合要素(クラッチやブレーキ)を有し、入力軸26aがクラッチ24を介してエンジン22のクランクシャフト23に接続されていると共に出力軸26bがギヤ機構27を介して駆動輪28a,28bに連結されている。この変速機26は、複数の摩擦係合要素の係脱により、第1速から第10速までの前進段や後進段を形成して入力軸26aと出力軸26bとの間で動力を伝達する。なお、変速機26としては、10段変速の変速機に限定されるものではなく、4段変速や5段変速、6段変速、8段変速などの変速機を用いるものとしてもよい。
スタータ30は、直流直巻型のモータとして構成されており、電力ライン38に接続されている。ギヤ機構32は、外歯を有すると共にエンジン22のクランクシャフト23に取り付けられるリングギヤ33と、スタータ30の回転軸31と一体に回転するピニオンギヤ34と、ピニオンギヤ34をその軸方向に移動させてピニオンギヤ34とリングギヤ33との噛合および噛合の解除を行なうアクチュエータ35とを有する。
モータジェネレータ40は、直流分巻型のモータジェネレータとして構成されており、電力ライン48に接続されている。ベルト機構42は、エンジン22のクランクシャフト23に取り付けられたプーリ43と、モータジェネレータ40の回転軸41に取り付けられたプーリ44と、プーリ43とプーリ44とに掛け渡されたベルト45とを有する。
低電圧バッテリ50は、例えば定格電圧が12Vのリチウムイオン二次電池やニッケル水素バッテリ、鉛蓄電池として構成されており、電力ライン38に接続されている。高電圧バッテリ52は、例えば定格電圧が40V〜50V程度のリチウムイオン二次電池やニッケル水素バッテリとして構成されており、電力ライン48に接続されている。DC/DCコンバータ54は、電力ライン38と電力ライン48とに接続されており、電力ライン38の電力を昇圧して電力ライン48に供給したり、電力ライン48の電力を降圧して電力ライン38に供給したりする。
ECU70は、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMや、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートを備える。ECU70には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。ECU70に入力される信号としては、例えば、回転数センサ22aからのエンジン22の回転数Neや、水温センサ22bからのエンジン22の冷却水の温度としての冷却水温Twを挙げることができる。また、低電圧バッテリ50および高電圧バッテリ52の端子間に取り付けられた電圧センサ50a,52aからの低電圧バッテリ50および高電圧バッテリ52の電圧VBL,VBHや、低電圧バッテリ50および高電圧バッテリ52の出力端子に取り付けられた電流センサ50b,52bからの低電圧バッテリ50および高電圧バッテリ52の電流IBL,IBHも挙げることができる。イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号や、シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSPも挙げることができる。アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP、車速センサ88からの車速Vも挙げることができる。
ECU70からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。ECU70から出力される信号としては、例えば、エンジン22や変速機26、スタータ30、アクチュエータ35、モータジェネレータ40、DC/DCコンバータ54への制御信号を挙げることができる。ECU70は、エアフローメータ(図示省略)からの吸入空気量Qaとエンジン22の回転数Neとに基づいて、体積効率(エンジン22の1サイクルあたりの行程容積に対する1サイクルで実際に吸入される空気の容積の比)KLを演算する。ECU70は、電流センサ50b,52bからの低電圧バッテリ50および高電圧バッテリ52の電流IBL,IBHの積算値に基づいて低電圧バッテリ50および高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCL,SOCHを演算する。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、ECU70は、基本的には、以下の完全係合制御や基本変速制御、基本駆動制御を行なう。完全係合制御では、クラッチ24を完全に係合する。基本変速制御では、アクセル開度Accと車速V(変速機26の出力軸26bの回転数Nout)とに基づいて変速機26の目標変速段Gr*を設定し、変速機26の変速段Grが目標変速段Gr*となるように変速機26を制御する。基本駆動制御では、アクセル開度Accと車速Vと変速機26の変速段Grとに基づいて変速機26の入力軸26aに要求される要求トルクTin*を設定し、要求トルクTin*が変速機26の入力軸26aに出力されるようにエンジン22の目標トルクTe*を設定してエンジン22を制御する。なお、高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHが低下すると,必要に応じて、エンジン22からのパワーを用いたモータジェネレータ40による発電が行なわれ、高電圧バッテリ52が充電される。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、エンジン22の動作点がこもり音領域に入ったときの動作について説明する。図2および図3は、ECU70により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。
図2および図3の制御ルーチンが実行されると、ECU70は、最初に、エンジン22の動作点(回転数NeおよびトルクTe)を入力する(ステップS100)。ここで、エンジン22の回転数Neは、回転数センサ22aにより検出された値を入力するものとした。エンジン22のトルクTeは、直前に設定したエンジン22の目標トルクTe*を入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力したエンジン22の動作点がこもり音領域(低回転数且つ高トルクの領域)に入ったか否かを判定し(ステップS102)、エンジン22の動作点がこもり音領域に入っていないと判定したときには、本ルーチンを終了する。
ここで、こもり音領域は、エンジン22のトルク脈動がクラッチ24を介して変速機26に伝達され更に車体に伝達されたり空気を介して伝達されたりしてこもり音として運転者に感じさせる可能性のある領域として定められる。ステップS102の判定処理は、実施例では、エンジン22の回転数NeおよびトルクTeとこもり音領域との関係を予め定めてマップとして記憶しておき、エンジン22の回転数NeおよびトルクTeをこのマップに適用して、エンジン22の動作点がこもり音領域に入ったか否かを判定することにより行なうものとした。なお、エンジン22の回転数NeおよびトルクTeとこもり音領域との関係にエンジン22の回転数NeおよびトルクTeを適用して判定するのに代えて、アクセル開度Accと車速V(変速機26の出力軸26bの回転数Nout)と変速機26の変速段Grとこもり音領域との関係にアクセル開度Accと車速Vと変速機26の変速段Grとを適用して判定するものとしてもよい。
ステップS102でエンジン22の動作点がこもり音領域に入ったと判定したときには、高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHを入力し(ステップS110)、入力した高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHを閾値Srefと比較する(ステップS112)。ここで、高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHは、電流センサ52bからの高電圧バッテリ52の電流IBHの積算値に基づいて演算した値を入力するものとした。閾値Srefは、高電圧バッテリ52からの電力を用いたモータジェネレータ40からのアシストトルクTmの出力を許容するか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、8%や10%、12%などが用いられる。
ステップS112で高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHが閾値Srefよりも大きいときには、エンジン22のトルクTeが基本駆動制御用の値から低減されると共にその低減分がモータジェネレータ40のアシストトルクTmの出力(出力の増加)により補われるようにエンジン22の目標トルクTe*およびトルク指令Tm*を設定してエンジン22およびモータジェネレータ40を制御する第1駆動制御を実行する(ステップS120)。これにより、エンジン22のトルク脈動を小さくしてエンジン22からクラッチ24を介して変速機26に伝達されるトルク脈動を抑制し、こもり音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。
続いて、エンジン22の動作点を入力し(ステップS130)、入力したエンジン22の動作点がこもり音領域から外れたか否かを判定する(ステップS132)。そして、エンジン22の動作点がこもり音領域から外れたと判定したと判定したときには、現在の制御(完全係合制御、基本変速制御、第1駆動制御)を所定時間T2に亘って継続してから(ステップS260)、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間T2は、エンジン22の動作点のこもり音領域の内と外との移動のハンチングを抑制するために定められる時間である。本ルーチンを終了すると、第1駆動制御から基本駆動制御に移行する。
ステップS132でエンジン22の動作点がこもり音領域から外れなかった(未だこもり音領域に入っている)と判定したときには、所定時間T1(例えば、1秒や2秒、3秒など)以内に高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHが閾値Sref以下に至るか否かを予測する(ステップS140,S142)。この予測は、高電圧バッテリ52の現在の蓄電割合SOCHとモータジェネレータ40のアシストトルクTm(高電圧バッテリ52の放電電力)とに基づいて行なうことができる。所定時間T1以内に高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHが閾値Sref以下に至らないと予測したときには、ステップS120に戻る。こうしてステップS120〜S142の処理を繰り返し実行している間は、第1駆動制御の実行により、エンジン22のトルクTeを基本駆動制御用の値から徐々に低減させると共にその低減分を補うためにモータジェネレータ40のアシストトルクTmを徐々に増加させる。
ステップS140,S142で所定時間T1以内に高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHが閾値Sref以下に至ると予測したときには、クラッチ24のフレックス制御(スリップ制御)の実行を開始すると共に(ステップS150)、モータジェネレータ40のアシストトルクTmが低減されると共にその低減分がエンジン22のトルクTeの増加により補われるようにエンジン22の目標トルクTe*およびトルク指令Tm*を設定してエンジン22およびモータジェネレータ40を制御する第2駆動制御を実行する(ステップS160)。
このように、クラッチ24のフレックス制御を実行することにより、エンジン22のトルクTeを増加させても、エンジン22のトルク脈動がクラッチ24を介して変速機26に伝達されにくくなり、こもり音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。そして、エンジン22のトルクTeを増加させてよければ、モータジェネレータ40のアシストトルクTmを低減させてよいから、高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHが閾値Sref以下に至るのを抑制する(至るまでの時間を長くする)ことができる。これらの結果、運転者にこもり音を感じさせるのを抑制しつつ、モータジェネレータ40からアシストトルクTmを出力できなくなるのを抑制する(出力できなくなるまでの時間を長くする)ことができる。
続いて、エンジン22の動作点を入力し(ステップS170)、入力したエンジン22の動作点がこもり音領域から外れたか否かを判定する(ステップS172)。そして、エンジン22の動作点がこもり音領域から外れたと判定したと判定したときには、現在の制御(フレックス制御、基本変速制御、第2駆動制御)を所定時間T2に亘って継続してから(ステップS260)、本ルーチンを終了する。本ルーチンを終了すると、フレックス制御や第2駆動制御から完全係合制御や基本駆動制御に移行する。
ステップS172でエンジン22の動作点がこもり音領域から外れなかった(未だこもり音領域に入っている)と判定したときには、高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHを入力し(ステップS180)、入力した高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHを閾値Srefと比較する(ステップS182)。そして、高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHが閾値Srefよりも大きいときには、ステップS160に戻る。こうしてステップS160〜S182の処理を繰り返し実行している間は、第2駆動制御の実行により、モータジェネレータ40のアシストトルクTmを値0を下限として徐々に低減させると共にその低減分を補うためにエンジン22のトルクTeを基本駆動制御用の値を上限として徐々に増加させる。
ステップS182で高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHが閾値Sref以下に至ったと判定すると、上述の基本駆動制御に移行すると共に(ステップS190)、クラッチ24のフレックス制御のスリップ量を増加させる(ステップS200)。第2駆動制御から基本駆動制御への移行は、モータジェネレータ40のアシストトルクTmが終了されると共にエンジン22のトルクTeが増加される(基本駆動制御用の値になる)ようにエンジン22の目標トルクTe*およびトルク指令Tm*を設定してエンジン22およびモータジェネレータ40を制御することにより行なわれる。このようにクラッチ24のフレックス制御のスリップ量を増加させることにより、エンジン22のトルクTeを基本駆動制御用の値にしても、こもり音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。
ステップS112で高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHが閾値Sref以下のときには、クラッチ24のフレックス制御の実行を開始する(ステップS210)。
ステップS200でクラッチ24のフレックス制御のスリップ量を増加させたり、ステップS210でクラッチ24のフレックス制御の実行を開始したりすると、エンジン22の動作点を入力し(ステップS220)、入力したエンジン22の動作点がこもり音領域から外れたか否かを判定する(ステップS222)。そして、エンジン22の動作点がこもり音領域から外れたと判定したと判定したときには、現在の制御(フレックス制御、基本変速制御、基本駆動制御)を所定時間T2に亘って継続してから(ステップS260)、本ルーチンを終了する。本ルーチンを終了すると、フレックス制御から完全係合制御に移行する。
ステップS222でエンジン22の動作点がこもり音領域から外れなかった(未だこもり音領域に入っている)と判定したときには、クラッチ24の発熱量Qcや積算発熱量Qcsを入力し(ステップS230)、入力したクラッチ24の発熱量Qcを閾値Qcrefと比較すると共に(ステップS232)、クラッチ24の積算発熱量Qcを閾値Qcsrefと比較する(ステップS234)。ここで、クラッチ24の発熱量Qcは、クラッチ24のスリップ量や入力トルク(エンジン22のトルクTe)などに基づいて推定した値を入力するものとした。クラッチ24の積算発熱量Qcsは、クラッチ24の発熱量Qcの積算値を入力するものとした。閾値Qcrefや閾値Qcsrefは、クラッチ24の仕様に基づいて定められる。クラッチ24の発熱量Qcが閾値Qcref未満で且つクラッチ24の積算発熱量Qcsが閾値Qcsref未満のときには、ステップS220に戻る。
こうしてステップS220〜S232の処理を繰り返し実行して、ステップS232でクラッチ24の発熱量Qcを閾値Qref以上に至ったと判定したりステップS234でクラッチ24の積算発熱量Qcsが閾値Qcsref以上に至ったと判定したりすると、変速機26の変速段Grをダウンシフトし(ステップS240)、クラッチ24のフレックス制御の実行を終了して完全係合制御に移行する(ステップS250)。変速機26の変速段Grをダウンシフトすることにより、変速機26の入力軸26aの回転数ひいてはエンジン22の回転数Neを大きくして、エンジン22の動作点をこもり音領域から外すことができる。
そして、現在の制御(完全係合制御、ダウンシフト後の変速段Grの保持制御、基本駆動制御)を所定時間T2に亘って継続してから(ステップS260)、本ルーチンを終了する。本ルーチンを終了すると、ダウンシフト後の変速段Grの保持から基本変速制御に移行する。
図4は、エンジン22の動作点がこもり音領域内か外か、高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCH、エンジン22のトルクTe、モータジェネレータ40のアシストトルクTm、クラッチ24のスリップ量、変速機26の変速段Grの様子の一例を示す説明図である。
図示するように、エンジン22の動作点がこもり音領域に入ると(時刻t1)、第1駆動制御の実行により、エンジン22のトルクTeを徐々に低減させると共にその低減分を補うためにモータジェネレータ40のアシストトルクTmを徐々に増加させる。これにより、エンジン22のトルク脈動を小さくしてエンジン22からクラッチ24を介して変速機26に伝達されるトルク脈動を抑制し、こもり音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。
こうした第1駆動制御の実行中に、所定時間T1以内に高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHが閾値Sref以下に至ると予測すると(時刻t2)、クラッチ24のフレックス制御の実行を開始すると共に、第2駆動制御の実行により、モータジェネレータ40のアシストトルクTmを徐々に低減させると共にその低減分を補うためにエンジン22のトルクTeを徐々に増加させる。クラッチ24のフレックス制御を実行することにより、エンジン22のトルクTeを増加させても、エンジン22のトルク脈動がクラッチ24を介して変速機26に伝達されにくくなり、こもり音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。そして、エンジン22のトルクTeを増加させてよければ、モータジェネレータ40のアシストトルクTmを低減させてよいから、高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHが閾値Sref以下に至るのを抑制する(至るまでの時間を長くする)ことができる。これらの結果、運転者にこもり音を感じさせるのを抑制しつつ、モータジェネレータ40からアシストトルクTmを出力できなくなるのを抑制する(出力できなくなるまでの時間を長くする)ことができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22の動作点がこもり音領域に入ると、第1駆動制御の実行により、エンジン22のトルクTeを徐々に低減させると共にその低減分を補うためにモータジェネレータ40のアシストトルクTmを徐々に増加させる。これにより、エンジン22のトルク脈動を小さくしてエンジン22からクラッチ24を介して変速機26に伝達されるトルク脈動を抑制し、こもり音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。そして、第1駆動制御の実行中に、所定時間T1以内に高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHが閾値Sref以下に至ると予測すると、クラッチ24のフレックス制御の実行を開始すると共に、第2駆動制御の実行により、モータジェネレータ40のアシストトルクTmを徐々に低減させると共にその低減分を補うためにエンジン22のトルクTeを徐々に増加させる。これにより、エンジン22のトルク脈動がクラッチ24を介して変速機26に伝達されにくくなり、こもり音を運転者に感じさせるのを抑制することができる。また、高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHが閾値Sref以下に至るのを抑制する(至るまでの時間を長くする)ことができる。これらの結果、運転者にこもり音を感じさせるのを抑制しつつ、モータジェネレータ40からアシストトルクTmを出力できなくなるのを抑制する(出力できなくなるまでの時間を長くする)ことができる。
実施例のハイブリッド自動車20では、図2および図3の制御ルーチンのステップS182で高電圧バッテリ52の蓄電割合SOCHが閾値Sref以下に至ったと判定すると、基本駆動制御に移行すると共に(ステップS190)、クラッチ24のフレックス制御のスリップ量を増加させる(ステップS200)ものとした。しかし、基本駆動制御に移行するが、クラッチ24のフレックス制御のスリップ量を増加させない(保持する)ものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、図2および図3の制御ルーチンのステップS232でクラッチ24の発熱量Qcを閾値Qref以上に至ったと判定したりステップS234でクラッチ24の積算発熱量Qcsが閾値Qcsref以上に至ったと判定したりすると、変速機26の変速段Grをダウンシフトし(ステップS240)、クラッチ24のフレックス制御の実行を終了して完全係合制御に移行する(ステップS250)ものとした。しかし、変速機26の変速段Grをダウンシフトせずに、クラッチ24のフレックス制御の実行を終了して完全係合制御に移行するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、蓄電装置として、高電圧バッテリ52を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が「エンジン」に相当し、クラッチ24が「クラッチ」に相当し、モータジェネレータ40が「モータジェネレータ」に相当し、高電圧バッテリ52が「蓄電装置」に相当し、ECU70が「制御装置」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、22a 回転数センサ、22b 水温センサ、23 クランクシャフト、24 クラッチ、26 変速機、27 ギヤ機構、28a,28b 駆動輪、30 スタータ、31,41 回転軸、32 ギヤ機構、33 リングギヤ、34 ピニオンギヤ、35 アクチュエータ、38 電力ライン、40 モータジェネレータ、42 ベルト機構、43,44 プーリ、45 ベルト、48 電力ライン、50 低電圧バッテリ、52 高電圧バッテリ、54 DC/DCコンバータ、70 ECU、、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ。
Claims (1)
- エンジンと、
前記エンジンからの動力を変速して駆動輪に伝達する変速機と、
前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸との間に設けられたクラッチと、
前記エンジンの出力軸に接続されるモータジェネレータと、
前記モータジェネレータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記エンジンと前記変速機と前記クラッチと前記モータジェネレータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、
前記エンジンの動作点がこもり音領域に入ると、前記エンジンのトルクが低減されると共にその低減分が前記モータジェネレータのアシストトルクの増加により補われるように前記エンジンおよび前記モータジェネレータを制御する第1駆動制御を実行し、
前記第1駆動制御の実行中に、所定時間以内に前記蓄電装置の蓄電割合が所定割合以下に至ると予測すると、前記クラッチのフレックス制御を実行すると共に、前記モータジェネレータのアシストトルクが低減され且つ前記エンジンのトルクが増加するように前記エンジンおよび前記モータジェネレータを制御する第2駆動制御を実行する、
ハイブリッド自動車。
Priority Applications (1)
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Applications Claiming Priority (1)
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Publications (1)
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JP2020090213A true JP2020090213A (ja) | 2020-06-11 |
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ID=71012292
Family Applications (1)
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JP2018229093A Pending JP2020090213A (ja) | 2018-12-06 | 2018-12-06 | ハイブリッド自動車 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2020090213A (ja) |
-
2018
- 2018-12-06 JP JP2018229093A patent/JP2020090213A/ja active Pending
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