JP2020083026A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】搭載された電気機器の異常発生時に車両の周囲に応じた退避走行制御を実行する。【解決手段】ＥＣＵは、コンバータに異常が発生すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、コンバータを停止するステップ（Ｓ１０２）と、車両、充電設備および給油所の位置情報を取得するステップ（Ｓ１０４）と、車両から第１距離内に充電設備があると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、第１退避走行制御を実行するステップ（Ｓ１０８）と、車両から第１距離内に充電設備がなく（Ｓ１０６にてＮＯ）、かつ、車両から第２距離内に給油所があると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、第２退避走行制御を実行するステップ（Ｓ１１２）とを含む、処理を実行する。【選択図】図２

Description

本開示は、ハイブリッド車両に搭載されたコンバータの異常時の退避走行制御に関する。

ハイブリッド車両に搭載される電動機に電力を供給するコンバータやインバータ等の電力変換装置に異常が発生した場合に退避走行制御が実行される場合がある。たとえば、特開２０１４−１２５０５３号公報（特許文献１）は、ハイブリッド車両に搭載された昇圧コンバータが故障した場合には、エンジンによる発電電力を用いて車両を走行させる退避走行制御を実行する技術が開示される。

特開２０１４−１２５０５３号公報

しかしながら、ハイブリッド車両に異常が発生したときに車両の周囲の充電設備や給油所などの有無にかかわらずに退避走行制御を実行すると、不必要に蓄電装置の電力を消費したり、エンジンの燃料を消費したりする場合がある。その結果、退避走行制御による走行可能な距離が短くなる場合がある。

本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コンバータの異常発生時に車両の周囲の環境に応じた退避走行制御を実行するハイブリッド車両を提供することである。

本開示のある局面に係るハイブリッド車両は、車両の駆動力を発生する電動機と、駆動力および電動機に供給される電力のうちの少なくともいずれかの発生源となるように構成されるエンジンと、電動機に供給する電力を蓄電する蓄電装置と、蓄電装置と電動機との間に設けられ、蓄電装置に接続されるコンバータと電動機に接続されるインバータとによって構成される電力変換装置と、車両と給油所と蓄電装置の充電が可能な充電設備との位置情報を取得する情報取得装置と、コンバータの異常時に、エンジンを停止させたまま蓄電装置の電力を消費して車両を走行させる第１退避走行制御と、エンジンを用いて車両を走行させる第２退避走行制御とのうちのいずれかを実行する制御装置とを備える。制御装置は、コンバータの異常時において、車両から第１距離以内に設定される第１範囲に充電設備が位置する第１位置情報が取得される場合には、第１退避走行制御を実行し、車両から第２距離以内に設定され、かつ、第１範囲外の第２範囲に給油所が位置する第２位置情報が取得される場合には、第２退避走行制御を実行する。

このようにすると、コンバータの異常時に、車両から第１距離以内に設定される第１範囲に充電設備が位置する位置情報が取得される場合に、第１退避走行制御が実行されると、燃料の消費を抑制しつつ、蓄電装置の電力が消費されながら充電設備まで移動することができる。そのため、充電設備で蓄電装置の充電を行なうことによって、消費した電力を補うとともに追加的に充電する分だけ走行可能距離を長くすることができる。同様に、コンバータの異常時に、車両から第２距離以内に設定される第２範囲に給油所が位置する位置情報が取得される場合に、第２退避走行制御が実行されると、電力の消費を抑制しつつ、燃料が消費されながら給油所まで移動することができる。そのため、給油所で給油を受けることによって、消費した燃料を補うとともに追加的に給油する分だけ走行可能距離を長くすることができる。

本開示によると、コンバータの異常発生時に車両の周囲の環境に応じた退避走行制御を実行するハイブリッド車両を提供することができる。

本実施の形態に係るハイブリッド車両の構成の一例を示す全体ブロック図である。 ＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００の構成の一例を示す全体ブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置Ｂと、コンバータ１０と、第１インバータ２２と、第２インバータ２４と、充電装置６０と、インレット６２と、正極線ＰＬ１，ＰＬ２と、負極線ＮＬと、平滑コンデンサＣ１，Ｃ２と、放電抵抗Ｒｄとを備える。また、ハイブリッド車両１００は、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）３０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３２と、エンジン３４と、駆動輪３８と、ＤＣ／ＤＣコンバータ４４と、補機負荷４６と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）５０と、ナビゲーションシステム５２とをさらに備える。

第１ＭＧ３０は、エンジン３４に駆動される発電機として主に動作し、かつ、エンジン３４の始動用モータとして動作するものとしてハイブリッド車両１００に組み込まれる。

第２ＭＧ３２は、ハイブリッド車両１００の駆動源として搭載される。具体的には、第２ＭＧ３２は、駆動輪３８の駆動軸に連結され、駆動輪３８を駆動するモータとしてハイブリッド車両１００に組み込まれる。

蓄電装置Ｂは、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素二次電池や、リチウムイオン二次電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等によって構成される。蓄電装置Ｂは、走行用の第２ＭＧ３２へ供給される電力を蓄える。また、蓄電装置Ｂは、コンバータ１０から正極線ＰＬ１へ出力される直流電力を受けて充電される。

コンバータ１０は、蓄電装置Ｂと第１インバータ２２および第２インバータ２４との間に設けられる。コンバータ１０は、リアクトルＬと、電力用半導体スイッチング素子（以下、単に「スイッチング素子」と記載する）Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬとの間に直列に接続される。ダイオードＤ１，Ｄ２は、それぞれスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２に逆並列に接続される。リアクトルＬの一端は、正極線ＰＬ１に接続され、他端は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の接続ノードに接続される。

なお、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２、第１インバータ２２、および、第２インバータ２４に用いられるスイッチング素子（図示せず）には、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、バイポーラトランジスタ、ＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）、ＧＴＯ（Gate Turn Off thyristor）等を用いることができる。

コンバータ１０は、電流可逆型の昇圧チョッパ回路である。コンバータ１０は、ＥＣＵ５０からの信号ＰＷＣに応答してスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２をオン／オフさせることによって、正極線ＰＬ２の電圧を蓄電装置Ｂの出力電圧以上に昇圧する。具体的には、コンバータ１０は、スイッチング素子Ｑ２のオフ時にダイオードＤ１を介して蓄積エネルギーを正極線ＰＬ２へ放出することによって正極線ＰＬ２の電圧を昇圧する。

なお、正極線ＰＬ２の電圧が目標よりも低い場合、スイッチング素子Ｑ２のオンデューティを大きくすることによって、リアクトルＬを用いて蓄電装置Ｂから正極線ＰＬ２へ電流を流すことができ、正極線ＰＬ２の電圧を高めることができる。一方、正極線ＰＬ２の電圧が目標よりも高い場合、スイッチング素子Ｑ１のオンデューティを大きくすることによって正極線ＰＬ２から正極線ＰＬ１へ電流を流すことができ、正極線ＰＬ２の電圧を低めることができる。

また、コンバータ１０は、ＥＣＵ５０から停止信号ＳＤＷＮを受けると動作を停止する。具体的には、コンバータ１０が停止信号ＳＤＷＮを受けると、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は遮断状態（オフ状態）となる。

第１インバータ２２および第２インバータ２４は、それぞれ第１ＭＧ３０および第２ＭＧ３２に対応して設けられる。第１インバータ２２および第２インバータ２４は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬに電気的に接続される。第１インバータ２２は、ＥＣＵ５０からの信号ＰＷＩ１に基づいて、エンジン３４の出力を用いてモータジェネレータ３０が発電した交流電力を直流電力に変換し、その変換した直流電力を正極線ＰＬ２へ出力する。第２インバータ２４は、ＥＣＵ５０からの信号ＰＷＩ２に基づいて、正極線ＰＬ２から受ける直流電力を交流電力に変換し、その変換した交流電力を第２ＭＧ３２へ出力する。

平滑コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬとの間の電圧変動の交流成分を平滑化する。平滑コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬとの間の電圧変動の交流成分を平滑化する。放電抵抗Ｒｄは、たとえば、蓄電装置Ｂとコンバータ１０との間のＳＭＲ（System Main Relay）（図示せず）が遮断状態となる場合に、平滑コンデンサＣ２が蓄える電力を放電する。

第１ＭＧ３０および第２ＭＧ３２は、いずれも交流電動機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された永久磁石型交流同期モータによって構成される。第１ＭＧ３０は、エンジン３４の動力を用いて交流電力を発生し、その発生した交流電力を第１インバータ２２へ出力する。第２ＭＧ３２は、第２インバータ２４から受ける交流電力によって、駆動輪３８を駆動するためのトルクを発生する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ４４は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬに電気的に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ４４は、ＥＣＵ５０からの信号ＤＲに基づいて、正極線ＰＬ１から受ける直流電力を補機負荷４６の電圧レベルに電圧変換して補機負荷４６へ出力する。補機負荷４６は、ハイブリッド車両１００に搭載される各種補機、およびＤＣ／ＤＣコンバータ４４から供給される電力を蓄える補機用蓄電装置を統括的に示したものである。補機負荷４６は、たとえば、エンジン３４を動作させる補機（たとえば、点火装置や燃料噴射装置等）を含む。

ＥＣＵ５０は、予め記憶されたプログラムをＣＰＵ（Central Processing Unit）で実行するソフトウェア処理および／または電子回路によるハードウェア処理により、コンバータ１０、第１インバータ２２、第２インバータ２４、エンジン３４、ＤＣ／ＤＣコンバータ４４および充電装置６０を制御する。

具体的には、ＥＣＵ５０は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬとの間の電圧ＶＬ、および、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬとの間の電圧ＶＨ等に基づいて、コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣをコンバータ１０へ出力する。なお、電圧ＶＬ，ＶＨは、図示されない電圧センサによって検出される。

また、ＥＣＵ５０は、補機負荷４６の消費電力（あるいは要求電力）に基づいて、ＤＣ／ＤＣコンバータ４４を駆動するための信号ＤＲを生成し、その生成した信号ＤＲをＤＣ／ＤＣコンバータ４４へ出力する。

ＥＣＵ５０は、たとえば、コンバータ１０の異常時、コンバータ１０の動作を停止して、蓄電装置Ｂの電力を用いて第２ＭＧ３２により走行する第１退避走行制御を実行することができる。

具体的には、たとえば、コンバータ１０からの状態信号ＳＴに基づいてコンバータ１０の異常が検知されると、ＥＣＵ５０は、停止信号ＳＤＷＮを生成してコンバータ１０へ出力する。コンバータ１０は、停止信号ＳＤＷＮを受信すると、スイッチング素子Ｑ１,Ｑ２を遮断状態にして動作を停止する。

ＥＣＵ５０は、さらに、蓄電装置Ｂからコンバータ１０で昇圧されずに供給される電力を用いて第２ＭＧ３２により走行するための第２ＭＧ３２のトルク指令値を生成する。そして、ＥＣＵ５０は、生成されたトルク指令値に基づいて、第２インバータ２４を駆動するための信号ＰＷＩ２を生成して第２インバータ２４に出力する。このとき、ＥＣＵ５０は、第１インバータ２２およびエンジン３４の動作を停止する。

さらに、ＥＣＵ５０は、コンバータ１０の異常時、コンバータ１０の動作を停止して第１ＭＧ３０の発電電力を用いて第２ＭＧ３２により走行する第２退避走行制御を実行することができる。

具体的には、たとえば、コンバータ１０からの状態信号ＳＴに基づいてコンバータ１０の異常が検知されると、ＥＣＵ５０は、停止信号ＳＤＷＮを生成してコンバータ１０へ出力する。コンバータ１０は、停止信号ＳＤＷＮを受信すると、スイッチング素子Ｑ１,Ｑ２を遮断状態にして動作を停止する。

ＥＣＵ５０は、さらに、エンジン３４の動力を用いて第１ＭＧ３０により発電し、かつ、その発電電力を用いて第２ＭＧ３２により走行するための第１ＭＧ３０および第２ＭＧ３２のトルク指令値を生成する。そして、ＥＣＵ５０は、生成されたトルク指令値に基づいて、第１インバータ２２および第２インバータ２４を駆動するための信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成して第１インバータ２２および第２インバータ２４にそれぞれ出力する。ＥＣＵ５０は、第２退避走行制御を実行する場合に、エンジン３４が停止状態である場合には、第１ＭＧ３０を用いてエンジン３４を始動させる。エンジン３４に動作中においては、蓄電装置ＢからＤＣ／ＤＣコンバータ４４を経由して電力が、エンジン３４を動作させる補機に対して供給される。

なお、コンバータ１０の「異常」については、たとえば、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２やリアクトルＬ等の故障に起因する過熱が検知されたり、異常な電流が検出されたりした場合に「異常」が検知される。なお、コンバータ１０の「異常」はコンバータ１０の異常検出回路（たとえば、コンバータ１０の温度を検出する温度センサやコンバータ１０に流れる電流を検出する電流センサを含む）によって検知され、コンバータ１０の状態を示す状態信号ＳＴによってコンバータ１０からＥＣＵ５０に通知される場合を一例として示すものとしているが、コンバータ１０の温度や電流等の検出値に基づいてＥＣＵ５０がコンバータ１０の異常を検知してもよい。

ナビゲーションシステム５２は、ハイブリッド車両１００の位置情報（ハイブリッド車両１００の現在地など）やハイブリッド車両１００の周囲の環境についての周辺情報（ハイブリッド車両１００を中心とした所定範囲内の充電設備や給油所等の施設情報など）を取得するように構成される。ナビゲーションシステム５２は、たとえば、人工衛星からの電波に基づいてハイブリッド車両１００の現在地を特定するＧＰＳ（Global Positioning System）受信機（図示せず）を含む。ナビゲーションシステム５２は、ＧＰＳ受信機により特定されたハイブリッド車両１００の各種ナビゲーション処理を実行する。

より具体的には、ナビゲーションシステム５２は、ハイブリッド車両１００のＧＰＳ情報とメモリ（図示せず）に格納された道路地図データとに基づいて、ハイブリッド車両１００の現在地から目的地までの走行ルート（走行予定ルートまたは目標ルート）を設定し、その走行ルートの情報をＥＣＵ５０に送信する。さらに、ナビゲーションシステム５２は、たとえば、ＧＰＳ受信機を用いて特定されたハイブリッド車両１００の現在地についての情報をＥＣＵ５０に送信する。ＥＣＵ５０は、ナビゲーションシステム５２から取得した情報をメモリに記憶させる。

ナビゲーションシステム５２は、たとえば、タッチパネル付ディスプレイ（図示せず）をさらに含む。タッチパネル付ディスプレイは、ハイブリッド車両１００の現在地や走行ルートを道路地図上に重ね合わせて表示したり、周辺情報を表示したり、ＥＣＵ５０からの情報を表示したりする。また、タッチパネル付ディスプレイは、ユーザによる様々な操作を受け付ける。

充電装置６０は、蓄電装置Ｂに電気的に接続されているとともに、インレット６２に電気的に接続されている。充電装置６０は、ＥＣＵ５０からの制御信号ＣＨに応じて、外部電源６８から供給される交流電力を直流電力に変換して蓄電装置Ｂに出力する。充電装置６０は、たとえば、インレット６２にコネクタ６４が取り付けられた場合に、コネクタ６４と充電ケーブル６６を介して接続される外部電源６８から供給される電力を用いて蓄電装置Ｂを充電する。充電設備には、コネクタ６４と充電ケーブル６６と外部電源６８とが設けられる。

以上のような構成を有するハイブリッド車両１００において、コンバータ１０の異常時に、たとえば、第２退避走行制御を実行することによって蓄電装置Ｂの電力が枯渇することを抑制しつつ十分な走行距離を確保することができる。

しかしながら、ハイブリッド車両１００に異常が発生したときにハイブリッド車両１００の周囲の充電設備や給油所などの有無にかかわらずに退避走行制御を実行すると、不必要に蓄電装置Ｂの電力を消費したり、エンジン３４の燃料を消費したりする場合がある。その結果、退避走行制御による走行可能な距離が短くなる場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ５０は、コンバータ１０の異常時において、ハイブリッド車両１００から第１距離以内に設定される第１範囲に充電設備が位置する第１位置情報が取得される場合には、第１退避走行制御を実行し、ハイブリッド車両１００から第２距離以内に設定され、かつ、第１範囲外の第２範囲に給油所が位置する第２位置情報が取得される場合には、第２退避走行制御を実行するものとする。

このようにすると、コンバータ１０の異常時に、ハイブリッド車両１００から第１距離以内に設定される第１範囲に充電設備が位置する位置情報が取得される場合に、第１退避走行制御が実行されると、燃料の消費を抑制しつつ、蓄電装置Ｂの電力が消費された状態で充電設備まで移動することができる。そのため、充電設備で蓄電装置Ｂの充電を行なうことによって、消費した電力を補うとともに追加的に充電する分だけ走行可能距離を長くすることができる。同様に、コンバータ１０の異常時に、ハイブリッド車両１００から第２距離以内に設定される第２範囲に給油所が位置する位置情報が取得される場合に、第２退避走行制御が実行されると、電力の消費を抑制しつつ、燃料が消費された状態で給油所まで移動することができる。そのため、給油所で給油を受けることによって、消費した燃料を補うとともに追加的に給油する分だけ走行可能距離を長くすることができる。

以下、図２を参照して、ＥＣＵ５０で実行される処理について説明する。図２は、ＥＣＵ５０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、図１で示したＥＣＵ５０により、所定の処理周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ５０は、コンバータ１０に異常が発生したか否かを判定する。なお、コンバータ１０の「異常」の検知については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。ＥＣＵ５０は、たとえば、コンバータ１０からの状態信号ＳＴに基づいてコンバータ１０に異常が発生したか否かを判定する。コンバータ１０に異常が発生したと判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ５０は、コンバータ１０を停止（シャットダウン）させる。ＥＣＵ５０は、たとえば、停止信号ＳＤＷＮを生成してコンバータ１０へ出力することによって、コンバータ１０を停止（シャットダウン）させる。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ５０は、ナビゲーションシステム５２からハイブリッド車両１００の位置情報と、給油所の位置情報と、充電設備の位置情報とを取得する。ハイブリッド車両１００の位置情報は、ハイブリッド車両１００の現在地についての位置情報を含む。給油所の位置情報は、たとえば、ハイブリッド車両１００の現在地から最も近い位置の給油所の位置情報を含む。充電設備の位置情報は、たとえば、ハイブリッド車両１００の現在値から最も近い位置の充電設備の位置情報を含む。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ５０は、ハイブリッド車両１００から第１距離内に充電設備が位置するか否かを判定する。

ＥＣＵ５０は、たとえば、ナビゲーションシステム５２から取得されたハイブリッド車両１００の位置情報と、充電設備の位置情報とを用いて、ハイブリッド車両１００を中心として第１距離を半径とする円領域の範囲（以下、第１範囲と記載する場合がある）に充電設備があるか否かを判定する。ＥＣＵ５０は、第１範囲に充電設備がある場合にハイブリッド車両１００から第１距離内に充電設備が位置すると判定する。

また、第１距離は、たとえば、蓄電装置Ｂの現在ＳＯＣ（State Of Charge）から算出される、第１退避走行制御による走行可能距離の上限値であってもよい。ＥＣＵ５０は、たとえば、蓄電装置Ｂの電流、電圧および温度を用いて現在ＳＯＣを算出する。ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開回路電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。

ハイブリッド車両１００から第１距離内に充電設備が位置すると判定される場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ５０は、第１退避走行制御を実行する。第１退避走行制御については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。なお、ハイブリッド車両１００から第１距離内に充電設備が位置しないと判定される場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ５０は、ハイブリッド車両１００から第２距離内に給油所が位置するか否かを判定する。

ＥＣＵ５０は、たとえば、ナビゲーションシステム５２から取得されたハイブリッド車両１００の位置情報と、給油所の位置情報とを用いて、ハイブリッド車両１００を中心として第２距離を半径とする円領域の範囲であって、かつ、第１範囲外の範囲（以下、第２範囲と記載する場合がある）に給油所があるか否かを判定する。ＥＣＵ５０は、第２範囲に給油所がある場合に、ハイブリッド車両１００から第２距離内に給油所が位置すると判定する。

また、第２距離は、たとえば、燃料の残量から算出される、第２退避走行制御による走行可能距離の上限値であってもよい。ＥＣＵ５０は、燃料の残量から発電可能な電力の上限値を算出し、算出された上限値から第２ＭＧ３２を用いて走行可能な距離の上限値を第２距離として算出してもよい。本実施の形態において、第２距離は、たとえば、第１距離よりも長い距離である。ハイブリッド車両１００から第２距離内に給油所が位置すると判定される場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ５０は、第２退避走行制御を実行する。第２退避走行制御については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。なお、ハイブリッド車両１００から第２距離内に給油所が位置しないと判定される場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

以上のような構造およびフローチャートに基づくＥＣＵ５０の動作について以下に説明する。

たとえば、ハイブリッド車両１００の運転中に、コンバータ１０に異常が発生した場合を想定する。コンバータ１０に異常が発生したと判定されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、コンバータ１０の動作が停止される（Ｓ１０２）。

ナビゲーションシステム５２からハイブリッド車両１００の現在地についての位置情報と、ハイブリッド車両１００に最も近い給油所の位置情報と、ハイブリッド車両１００に最も近い充電設備の位置情報とが取得される（Ｓ１０４）。

たとえば、ハイブリッド車両１００から第１距離内に充電設備が位置すると判定される場合には（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、第１退避走行制御が実行される（Ｓ１０８）。

第１退避走行制御が実行されることによって、エンジン３４の燃料の消費を抑制しつつ、蓄電装置Ｂの電力が消費されながら退避走行が行なわれる。そのため、ハイブリッド車両１００が充電設備に移動したときには、充電設備での蓄電装置Ｂの充電によって退避走行によって消費された電力を補われるとともに蓄電装置Ｂを満充電状態まで充電することによって走行可能距離を伸ばすことができる。

一方、ハイブリッド車両１００から第１距離内に充電設備が位置していないと判定され（Ｓ１０６にてＮＯ）、かつ、ハイブリッド車両１００から第２距離内に給油所が位置すると判定される場合には（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、第２退避走行制御が実行される（Ｓ１１２）。

第２退避走行制御が実行されることによって、蓄電装置Ｂの電力消費を抑制しつつ、エンジン３４の燃料が消費されながら退避走行が行なわれる。そのため、ハイブリッド車両１００が給油所に移動したときには、給油所での給油によって退避走行によって消費された燃料が補われるとともに燃料を満タン状態になるまで給油することによって走行可能距離を伸ばすことができる。

以上のようにして、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００によると、コンバータ１０の異常時に、ハイブリッド車両１００から第１距離内に充電設備が位置する場合に、第１退避走行制御が実行されると、燃料の消費を抑制しつつ、蓄電装置Ｂの電力が消費されながら充電設備まで移動することができる。そのため、充電設備で蓄電装置の充電を行なうことによって、消費した電力を補うとともに追加的に充電する分だけ走行可能距離を長くすることができる。同様に、コンバータ１０の異常時に、ハイブリッド車両１００から第２距離内に給油所が位置する場合に、第２退避走行制御が実行されると、電力の消費を抑制しつつ、燃料が消費されながら給油所まで移動することができる。そのため、給油所で給油を行なうことによって、消費した分の燃料を補うとともに追加的に給油する分だけ走行可能距離を長くすることができる。したがって、コンバータの異常発生時に車両の周囲の環境に応じた退避走行制御を実行するハイブリッド車両を提供することができる。

以下、変形例について記載する。
上述の実施の形態では、ハイブリッド車両１００は、シリーズ方式のハイブリッド車両の構成を一例として説明したが、ハイブリッド車両１００としては、たとえば、エンジン３４からの動力が直接的に駆動輪に伝達可能な構成を有するハイブリッド車両であってもよい。このような構成を有するハイブリッド車両において、第１退避走行制御は、蓄電装置Ｂの電力を用いて第２ＭＧ３２を駆動させてハイブリッド車両１００を走行させるものとし、第２退避走行制御は、少なくともエンジン３４の動力を駆動輪に伝達してハイブリッド車両１００を走行させるものとしてもよい。たとえば、第２退避走行制御は、エンジン３４の動力を駆動輪に伝達しつつ、エンジンを用いて発生させた第１ＭＧ３０の発電電力を第２ＭＧ３２に供給してハイブリッド車両１００を走行させるものとしてもよい。

さらに上述の実施の形態では、ハイブリッド車両１００から第１距離内に充電設備が位置する場合に、第１退避走行制御が実行されるとして説明したが、たとえば、ハイブリッド車両１００から第１距離内に充電設備が位置することに加えて、当該充電設備がハイブリッド車両１００の走行ルートの目的地として設定される場合に、第１退避走行制御を実行してもよい。このようにすると、ハイブリッド車両１００の周囲の環境に加えてユーザの意図に沿って第１退避走行制御を選択することができる。なお、目的地の設定は、コンバータ１０の異常発生時にＥＣＵ５０によって行なわれてもよいし、ユーザがタッチパネルを操作することによって行なわれてもよい。

さらに上述の実施の形態では、ハイブリッド車両１００から第２距離内に給油所が位置する場合に、第２退避走行制御が実行されるとして説明したが、たとえば、ハイブリッド車両１００から第２距離内に給油所が位置することに加えて、当該給油所がハイブリッド車両１００の走行ルートの目的地として設定される場合に、第２退避走行制御を実行してもよい。このようにすると、ハイブリッド車両１００の周囲の環境に加えてユーザの意図に沿って第２退避走行制御を選択することができる。なお、目的地の設定は、コンバータ１０の異常発生時にＥＣＵ５０によって行なわれてもよいし、ユーザがタッチパネルを操作することによって行なわれてもよい。

さらに上述の実施の形態では、ハイブリッド車両１００から第１距離内に充電設備がない場合に、ハイブリッド車両１００から第２距離内に給油所があるか否かを判定するものとして説明したが、たとえば、ＥＣＵ５０は、ハイブリッド車両１００から第２距離内に給油所があるか否かを判定してもよい。この場合、ＥＣＵ５０は、たとえば、第２距離内に給油所がある場合に第２退避走行制御を実行し、第２距離内に給油所がない場合に、ハイブリッド車両１００から第１距離内に充電設備があるか否かを判定してもよい。ＥＣＵ５０は、第１距離内に充電設備がある場合に、第１退避走行制御を実行してもよい。

さらに上述の実施の形態では、ハイブリッド車両１００の現在地を中心として第１距離を半径とする円領域の範囲の全部を第１範囲に設定するものとして説明したが、たとえば、ハイブリッド車両１００の現在地を中心として第１距離を半径とする円領域の範囲の一部を第１範囲に設定してしてもよい。

さらに上述の実施の形態では、ハイブリッド車両１００の現在地を中心として第２距離を半径とする円領域の範囲のうちの第１範囲外の範囲の全部を第２範囲に設定するものとして説明したが、たとえば、ハイブリッド車両１００の現在地を中心として第２距離を半径とする円領域の範囲のうちの第１範囲外の範囲の一部を第２範囲に設定してもよい。

さらに上述の実施の形態では、第２退避走行制御による走行可能距離が第１退避走行制御による走行可能距離よりも長く、かつ、第２距離が第１距離よりも長い場合を一例として説明したが、ハイブリッド車両１００は、第１退避走行制御による走行可能距離が第２退避走行制御による走行可能距離よりも長くなるように構成されてもよいし、第１距離が第２距離よりも長くなるように設定されてもよい。

さらに上述の実施の形態では、蓄電装置Ｂは、充電設備において接触充電によって充電可能な構成を一例として説明したが非接触充電によって充電可能な構成を有していてもよい。

なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ コンバータ、２２ 第１インバータ、２４ 第２インバータ、３０ 第１ＭＧ、３２ 第２ＭＧ、３４ エンジン、３８ 駆動輪、４４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、４６ 補機負荷、５０ ＥＣＵ，５２ ナビゲーションシステム、６０ 充電装置、６２ インレット、６４ コネクタ、６６ 充電ケーブル、６８ 外部電源、１００ ハイブリッド車両、Ｂ 蓄電装置、Ｃ１，Ｃ２ 平滑コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２ ダイオード、Ｑ１，Ｑ２ スイッチング素子、Ｒｄ 放電抵抗。

Claims (1)

1. 車両の駆動力を発生する電動機と、
   前記駆動力および前記電動機に供給される電力のうちの少なくともいずれかの発生源となるように構成されるエンジンと、
   前記電動機に供給する電力を蓄電する蓄電装置と、
   前記蓄電装置と前記電動機との間に設けられ、前記蓄電装置に接続されるコンバータと前記電動機に接続されるインバータとによって構成される電力変換装置と、
   前記車両と給油所と前記蓄電装置の充電が可能な充電設備との位置情報を取得する情報取得装置と、
   前記コンバータの異常時に、前記エンジンを停止させたまま前記蓄電装置の電力を消費して前記車両を走行させる第１退避走行制御と、前記エンジンを用いて前記車両を走行させる第２退避走行制御とのうちのいずれかを実行する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記コンバータの異常時において、
   前記車両から第１距離以内に設定される第１範囲に前記充電設備が位置する第１位置情報が取得される場合には、前記第１退避走行制御を実行し、
   前記車両から第２距離以内に設定され、かつ、前記第１範囲外の第２範囲に前記給油所が位置する第２位置情報が取得される場合には、前記第２退避走行制御を実行する、ハイブリッド車両。

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