JP2020082801A - 電源制御装置、及びインターフェースプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】車両を居住空間として使用するのに好適な給電制御が可能な電源制御装置等の提供。【解決手段】電源マネジメントＥＣＵ１００は、バッテリ１０と、バッテリ１０から電力が供給される複数の電気負荷２０とを搭載した車両において用いられる電源制御装置である。電源マネジメントＥＣＵ１００は、車両のユーザによる居住モードへの切り替え操作の入力を判定する。そして、電源マネジメントＥＣＵ１００は、居住モードへ切り替えるユーザ操作に基づき、複数の電気負荷２０のうちで、車両の走行に関連する走行系電気負荷３０への給電を停止する。【選択図】図１

Description

この明細書による開示は、車両において用いられる電源制御装置、及び電源制御装置を操作するインターフェースプログラムに関する。

特許文献１に開示の車両用電源装置では、バッテリから給電される複数の電気負荷が、所定の電気負荷群に分類されている。そして、車両用電源装置の給電制御手段は、バッテリ残量が低下した場合に、電気負荷群毎に、バッテリからの給電を制限した状態にできる。

特開２００７−１４５２９３号公報

上述の特許文献１に開示された電気負荷群毎に給電制限を行う制御は、バッテリ残量の低下時を想定した制御である。一方、近年では、車室を仮の居住空間として利用するニーズが高まってきている。しかし、現在の車両では、住居空間としての車室利用に十分な配慮がなされているとは言い難い。そのため、居住空間としての使用に好適な給電制御についても、何ら実施されていなかった。

本開示は、車両を居住空間として使用するのに好適な給電制御が可能な電源制御装置等の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、開示された一つの態様は、バッテリ（１０）と、バッテリから電力が供給される複数の電気負荷（２０）とを搭載した車両において用いられる電源制御装置であって、車両のユーザによる居住モードへの切り替え操作の入力を判定する操作判定部（７１）と、居住モードへ切り替えるユーザ操作に基づき、複数の電気負荷のうちで、車両の走行に関連する走行系電気負荷への給電を停止する給電制御部（７４）と、を備える電源制御装置とされる。

この態様のように、車両のユーザが居住モードへ切り替えるユーザ操作を行った場合、当該ユーザに車両を走行させる意図はない。故に、居住モードへ切り替えるユーザ操作に基づき、走行系電気負荷への給電を停止すれば、ユーザの望まない用途でのバッテリ消費が低減され得る。以上によれば、車両を居室空間として使用するのに好適な給電制御が可能となる。

尚、上記括弧内の参照番号は、後述する実施形態における具体的な構成との対応関係の一例を示すものにすぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。

本開示の一実施形態による電源マネジメントＥＣＵ、バッテリ及び各電気負荷等の車載システムの全体像を示すブロック図である。 電源マネジメントＥＣＵ及びスマートフォン等の詳細を示すブロック図である。 電源マネジメントＥＣＵにて実施される居住モード移行処理の詳細を示すフローチャートである。 電源マネジメントＥＣＵにて実施される居住モード解除処理の詳細を示すフローチャートである。 電源マネジメントＥＣＵにて実施されるユーザモニタ処理の詳細を示すフローチャートである。 スマートフォンにて実施される入力受付処理の詳細を示すフローチャートである。 スマートフォンにて実施される状態通知処理の詳細を示すフローチャートである。

図１及び図２に示す本開示の一実施形態による電源マネジメントＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００は、バッテリ１０及び複数の電気負荷２０等と共に車両に搭載されている。電源マネジメントＥＣＵ１００は、バッテリ１０から各電気負荷２０への電力供給を制御する。電源マネジメントＥＣＵ１００は、バッテリ１０及び各電気負荷２０に加えて、居住系電源リレー１１及び走行系電源リレー１３等と電気的に接続されている。

バッテリ１０は、電力を充放電可能なエネルギストレージである。バッテリ１０は、車両の補機類を動作させる電力を供給する電源であってもよく、車両を走行させる電力を供給する電源であってもよい。バッテリ１０は、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池及び全個体電池の各組電池、並びに鉛蓄電池、キャパシタ及び燃料電池等を一つ以上含む構成である。

電気負荷２０は、バッテリ１０から供給される電力を用いて、種々の電気処理を実施する制御装置、センサ装置及びアクチュエータ装置等である。複数の電気負荷２０に含まれる各制御装置は、ジカ線等によりなる電源ライン１５により、バッテリ１０と接続されている。各制御装置及び電源マネジメントＥＣＵ１００は、車載ネットワークの通信バスである多重通信ライン１６に、それぞれ接続されている。複数の電気負荷２０は、走行系電気負荷３０、通信系電気負荷４０及び居住系電気負荷５０等、複数の系統に分類可能である。

走行系電気負荷３０は、車両の走行に関連する電気負荷２０である。走行系電気負荷３０は、車両を移動手段として使用する場合に必要性の高い電気負荷２０であり、車両の車室を居住空間として使用する場合には必要性の低くなる電気負荷２０である。走行系電気負荷３０には、ヘッドランプＥＣＵ３１、ゲートウェイＥＣＵ３２、エアバッグＥＣＵ３３及びステアリングセンサＥＣＵ３４等が含まれる。さらに走行系電気負荷３０には、パワーバックドアＥＣＵ３５、ミラーＥＣＵ３６、チルト・テレスコピックＥＣＵ３７、タイヤ空気圧センサＥＣＵ３８及びエンジンＥＣＵ３９等が含まれる。

通信系電気負荷４０は、車載システムと車外システムとの無線通信を可能にする電気負荷２０である。通信系電気負荷４０は、居住系電気負荷５０と同様に、走行系電気負荷３０に含まれない非走行系の電気負荷２０である。通信系電気負荷４０には、ＴＣＵ（Telematics Control Unit）４１及びＢＬＥ（Bluetooth Low Energy，「Bluetooth」は登録商標）通信機４２等が含まれる。

ＴＣＵ４１は、車両に搭載される通信モジュールである。ＴＣＵ４１は、ＬＴＥ（Long Term Evolution）及び５Ｇ等の通信規格に沿った無線通信により、車両の周囲の基地局との間で電波を送受信する。ＴＣＵ４１の搭載により、車両は、インターネットに接続可能なコネクテッドカーとなる。ＴＣＵ４１は、ネットワーク上に設置されたニュースサーバ等の情報源から、ニュース情報を定期的に取得可能である。

ＢＬＥ通信機４２は、ユーザ端末としてのスマートフォン１１０との間で、ＢＬＥ通信を行う通信モジュールである。ＢＬＥ通信機４２は、予めペアリングされたスマートフォン１１０が車室内に持ち込まれた場合、当該スマートフォン１１０と無線通信を開始する。ＢＬＥ通信機４２は、ユーザがスマートフォン１１０に入力するユーザ操作の内容を、スマートフォン１１０から受信可能である。またＢＬＥ通信機４２は、車両の状態を示した車両状態情報を、スマートフォン１１０に送信可能である。

居住系電気負荷５０は、通信系電気負荷４０と同様に、走行系電気負荷３０に含まれない非走行系の電気負荷２０である。居住系電気負荷５０は、車室を居住空間として使用する場合にも必要性の高い電気負荷２０である。居住系電気負荷５０には、バッテリモニタＥＣＵ５１、エアコンＥＣＵ５２、ボデーＥＣＵ５３、照合ＥＣＵ５４、シートＥＣＵ５５、パワーウインドＥＣＵ５６及び健康モニタＥＣＵ５７等が含まれる。尚、各ＥＣＵ５２〜５７に接続される信号ライン１７は、ジカ線であってもよく、又はＬＩＮ等の通信線であってもよい。

バッテリモニタＥＣＵ５１は、バッテリ１０の出力電圧を監視する監視装置である。バッテリモニタＥＣＵ５１は、バッテリ１０と一体的に設けられており、バッテリ１０の残量減少に伴う出力電圧の低下を、多重通信ライン１６を通じて電源マネジメントＥＣＵ１００に通知する。

エアコンＥＣＵ５２は、車両に搭載された空調機であるＨＶＡＣ（Heating, Ventilation, and Air Conditioning）５２ａと、信号ライン１７によって電気的に接続されている。エアコンＥＣＵ５２は、ＨＶＡＣ５２ａによる空調作動を制御する。

ボデーＥＣＵ５３は、車両に搭載されたボデー系の車載機器を統合的に制御する。ボデーＥＣＵ５３は、例えば室内灯５３ａ、アラーム５３ｂ及びドアロックモータ５３ｃ等と、信号ライン１７によって電気的に接続されている。

照合ＥＣＵ５４は、ユーザの所持するＦｏｂキーの照合を行い、車両のドアロックの施錠及び解錠を可能にする。照合ＥＣＵ５４は、Ｆｏｂキーと無線通信可能なキーアンテナ５４ａと、信号ライン１７によって電気的に接続されている。

シートＥＣＵ５５は、車室内に設けられた各シートについて、スライド及びリクライニング等の作動を制御する。シートＥＣＵ５５は、各シートに設置されたシートリクライニングモータ５５ａと、信号ライン１７によって電気的に接続されている。

パワーウインドＥＣＵ５６は、車両の各ドア等に設けられたサイドウインドの開閉を制御する。パワーウインドＥＣＵ５６は、各ドア等に設置されたパワーウインドモータ５６ａと、信号ライン１７によって電気的に接続されている。

健康モニタＥＣＵ５７は、車室内に存在するユーザ等の健康状態を監視する監視装置である。健康モニタＥＣＵ５７は、例えば顔検出センサ５７ａ、サーモセンサ５７ｂ及び乗員脈センサ５７ｃ等と、信号ライン１７によって電気的に接続されている。健康モニタＥＣＵ５７は、各センサ５７ａ〜５７ｃの検出結果に基づき、ユーザの健康状態の異常を推定する。健康モニタＥＣＵ５７は、ユーザに生じた健康状態の異常を、多重通信ライン１６を通じて電源マネジメントＥＣＵ１００に通知する。

具体的に、顔検出センサ５７ａは、車室内を撮影可能な車内カメラを有しており、ユーザの顔及びその表情を検出する。顔検出センサ５７ａの検出結果は、例えば車室内に居るユーザの特定に用いられる。サーモセンサ５７ｂは、車室内に居るユーザの体温を計測し、計測結果を健康モニタＥＣＵ５７に出力する。乗員脈センサ５７ｃは、車室内に居るユーザの心拍数又は脈拍数を計測し、計測結果を健康モニタＥＣＵ５７に出力する。

居住系電源リレー１１及び走行系電源リレー１３は、電源マネジメントＥＣＵ１００の制御に基づき、電源ライン１５上に設けられたスイッチを通電状態（オン状態）及び通電遮断状態（オフ状態）との間で切り替える構成である。居住系電源リレー１１は、バッテリ１０と各居住系電気負荷５０及び通信系電気負荷４０とを接続する電源ライン１５上に設けられている。居住系電源リレー１１がオン状態となることにより、バッテリ１０から各居住系電気負荷５０及び各通信系電気負荷４０への給電が実施される。一方、走行系電源リレー１３は、バッテリ１０と各走行系電気負荷３０とを接続する電源ライン１５上に設けられている。走行系電源リレー１３がオン状態となることにより、バッテリ１０から各走行系電気負荷３０への給電が実施される。

電源マネジメントＥＣＵ１００は、ＢＬＥ通信機４２を通じてスマートフォン１１０と通信可能である。スマートフォン１１０は、ユーザによる電源マネジメントＥＣＵ１００の操作を可能にするユーザインターフェースとして機能する。スマートフォン１１０は、端末制御回路１１０ａ、タッチパネル１１３及びＢＬＥ通信部１１４を備えている。

端末制御回路１１０ａは、処理部１１１、ＲＡＭ、メモリ１１２及び入出力インターフェース等によって構成されている。処理部１１１は、ＲＡＭと結合された演算処理のためのハードウェアであって、種々のプログラムを実行可能である。メモリ１１２は、不揮発性の記憶媒体を含む構成であり、処理部１１１によって実行される種々のプログラムを格納している。メモリ１１２には、スマートフォン１１０を電源マネジメントＥＣＵ１００と連携させるためのアプリケーションプログラムが記憶されている。このアプリケーションプログラムは、スマートフォン１１０を電源マネジメントＥＣＵ１００のユーザインターフェースとして機能させ、スマートフォン１１０による電源マネジメントＥＣＵ１００の操作を可能にするインターフェースプログラムを含んでいる。

タッチパネル１１３は、ディスプレイの表示画面に、無色透明のタッチセンサを積層させてなり、表示装置と入力装置とを兼ねた構成である。ディスプレイには、例えば液晶ディスプレイ及びＥＬディスプレイ等が採用されている。タッチパネル１１３は、ユーザの手指等が表示画面に触れたことによる静電容量の変化又は圧力の変化を検知する。タッチパネル１１３は、ユーザによるタップ操作、スワイプ操作及びフリック操作等を検出する。

ＢＬＥ通信部１１４は、車載されたＢＬＥ通信機４２と同様に、ＢＬＥ通信を行うための通信モジュールである。ユーザは、スマートフォン１１０をＢＬＥ通信機４２に接近させる操作により、相互のＩＤ情報を交換させて、これらのペアリングさせることができる。ペアリングの成立により、ＢＬＥ通信部１１４は、ＢＬＥ通信機４２との間においてセキュアな通信を実施できる。

電源マネジメントＥＣＵ１００は、車両を仮の居住空間として利用するユーザニーズに応えるため、居住モードとして、複数の電気負荷２０の一部を電力供給の対象とし、他の一部を電極供給の対象外とする制御を実施する。居住モードでは、車室を居住空間として利用するのに好適な給電制御が実施され、バッテリ１０に蓄積された電力がユーザの快適性向上に有効利用される。

電源マネジメントＥＣＵ１００には、複数の居住モードが予め規定されている。具体的には、通常の居住モード（以下、「ノーマルモード」）、就寝モード及び震災モード等が予め設定されている。ノーマルモードは、車室をリビングルームのように利用することを想定した居住モードである。就寝モードは、車室をベッドルームのように利用し、車室内で就寝する車中泊を想定した居住モードである。一方、震災モードは、災害等に被災した場合に、車室を避難場所として利用することを想定した居住モードである。

尚、ノーマルモード及び就寝モードは、レジャー等で用いられる非震災モードである。非震災モードとしては、例えば読書モード等、特定の用途に最適化された居住モードがさらに設定されてよい。こうした特定用途に最適化された居住モードにおいて、給電対象とする電気負荷２０と給電対象外とする電気負荷２０とを振り分ける設定プロファイルは、個々のユーザによって作成可能であってよい。ユーザによる設定プロファイルの作成には、例えばスマートフォン１１０が用いられる。

電源マネジメントＥＣＵ１００は、処理部６１、ＲＡＭ、メモリ６２及び入出力インターフェース等を含む制御回路を主体に構成されている。処理部６１は、ＲＡＭと結合された演算処理のためのハードウェアであって、種々のプログラムを実行可能である。メモリ６２は、不揮発性の記憶媒体を含む構成であり、処理部６１によって実行される種々のプログラムを格納している。メモリ６２には、各居住モードに応じた給電制御を実施するための電源管理プログラムが少なくとも記憶されている。電源マネジメントＥＣＵ１００は、処理部６１による電源管理プログラムの実行により、操作判定部７１、ユーザ情報取得部７２、バッテリ情報取得部７３、給電制御部７４、設定通知部７５及び通知実行部７６等の機能部を構築する。

操作判定部７１は、ＢＬＥ通信機４２を通じてスマートフォン１１０と連携し、居住モードへの切り替えを指示するユーザ操作を検知する。居住モードへの切り替えを指示するユーザ操作をユーザがスマートフォン１１０に入力すると、操作判定部７１は、ユーザ操作に基づく操作情報をスマートフォン１１０から取得する。操作判定部７１は、操作情報を取得した場合に、ユーザによる居住モードへの切り替え操作の入力があったと判定する。操作情報には、複数ある居住モードのうちで、どの居住モードへの切り替えを指示しているかを示す情報が含まれている。こうした操作情報の取得により、操作判定部７１は、ノーマルモード、就寝モード及び震災モードのうちで、どの居住モードへ切り替えるユーザ操作がスマートフォン１１０に入力されたのかを判定可能となる（図６ サブメニュー参照）。

ユーザ情報取得部７２は、健康モニタＥＣＵ５７から取得する顔検出センサ５７ａの検出情報等に基づき、車両を使用しているユーザを特定する。加えてユーザ情報取得部７２は、居住モードに設定された期間において、健康モニタＥＣＵ５７と連携し、車室内のユーザの状態を監視する。ユーザ情報取得部７２は、健康モニタＥＣＵ５７にてユーザの異常が検知された場合に、健康モニタＥＣＵ５７より出力される異常通知を取得し、ユーザの健康状態の悪化を特定する。

バッテリ情報取得部７３は、居住モードに設定された期間において、バッテリモニタＥＣＵ５１と連携し、バッテリ１０の残量を監視する。バッテリ情報取得部７３は、バッテリモニタＥＣＵ５１にて出力電圧の低下が検知された場合に、バッテリモニタＥＣＵ５１より出力される警告通知を取得し、バッテリ１０の残量減少を特定する。

給電制御部７４は、各電気負荷２０への給電モードを複数のうちで切り替えると共に、各給電モードに適合した給電制御を実施する。給電制御部７４に設定された給電モードには、給電を停止可能な全ての電気負荷２０を停止させるオフモード、車両の通常使用にて用いられるアクセサリ（ＡＣＣ）モード及びイグニッション（ＩＧ）モード、並びに上記複数の居住モードが含まれている。給電制御部７４は、居住モードへの移行が可能な車両状態であるか否かを判定し、移行可能であると場合に、操作判定部７１によるユーザ操作の入力判定に基づき、各居住モードへの切り替え、及び各居住モードに対応した給電制御を実施する。

具体的に、給電制御部７４は、ノーマルモードにおいて、複数の電気負荷２０のうちで、各走行系電気負荷３０への給電を停止する。一方で、給電制御部７４は、居住系電気負荷５０への給電を継続する。給電制御部７４は、居住系電源リレー１１のオン状態を継続させる一方で、走行系電源リレー１３をオン状態からオフ状態へと切り替える制御を実施する。以上の結果、走行系電源リレー１３から各電気負荷２０へ繋がる電源ライン１５（以下、「第一制限ライン１５ａ」）を通じた給電が実施されなくなる（図１ 短破線の範囲を参照）。

さらに、給電制御部７４は、ＴＣＵ４１へ向けて作動停止を指示する信号を出力すると共に、アラーム５３ｂの作動停止を指示する信号をボデーＥＣＵ５３へ向けて出力する。以上の結果、ＴＣＵ４１に繋がる電源ライン１５を通じた給電が実施されなくなる（図１ 一点鎖線の範囲を参照）。またボデーＥＣＵ５３は、アラーム５３ｂに繋がる信号ライン１７ａへの給電を中止する。こうして、ＴＣＵ４１及びアラーム５３ｂは、休止（停止）状態とされる（図１ 一点鎖線の範囲を参照）。

就寝モードにおいて、給電制御部７４は、ノーマルモードと同様に、走行系電源リレー１３をオフ状態とし、第一制限ライン１５ａを通じた各走行系電気負荷３０への給電を停止する。加えて給電制御部７４は、複数の居住系電気負荷５０のうちの一部への給電も中止させる。具体的に、就寝モードでは、照合ＥＣＵ５４、シートＥＣＵ５５、パワーウインドＥＣＵ５６等が休止（停止）状態とされる。給電制御部７４は、照合ＥＣＵ５４、シートＥＣＵ５５及びパワーウインドＥＣＵ５６へ向けて、作動停止を指示する信号を出力する。その結果、各ＥＣＵ５４〜５６に繋がる電源ライン１５（以下、「第二制限ライン１５ｂ」）を通じた給電が実施されなくなる（図１ 長破線の範囲を参照）。尚、就寝モードでも、ＴＣＵ４１及びアラーム５３ｂは、休止状態とされる。

震災モードにおいて、給電制御部７４は、ノーマルモードと同様に、走行系電源リレー１３をオフ状態とし、第一制限ライン１５ａを通じた各走行系電気負荷３０への給電を停止する。一方、給電制御部７４は、震災モードにおいて、居住系電気負荷５０及びＢＬＥ通信機４２と共に、ＴＣＵ４１への給電を継続する。その結果、震災モードでは、ＴＣＵ４１による震災関連の最新情報の取得が可能になる。こうした情報は、ＢＬＥ通信機４２及びスマートフォン１１０を通じて、ユーザに定期的に通知される。

尚、震災関連の情報のうちで特に緊急度の高い情報は、ユーザに逐次通知されてよい。また、震災関連の情報は、スマートフォン１１０だけでなく、車載表示器による表示又は音声メッセージ等の再生によって、ユーザに通知されてもよい。

設定通知部７５は、給電制御部７４によって居住モードに設定された場合に、電力供給が継続されている電気負荷２０に対し、多重通信ライン１６を通じて、居住モードであることを示す制御情報を通知する。詳記すると、複数の電気負荷２０の一部の動作が停止した場合、動作を継続している他の電気負荷２０は、動作を停止した電気負荷２０からの信号途絶を、当該電気負荷２０の故障であると誤認し得る。そのため設定通知部７５は、居住モードにて動作を継続している各電気負荷２０に対し、信号途絶が異常に起因したものではないことを、居住モードの設定を示す制御情報の通知によって周知させ、誤認によるエラーの発生を回避させる。

通知実行部７６は、スマートフォン１１０と連携し、ユーザへの注意喚起を実施する。通知実行部７６は、ユーザ情報取得部７２にてユーザの異常が特定された場合に、ユーザへの通知を実行する。同様に、通知実行部７６は、バッテリ情報取得部７３にてバッテリ１０の残量低下が特定された場合に、ユーザへの通知を実行する。

次に、ここまで説明した電源マネジメントＥＣＵ１００及びスマートフォン１１０にて実施される各処理の詳細を、図３〜図７に基づき、図１及び図２を参照しつつ説明する。

図３に示す居住モード移行処理は、車両が停車状態とされたことに基づき、電源マネジメントＥＣＵ１００によって開始される。尚、停車状態は、例えば車両を停止させたユーザにより、シフトポジションが「Ｐ」とされた状態、又はイグニッションがオフに切り替えられた状態等である。

Ｓ１０１では、車両を使用しているユーザを特定し、Ｓ１０２に進む。Ｓ１０２では、Ｓ１０１にて特定したユーザに紐づくスマートフォン１１０との相互通信を実施し、操作情報の受信を待機する。操作情報が受信されると、ユーザ操作の取得と、ユーザ操作の内容判定とを行い、Ｓ１０３に進む。

Ｓ１０３では、Ｓ１０２において、居住モードへの移行を指示するユーザ操作を取得したか否かを判定する。Ｓ１０２において、操作情報を受信しなかった場合、又は受信した操作情報に居住モードへの移行を指示する内容が含まれていなかった場合、Ｓ１０３では、居住モードへの移行を指示するユーザ操作がなかったと判定し、居住モード移行処理を終了する。一方で、Ｓ１０３にて、居住モードへの移行を指示するユーザ操作を取得したと判定した場合、Ｓ１０４に進む。

Ｓ１０４では、居住モードに移行可能な状態か否かを判定する。移行可能条件には、例えばエンジンがオフ状態とされているか、及び他車両の走行を妨げない場所（特定停車場所）に停止されているか等が含まれている。特定停車場所は、例えば駐車場、オートキャンプ場及び避難場所等、道路から外れた場所である。車両が特定停車場所に位置するか否かは、例えばナビゲーション装置から取得する地図情報及び現在位置情報の比較に基づき、判定可能である。Ｓ１０４にて、居住モードに移行可能な状態であると判定した場合、Ｓ１０６に進む。一方で、Ｓ１０４にて、居住モードに移行可能な状態でないと判定した場合、Ｓ１０５に進む。

Ｓ１０５では、居住モードへの移行に必要とされる移行条件をユーザに通知する。具体的に、Ｓ１０５では、クリアされていない移行条件を、車両状態情報として、スマートフォン１１０に送信し、Ｓ１０３に戻る。以上により、スマートフォン１１０の表示等を通じて、充足されていない移行条件がユーザに提示される。

Ｓ１０６では、Ｓ１０２にて取得したユーザ操作の内容に従い、指定された居住モードに対応した給電制御及び給電制限制御を開始し、Ｓ１０７に進む。Ｓ１０７では、居住モードへの移行が完了したか否かを確認する処理を行い、移行完了に基づきＳ１０８に進む。Ｓ１０８では、Ｓ１０６の制御にて給電継続の対象とされた居住系電気負荷５０等に対し、居住モードへの切り替えを示す制御情報を通知し、居住モード移行処理を終了する。

以上の居住モード移行処理によって居住モードへの移行が実施された場合、電源マネジメントＥＣＵ１００は、図４に示す居住モード解除処理、及び図５に示すユーザモニタ処理を、さらに開始する。図４に示す居住モード解除処理の継続実施によれば、ユーザは、どの居住モードに設定された状態でも、ユーザ操作の入力により、居住モードを解除可能である。

居住モード解除処理のＳ１１１では、居住モードの終了を指示するユーザ操作の取得及び判定を行い、Ｓ１１２に進む。Ｓ１１２では、Ｓ１１１において、居住モードの終了を指示するユーザ操作を取得したか否かを判定する。Ｓ１１２にて、居住モードの終了が指示されていないと判定した場合、Ｓ１１１に戻る。一方で、Ｓ１１２にて、居住モードの終了が指示されたと判定した場合、Ｓ１１３に進む。Ｓ１１３では、居住モードを終了し、オフモード又はＡＣＣモード等に移行する処理を実施して、居住モード解除処理を終了する。

図５に示すユーザモニタ処理では、車両を居室利用するユーザの健康状態が監視される。ユーザモニタ処理は、居住モード解除処理によって居住モードが終了されるまで、電源マネジメントＥＣＵ１００によって継続実施される。

ユーザモニタ処理のＳ１２１では、ユーザの健康状態に関連するユーザモニタ情報を、健康モニタＥＣＵ５７から取得し、Ｓ１２２に進む。Ｓ１２２では、Ｓ１２１にて取得したユーザモニタ情報に基づき、ユーザの健康状態が正常であるか否かを判定する。Ｓ１２２にて、ユーザの健康状態が正常であると判定した場合、Ｓ１２５に進む。一方で、Ｓ１２２にて、ユーザの健康状態に異常があると判定した場合、Ｓ１２３に進む。

Ｓ１２２では、ユーザの体温の上昇、及び脈拍数の異常等が判定される。一例として、ユーザの体温が２時間あたりに１．０℃程度上昇していた場合、熱中症の可能性を推定し、異常であると判定する。また、ユーザの姿勢が一定時間変化していない場合にも、エコノミークラス症候群の回避を目的とし、異常であるとの判定が可能である。

Ｓ１２３では、ユーザへの注意喚起を行い、Ｓ１２４に進む。Ｓ１２３の注意喚起は、スマートフォン１１０及び車載表示器等を用いて実施される。Ｓ１２３では、例えば居住モードを切り替える等による車室環境の調整の提案や、ユーザの健康状態を気遣う質問等が、ユーザに対して提示される。

Ｓ１２４では、Ｓ１２３の注意喚起に基づくユーザの入力を受け付ける。例えば、就寝モードへの切り替えを指示するユーザ操作、並びにエアコンの温度調整及び内外気の切り替え等の空調操作が、Ｓ１２４では受け付けられる。Ｓ１２４では、入力されたユーザの入力を実行し、Ｓ１２５に進む。

Ｓ１２５では、現在の居住モードに切り替えられてからの経過時間が閾値（例えば１時間）未満か否かを判定する。Ｓ１２５にて、経過時間が閾値以上であると判定した場合、Ｓ１２１に戻り、モード切り替えを促すような通知を実施する。一方で、Ｓ１２５にて、経過時間が閾値未満であると判定した場合、Ｓ１２６に進み、指定された居住モードでの給電制御を継続する。そして、Ｓ１２７では、Ｓ１２５と同様に、現在の居住モードに切り替えられてからの経過時間が閾値（例えば１時間）未満か否かを判定し、経過時間が閾値以上となったタイミングで、Ｓ１２１に戻る。

一方、スマートフォン１１０は、居住モードに関連する処理として、図６に示す入力受付処理、及び図７に示す状態通知処理を実施する。入力受付処理及び状態通知処理は、居住モード移行処理（図３ Ｓ１０３参照）でのユーザの特定後、当該ユーザに紐づくスマートフォン１１０に開始要求が通知されると、当該スマートフォン１１０によって開始される。

図６に示す入力受付処理は、居住モードへの移行に際して、スマートフォン１１０をユーザの入力インターフェースとして機能させる処理である。入力受付処理のＳ１１では、切り替えメニューをタッチパネル１１３に表示し、居住モードに切り替えるか否かをユーザに問い合わせ、Ｓ１２に進む。切り替えメニューには、例えば「居住モード切替」等のタップボタン１３１が表示される。

Ｓ１２では、居住モードへの切り替えを指示するユーザ操作を取得する処理により、当該ユーザ操作の有無を判定する。一例として、切り替えメニューの表示後、所定の時間以内に、タップボタン１３１へのタップ操作が検知されない場合には、ユーザ操作がなかったと判定し、入力受付処理を終了する。一方で、所定時間以内に、タップボタン１３１へのタップ操作が検知された場合には、ユーザ操作があったと判定し、Ｓ１３に進む。

Ｓ１３では、居住モードへの移行に必要な移行条件を提示し、Ｓ１４に進む。Ｓ１４では、どの居住モードへ切り替えるのかを問い合わせるサブメニューをタッチパネル１１３に表示し、Ｓ１５に進む。サブメニューには、例えば各居住モードを選択する複数のタップボタン１３３が表示される。

Ｓ１５では、居住モードを選択するユーザ操作を判定し、そのユーザ操作の内容を操作情報として電源マネジメントＥＣＵ１００に通知し、Ｓ１６に進む。例えば、ノーマルモードのタップボタン１３３へのタップ操作が検知された場合、ノーマルモードへ切り替えるユーザ操作の入力を、電源マネジメントＥＣＵ１００に通知する。

Ｓ１６では、車両が居住モードに移行可能な状態か否かを示す車両状態情報（図３ Ｓ１０５参照）を電源マネジメントＥＣＵ１００から取得し、Ｓ１７に進む。Ｓ１７では、Ｓ１６にて取得した車両状態情報に基づき、全ての移行条件が成立しているか否かを判定する。Ｓ１７にて、移行条件が全て成立していると判定した場合、入力受付処理を終了する。一方で、Ｓ１６にて、切り替え不可を示す車両状態情報を取得しており、Ｓ１７にて、成立していない移行条件が残っていると判定した場合には、Ｓ１８に進む。Ｓ１８では、クリアできていない移行条件をタッチパネル１１３に再表示し、Ｓ１６に戻る。以上によれば、居住モードへの切り替えに必要な条件がユーザに提示されるため、全ての移行条件がクリアされるように、ユーザの行動が促される。

図７に示す状態通知処理は、居住モードの使用に際して、スマートフォン１１０をユーザへの出力インターフェースとして機能させる処理である。状態通知処理のＳ２１では、ユーザモニタ処理（図５ Ｓ１２３参照）での注意喚起に基づく通知情報を、電源マネジメントＥＣＵ１００から取得し、Ｓ２２に進む。Ｓ２２では、Ｓ２１にて取得する通知情報に基づき、ユーザへのアラートがあるか否かを判定する。Ｓ２２にて、ユーザへのアラートがないと判定した場合、Ｓ２１に戻る。一方で、Ｓ２２にて、ユーザへのアラートがあると判定した場合、Ｓ２３に進む。

Ｓ２３では、例えば警告音等を再生したうえで、通知情報の内容に対応するアラート表示を実施し、Ｓ２４に進む。Ｓ２３のアラート表示では、例えば、体温の上昇、車室内空気の悪化、及びバッテリ１０の残量低下等についての注意喚起が、文章メッセージによって実施される。

Ｓ２４では、Ｓ２３のアラート表示に基づくユーザの操作入力の有無を判定する。Ｓ２４にて、ユーザによる操作入力がなかったと判定した場合、Ｓ２１に戻る。一方で、Ｓ２４にて、ユーザによる操作入力があったと判定した場合、Ｓ２５に進む。Ｓ２５では、ユーザによって入力された操作を示す操作情報を、電源マネジメントＥＣＵ１００に通知し、Ｓ２１に戻る。Ｓ２５にて通知される操作情報は、ユーザモニタ処理（図５ Ｓ１２４参照）にて、車両の設定に反映される。

ここまで説明した本実施形態のように、車両のユーザが居住モードへ切り替えるユーザ操作を行った場合、当該ユーザに車両を走行させる意図はない。故に、居住モードへ切り替えるユーザ操作に基づき、走行系電気負荷３０への給電を停止すれば、ユーザの望まない用途でのバッテリ消費が低減され得る。以上によれば、車両を居室空間として使用するのに好適な給電制御が可能となる。

加えて本実施形態のように、居住モードにて走行系電気負荷３０が休止状態とされれば、車両に搭載されたエンジンも停止状態となる。その結果、アイドリングに伴う排気ガスの車室内への流入リスクは、実質的に無くなり得る。以上によれば、車室内の空気環境は、排気ガスによって悪化することなく、清浄な状態に維持可能となる。

また本実施形態のように、走行系電気負荷３０への給電が停止されれば、車両の居室利用に伴うバッテリ１０の負荷が軽減される。故に、居住モードの設定に起因したバッテリ１０の過度の劣化が防止可能となる。

さらに本実施形態の震災モードでは、ＴＣＵ４１への給電が継続される。故に、震災の被災者であることが想定されるユーザは、ＴＣＵ４１を通じて、外部から定期的に情報を取得できる。以上によれば、震災に遭遇し、不可避的に車両を居住空間として使用せざるを得ないシーンでも、電源マネジメントＥＣＵ１００は、その利用シーンに好適な給電制御を実施できる。

加えて本実施形態では、走行系電気負荷３０とバッテリ１０との間に設置された走行系電源リレー１３が、居住モードへの切り替え操作に基づき、オフ状態にされる。即ち、給電制御部７４は、複数の走行系電気負荷３０への給電を、走行系電源リレー１３の制御によって一括で停止できる。以上によれば、給電システムへの僅かなハード構成の追加により、ユーザの望まない用途でのバッテリ消費を低減する制御が、簡易な制御によって実施可能となる。

また本実施形態では、居住モードに設定中であることの制御情報が、通知実行部７６から動作中の各居住系電気負荷５０等に通知される。故に、居住モードの設定に伴う給電停止に起因した走行系電気負荷３０からの信号途絶が、他の電気負荷２０によって異常と誤認され、エラーログが蓄積されてしまう事態は、回避される。

さらに本実施形態では、居住モードの一つとして就寝モードが予め設定されており、就寝モードへの切り替え操作に基づき、給電制御部７４は、給電停止とする電気負荷２０の数を、ノーマルモードよりも増やす制御を行う。以上のように、ユーザの就寝時には、通常時よりも多くの電気負荷２０が不要となる。故に、就寝モードへの切り替えに基づき、オフ状態とされる電気負荷２０の数を増やせば、無駄な電力消費は、いっそう低減され得る。

加えて本実施形態では、ユーザの健康状態の監視に基づき、ユーザへの通知が実施される。例えば被災した場合等において、ユーザが過度に我慢してしまい、自らの異常に気づけないシーンが想定される。そのため、システム側でユーザの健康状態を監視し、異常通知をするようにすれば、居住モードでの車室利用に対するユーザの不安が軽減され得る。

また本実施形態では、バッテリ１０の残量監視に基づき、ユーザへの通知が実施される。故に、居住モードでの車室利用によってバッテリ１０の電力が消費されても、バッテリ残量の致命的な低下は、未然に防止され得る。尚、ユーザへの通知を実施せずに、自動でのエンジン始動等により、バッテリ１０の充電が実施されてもよい。

さらに本実施形態では、スマートフォン１１０をユーザインターフェースとして利用可能であり、ユーザは、居住モードへ切り替えるユーザ操作を、スマートフォン１１０に入力できる。車両に搭載されたインターフェース構成ではなく、普段から使い慣れたスマートフォン１１０の利用を前提とすれば、居住モードの使用は、いっそう容易となる。

加えて本実施形態では、居住モードへの切り替えに必要な移行条件が、スマートフォン１１０によりユーザに提示される。以上によれば、ユーザは、周囲に悪影響を与えない車両状態にしたうえで、居住モードを利用するようになる。その結果、不適切な居住モードの利用が防止され得る。

尚、上記実施形態では、走行系電源リレー１３が「スイッチ部」に相当し、ＴＣＵ４１が「通信装置」に相当し、ユーザ情報取得部７２が「ユーザ監視部」に相当し、バッテリ情報取得部７３が「バッテリ監視部」に相当する。さらに、電源マネジメントＥＣＵ１００が「電源制御装置」に相当し、スマートフォン１１０が「ユーザ端末」に相当する。

（他の実施形態）
以上、本開示の一実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

上記実施形態の変形例１において、ユーザによる電源マネジメントＥＣＵの操作は、車載インターフェースを用いて実施される。即ち、変形例１では、電源マネジメントＥＣＵのユーザインターフェースとして、スマートフォンは用いられない。変形例１にてユーザ操作が入力される車載インターフェースは、例えばセンタークラスタ、センターコンソール及びステアリング等に設けられたスイッチ群、ダイヤル及び静電パッド等である。また、ナビゲーション装置のタッチパネル等が、車載インターフェースとして利用されてよい。

上記実施形態の変形例２では、ユーザのウェアラブル端末又はタブレット端末等が、ユーザインターフェースとして用いられる。これらのウェアラブル端末又はタブレット端末等が、変形例２における「ユーザ端末」となる。

上記実施形態の変形例３では、ユーザの健康状態は、スマートフォン又はウェアラブル端末によって監視される。変形例３のユーザ情報取得部は、スマートフォン又はウェアラブル端末から受信するユーザモニタ情報を参照し、ユーザの異常を特定する。そのため変形例３では、健康モニタＥＣＵ、並びに顔検出センサ、サーモセンサ及び乗員脈センサが車載システムより省略されている。

上記実施形態の変形例４では、複数の居住モードの中から震災モードが省略されている。変形例４では、ノーマルモードにおいても、ＴＣＵへの給電が継続される。そして、ＴＣＵは、ユーザの要求に応じて、震災関連の情報を外部のネットワークから取得可能である。以上の変形例４のように、用途毎に最適化された複数の居住モードのみが用意されていてもよい。また、上記実施形態の変形例５では、電源マネジメントＥＣＵには、一つの居住モードのみ設定されている。

上記実施形態の変形例６では、車載システムの電源ラインに走行系電源リレーが設けられていない。変形例６の電源マネジメントＥＣＵは、各走行系電気負荷へ向けて作動停止を指示する信号を出力する処理により、全ての走行系電気負荷を停止状態に制御する。

上記実施形態の変形例７では、居住モードにて給電対象とされる各電気負荷（ＥＣＵ）は、走行系電気負荷からの信号が途絶しても、異常判定及びエラーログの記録を実施しない。故に、変形例７の電源マネジメントＥＣＵでは、給電継続となる電気負荷への設定情報の通知を実施しない。

上記実施形態の変形例８では、上記の電源マネジメントＥＣＵによる電源制御装置の各機能が、ボデーＥＣＵに実装されている。ボデーＥＣＵは、ユーザ操作に基づき、走行系電気負荷への給電停止制御、及び居住系電気負荷への給電継続制御を実施する。こうした変形例８のように、居住モードを実現する制御は、車載ＥＣＵの一つの機能として実現されていてもよい。

電源マネジメントＥＣＵを搭載する車両は、エンジンのみを駆動源とする化石燃料車であってもよく、又はエンジン及びモータジェネレータの両方を駆動源とするハイブリッド車であってもよい。さらに、電源マネジメントＥＣＵを搭載する車両は、モータジェネレータのみを動力源とするフル電動車であってもよい。また車両のボディサイズ及びボディタイプも適宜変更されてよい。

上記実施形態にて電源マネジメントＥＣＵによって提供されていた各機能は、ソフトウェア及びそれを実行するハードウェア、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの複合的な組合せによっても提供可能である。さらに、こうした機能がハードウェアである電子回路によって提供される場合、各機能は、多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路によっても提供可能である。

加えて、上記の各プログラムに関連したデータ処理、並びに命令及びコードを実行するプロセッサ（処理部）の具体的な構成は、適宜変更可能である。こうしたプロセッサは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に加えて、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）を含む構成であってもよい。またプロセッサは、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）及び他の専用機能を備えたＩＰコア等を含む構成であってもよい。さらに、こうしたプロセッサの各演算回路部は、プリント基板に個別に実装された構成であってもよく、又はＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）及びＦＰＧＡ等に実装された構成であってもよい。

各プログラムを格納する構成として、フラッシュメモリ及びハードディスク等の種々の非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）が、上記のメモリに採用可能である。こうした記憶媒体の形態も、適宜変更されてよい。例えば記憶媒体は、メモリカード等の形態であって、スロット部に挿入されて、電源マネジメントＥＣＵ及びスマートフォンの制御回路に電気的に接続される構成であってよい。

１０ バッテリ、１３ 走行系電源リレー（スイッチ部）、２０ 電気負荷、３０ 走行系電気負荷、４１ ＴＣＵ（通信装置）、７１ 操作判定部、７２ ユーザ情報取得部（ユーザ監視部）、７３ バッテリ情報取得部（バッテリ監視部）、７４ 給電制御部、７５ 設定通知部、７６ 通知実行部、１００ 電源マネジメントＥＣＵ（電源制御装置）、１１０ スマートフォン（ユーザ端末）、１１１ 処理部

Claims (9)

1. バッテリ（１０）と、前記バッテリから電力が供給される複数の電気負荷（２０）とを搭載した車両において用いられる電源制御装置であって、
   前記車両のユーザによる居住モードへの切り替え操作の入力を判定する操作判定部（７１）と、
   前記居住モードへ切り替えるユーザ操作に基づき、複数の前記電気負荷のうちで、前記車両の走行に関連する走行系電気負荷への給電を停止する給電制御部（７４）と、
   を備える電源制御装置。
2. 前記居住モードの一つとして、震災モードが予め設定されており、
   前記操作判定部は、前記震災モードへ切り替えるユーザ操作の入力を判定し、
   前記給電制御部は、前記震災モードへ切り替えるユーザ操作に基づき、複数の前記電気負荷のうちの通信装置（４１）への給電を継続し、当該通信装置による情報取得を可能にする請求項１に記載の電源制御装置。
3. 前記給電制御部は、複数の前記走行系電気負荷と前記バッテリとの間に設置されたスイッチ部（１３）を、前記居住モードへの切り替え操作に基づきオフ状態にする請求項１又は２に記載の電源制御装置。
4. 前記給電制御部によって前記居住モードに設定された場合に、電力供給が継続されている前記電気負荷に対し、前記居住モードであることを通知する設定通知部（７５）、をさらに備える請求項１〜３のいずれか一項に記載の電源制御装置。
5. 前記居住モードの一つとして、就寝モードが予め設定されており、
   前記就寝モードにて給電を停止される前記電気負荷の数は、通常の前記居住モードにて給電を停止される前記電気負荷の数よりも多い請求項１〜４のいずれか一項に記載の電源制御装置。
6. 前記居住モードに設定された期間において、前記ユーザの状態を監視するユーザ監視部（７２）と、
   前記ユーザ監視部にて前記ユーザの異常が特定された場合に、前記ユーザへの通知を実行する通知実行部（７６）と、をさらに備える請求項１〜５のいずれか一項に記載の電源制御装置。
7. 前記居住モードに設定された期間において、前記バッテリの残量を監視するバッテリ監視部（７３）、をさらに備える請求項１〜６のいずれか一項に記載の電源制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載の電源制御装置と通信可能なユーザ端末（１１０）にて実行されるインターフェースプログラムであって、
   少なくとも一つの処理部（１１１）に、
   前記居住モードに切り替えるか否かを前記ユーザに問い合わせるステップ（Ｓ１１）と、
   前記居住モードへの切り替えを指示するユーザ操作を取得するステップ（Ｓ１２）と、
   前記居住モードへの切り替えを指示するユーザ操作があった場合に、ユーザ操作の入力を前記操作判定部に通知するステップ（Ｓ１５）と、
   を含む処理を実行させるインターフェースプログラム。
9. 前記居住モードへの切り替えを指示するユーザ操作があった場合に、前記居住モードへの切り替えが可能な状態か否かを示す車両状態情報を、前記電源制御装置から取得するステップ（Ｓ１６）と、
   前記居住モードへの切り替え不可を示す前記車両状態情報を取得した場合に、前記居住モードへの切り替えに必要な条件を前記ユーザに提示するステップ（Ｓ１８）と、
   をさらに含む処理を、前記処理部に実行させる請求項８に記載のインターフェースプログラム。

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