JP2020076319A - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Abstract

【課題】例えば、アウターカムシャフトのみによって、ハウジングとベーンロータの芯出しが可能になるので、ハウジングとベーンロータの同軸性に影響を与えることのない可変動弁装置を提供する。【解決手段】外周に第１駆動カム７を有する内部中空状のアウターカムシャフト５と、該アウターカムシャフトの内部に相対回転可能に配置され、外周に第２駆動カム１１を有するインナーカムシャフト６とを備え、ハウジング２のリアプレート１５は、アウターカムシャフトの第１シャフト部５ａが挿入嵌合する第１嵌合孔２０を有し、ベーンロータ３は、ロータ１７に第１シャフト部が挿入嵌合する第２嵌合孔２１を有し、アウターカムシャフトで両者２，３の同軸性を確保する。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の機関弁の作動特性を可変制御する内燃機関の可変動弁装置に関する。

従来の可変動弁装置としては、例えば以下の特許文献１に記載されたものが知られている。

この可変動弁装置は、一気筒当たり２つの吸気弁を備え、外周に一方の吸気弁を駆動するインナーカムが一体的に設けられたインナーカムシャフトと、該インナーカムシャフトの外周に相対回転自在に配置され、外周に他方の吸気弁を駆動するアウターカムが一体的に設けられたアウターカムシャフトと、を有している。

インナーカムシャフトとアウターカムシャフトのそれぞれの端部には、バルブタイミング制御装置を含む油圧アクチュエータが設けられている。

この油圧アクチュエータは、固定子と、該固定子に相対回転可能な回転子とを有し、固定子にアウターカムシャフトが挿通固定されている一方、回転子にインナーカムシャフトが挿通固定されている。

油圧アクチュエータは、供給された油圧によってインナーカムシャフトとアウターカムシャフトを相対回転させて、各吸気弁の作動角と開閉タイミングを制御するようになっている。

特表２０１０−５０２８８４号公報

しかしながら、特許文献１に記載された可変動弁装置にあっては、前述のように、固定子と回転子がそれぞれアウターカムシャフトとインナーカムシャフトに挿通固定されている。このため、インナーカムシャフトとアウターカムシャフトの間に軸心ずれが発生した場合には、固定子と回転子との間の同軸性に影響を与えるおそれがある。この結果、各カムシャフトの回転挙動が不安定になって、吸気弁の作動特性の不安定化を招くおそれがある。

本発明は、第１回転体と第２回転体の同軸性への影響を抑制し得る可変動弁装置を提供することを目的の１つとしている。

本発明の好ましい一態様としては、アウターカムシャフトまたはインナーカムシャフトのうちの一方から延びる第１シャフト部が挿入嵌合する第１嵌合孔を有し、前記アウターカムシャフトに固定された第１回転体と、該第１回転体の内部に配置され、前記第１シャフト部が挿入嵌合する第２嵌合孔を有し、前記インナーカムシャフトに固定される第２回転体と、を備えていることを特徴としている。

本発明の好ましい一態様によれば、第１回転体と第２回転体の同軸性に対する影響を抑制することができる。

本発明に係る可変動弁装置の第１実施形態の要部を分解して示す斜視図である。 本実施形態を示す図６のＡ−Ａ線断面図である。 本実施形態の可変動弁装置の右側面図である。 本実施形態の可変動弁装置のセンサターゲットを外した状態を示す斜視図である。 同実施形態におけるベーンロータを一方向へ最大に相対回転させた状態を示す作用説明図である。 同実施形態におけるベーンロータを他方向へ最大に相対回転させた状態を示す作用説明図である。 本実施形態に供されるロック機構を示す図６のＢ−Ｂ線断面図である。 本実施形態に供される第１、第２駆動カムを示し、Ａは両駆動カムが同一回転位相の状態を示し、Ｂは第１駆動カムに対して第２駆動カムが回転位相を変化させた状態を示している。 本実施形態における吸気弁のリフト特性図を示し、Ａは図６に示す最大一方向へ相対回転した場合のリフト特性図、Ｂは図５に示す最大他方向へ相対回転した場合のリフト特性図である。 本発明の可変動弁装置の第２実施形態を示す図６のＡ−Ａ線断面図である。 本発明の可変動弁装置の第３実施形態を示す図６のＡ−Ａ線断面図である。 本発明の可変動弁装置の第４実施形態を示す図６のＡ−Ａ線断面図である。

以下、本発明に係る内燃機関の可変動弁装置の実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態では、ガソリン仕様の例えば４気筒内燃機関の吸気弁側に適用したものを示している。
〔第１実施形態〕
図１は本発明に係る可変動弁装置の第１実施形態の要部を分解して示す斜視図、図２は図６のＡ−Ａ線断面図、図３は本実施形態の可変動弁装置の右側面図、図４は可変動弁装置のセンサターゲットを外した状態を示す斜視図、図５、図６は同実施形態におけるベーンロータを一方向、他方向へ最大に相対回転させた状態を示す作用説明図である。

内燃機関は一気筒当たり２つの吸気弁を有し、この２つの吸気弁のうち少なくとも一つの吸気弁に可変動弁装置が設けられている。つまり、この可変動弁装置は、この実施形態では機関運転状態に応じて吸気弁の作動角を可変制御するものである。ここで、作動角とは、吸気弁の開時から閉時までの開いている期間をいう。

具体的に説明すれば、可変動弁装置は、図１及び図２に示すように、内外二重のアウターカムシャフト５とインナーカムシャフト６を備えたカムシャフト１と、該カムシャフト１の回転軸方向の一端部に設けられた第１回転体であるハウジング２と、該ハウジング２の内部に相対回転自在に収容された第２回転体であるベーンロータ３と、ハウジング２とベーンロータ３を介して両カムシャフト１，３の相対回動位置を制御する油圧回路４と、を備えている。

また、カムシャフト１（アウターカムシャフト５、インナーカムシャフト６）の回転軸方向の他端部側には、図外のバルブタイミング制御装置が設けられている。このバルブタイミング制御装置は、機関の図外のクランクシャフトによってタイミングチェーンを介して回転駆動されるスプロケットと、該スプロケットに対して相対回動可能に設けられた前記カムシャフト１と、スプロケットとカムシャフト１との間に配置されて、該両者の相対回動位相を変換する位相変換機構と、該位相変換機構を作動させる油圧回路と、を備えている。なお、このバルブタイミング制御装置については、具体的な説明は省略する。

一気筒当たり２つの吸気弁は、各傘部が図外の２つの吸気ポートのシリンダ側の各開口端を開閉するようになっている。また、各吸気弁は、それぞれの上端部に配置されたバルブリフタを介してバルブスプリングのばね力によって閉方向に付勢されている。

アウターカムシャフト５は、内部中空状に形成されて、図外のシリンダヘッドにカム軸受を介して回転自在に支持されている。このアウターカムシャフト５は、外周面所定位置にバルブリフタを介して各気筒中の一方側の吸気弁を開作動させるアウターカムである第１駆動カム７が圧入によって一体的に固定されている。

また、アウターカムシャフト５は、回転軸方向の一端部にハウジング２内に臨む第１シャフト部５ａを一体に有している。

また、このアウターカムシャフト５は、第１シャフト部５ａ側の一端部にフランジ部８が一体的に固定されている。このフランジ部８は、金属材である鉄系金属によって円盤状に形成されて、中央に貫通形成された挿入孔８ａを介してアウターカムシャフト５の外周面に焼き嵌めによって固定されている。また、フランジ部８の外周部には、後述するリアプレート１５に対する固定手段としての複数（本実施形態では３本）の締結ボルト９が挿入する３つのボルト挿入孔８ｂが貫通形成されている。また、このフランジ部８は、外径がリアプレート１５とほぼ同一に形成されていると共に、肉厚が軽量化を図るためにリアプレート１５よりも薄く形成されている。

なお、フランジ部８の外周部には、リアプレート１５との周方向の位置決めを行うピン８ｃがリアプレート１５側に突出して設けられている。

インナーカムシャフト６は、基本的に中実状に形成されて、アウターカムシャフト５の内周面に回転自在に支持されている。また、インナーカムシャフト６は、回転軸方向の一端部にハウジング２内に臨む第２シャフト部６ａを一体に有している。この第２シャフト部６ａは、アウターカムシャフト５の第１シャフト部５ａの一端部開口から僅かに突出している。

このインナーカムシャフト６は、第２シャフト部６ａ側の内部軸方向にカムボルト１０が挿入される挿入孔が形成されている。また、該挿入孔の内部先端側には、カムボルト１０の軸部１０ｂの外周先端側に形成された雄ねじ１０ｃが螺着する図外の雌ねじ孔が形成されている。

このインナーカムシャフト６の軸方向の所定位置には、アウターカムシャフト５の外周面に摺動しつつ同じバルブリフタを介して同じく一方側の吸気弁を開作動させるインナーカムである第２駆動カム１１が固定されている。

この第２駆動カム１１は、インナーカムシャフト６の回転軸中心を通る直径方向に形成された貫通孔に挿通された連結軸１２によってインナーカムシャフト６に固定されている。この連結軸１２は、両端部１２ａ、１２ｂが第２駆動カム１１の内部に圧入固定されることによって、該第２駆動カム１１をインナーカムシャフト６に固定するようになっている。また、連結軸１２は、アウターカムシャフト５の直径方向に貫通形成された一対の挿通孔１２ｃ、１２ｄを貫通している。この両挿通孔１２ｃ、１２ｄは、アウターカムシャフト５の円周方向に沿ってスリット状に形成されて、連結軸１２を介して第２駆動カム１１を第１駆動カム７に対して所定角度範囲内で相対回転を許容するようになっている。

第１駆動カム７と第２駆動カム１１は、両者間の僅かな隙間を介して隣接配置されている。また、それぞれ外周面７ａ、１１ａは、互いに卵形の同一のカムプロフィールに形成されて、一気筒中の一つの吸気弁を独立して開閉作動させるようになっている。

ハウジング２は、軸方向両端が開口した円筒状のハウジング本体１３と、該ハウジング本体１３の軸方向の前後端に有する各開口を閉塞するフロントプレート１４と、リアプレート１５と、を備えている。また、フロントプレート１４とリアプレート１５は、ハウジング本体１３に対して複数（本実施形態では５本）ボルト１６の軸力によって軸方向から一体的に結合されている。

ハウジング本体１３は、例えば焼結成形法により成形された金属材によって筒状一体に形成され、図５、図６にも示すように、内周面に５つの第１〜第３シュー１３ａ〜１３ｅが内方へ一体に突設されている。

この各シュー１３ａ〜１３ｅは、それぞれが側面視ほぼ台形状に形成されて、ハウジング本体１３の円周方向のほぼ１８０°の位置に２つ、その間の位置に１つ配置され、それぞれの先端部に軸方向に沿って形成されたシール溝内には、ほぼコ字形状のシール部材１９がそれぞれ嵌着固定されている。

また、各シュー１３ａ〜１３ｅの径方向外周側には、前記各ボルト１６が挿通する５つのボルト挿通孔１３ｉが貫通形成されている。

第１シュー１３ａは、周方向一側面に平坦な第１凸面１３ｆが形成されている。一方、第２シュー１３ｂは、第１シュー１３ａの一側面と周方向で対向する一側面に同じく平坦な第２凸面１３ｇが形成されている。この各凸面１３ｆ、１３ｇは、ベーンロータ３が図５及び図６に示すように、反時計方向（図中左方向）あるいは時計方向（図中右方向）へ回転した際に、対向する各側面が当接する。これによって、ベーンロータ３を図中、左右方向の最大回転位置に規制するようになっている。

フロントプレート１４は、金属板をプレス成形によって比較的薄肉な円板状に形成されている。また、フロントプレート１４の中央には、カムボルト１０の軸部１０ｂや後述する回転検出機構のターゲット部材３５が挿入される貫通孔１４ａが形成されている。また、外周側の円周方向等間隔位置には、各ボルト１６が挿通する５つのボルト挿通孔１４ｂが貫通形成されている。

リアプレート１５は、ハウジング本体１３と同じく焼結成形によって成形された金属材によって成形され、フロントプレート１４によりも肉厚な円盤状に形成されている。また、リアプレート１５は、中央にアウターカムシャフト５の第１シャフト部５ａが挿入される第１挿通孔である第１嵌合孔２０が貫通形成されている。

この第１嵌合孔２０は、内径がアウターカムシャフト５の第１シャフト部５ａの外径より僅かに大きく形成されて、該第１シャフト部５ａが緊密かつ精度良く挿入されている。つまり、第１シャフト部５ａの外周面と第１嵌合孔２０の内周面とは、隙間なく圧入に近い程度に緊密に嵌合している。

またリアプレート１５の外周側の円周方向等間隔位置には、各ボルト１６の軸部１６ａの先端部に有する雄ねじ１６ｂが螺着する５つの雌ねじ孔１５ｂが形成されている。

さらに、リアプレート１５の外周部の所定位置には、後述するロック機構２８のロック凹部であるロック穴３１ａを形成するロック穴構成部３１が圧入される固定用穴１５ｃが設けられている。ロック穴３１ａは、後述するように、ベーンロータ３の最大反時計方向の位置でロック機構２８のロック部材であるロックピン３０が係合するようになっている。

また、リアプレート１５の外周部のフランジ部８側の外面には、３つの締結ボルト９が螺着する３つの雌ねじ穴１５ｅが形成されている。

なお、リアプレート１５の外周部所定位置には、ハウジング本体１３の第１シュー１３ａの外周面に形成された位置決め溝１３ｈに係入してハウジング本体１３との位置決めを行う位置決め用のピン１５ｄが突出して設けられている。さらに、リアプレート１５は、ピン１５ｄと反対側の外側面にフランジ部８の位置決め用ピン８ｃが係入して位置決めされる位置決め用の孔（図示せず）が形成されている。

ベーンロータ３は、焼結成形により成形された金属材によって一体に形成され、図１、図５に示すように、中央側のロータ１７と、該ロータ１７の外周から放射方向へ突設された複数（本実施形態では５枚の）第１〜第５ベーン１８ａ〜１８ｅとから構成されている。

ロータ１７は、全体がほぼ円筒状に形成されていると共に、外径が大小の段差径状に形成されて、中央にカムボルト１０の軸部１０ｂが挿入される通路構成孔１７ａが貫通形成されている。また、ロータ１７は、カムボルト１０の頭部１０ａ側の外側面中央位置に、ターゲット部材３５が嵌入する円形状の嵌入溝１７ｂが形成されている。

通路構成孔１７ａは、内径がカムボルト１０の軸部１０ｂの外径よりも大きく形成されて、油圧回路４の一部を構成している。

また、ロータ１７は、回転軸方向のリアプレート１５側の内側面中央に、第２挿入孔である凹状の第２嵌合孔２１が形成されている。

この第２嵌合孔２１は、円柱状に形成されて、アウターカムシャフト５の第１シャフト部５ａとインナーカムシャフト６の第２シャフト部６ａがそれぞれ回転軸方向から挿入可能になっている。

第２嵌合孔２１は、内径が第１シャフト部５ａの外径よりも僅かに大きく形成されて、内周面に第１シャフト部５ａの外周面が回転軸方向から緊密状態で嵌入するようになっている。したがって、第１シャフト部５ａは、第２嵌合孔２１内において径方向のガタの発生が抑制されている。第２嵌合孔２１の内径は、第１嵌合孔２０の内径より若干小さく設定されている。

なお、アウターカムシャフト５は、第１シャフト部５ａが第２嵌合孔２１に嵌合されているものの、該アウターカムシャフト５とベーンロータ３とは互いに相対回転可能になっている。つまり、第１シャフト部５ａの外周面と第２嵌合孔２１の内周面は、微小隙間をもって摺動可能になっている。

また、第２嵌合孔２１は、底面２１ａに通路構成孔１７ａの軸方向の一端が開口形成されて、該通路構成孔１７ａと連通状態になっている。第２嵌合孔２１の底面２１ａには、組み付け後にインナーカムシャフト６の先端面が薄肉円環状のスペーサ２２を介して軸方向から当接している。

また、ロータ１７は、カムボルト１０の軸力によって回転検出機構のターゲット部材３５を介してインナーカムシャフト６の他端部と回転軸方向から結合されている。また、スペーサ２２は、インナーカムシャフト６の第２シャフト部６ａ先端面とロータ１７の第２嵌合孔２１の底面２１ａとの間に、カムボルト１０の軸力によって挟持状態に固定されている。

回転位置検出機構は、複数の突起状ターゲットから回転位置を検出する検出器と、該検出器に近接配置されたターゲット部材３５と、から構成されている。ターゲット部材３５は、図１〜図３に示すように、鉄系金属材によって一体に形成され、円筒状の基部３５ａと、該基部３５ａの外周からフランジ３５ｂを介して一体に設けられた複数（本実施形態では３つ）のターゲット突起３５ｃと、から構成されている。

基部３５ａは、内部軸方向にカムボルト１０の挿通孔３５ｄが貫通形成されていると共に、前端部が貫通孔１４ａを介してロータ１７の嵌入溝１７ｂにカムボルト１０の軸力によって圧接している。各ターゲット突起３５ｃは、細長い矩形状に形成されて先端面が検出器の検出部に径方向から近接するように配置されている。

そして、ベーンロータ３（インナーカムシャフト６）の回転に伴って各ターゲット突起３５ｃの位置を検出した検出器が、ベーンロータ３を介してインナーカムシャフト６の回転位置を検出する。この回転位置情報を後述するコントロールユニット４１に出力するようになっている。

なお、ロータ１７は、前述のように、アウターカムシャフト５の第１シャフト部５ａが第２嵌合孔２１に嵌合されているものの、該アウターカムシャフト５とは結合されず互いに自由な相対回転が確保されている。

ロータ１７の外周面に一体に設けられた第１〜第５ベーン１８ａ〜１８ｅは、ハウジング本体１３の各シュー１３ａ〜１３ｅの間に配置されている。これによって、第１〜第５ベーン１８ａ〜１８ｅと第１〜第５シュー１３ａ〜１３ｅとの間に、それぞれ５つの作動室である第１作動油室２３と第２作動油室２４が形成されている。

一つの第１ベーン１８ａは、周方向の幅厚さが他の第２ベーン１８ｂ〜１８ｅよりも大きく形成されている。しかし、他の第２〜第５ベーン１８ｂ〜１８ｅは、周方向の幅厚さがほぼ同じ大きさに設定されている。

また、ロータ１７の内部には、図２及び図５、図６に示すように、第２嵌合孔２１の底面２１ａ側に形成された油室２１ｂを介して各第１作動油室２３に連通する油路である５つの第１油孔２５が放射方向に沿って貫通形成されている。さらに、ロータ１７内の前記通路構成孔１７ａと各第２作動油室２４とを連通する油路である５つの第２油孔２６が放射方向に沿って形成されている。

各ベーン１８ａ〜１８ｅの先端部に形成された嵌着溝には、ハウジング本体１３の内周面に摺接して各第１、第２作動油室２３，２４をシールするシール部材２７がそれぞれ嵌着固定されている。

また、ベーンロータ３は、前述したように、時計方向あるいは反時計方向へ相対回転した際に、第１ベーン１８ａが第１凸面１３ｆか、あるいは第２凸面１３ｇに当接する。つまり、第１ベーン１８ａの図中、時計方向側(第２作動油室２４側)の一側面が第２凸面１３ｇに当接し、第１ベーン１８ａの反時計方向側(第１作動油室２３側)の他側面が第１凸面１３ｆに当接して、それぞれの最大相対回転が規制されるようになっている。

図７は図６のＢ−Ｂ線断面図であって、ロック機構２８を明示している。

ロック機構２８は、図２及び図７に示すように、ベーンロータ３の１ベーン１８ａに形成された摺動用孔２９と、該摺動用孔２９内に摺動自在に収容されて、リアプレート１５側に対して進退可能に設けられたロックピン３０と、リアプレート１５に形成された固定用穴１５ｃに固定されたロック穴構成部３１と、該ロック穴構成部３１に形成されて、ロックピン３０の先端部が係合してベーンロータ３をロックするロック穴３１ａと、機関運転状態に応じてロックピン３０の先端部をロック穴３１ａに係合、あるいは係合を解除する係脱機構と、から構成されている。

摺動用孔２９は、内径が比較的大径なほぼ均一径に形成されて、軸方向に貫通形成されている。

ロックピン３０は、後端部が摺動用孔２９に対応してほぼ均一な外径に形成されて、先端部３０ａがロック穴３１ａの内径よりもやや小さな段差小径状に形成されている。また、このロックピン３０は、後端部と先端部３０ａとの間に段差状の２つの第１、第２受圧面３０ｂ、３０ｃがそれぞれ形成されている。また、摺動用孔２９の先端孔縁に切欠形成された油溝と第１、第２受圧面３０ｂ、３０ｃとの間に環状の２つの第１，第２受圧室３４ａ、３４ｂが形成されている。

ロック穴３１ａは、有底円柱状に形成されて、リアプレート１５の内周面の円周方向へ所定間隔をもって形成されて、ベーンロータ３が、図６に示す最大左方向へ相対回転した際に、ロックピン３０が軸方向から係合する位置に形成されている。

ロック機構２８の係脱機構は、ロックピン３０を進出方向(ロック穴３１ａ方向)へ付勢するコイルスプリング３２と、第１、第２受圧室３４ａ、３４ｂとロック穴３１ａに油圧を供給してロックピン３０をロック穴３１ａから後退させてロックを解除する２つの第１、第２解除用油路３３ａ、３３ｂと、から構成されている。

第１解除用油路３３ａは、図５に示すように、ロータ１７の内部に形成されていると共に、一つの第１油孔２５から分岐形成されて、一つの第１作動油室２３と第１受圧室３４ａを連通している。他方の第２解除用油路３３ｂは、図６に示すように、第１ベーン１８ａの内側部に形成されて、一つの第２作動油室２４と第２受圧室３４ｂとを連通している。

なお、摺動用孔２９は、ロータ１７の第１ベーン１８ａ側の外側面に形成された矩形状の呼吸溝２９ａとフロントプレート１４の貫通孔１４ａを介して外部に連通している。これによって、ロックピン３０の常時安定した摺動性を確保するようになっている。

油圧回路４は、各第１作動油室２３と各第２作動油室２４に対して油圧を選択的に供給あるいは排出するものである。具体的には、図２に示すように、各第１作動油室２３に連通する第１油通路３６と、各第２作動油室２４に連通する第２油通路３７と、該各油通路３６，３７に電磁切換弁３８を介して油圧を選択的に供給するオイルポンプ３９と、電磁切換弁３８を介して各油通路３６，３７に選択的に連通するドレン通路４０と、を備えている。

第１油通路３６は、主としてアウターカムシャフト５の内周面とインナーカムシャフト６の外周面との間に形成されている。この第１油通路３６は、一端部が電磁切換弁３８の給排ポートに接続され、他端部が油室２１ｂと各第１油孔２５を介して各第１作動油室２３に連通している。

第２油通路３７は、主としてカムボルト１０の外周面とインナーカムシャフト６の内周面との間に形成されている。また、この第２油通路３７は、一端部が電磁切換弁３８の給排ポートに接続され、他端部が通路構成孔１７ａと各第２油孔２６を介して各第２作動油室２４に連通している。

電磁切換弁３８は、４ポート２位置弁であって、コントロールユニット(ＥＣＵ)４１から図外の電磁コイルへの制御電流（パルス電流）の通電量の変化によって内部に設けられた図外のスプール弁が軸方向に移動する。これによって、各油通路３６，３７に対してオイルポンプ３９の吐出通路３９ａとドレン通路４０とを選択的に切り換え制御するようになっている。つまり、コントロールユニット４１から通電されると、吐出通路３９ａと第１油通路３６とを連通すると同時に、ドレン通路４０と第２油通路３７とを連通する。一方、通電が遮断されると、吐出通路３９ａと第２油通路３７とを連通すると同時に、ドレン通路４０と第１油通路３６とを連通するようになっている。

なお、スプール弁は、コントロールユニット４１からの通電量に応じて進退移動して、各油通路３６，３７に連通する給排ポートの開口面積を連続的に可変するようになっている。

コントロールユニット４１は、内部のコンピュータが図外のクランク角センサやエアーフローメータ、水温センサ、スロットルバルブ開度センサなどの各種センサ類からの情報信号を入力して現在の機関運転状態を検出している。かかる機関運転状態や回転位置検出機構によって検出されたインナーカムシャフト６の回転位置情報に基づいて電磁切換弁３８の電磁コイルに制御電流（パルス電流）を出力するようになっている。
〔本実施形態の作用〕
図８は本実施形態に供される第１、第２駆動カム７，１１を示し、Ａは両駆動カム７，１１が同一回転位相の状態を示し、Ｂは第１駆動カム７に対して第２駆動カム１１が回転位相を変化させた状態を示している。

図９は本実施形態における吸気弁のリフト特性図を示し、Ａは図６に示す最大一方向へ相対回転した場合のリフト特性図、Ｂは図５に示す最大他方向へ相対回転した場合のリフト特性図である。

例えば、機関始動時は、ロック機構２８のコイルスプリング３２のばね力によって、予めロックピン３０の先端部３０ａがロック穴３１ａ内に係合している。このため、ベーンロータ３は、ハウジング２との相対関係で、始動に最適な例えば進角側の相対回転位置にロックされている。

よって、２つの駆動カム７、１１は、矢印で示す回転方向に対して、図８Ａに示すように、アウターカムシャフト５とインナーカムシャフト６を介して同一の回転位相になっている。したがって、一つの吸気弁は、開閉時期特性が図９Ａで示すように、初期の遅角側の位相に保持されている。

このため、この状態からイグニッションスイッチをオン操作して機関を始動すると、スムーズなクランキングによって良好な始動性が得られる。

その後、機関運転状態が所定の運転域に移行すると、電磁切換弁３８にコントロールユニット４１から制御電流が出力されて、まず、吐出通路３９ａと第１油通路３６を連通させる。したがって、オイルポンプ３９から吐出された作動油は、第１油通路３６から油室２１ｂ及び各第１油孔２５を介して各第１作動油室２３に供給される。これにより、各作動油室２３内の油圧が上昇する。

同時に、第２油通路３７とドレン通路４０を連通させる。このため、各第２作動油室２４内の油圧がオイルパン４２に排出されて内部が低圧になる。

各第１作動油室２３内の油圧が上昇すると、該各第１作動油室２３から第１解除用油路３３ａを通って第１受圧室３４ａに供給される。これにより、ロックピン３０は、第１受圧面３０ｂに作用する高油圧によってコイルスプリング３２のばね力に抗して後退移動する。したがって、ロックピン３０の先端部３０ａが、ロック穴３１ａから抜け出てハウジング２に対するベーンロータ３のロックが解除される。よって、ベーンロータ３は、自由な相対回転が許容される。

そして、ベーンロータ３は、各第１作動油室２３の高圧化に伴って、ハウジング２に対して図６に示す位置から時計方向へ相対回転する。この相対回転によって第１ベーン１８ａの他側面が第２凸面１３ｇに当接して時計方向の最大回転位置が規制される（図５参照）。これに伴い、インナーカムシャフト６が、アウターカムシャフト５に対して時計方向へ相対回転する。

したがって、図８Ｂに示すように、アウターカムシャフト５側の第１駆動カム７は、遅角側の回転位置に保持されている。しかし、インナーカムシャフト６側の第２駆動カム１１は、矢印で示す回転方向に対して、さらに遅角側（時計方向）の回転位置に相対回転し、第２駆動カム１１は、第１駆動カム７に対して遅角側へ開いた状態になる(開角状態)。

よって、一つの吸気弁は、その開閉時期特性が図９Ｂに示すように閉時期がさらに遅角側になる特性となる。この結果、２つの駆動カム７，１１によって、初期位相時のバルブリフタを押している時間よりも長く時間押すことになる。つまり、一つの吸気弁の開いている時間（作動角）が長くなって、燃焼室への吸入空気量が連続的に増加することになる。これにより、例えば、機関高回転時や急加速時における出力トルクを向上させることが可能になる。

また、機関運転状態がさらに変化すると、コントロールユニット４１から電磁切換弁３８への大きな通電量に応じてスプール弁がさらに移動する。このため、第１油通路３６とドレン通路４０を連通させると共に、第２油通路３７と吐出通路３９ａを連通させる。これにより、各第１作動油室２３が低圧となる一方、各第２作動油室２４が高圧となる。

したがって、ベーンロータ３は、ハウジング２に対して図５の回転位置から反時計方向へ相対回転する。インナーカムシャフト６は、同じくアウターカムシャフト６に対して反時計方向へ相対回転して、一つの吸気弁の作動角が小さくなるように制御する。この結果、吸入空気量が減少することになり、例えば、機関低回転域での燃費向上を図ることができる。

なお、第１駆動カム７と第２駆動カム１１の相対回転変位、つまり第２駆動カム１１の拡開、縮閉の変位は、コントロールユニット４１と電磁切換弁３８とによって連続的に行われようになっている。

そして、本実施形態では、前記各構成部品を組み付けるに際して、図１に示すように、インナーカムシャフト６は、第２シャフト部６ａが第２嵌合孔２１に嵌入された状態でカムボルト１０によってロータ１７に回転軸方向から締め付け固定される。

一方、アウターカムシャフト５は、フランジ部８を介して各締結ボルト９によってリアプレート１５（ハウジング２）に締め付け固定される。また、このアウターカムシャフト５は、第１シャフト部５ａがリアプレート１５の第１嵌合孔２０とロータ１７の第２嵌合孔２１にそれぞれ回転軸方向から嵌合する。

つまり、アウターカムシャフト５は、ハウジング２のリアプレート１５に第１嵌合孔２０を介して緊密に嵌合していると共に、ベーンロータ３のロータ１７の第２嵌合孔２１に相対回転可能な状態で緊密に嵌合している。

換言すれば、この実施形態では、単一のアウターカムシャフト５によって、ハウジング２とベーンロータ３の両方の同軸性を取るようになっている。

したがって、ハウジング２とベーンロータ３の精度の高い同軸性を得ることができる。このため、たとえ、アウターカムシャフト５とインナーカムシャフト６の両軸心の間にガタが発生したとしても、ハウジング２とベーンロータ３の同軸性に対する影響を十分に抑制することができる。

また、アウターカムシャフト５は、フランジ部８を介してリアプレート１５（ハウジング２）に結合されていることから、ハウジング２との一体化が図れる。これによって、ハウジング２とベーンロータ３との同軸性への影響がさらに少なくなる。

また、本実施形態では、アウターカムシャフト５を利用した簡単な構造でハウジング２とベーンロータ３の同軸性を精度良く確保できるので、製造作業が容易になると共に、コストの低減化が図れる。

さらに、第２嵌合孔２１内に油室２１ｂを油路として構成したことから、別個に油路を形成する必要がなくなる。よって、この点でも製造作業が容易になり、コストの低減化が図れる。また、第２嵌合孔２１を油路の一部として利用することによって、装置の小型化が図れる。

また、第１駆動カム７に対する第２駆動カム１１の相対回転位置の変化、つまり、図８Ａ，Ｂに示す第２駆動カム１１の拡開、縮閉の変化は連続的に行われるようになっている。

このため、図９Ａ、Ｂに示す一つの吸気弁の開期間の変化も連続的に制御される。一つの吸気弁の作動角（開期間）を機関運転状態の変化に応じて自由に変化させることができるので、燃費や出力などの機関性能の向上が図れる。
〔第２実施形態〕
図１０は第２実施形態を示し、基本構成は第１実施形態のもと同じであるが、異なるところは、アウターカムシャフト５の第１シャフト部５ａの先端部５ｂが段差小径状に形成されている。一方、ロータ１７は、第２嵌合孔２１の内径が第１シャフト部５ａの先端部５ｂの外径に合わせて小径に形成されている。

ハウジング２、ベーンロータ３、リアプレート１５などの他の構成や、インナーカムシャフト６が第２嵌合孔２１に挿入されつつカムボルト１０によってロータ１７に結合されていることなどは第１実施形態と同じである。

そして、各構成部品の組付時において、アウターカムシャフト５は、第１シャフト部５ａの基部側がリアプレート１５の第１嵌合孔２０に回転軸方向から嵌入している。これによって、第１シャフト部５ａの基部の外周面が、第１嵌合孔２０の内周面に緊密に嵌合している。また、第１シャフト部５ａの先端部５ｂが、第２嵌合孔２１に回転軸方向から嵌入して、先端部６５ｂの外周面が第２嵌合孔２１の内周面に緊密に嵌合している。

したがって、アウターカムシャフト５のみによって、ハウジング２とベーンロータ３との間の同軸性を確保することができる。このため、たとえ、アウターカムシャフト５とインナーカムシャフト６の両軸心の間にガタが発生したとしても、ハウジング２とベーンロータ３の同軸性に対する影響を十分に抑制することができる。

また、この実施形態では、アウターカムシャフト５の先端部５ｂの小径化に伴ってベーンロータ３の第２嵌合孔２１の内径も小さく形成できる。この分、ベーンロータ３のロータ１７の外径を小さくできるので、装置全体の径方向の大きさを小径にでき、この結果、装置のコンパクト化が図れる。他は、第１実施形態と同様な作用効果が得られる。
〔第３実施形態〕
図１１は第３実施形態を示し、基本構成は第１実施形態と同じであるが、リアプレート１５の第１嵌合孔２０の内周面でかつベーンロータ３側の内周面の一部に円環状の第３嵌合孔４３が形成されている。一方、ロータ１７は、回転軸方向のリアプレート１５側の端部外周面に第３嵌合孔４３に軸方向から嵌合する円環状の筒状部４４が一体に設けられている。

この筒状部４４と第３嵌合孔４３とは、相対回転可能な状態で緊密に嵌合している。

また、アウターカムシャフト５の第１シャフト部５ａは、第２嵌合孔２１に回転軸方向から緊密に嵌合していることは第１実施形態と同じである。但し、第１シャフト部５ａは、第２嵌合孔２１内において相対回転可能な状態で嵌合している。

なお、リアプレート１５の第１嵌合孔２０と、該第１嵌合孔２０に挿入されるアウターカムシャフト５の第１シャフト部５ａは、必ずしも緊密に嵌合している必要はなく、僅かな隙間をもって嵌合していても良い。

したがって、この実施形態によれば、各構成部品に組み付け時において、アウターカムシャフト５の第１シャフト部５ａがロータ１７の第２嵌合孔２１に回転軸方向から緊密に嵌合する。と同時に、第３嵌合孔４３には、筒状部４４が回転軸方向から緊密に嵌合する。

このため、アウターカムシャフト５とベーンロータ３は同軸上に配置され、ベーンロータ３とリアプレート１５も同軸上に配置される。

よって、ベーンロータ３とアウターカムシャフト５を介してハウジング２とベーンロータ３の同軸性を得ることができる。

このため、たとえ、アウターカムシャフト５とインナーカムシャフト６の両軸心の間にガタが発生したとしても、ハウジング２とベーンロータ３の同軸性に対する影響を十分に抑制することができる。

他は第１実施形態と同じ作用効果が得られる。
〔第４実施形態〕
図１２は第４実施形態を示し、インナーカムシャフト６によってハウジング２とベーンロータ３との同軸性を確保するようにしたものである。

すなわち、アウターカムシャフト５は、第１シャフト部５ａの軸方向の長さが他の実施形態のものよりも短く形成されて、インナーカムシャフト６の第２シャフト部６ａが第１シャフト部５ａの先端開口からフロントプレート１４方向へ大きく露出している。

第２シャフト部６ａは、外径が他の実施形態のものよりも僅かに大きく形成されて、基部６ｂがリアプレート１５の第１嵌合孔２０に挿入嵌合していると共に、先端部６ｃが第２嵌合孔２１に嵌合している。

第２シャフト部６ａは、基部６ｂから先端部６ｃまでの外径がほぼ均一に設定されている。

第１嵌合孔２０は、その内径が他の実施形態のものよりも小さく形成されて、第２シャフト部６ａの基部６ｂが相対回転可能な状態で緊密に挿入嵌合されている。

第２嵌合孔２１は、その内径も他の実施形態のものよりも小さく形成されて、第２シャフト部６ａの先端部６ｃが圧入に近い状態で緊密に嵌合されている。

なお、リアプレート１５の第１嵌合孔２０の外側開口の孔縁には、アウターカムシャフト５の第１シャフト部５ａの先端を吸収する円環状に逃げ溝１５ａが形成されている。

したがって、この実施形態では、各構成部品の組み付ける際に、インナーカムシャフト６の第２シャフト部６ａの基部６ｂ側が第１嵌合孔２０に挿入嵌合されると共に、先端部６ｃ側が第２嵌合孔２１に嵌合される。このため、インナーカムシャフト６のみによってハウジング２とベーンロータ３の同軸性を確保することができる。

このため、たとえ、アウターカムシャフト５とインナーカムシャフト６の両軸心の間にガタが発生したとしても、ハウジング２とベーンロータ３の同軸性に対する影響を十分に抑制することができる。

また、この実施形態では、第１嵌合孔２０と第２嵌合孔２１のそれぞれの内径を、インナーカムシャフト６の第２シャフト部６ａの外径に合わせて小さくすることができる。このため、ハウジング２とベーンロータ３のそれぞれ外径を小さくすることが可能になる。

この結果、装置全体の外径を小さくすることが可能になり、エンジンルーム内でのレイアウトの自由度と搭載性が向上する。

本発明は、各実施形態の構成に限定されるものではなく、前記各実施形態では、一つの吸気弁に対して２つの駆動カム７、１１を用いているが、一気筒当たり２つの排気弁に対して適用して、第１駆動カム７と第２駆動カム１１によって別々に開閉作動させると共に、開角状態に制御することも可能である。

さらに、本発明は、第２回転体は、ベーンロータに限定されるものではなく、ベーンロータに代わる例えば複数のギア歯車など用いることも可能である。

さらに、ロック機構のロック解除などを油圧以外の例えば電気モータなどの電気的な手段によって行うことも可能である。

さらに、各実施形態では、可変動弁装置として油圧アクチュエータについて説明したが、この油圧アクチュエータを従来技術のようなバルブタイミング制御装置（ＶＴＣ）や、さらには他の駆動機器にもちいることも可能である。

さらに、回転位置検出機構は、その構成が各実施形態のものに限定されるものではなく、例えばターゲット部材３５の構造をさらに変更することも可能である。

以上説明した実施形態に基づく可変動弁装置としては、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

その一つの態様において、外周にアウターカムを有する内部中空状のアウターカムシャフトと、該アウターカムシャフトの内部に相対回転可能に配置され、外周にインナーカムを有するインナーカムシャフトとを備えた内燃機関の可変動弁装置において、
前記アウターカムシャフトまたはインナーカムシャフトのうちの一方から延びる第１シャフト部が嵌合する第１嵌合孔を有し、前記アウターカムシャフトに固定された第１回転体と、
該第１回転体の内部に配置され、前記第１シャフト部が嵌合する第２嵌合孔を有し、前記インナーカムシャフトに固定される第２回転体と、を備えている。

これによれば、インナーカムシャフトまたはアウターカムシャフトの一方で第１回転体と第２回転体の両方の同軸を取ることができる。

さらに好ましくは、前記第１シャフト部は、前記アウターカムシャフトの回転軸方向の一端部から延びており、前記第１シャフトの外周面と前記第２嵌合孔の内周面との間は、相対回転可能になっている。

したがって、アウターカムシャフトによってインナーカムシャフトとの同軸を取ることができる。

さらに好ましくは、前記第２回転体は、前記インナーカムシャフトの回転軸方向の一端部から延びて前記第２嵌合孔に挿通する第２シャフト部に固定され、前記第１シャフト部と第２嵌合孔との間の前記第２シャフト部の回転軸を中心とする径方向の隙間は、前記第２シャフト部と第２嵌合孔との間の前記第２シャフト部の回転軸を中心とする径方向の隙間よりも小さく形成されている。

さらに好ましくは、前記第２嵌合孔に、前記第１回転体の内部に有する作動室を複数に分けられた第１作動室または第２作動室に連通する第１油路の端部が開口形成されている。

したがって、第２嵌合孔を油路して使用できるので、装置のコンパクト化が図れる。

さらに好ましくは、前記アウターカムシャフトとインナーカムシャフトの間に、前記第１作動室または第２作動室に連通する第２油路が形成されている。

さらに好ましくは、前記インナーカムシャフトの内周に、前記第１油路または第２油路が形成されている。

さらに好ましくは、前記アウターカムシャフトに前記第１回転体に固定されるフランジ部が固定されている。

したがって、フランジ部を利用してアウターカムシャフトを第１回転体に固定するので同軸度に影響が少ない。

さらに好ましくは、アウターカムシャフトは、回転軸方向の端部に前記第１シャフト部を有し、アウターカムシャフト本体の外径よりも前記第１シャフト部の外径が段差小径状に形成されていると共に、
該小径な第１シャフト部が前記ベーンロータの第２嵌合孔に軸方向から嵌合した。

したがって、第２嵌合孔の内径を小さくできるので、作動室の形成スペースが大きく取ることが可能になる。

さらに好ましくは、前記第１回転体は、前記第１嵌合孔の内周に段差小径状の第３嵌合孔が形成されている一方、前記第２回転体は、前記第２嵌合孔側の軸方向端部に前記第３嵌合孔に軸方向から嵌合する筒状部が設けられている。

さらに好ましくは、前記インナーカムシャフトの回転軸方向の前記第２嵌合孔側の端部に、前記第１回転体の第１嵌合孔と第２回転体の第２嵌合孔のそれぞれに挿入嵌合する第２シャフト部が設けられている。

別の好ましい態様としては、内部中空状のアウターカムシャフトと該アウターカムシャフトの内部に挿入配置されたインナーカムシャフトとを相対回転させて、機関弁の作動特性を変化させる内燃機関の可変動弁装置であって、内部に作動室を有し、前記アウターカムシャフトまたはインナーカムシャフトの一方によって芯出しされ、前記アウターカムシャフトに固定される円筒状のハウジングと、前記ハウジングの内部に配置され、前記作動室を複数に分けるベーンを有し、前記アウターカムシャフトとインナーカムシャフトのうち前記ハウジングを芯出しする前記いずれかのカムシャフトによって芯出しされ、前記インナーカムシャフトに固定されるベーンロータと、を備えている。

したがって、アウターカムシャフトとインナーカムシャフトのいずれか一方で第１回転体と第２回転体の両方の同軸を得るから、前記両カムシャフト間のガタの影響が抑制される。

さらに好ましくは、前記ハウジングは、前記アウターカムシャフトが挿入される第１挿入孔を有し、前記ベーンロータは、前記アウターカムシャフトが挿入される第２挿入孔を有し、前記第２挿入孔の内周面と前記アウターカムシャフトの外周面との間の前記アウターカムシャフトの回転軸径方向の第１クリアランスが、前記第２挿入孔の内周面と前記インナーカムシャフトの外周面との間の径方向の第２クリアランスよりも小さく形成されている。

さらに好ましくは、前記ベーンロータは、内部に前記第２挿入孔と作動室とを連通する連通孔が形成されている。

さらに好ましくは、前記第２挿入孔は、内部に前記連通孔と連通する油路を有する。

さらに好ましくは、前記インナーカムシャフトは、先端部が前記ハウジングの第１挿入孔に緊密に挿入されると共に、前記ベーンロータの第２挿入孔に緊密に挿入して、前記ハウジングとベーンロータの同軸を得るようになっている。

１…カムシャフト、 ２…ハウジング（第１回転体）、 ３…ベーンロータ（第２回転体）、 ４…油圧回路、 ５…アウターカムシャフト、 ５ａ…第１シャフト部、 ６…インナーカムシャフト、 ６ａ…第２シャフト部、６ｂ…基部、 ６ｃ先端部、 ７…第１駆動カム（アウターカム）、 ８…フランジ部、 ８ａ…挿入孔、 １０…カムボルト、１１…第２駆動カム（インナーカム）、 １３ａ〜１３ｅ…第１〜第５シュー、 １４…フロントプレート、 １５…リアプレート、 １７…ロータ、 １８ａ〜１８ｅ…第１ベーン〜第５ベーン、 ２０…第１嵌合孔、 ２１…第２嵌合孔、 ２１ａ…底面、 ２３…第１作動油室、 ２４…第２作動油室、 ２５…第１油孔、 ２６…第２油孔、 ２８…ロック機構、 ３８…電磁切換弁、 ３９…オイルポンプ、 ３９ａ…吐出通路、 ４０…ドレン通路、 ４１…コントロールユニット

Claims (15)

1. 外周にアウターカムを有する中空状のアウターカムシャフトと、該アウターカムシャフトの内部に相対回転可能に配置され、外周にインナーカムを有するインナーカムシャフトとを備えた内燃機関の可変動弁装置において、
   前記アウターカムシャフトまたは前記インナーカムシャフトのうちの一方から延びる第１シャフト部が嵌合する第１嵌合孔を有し、前記アウターカムシャフトに固定される第１回転体と、
   該第１回転体の内部に配置され、前記第１シャフト部が嵌合する第２嵌合孔を有し、前記インナーカムシャフトに固定される第２回転体と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
   前記第１シャフト部は、前記アウターカムシャフトの回転軸方向の一端部から延びており、
   前記第１シャフトの外周面と前記第２嵌合孔の内周面との間は、相対回転可能になっていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
3. 請求項２に記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
   前記第２回転体は、前記インナーカムシャフトの回転軸方向の一端部から延びて前記第２嵌合孔に挿通する第２シャフト部に固定され、
   前記第１シャフト部と第２嵌合孔との間の前記第２シャフト部の回転軸を中心とする径方向の隙間は、前記第２シャフト部と第２嵌合孔との間の前記第２シャフト部の回転軸を中心とする径方向の隙間よりも小さく形成されていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
4. 請求項２に記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
   前記第２嵌合孔に、前記第１回転体の内部に有する作動室を複数に分けられた第１作動室または第２作動室に連通する第１油路の端部が開口形成されていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
5. 請求項４に記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
   前記アウターカムシャフトとインナーカムシャフトの間に、前記第１作動室または第２作動室に連通する第２油路が形成されていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
6. 請求項５に記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
   前記インナーカムシャフトの内周に、前記第１油路または第２油路が形成されていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
7. 請求項４に記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
   前記アウターカムシャフトに前記第１回転体に固定されるフランジ部が固定されていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
8. 請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
   アウターカムシャフトは、回転軸方向の端部に前記第１シャフト部を有し、アウターカムシャフト本体の外径よりも前記第１シャフト部の外径が段差小径状に形成されていると共に、
   該小径な第１シャフト部が前記ベーンロータの第２嵌合孔に軸方向から嵌合したことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
9. 請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
   前記第１回転体は、前記第１嵌合孔の内周に段差小径状の第３嵌合孔が形成されている一方、
   前記第２回転体は、前記第２嵌合孔側の軸方向端部に前記第３嵌合孔に軸方向から嵌合する筒状部が設けられていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
10. 請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
    前記インナーカムシャフトの回転軸方向の前記第２嵌合孔側の端部に、前記第１回転体の第１嵌合孔と第２回転体の第２嵌合孔のそれぞれに挿入嵌合する第２シャフト部が設けられていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
11. 内部中空状のアウターカムシャフトと該アウターカムシャフトの内部に配置されたインナーカムシャフトとを相対回転させて、機関弁の作動特性を変化させる内燃機関の可変動弁装置であって、
    内部に作動室を有し、前記アウターカムシャフトまたはインナーカムシャフトの一方によって芯出しされ、前記アウターカムシャフトに固定される円筒状のハウジングと、
    前記ハウジングの内部に配置され、前記作動室を複数に分けるベーンを有し、前記アウターカムシャフトとインナーカムシャフトのうち前記ハウジングを芯出しする前記いずれかのカムシャフトによって芯出しされ、前記インナーカムシャフトに固定されるベーンロータと、
    を備えた内燃機関の可変動弁装置。
12. 請求項１１に記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
    前記ハウジングは、前記アウターカムシャフトが挿入される第１挿入孔を有し、
    前記ベーンロータは、前記アウターカムシャフトが挿入される第２挿入孔を有し、
    前記第２挿入孔の内周面と前記アウターカムシャフトの外周面との間の前記アウターカムシャフトの回転軸径方向の第１クリアランスが、前記第２挿入孔の内周面と前記インナーカムシャフトの外周面との間の径方向の第２クリアランスよりも小さく形成されていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
13. 請求項１２に記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
    前記ベーンロータは、内部に前記第２挿入孔と作動室とを連通する連通孔が形成されていることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
14. 請求項１３に記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
    前記第２挿入孔は、内部に前記連通孔と連通する油路を有することを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
15. 請求項１２に記載の内燃機関の可変動弁装置であって、
    前記インナーカムシャフトは、先端部が前記ハウジングの第１挿入孔に緊密に挿入されると共に、前記ベーンロータの第２挿入孔に緊密に挿入して、前記ハウジングとベーンロータの同軸を得ることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。

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