JP2020060839A - 合流支援装置、車載器、合流支援システム、合流支援方法、及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】合流車両が合流区間に到達する前に、本線車両の合流区間への到達タイミングを精度よく予測することができる合流支援装置、車載器、合流支援システム、合流支援方法、及びプログラムを提供する。【解決手段】合流支援装置１０は、本線を走行する本線車両の第１地点における速度を検出する速度検出部１１１と、前記第１地点から合流開始地点までの距離と、前記本線車両の前記第１地点における速度とに基づいて、前記本線車両の前記合流開始地点への到達予測時間を予測する予測部１１２と、前記到達予測時間の誤差を算出する誤差算出部１１３と、前記本線車両の前記到達予測時間を、前記誤差に基づいて補正する補正部１１４と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、合流支援装置、車載器、合流支援システム、合流支援方法、及びプログラムに関する。

高速道路等における合流区間において、合流車線を走行する車両（以下、合流車両）は、本線を走行する車両（以下、本線車両）の位置及び速度を確認しながら本線に合流する必要がある。
このような合流区間における運転操作を支援する技術として、例えば特許文献１には、合流車両が合流区間を走行中に、隣接する本線を走行する本線車両の位置をセンサ及びレーダにより確認し、合流位置を案内する合流支援装置が記載されている。

特開２０１８−９２６６９号公報

しかしながら、従来の技術では、合流車両は合流区間に近付くまで本線車両がいつ、どの位置を走行するか知ることができないので、本線の交通流に応じて事前に速度を調節することが困難であった。このため、より安全な合流支援を行うために、合流車両が合流区間に到達する前に、本線車両の合流区間への到達タイミングを精度よく予測する技術が望まれていた。

本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであって、合流車両が合流区間に到達する前に、本線車両の合流区間への到達タイミングを精度よく予測することができる合流支援装置、車載器、合流支援システム、合流支援方法、及びプログラムを提供する。

上記課題を解決するため、本発明は以下の手段を採用している。
本発明の第１の態様によれば、合流支援装置（１０）は、本線と合流車線との合流開始地点よりも前記本線の上流側の第１地点を検出対象とする検出センサ（１２）から出力された検知信号に基づいて、前記本線を走行する本線車両の前記第１地点における速度を検出する速度検出部（１１１）と、前記第１地点から前記合流開始地点までの距離と、前記本線車両の前記第１地点における速度とに基づいて、前記本線車両の前記合流開始地点への到達予測時間を予測する予測部（１１２）と、前記到達予測時間の誤差を算出する誤差算出部（１１３）と、前記本線車両の前記到達予測時間を、前記誤差に基づいて補正する補正部（１１４）と、を備える。
このようにすることで、合流支援装置は、第１地点から合流開始地点までの間に本線車両Ｘ１の速度を変化させる要因があったとしても、誤差算出部が求めた誤差により到達予測時間を補正するので、本線車両の合流開始地点への到達タイミングをより精度よく予測することができる。

本発明の第２の態様によれば、第１の態様に係る合流支援装置（１０）において、前記誤差算出部（１１３）は、事前に取得された前記第１地点から前記合流開始地点までの到達実績時間に基づいて、前記到達予測時間の誤差を算出する。
このようにすることで、誤差算出部は、事前に取得された到達実績時間に基づいて現実により近い誤差を算出することができるので、誤差の算出精度を向上させることができる。これにより、合流支援装置は、本線車両の合流開始地点への到達タイミングを更に精度よく予測することができる。

本発明の第３の態様によれば、第２の態様に係る合流支援装置（１０）において、前記誤差算出部（１１３）は、前記本線車両よりも先に前記合流開始地点へ到達した先行車両の到達予測時間と到達実績時間との差に基づいて、前記誤差を算出する。
このようにすることで、合流支援装置は、例えば道路形状により本線車両の速度（交通流）が定常的に変化するような道路であっても、先行車両の到達予測時間と到達実績時間との差から、このような定常的な速度変化の傾向を誤差として算出することができる。これにより、合流支援装置は、このような道路形状に起因する交通流の変化を加味して、より正確な到達予測時間に補正することができる。

本発明の第４の態様によれば、第３の態様に係る合流支援装置（１０）において、前記誤差算出部（１１３）は、前記本線車両よりも先に前記合流開始地点へ到達した先行車両の到達予測時間と到達実績時間との差に基づいて、前記誤差を算出する。
このようにすることで、合流支援装置は、ある一台の先行車両が他の先行車両よりも早く又は遅く移動した場合であっても、到達予測時間の精度が低下することを抑制することができる。

本発明の第５の態様によれば、第３又は第４の態様に係る合流支援装置（１０）は、前記検出センサ（１２）から出力された検知信号に基づいて、前記本線車両の車種区分を特定する車種特定部（１１０）を更に備える。前記誤差算出部（１１３）は、前記本線車両と同じ車種区分を有する前記先行車両の到達予測時間と到達実績時間との差に基づいて、前記誤差を算出する。
このようにすることで、合流支援装置は、誤差算出部において本線車両と同じ車種区分を有する先行車両の情報に基づいて誤差を算出するので、車種区分別の特性に応じた速度の変化を加味して、本線車両の到達予測時間の精度をより向上させることができる。

本発明の第６の態様によれば、第１から第５の何れか一の態様に係る合流支援装置（１０）は、前記本線車両の到達予測時間を含む合流支援情報を、前記合流車線を走行する合流車両に通知する通知処理部（１１６）を更に備える。
このようにすることで、合流支援装置は、合流車両に対し、本線車両がいつ合流開始地点に到達するかを知らせることができる。これにより、合流車両は、本線に合流するタイミング及び速度を事前に判断して調節することができるので、スムーズ且つ安全に本線に合流することができる。

本発明の第７の態様によれば、第６の態様に係る合流支援装置（１０）は、前記合流開始地点、又は前記合流開始地点よりも下流側の第２地点における渋滞の有無を検出する渋滞検出部（１１５）を更に備え、前記通知処理部（１１６）は、前記渋滞検出部（１１５）が渋滞を検出した場合、当該渋滞に関する注意情報を更に含む前記合流支援情報を前記合流車両に通知する。
このようにすることで、合流支援装置は、合流等に起因する本線の渋滞を検出して、合流車両が合流開始地点に近付く前に注意を促すことができる。これにより、合流車両は、渋滞が発生していることを認識して、より安全な運転操作を実施することができる。

本発明の第８の態様によれば、合流車線を走行する合流車両に搭載される車載器（２０）は、合流支援装置（１０）から本線を走行する本線車両の合流開始地点への到達予測時間を含む合流支援情報を受信する受信部（２００）と、前記合流支援情報に基づいて、前記本線の交通流を示す案内情報を生成する案内情報生成部（２０２）と、を備える。
このようにすることで、車載器は、合流車両のドライバーに対し、案内情報を通じて本線の交通流を知らせることができる。これにより、合流車両のドライバーは、案内情報に基づいて本線に合流するタイミング及び速度を調節することができるので、スムーズ且つ安全に本線に合流することができる。

本発明の第９の態様によれば、合流支援システム（１）は、第１から第７の何れか一の態様に係る合流支援装置（１０）と、合流車線を走行する合流車両に搭載された車載器（２０）と、を備える。前記車載器（２０）は、前記合流支援装置（１０）から本線を走行する本線車両の合流開始地点への到達予測時間を含む合流支援情報を受信する受信部（２００）と、前記合流支援情報に基づいて、前記本線の交通流を示す案内情報を生成する案内情報生成部（２０２）と、を有する。
このようにすることで、合流支援システムは、合流車両に対し、本線車両がいつ合流開始地点に到達するかを知らせることができる。これにより、合流車両のドライバーは、案内情報に基づいて本線に合流するタイミング及び速度を調節することができるので、スムーズ且つ安全に本線に合流することができる。

本発明の第１０の態様によれば、合流支援システム（１）は、第１から第７の何れか一の態様に係る合流支援装置（１０）と、合流車線を走行する合流車両に搭載された車載器（２０）と、前記車載器（２０）と通信可能に接続され、前記合流車両の自動運転に係る制御を行う自動運転制御部（２１）と、を備える。前記車載器（２０）は、前記合流支援装置（１０）から本線を走行する本線車両の合流開始地点への到達予測時間を含む合流支援情報を受信する受信部（２００）を有する。前記自動運転制御部（２１）は、前記車載器（２０）から取得した前記合流支援情報に基づいて、前記自動運転を解除して前記合流車両のドライバーへ運転制御の受け渡しを行う。
このようにすることで、合流支援システムは、合流支援情報の内容に応じて、合流車両の運転制御を自動運転からドライバーによる手動運転に切り替えさせることができるので、合流車両をより安全に本線に合流させることができる。

本発明の第１１の態様によれば、合流支援方法は、本線と合流車線との合流開始地点よりも前記本線の上流側の第１地点を検出対象とする検出センサ（１２）から出力された検知信号に基づいて、前記本線を走行する本線車両の前記第１地点における速度を検出する速度検出ステップと、前記第１地点から前記合流開始地点までの距離と、前記本線車両の前記第１地点における速度とに基づいて、前記本線車両の前記合流開始地点への到達予測時間を予測する予測ステップと、前記到達予測時間の誤差を算出する誤差算出ステップと、前記本線車両の前記到達予測時間を、前記誤差に基づいて補正する補正ステップと、を有する。

本発明の第１２の態様によれば、合流支援装置（１０）のコンピュータ（９００）を機能させるプログラムは、前記コンピュータ（９００）に、本線と合流車線との合流開始地点よりも前記本線の上流側の第１地点を検出対象とする検出センサ（１２）から出力された検知信号に基づいて、前記本線を走行する本線車両の前記第１地点における速度を検出する速度検出ステップと、前記第１地点から前記合流開始地点までの距離と、前記本線車両の前記第１地点における速度とに基づいて、前記本線車両の前記合流開始地点への到達予測時間を予測する予測ステップと、前記到達予測時間の誤差を算出する誤差算出ステップと、前記本線車両の前記到達予測時間を、前記誤差に基づいて補正する補正ステップと、を実行させる。

本発明の第１３の態様によれば、合流車線を走行する合流車両に搭載される車載器（２０）のコンピュータ（９００）を機能させるプログラムは、前記コンピュータ（９００）に、合流支援装置から本線を走行する本線車両の合流開始地点への到達予測時間を含む合流支援情報を受信する受信ステップと、前記合流支援情報に基づいて、前記本線の交通流を示す案内情報を生成する案内情報生成ステップと、を実行させる。

上述の少なくとも一の態様に係る合流支援装置、車載器、合流支援システム、合流支援方法、及びプログラムによれば、合流車両が合流区間に到達する前に、本線車両の合流区間への到達タイミングを精度よく予測することができる。

第１の実施形態に係る合流支援システムの全体構成を示す図である。 第１の実施形態に係る合流支援システムの機能構成を示す図である。 第１の実施形態に係る合流支援装置の処理の一例を示す第１のフローチャートである。 第１の実施形態に係る合流支援装置の機能を説明するための第１の図である。 第１の実施形態に係る追跡リストの一例を示す図である。 第１の実施形態に係る合流支援装置の処理の一例を示す第２のフローチャートである。 第１の実施形態に係る合流支援装置の機能を説明するための第２の図である。 第１の実施形態に係る車載器の処理の一例を示すフローチャートである。 第１の実施形態に係る車載器の機能を説明するための図である。 第２の実施形態に係る合流支援システムの全体構成を示す図である。 第２の実施形態に係る合流支援装置の処理の一例を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る交通流情報の一例を示す図である。 第３の実施形態に係る合流支援システムの全体構成を示す図である。 第４の実施形態に係る合流支援システムの機能構成を示す図である。 少なくとも一の実施形態に係る制御装置及び車載器のハードウェア構成の一例を示す図である。

＜第１の実施形態＞
以下、本発明の第１の実施形態に係る合流支援システム１について、図１〜図９を参照しながら説明する。

（合流支援システムの全体構成）
図１は、第１の実施形態に係る合流支援システムの全体構成を示す図である。
図１に示すように、合流支援システム１は、合流支援装置１０と、合流車線Ｌ２を走行する車両（合流車両Ｘ２）に搭載される車載器２０とを備えている。

本実施形態に係る合流支援装置１０は、道路（例えば高速道路等）の本線Ｌ１に合流車線Ｌ２が合流する合流区間（図１の合流開始地点Ｂから合流終了地点Ｃまでの区間）の周辺に設置される。なお、以下の説明において、本線Ｌ１を走行する車両を「本線車両Ｘ１」、合流車線Ｌ２を走行する車両を「合流車両Ｘ２」とも表記する。また、本実施形態に係る合流車両Ｘ２は、運転者がハンドル、アクセル、及びブレーキを操作して運転を行う手動運転車両である。

また、図１において、本線Ｌ１が第１車線Ｌ１ａ（合流車線Ｌ２に隣接する車線）と、第２車線Ｌ１ｂ（第１車線Ｌ１ａを挟んで合流車線Ｌ２とは反対側に位置する車線）との二つの車線を有する態様が示されているが、これに限られることはない。他の実施形態では、本線Ｌ１は一つの車線のみを有していてもよいし、三つ以上の車線を有していてもよい。

図１に示すように、合流支援装置１０は、制御装置１１と、第１検出センサ１２と、第２検出センサ１３と、路側表示機１４と、路側無線機１５とを備えている。

制御装置１１は、合流支援装置１０の全体の動作を司る演算処理装置である。制御装置１１は、第１検出センサ１２及び第２検出センサ１３から出力された検知信号に基づいて、合流車両Ｘ２の合流を支援するための合流支援情報を生成する。

第１検出センサ１２（検出センサ）は、合流開始地点Ｂより本線Ｌ１の上流側（図１の−Ｘ側）の車両検知地点Ａ（第１地点）を検出対象とし、車両検知地点Ａを通過する本線車両Ｘ１の存在を検出する。なお、車両検知地点Ａは、合流開始地点Ｂから距離Ｗ１（例えば５００〜１０００ｍ）離れた位置に設定される。
また、本実施形態に係る第１検出センサ１２は、二つのレーザスキャナ１２Ａ、１２Ｂにより構成される。レーザスキャナ１２Ａ、１２Ｂは、図１に示すように、例えばＬ字状の支柱により、本線Ｌ１の車両検知地点Ａ近傍の路面上空に配置される。

レーザスキャナ１２Ａは、本線Ｌ１の上空から、車両検知地点Ａより上流側の検知開始地点Ａ´に向けてレーザ光を投光する。なお、検知開始地点Ａ´は、車両検知地点Ａから距離Ｗ２（例えば６ｍ）離れた位置に設定される。また、レーザスキャナ１２Ａは、レーザ光の投光角度を微小角度ずつ変化させながら複数回投光することにより、検知開始地点Ａ´において車線幅方向（±Ｙ方向）に沿ってレーザ光を走査させる。
レーザスキャナ１２Ｂは、レーザスキャナ１２Ａと同様の仕組みにより、車両検知地点Ａにおいて車線幅方向に沿ってレーザ光を走査させる。

レーザスキャナ１２Ａ、１２Ｂは、レーザ光の反射光を検知して、反射位置までの距離を計測する。そして、レーザスキャナ１２Ａ、１２Ｂは、一回の走査を終える毎に、それぞれ検知開始地点Ａ´及び車両検知地点Ａにおける本線車両Ｘ１の存在の有無、当該本線車両Ｘ１の位置（第１車線Ｌ１ａ又は第２車線Ｌ１ｂの何れを走行しているか）、車両検知地点Ａにおける速度、及び当該本線車両Ｘ１の車両諸元を特定可能な検知信号を制御装置１１に出力する。車両諸元とは、本線車両Ｘ１の外観上、構造上の特徴を示す情報であり、例えば、車幅、車長、車高等の情報である。

第２検出センサ１３は、合流開始地点Ｂを検出対象とし、合流開始地点Ｂに到達した本線車両Ｘ１の存在を検出する。
また、本実施形態に係る第２検出センサ１３は、二つのレーザスキャナ１３Ａ、１３Ｂにより構成される。レーザスキャナ１３Ａ、１３Ｂは、図１に示すように、例えばＬ字状の支柱により、本線Ｌ１の合流開始地点Ｂ近傍の路面上空に配置される。

レーザスキャナ１３Ａ、１３Ｂは、レーザスキャナ１２Ａ、１２Ｂと同様の仕組みにより、それぞれ検知開始地点Ｂ´及び合流開始地点Ｂにおいて車線幅方向（±Ｙ方向）に沿ってレーザ光を走査させる。そして、レーザスキャナ１３Ａ、１３Ｂは、一回の走査を終える毎に、それぞれ検知開始地点Ｂ´及び合流開始地点Ｂにおける本線車両Ｘ１の存在の有無、当該本線車両Ｘ１の位置（第１車線Ｌ１ａ又は第２車線Ｌ１ｂの何れを走行しているか）、合流開始地点Ｂにおける速度、及び当該本線車両Ｘ１の車両諸元を特定可能な検知信号を制御装置１１に出力する。

路側表示機１４は、合流車線Ｌ２の路側に設けられ、制御装置１１からの制御に従って合流車両Ｘ２のドライバーに向けて合流に関する情報を表示する。

路側無線機１５は、合流車線Ｌ２の路側に沿って設けられる。路側無線機１５は、合流車両Ｘ２に搭載された車載器２０との間で、例えば境域通信（Dedicated Short Range Communications：ＤＳＲＣ）技術に基づく無線通信を行う。本実施形態に係る路側無線機１５は、制御装置１１からの制御に従い、無線通信により合流支援情報を車載器２０に送信する。
なお、図１には二台の路側無線機１５が設けられている例が示されているが、これに限られることはない。路側無線機１５は、合流車線Ｌ２の長さに応じて任意の数が設けられる。このように合流車線Ｌ２の路側に路側無線機１５が設けられていることにより、合流車両Ｘ２のドライバーは、合流開始地点Ｂに到達する前に合流支援情報を参照して、合流に係る運転操作を適切に判断、実施することができる。

車載器２０は、路側無線機１５を介して制御装置１１との間で情報の送受信を行う。本実施形態に係る車載器２０は、制御装置１１から合流支援情報を受信する。

（合流支援システムの機能構成）
図２は、第１の実施形態に係る合流支援システムの機能構成を示す図である。
図２に示すように、本実施形態に係る制御装置１１は、車種特定部１１０と、速度検出部１１１と、予測部１１２と、誤差算出部１１３と、補正部１１４と、渋滞検出部１１５と、通知処理部１１６と、記憶媒体１１７とを有している。

車種特定部１１０は、第１検出センサ１２（レーザスキャナ１２Ａ、１２Ｂ）から出力された検知信号に基づいて、車両検知地点Ａに到達した本線車両Ｘ１の車両諸元を特定するとともに、車両諸元に基づいて本線車両Ｘ１の車種区分を特定する。車種区分は、車幅、車長、車高等に応じて車両を分類するための情報であり、例えば「二輪車」、「普通車」、「大型車」等の複数種類に分類される。なお、車種区分は道路別に異なる分類が設定されていてもよい。
また、車種特定部１１０は、第２検出センサ１３（レーザスキャナ１３Ａ、１３Ｂ）から出力された検知信号に基づいて、合流開始地点Ｂに到達した本線車両Ｘ１の車両諸元を特定するとともに、車両諸元に基づいて本線車両Ｘ１の車種区分を特定してもよい。

速度検出部１１１は、第１検出センサ１２（レーザスキャナ１２Ａ、１２Ｂ）から出力された検知信号に基づいて、本線車両Ｘ１の車両検知地点Ａにおける速度を検出する。
また、速度検出部１１１は、第２検出センサ１３（レーザスキャナ１３Ａ、１３Ｂ）から出力された検知信号に基づいて、本線車両Ｘ１の合流開始地点Ｂにおける速度を検出してもよい。

予測部１１２は、車両検知地点Ａから合流開始地点Ｂまでの距離Ｗ１と、本線車両Ｘ１の車両検知地点Ａにおける速度とに基づいて、本線車両Ｘ１の合流開始地点Ｂへの到達予測時間を予測する。

誤差算出部１１３は、到達予測時間の誤差を算出する。例えば、本実施形態に係る誤差算出部１１３は、事前に取得された車両検知地点Ａから合流開始地点Ｂまでの到達実績時間に基づいて、到達予測時間の誤差を算出する。

補正部１１４は、本線車両Ｘ１の到達予測時間を、誤差算出部が算出した誤差に基づいて補正する。

渋滞検出部１１５は、合流開始地点Ｂにおける渋滞の有無を検出する。

通知処理部１１６は、本線車両Ｘ１の到達予測時間を含む合流支援情報を合流車両Ｘ２に通知する。また、通知処理部１１６は、渋滞検出部１１５が渋滞を検出した場合、当該渋滞に関する注意情報を更に含む合流支援情報を合流車両Ｘ２に通知する。

記憶媒体１１７には、各機能部における処理結果等が記録される。

また、図２に示すように、本実施形態に係る車載器２０は、受信部２００と、測位情報取得部２０１と、案内情報生成部２０２と、表示パネル２０３とを有している。

受信部２００は、路側無線機１５を介して、合流支援装置１０の制御装置１１から合流支援情報を受信する。

測位情報取得部２０１は、例えばＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）による衛星から、自車両の位置を特定するための衛星航法情報（測位情報）を受信する。また、測位情報取得部２０１は、時間毎の自車両の位置の変化に基づいて、自車両の移動速度を求めてもよい。

案内情報生成部２０２は、合流支援情報に基づいて、本線Ｌ１の交通流を示す案内情報を生成する。

表示パネル２０３は、例えば液晶ディスプレイパネル、有機ＥＬパネル等である。表示パネル２０３は、案内情報生成部２０２が生成した案内情報を表示する。合流車両Ｘ２の運転者は、表示パネル２０３に表示された画像情報又は文字情報を視認することで、本線Ｌ１に合流する際の運転操作の支援を受ける。

（合流支援装置の処理フロー）
図３は、第１の実施形態に係る合流支援装置の処理の一例を示す第１のフローチャートである。
図４は、第１の実施形態に係る合流支援装置の機能を説明するための第１の図である。
以下、図３〜４を参照しながら、本線車両Ｘ１が車両検知地点Ａに到達したときの合流支援装置１０の処理の一例について説明する。図３に示す処理フローは、合流支援装置１０の制御装置１１によって実行される。

図３に示すように、まず、制御装置１１の車種特定部１１０及び速度検出部１１１は、第１検出センサ１２（レーザスキャナ１２Ａ、１２Ｂ）から検知信号を取得する（ステップＳ０１）。
例えば図４に示すように、本線Ｌ１に三台の本線車両Ｘ１ａ、Ｘ１ｂ、Ｘ１ｃが走行しているとする。本線車両Ｘ１ｃが車両検知地点Ａに到達したとき、先行する本線車両Ｘ１ａ（以下、「先行車両Ｘ１ａ」とも記載する）は合流開始地点Ｂに到達済みであり、本線車両Ｘ１ｂ（以下、「先行車両Ｘ１ｂ」とも記載する）は車両検知地点Ａを通過して合流開始地点Ｂに向かっているとする。このとき、車種特定部１１０及び速度検出部１１１は、第１検出センサ１２から車両検知地点Ａに到達した本線車両Ｘ１ｃに関する検知信号を取得する。

次に、車種特定部１１０は、取得した検知信号に基づいて、車両検知地点Ａに到達した本線車両Ｘ１ｃの車両諸元（車幅、車長、車高）を特定するとともに、車両諸元に基づいて本線車両Ｘ１ｃの車種区分を特定する（ステップＳ０２）。
また、車種特定部１１０は、検知信号に基づいて本線車両Ｘ１ｃの車線幅方向（図４の±Ｙ方向）における位置を検出することにより、当該本線車両Ｘ１ｃの走行車線（図４の例では「第１車線Ｌ１ａ」）を特定してもよい。

次に、速度検出部１１１は、取得した検知信号に基づいて、本線車両Ｘ１ｃの車両検知地点Ａにおける速度を検出する（ステップＳ０３）。例えば、速度検出部１１１は、第１検出センサ１２のレーザスキャナ１２Ａが本線車両Ｘ１ｃを検出した時間（本線車両Ｘ１ｃの車頭が検知開始地点Ａ´に到達したことを示す検知信号の出力時間）から、レーザスキャナ１２Ｂが本線車両Ｘ１ｃを検出した時間（本線車両Ｘ１ｃの車頭が車両検知地点Ａに到達したことを示す検知信号の出力時間）までの時間差に基づいて、当該本線車両Ｘ１ｃの速度を検出する。

次に、予測部１１２は、本線車両Ｘ１ｃの合流開始地点Ｂへの到達予測時間を予測する（ステップＳ０４）。例えば、予測部１１２は、車両検知地点Ａから合流開始地点Ｂまでの「距離Ｗ１」と、本線車両Ｘ１ｃの車両検知地点Ａにおける「本線車両の速度ＶＡ＿ｔｇｔ」とを以下の式（１）に代入して、本線車両Ｘ１ｃの合流開始地点Ｂへの「到達予測時間ＴＰＢ＿ｔｇｔ」を算出する。

ＴＰＢ＿ｔｇｔ＝Ｗ１／ＶＡ＿ｔｇｔ ・・・（１）

なお、車種特定部１１０が特定した車両諸元、車種区分、及び走行車線と、速度検出部１１１が検出した速度と、予測部１１２が予測した到達予測時間とを関連付けた情報は、記憶媒体１１７の追跡リストＭ１（図５）に追加されて記憶される。
図５は、第１の実施形態に係る追跡リストの一例を示す図である。
追跡リストＭ１は、本線Ｌ１を走行する本線車両Ｘ１に係る情報を車両別に登録したリストである。図５に示すように、追跡リストＭ１には、例えば「車両検知地点への到達実績時間」、「車両情報」、「走行車線」、「車両検知地点の速度」、「合流開始地点への到達予測時間」、「合流開始地点への到達実績時間」、「合流開始地点の速度」等が含まれる。

車両検知地点への到達実績時間は、第１検出センサ１２により本線車両Ｘ１が検出された時間を示す情報であり、本実施形態では、例えば本線車両Ｘ１が車両検知地点Ａに到達した時間（レーザスキャナ１２Ｂが本線車両Ｘ１の車頭を示す検知信号を出力した時間）が記録される。
車両情報は、本線車両Ｘ１の特徴を示す情報であり、車種特定部１１０が特定した本線車両Ｘ１の車両諸元及び車種区分が含まれる。
走行車線は、車種特定部１１０が特定した本線車両Ｘ１の走行車線（第１車線Ｌ１ａ又は第２車線Ｌ１ｂ）を示す情報である。
車両検知地点の速度は、速度検出部１１１が検出した本線車両Ｘ１の車両検知地点Ａにおける速度（例えば時速）を示す情報である。
合流開始地点への到達予測時間は、予測部１１２が予測した本線車両Ｘ１の合流開始地点Ｂへの到達予測時間を示す情報である。
合流開始地点への到達実績時間は、本線車両Ｘ１が合流開始地点Ｂに実際に到達した時間を示す情報であり、本実施形態では、例えば第２検出センサ１３のレーザスキャナ１３Ｂが合流開始地点Ｂにおいて、本線車両Ｘ１の車頭を示す検知信号を出力した時間が記録される。
合流開始地点の速度は、速度検出部１１１が検出した本線車両Ｘ１の合流開始地点Ｂにおける速度（例えば時速）を示す情報である。
図５の例では、合流開始地点Ｂに到達済みの先行車両Ｘ１ａのみ、「合流開始地点への到達実績時間」及び「合流開始地点Ｂの速度」が記録されており、合流開始地点Ｂに到達していない先行車両Ｘ１ｂ及び本線車両Ｘ１ｃの「合流開始地点への到達実績時間」及び「合流開始地点の速度」は空欄となっている。

なお、追跡リストＭ１の「車両検知地点への到達実績時間」、「合流開始地点への到達予測時間」、及び「合流開始地点への到達実績時間」は日時（「＊年＊月＊日 ＊時＊分＊秒」）で示されてもよいし、第１検出センサ１２が本線車両Ｘ１の存在を検出してからの経過時間で示されてもよい。
また、追跡リストＭ１には、検出された本線車両Ｘ１を識別するための車両ＩＤ（シーケンス番号等）が付されていてもよい。

次に、誤差算出部１１３は、事前に取得された合流開始地点Ｂへの到達実績時間に基づいて、本線車両Ｘ１ｃの到達予測時間の誤差を算出する（ステップＳ０５）。

本実施形態に係る誤差算出部１１３は、追跡リストＭ１に記録されている先行車両の「への到達実績時間」に基づいて誤差を算出する。例えば、誤差算出部１１３は、追跡リストＭ１に記録されている複数の先行車両の情報のうち、最も新しい「合流開始地点の到達実績時間」を有する情報を読み出す。図５の例では、誤差算出部１１３は、先行車両Ｘ１ａの情報を最新のものとして読み出したとする。そして、誤差算出部１１３は、追跡リストＭ１から読み出した先行車両Ｘ１ａの「車両検知地点への到達実績時間ＴＲＡ＿ｐｒｅ」、「合流開始地点への到達実績時間ＴＲＢ＿ｐｒｅ」、及び「車両検知地点の速度ＶＡ＿ｐｒｅ」と、車両検知地点Ａから合流開始地点Ｂまでの「距離Ｗ１」とを以下の式（２）に代入して、「到達予測時間の誤差Ｅ１」を算出する。

Ｅ１＝Ｗ１／ＶＡ＿ｐｒｅ−（ＴＲＢ＿ｐｒｅ−ＴＲＡ＿ｐｒｅ） ・・・（２）

即ち、誤差算出部１１３は、先行車両Ｘ１ａの到達予測時間と到達実績時間との差を、誤差として算出する。

これにより、誤差算出部１１３は、先行車両Ｘ１ａが車両検知地点Ａから合流開始地点Ｂまでの移動に実際に要した時間から、到達予測時間の誤差を予想することができる。

次に、補正部１１４は、本線車両Ｘ１ｃの合流開始地点Ｂへの到達予測時間を、誤差算出部１１３が算出した「到達予測時間の誤差Ｅ１」に基づいて補正する（ステップＳ０６）。例えば、補正部１１４は、ステップＳ０４において算出された本線車両Ｘ１ｃの「到達予測時間ＴＰＢ＿ｔｇｔ」と、「到達予測時間の誤差Ｅ１」とを以下の式（３）に代入して、「補正後の到達予測時間ＴＰＢ＿ｔｇｔ´」を求める。

ＴＰＢ＿ｔｇｔ´＝ＴＰＢ＿ｔｇｔ＋Ｅ１ ・・・（３）

車両検知地点Ａから合流開始地点Ｂまでの区間の道路形状（勾配、湾曲等）により、本線車両Ｘ１の速度（交通流）が定常的に変化する場合がある。このような傾向がある道路では、車両検知地点Ａにおいて計測された本線車両Ｘ１の速度のみに基づいて合流開始地点Ｂへの到達予測時間を計算すると、誤差が大きくなる可能性がある。
しかしながら、本実施形態に係る制御装置１１は、誤差算出部１１３において先行車両が実際に要した時間から誤差を計算し、この誤差により後続の本線車両Ｘ１の到達予測時間を補正している。これにより、制御装置１１は、上述のような道路形状に起因する交通流の変化を加味して、より正確な到達予測時間に補正することができる。

次に、通知処理部１１６は、本線車両Ｘ１ｃの「補正後の到達予測時間ＴＰＢ＿ｔｇｔ´」を含む合流支援情報を生成して、路側無線機１５を介して合流車両Ｘ２の車載器２０に送信する（ステップＳ０７）。
また、通知処理部１１６は、合流支援情報に本線車両Ｘ１ｃの車両情報（車両諸元、車種区分）、走行車線、車両検知地点の速度等の情報を更に含めてもよい。

制御装置１１は、車両検知地点Ａにおいて本線車両Ｘ１を検出する度に、図３の処理を繰り返し実行する。

なお、図３に示す合流支援装置１０の処理フローは一例であって、これに限定されることはなく、同様の機能が実現される範囲で処理の順序等を変更可能である。例えば、図３のステップＳ０２及びステップＳ０３の順序は逆であってもよいし、同時に実行されてもよい。

図６は、第１の実施形態に係る合流支援装置の処理の一例を示す第２のフローチャートである。
図７は、第１の実施形態に係る合流支援装置の機能を説明するための第２の図である。
以下、図６〜図７を参照しながら、本線車両Ｘ１が合流開始地点Ｂに到達したときの合流支援装置１０の処理の一例について説明する。図６に示す処理フローは、合流支援装置１０の制御装置１１によって実行される。また、図７は、図４からある時間が経過した後の本線車両Ｘ１ａ、Ｘ１ｂ、Ｘ１ｃの状態を示すものである。

図６に示すように、まず、制御装置１１の車種特定部１１０及び速度検出部１１１は、第２検出センサ１３（レーザスキャナ１３Ａ、１３Ｂ）から検知信号を受信する（ステップＳ１１）。
例えば図７に示すように、本線車両Ｘ１ｂが合流開始地点Ｂに到達したとする。このとき、車種特定部１１０及び速度検出部１１１は、第２検出センサ１３から合流開始地点Ｂに到達した本線車両Ｘ１ｂに関する検知信号を取得する。

次に、車種特定部１１０は、取得した検知信号に基づいて、合流開始地点Ｂに到達した本線車両Ｘ１ｂの車両諸元（車幅、車長、車高）を特定するとともに、車両諸元に基づいて本線車両Ｘ１ｂの車種区分を特定する（ステップＳ１２）。
また、車種特定部１１０は、検知信号に基づいて本線車両Ｘ１ｂの車線幅方向（図７の±Ｙ方向）における位置を検出することにより、当該本線車両Ｘ１ｂの走行車線（図７の例では「第２車線Ｌ１ｂ」）を特定してもよい。

次に、速度検出部１１１は、取得した検知信号に基づいて、本線車両Ｘ１ｃの合流開始地点Ｂにおける速度を検出する（ステップＳ１３）。例えば、速度検出部１１１は、第２検出センサ１３のレーザスキャナ１３Ａが本線車両Ｘ１ｂを検出した時間（本線車両Ｘ１ｂの車頭が検知開始地点Ｂ´に到達したことを示す検知信号の出力時間）から、レーザスキャナ１３Ｂが本線車両Ｘ１ｂを検出した時間（本線車両Ｘ１ｂの車頭が合流開始地点Ｂに到達したことを示す検知信号の出力時間）までの時間差に基づいて、当該本線車両Ｘ１ｂの速度を検出する。

次に、速度検出部１１１は、追跡リストＭ１から本線車両Ｘ１ｂに関連付けられた情報を検索し、本線車両Ｘ１ｂの「合流開始地点への到達実績時間」及びステップＳ１３で検出した「合流開始地点の速度」を追加して記録する（ステップＳ１４）。
例えば、速度検出部１１１は、車両検知地点Ａから合流開始地点Ｂまでの区間において本線車両Ｘ１が車線変更又は追い越しを行わないと仮定する。そして、速度検出部１１１は、追跡リストＭ１に記録された「合流開始地点への到達実績時間」の記録がない情報のうち、本線車両Ｘ１ｂと同じ走行車線（「第２車線Ｌ１ｂ」）を走行し、且つ、最も過去に記録された本線車両Ｘ１の情報を、本線車両Ｘ１ｂに関連付けられた情報として抽出する。
また、速度検出部１１１は、車種特定部１１０が特定した車両諸元及び車種区分に基づいて、本線車両Ｘ１ｂに関連付けられた情報を検索するようにしてもよい。このようにすることで、車線変更又は追い越しが行われたとしても、追跡リストＭ１から本線車両Ｘ１ｂに関連付けられた情報を精度よく検索することができる。

次に、誤差算出部１１３は、ステップＳ１４において新たに記録された本線車両Ｘ１ｂの「合流開始地点への到達実績時間」に基づいて、本線車両Ｘ１ｂの到達予測時間の「誤差Ｅ２」を算出する（ステップＳ１５）。例えば、誤差算出部１１３は、追跡リストＭ１に記録された本線車両Ｘ１ｂの「車両検知地点への到達実績時間ＴＲＡ＿ｔｇｔ」、「合流開始地点への到達実績時間ＴＲＢ＿ｔｇｔ」、及び「車両検知地点の速度ＶＡ＿ｔｇｔ」と、車両検知地点Ａから合流開始地点Ｂまでの「距離Ｗ１」とを以下の式（４）に代入して、「誤差Ｅ２」を算出する。

Ｅ２＝Ｗ１／ＶＡ＿ｔｇｔ−（ＴＲＢ＿ｔｇｔ−ＴＲＡ＿ｔｇｔ） ・・・（４）

次に、補正部１１４は、後続車両Ｘ１ｃの「合流開始地点への到達予測時間」を、誤差算出部１１３が算出した本線車両Ｘ１ｂの「誤差Ｅ２」に基づいて補正する（ステップＳ１６）。例えば、補正部１１４は、追跡リストＭ１に記録された後続車両Ｘ１ｃの「合流開始地点への到達予測時間ＴＰＢ＿ｓｕｂ」と、本線車両Ｘ１ｂの「誤差Ｅ２」とを以下の式（５）に代入して、後続車両Ｘ１ｃの「補正後の到達予測時間ＴＰＢ＿ｓｕｂ´」を求める。

ＴＰＢ＿ｓｕｂ´＝ＴＰＢ＿ｓｕｂ＋Ｅ２ ・・・（５）

例えば、下流側（図７の＋Ｘ側）で発生した渋滞、合流等の影響により、図４の先行車両Ｘ１ａが合流開始地点Ｂに到達した時点における交通流よりも、図７の本線車両Ｘ１ｂが合流開始地点Ｂに到達した時点における交通流の方が停滞している場合がある。そうすると、後続車両Ｘ１ｃの到達予測時間の誤差が大きくなる可能性がある。
しかしながら、本実施形態に係る制御装置１１は、誤差算出部１１３において、合流開始地点Ｂに到達した本線車両Ｘ１ｂが実際に要した時間から誤差を計算し、この誤差により後続車両Ｘｃ１の到達予測時間を補正している。これにより、制御装置１１は、時間の経過とともに本線Ｌ１の交通流が変化したとしても、その変化分を加味して、後続車両Ｘ１ｃの到達予測時間をより精度よく補正することができる。

次に、渋滞検出部１１５は、合流開始地点Ｂにおける渋滞の有無を検出する（ステップＳ１７）。
例えば、渋滞検出部１１５は、追跡リストＭ１から所定の期間（例えば現在時間から過去５分間）に合流開始地点Ｂに到達した、複数の本線車両Ｘ１の情報を抽出する。そして、渋滞検出部１１５は、追跡リストＭ１に記録された、これら本線車両Ｘ１それぞれの「合流開始地点の速度」から、合流開始地点Ｂの現在の交通流（平均速度）を算出する。
渋滞検出部１１５は、この平均速度が基準速度を所定の閾値以上下回った場合、渋滞が発生したと判断する。なお、基準速度は、例えば道路別に予め計測された、渋滞が発生していないときの平均速度である。

次に、通知処理部１１６は、後続車両Ｘ１ｃの「補正後の到達予測時間ＴＰＢ＿ｓｕｂ´」を含む合流支援情報を生成して、路側無線機１５を介して合流車両Ｘ２の車載器２０に送信する（ステップＳ１８）。
また、通知処理部１１６は、渋滞検出部１１５が合流開始地点Ｂにおける渋滞を検出した場合、当該渋滞に関する注意情報を合流支援情報に更に含めてもよい。注意情報には、例えば「合流開始地点Ｂにおいて渋滞が発生している」ことを示す情報の他、ステップＳ１７において算出された合流開始地点Ｂの平均速度が含まれていてもよい。
更に、通知処理部１１６は、渋滞に関する注意情報を路側表示機１４に送信して表示させてもよい。

例えば、高速道路の合流では、合流車両Ｘ２は合流車線Ｌ２で加速してから本線Ｌ１に合流する場合がある。このとき、合流開始地点Ｂにおいて渋滞が発生している場合、加速した状態で合流を行うと危険なので、合流車両Ｘ２は本線Ｌ１の交通流に合わせて更なる速度調整を行う必要がある。また、渋滞により、本線車両Ｘ１が実際に合流開始地点Ｂに到達する時間が、到達予測時間から更にずれてしまう可能性がある。
しかしながら、本実施形態に係る制御装置１１は、合流開始地点Ｂにおける渋滞を検出して、当該渋滞に関する注意情報（合流支援情報）を車載器２０及び路側表示機１４に通知する。合流車両Ｘ２のドライバーは、予め合流区間に渋滞があることを知ることにより、合流時の速度等を注意深く調節して、安全に合流に係る運転操作を行うことができる。また、合流車両Ｘ２のドライバーは、渋滞により本線車両Ｘ１の合流開始地点Ｂへの到達予測時間がずれる可能性を考慮して、合流位置の調節等を注意深く行うことができる。

制御装置１１は、合流開始地点Ｂにおいて本線車両Ｘ１を検出する度に、図６の処理を繰り返し実行する。
なお、図７の例では、後続車両が一台のみである態様について説明したが、これに限られることはない。後続車両が複数台ある場合、補正部１１４は、図６のステップＳ１５を後続車両の台数分、繰り返し実行することにより、全ての後続車両の到達予測時間を補正する。また、通知処理部１１６は、合流支援情報に複数の後続車両に関する情報を含めるようにしてもよい。

なお、図６に示す合流支援装置１０の処理フローは一例であって、これに限定されることはなく、同様の機能が実現される範囲で処理の順序等を変更可能である。例えば、図６のステップＳ１２及びステップＳ１３の順序は逆であってもよいし、同時に実行されてもよい。また、ステップＳ１４において、速度検出部１１１が追跡リストＭ１を更新する例を記載したが、他の機能部（例えば車種特定部１１０）が追跡リストＭ１を更新するようにしてもよい。

（車載器の処理フロー）
図８は、第１の実施形態に係る車載器の処理の一例を示すフローチャートである。
図９は、第１の実施形態に係る車載器の機能を説明するための図である。
以下、図８〜図９を参照しながら、車載器２０の処理の一例について説明する。

図８に示すように、まず、車載器２０の受信部２００は、路側無線機１５を介して制御装置１１から合流支援情報を受信する（ステップＳ２１）。

次に、案内情報生成部２０２は、受信部２００が受信した合流支援情報と、測位情報取得部２０１を通じて取得した自車両（合流車両Ｘ２）の位置とに基づいて、図９に示す案内情報Ｄを生成する（ステップＳ２２）。

図１２に示すように、案内情報Ｄは、本線画像ＤＬ１、合流車線画像ＤＬ２、自車両画像Ｄｓ、車両画像Ｄａ１〜Ｄａ６、及び合流スペース画像Ｄｓｐ１〜Ｄｓｐ２を含み、本線Ｌ１の交通流を仮想的に表した情報である。車両画像Ｄａ１〜Ｄａ６は、それぞれ本線Ｌ１を走行する本線車両Ｘ１に関連するものである。案内情報生成部２０２は、車載器２０に予め記録されているマップ情報と、測位情報取得部２０１を通じて取得される衛星航法情報とに基づいて、本線画像ＤＬ１、合流車線画像ＤＬ２、及び、自車両画像Ｄｓを生成する。また、案内情報生成部２０２は、合流支援情報に基づいて車両画像Ｄａ１〜Ｄａ６を生成する。
具体的には、案内情報生成部２０２は、合流支援情報に含まれる本線車両Ｘ１の速度、合流開始地点Ｂへの到達予測時間等に基づいて、現在時間における本線車両Ｘ１の位置を推測する。そして、案内情報生成部２０２は、推測した本線車両Ｘ１の位置に基づいて、車両画像Ｄ１ａ〜Ｄ１６を作成する。このとき、合流支援情報に含まれる車両情報（車両諸元、車種区分）に基づいて、複数の本線車両間の間隔を推測してもよい。この場合、案内情報生成部２０２は、本線車両間の間隔に基づいて、更に合流スペース画像Ｄｓｐ１〜Ｄｓｐ２を生成してもよい。

更に、案内情報生成部２０２は、合流スペースを構成する本線車両Ｘ１それぞれの合流開始地点Ｂへの到達予測時間に基づき、自車両がどの合流スペースに合流可能であるかを判断する。このとき、案内情報生成部２０２は、測位情報取得部２０１を通じて取得した自車両の位置及び移動速度を考慮して、合流可能な合流スペースを判断する。例えば、案内情報生成部２０２は、自車両が図９の合流スペース画像Ｄｓｐ２の位置に合流可能であると判断する。このとき、案内情報生成部２０２は、当該合流スペース画像Ｄｓｐ２を強調表示した案内情報Ｄを生成してもよい。また、案内情報生成部２０２は、合流可能な合流スペースがない場合、合流終了地点Ｃ付近で一旦停止して、次の合流スペースが現れるまで待機するように提案する案内情報Ｄを生成してもよい。

次に、案内情報生成部２０２は、生成した案内情報Ｄを表示パネル２０３に表示させる（ステップＳ２３）。これにより、合流車両Ｘ２のドライバーは、表示パネル２０３に表示された案内情報Ｄを視認することで、本線車両Ｘ１それぞれの位置及び合流スペースの位置を認識することができるとともに、どの合流スペースに安全に合流できるかを適切に判断することが可能となる。
また、案内情報生成部２０２は、合流支援情報に渋滞に関する注意情報が含まれている場合、この注意情報を含む案内情報Ｄを生成してもよい。合流車両Ｘ２のドライバーは、予め合流区間に渋滞があることを知ることにより、合流時の速度等を注意深く調節して、より安全に合流に係る運転操作を行うことができる。また、合流車両Ｘ２のドライバーは、渋滞により本線車両Ｘ１の合流開始地点Ｂへの到達予測時間がずれる可能性を考慮して、合流位置の調節等を注意深く行うことができる。

（作用効果）
以上のように、本実施形態に係る合流支援装置１０は、本線Ｌ１と合流車線Ｌ２との合流開始地点Ｂよりも本線Ｌ１の上流側の車両検知地点Ａ（第１地点）を検出対象とする第１検出センサ１２（検出センサ）から出力された検知信号に基づいて、本線Ｌ１を走行する本線車両Ｘ１の車両検知地点Ａにおける速度を検出する速度検出部１１１と、車両検知地点Ａから合流開始地点Ｂまでの距離Ｗ１と、本線車両Ｘ１の車両検知地点Ａにおける速度とに基づいて、本線車両Ｘ１の合流開始地点Ｂへの到達予測時間を予測する予測部１１２と、到達予測時間の誤差を算出する誤差算出部１１３と、本線車両Ｘ１の到達予測時間を、誤差に基づいて補正する補正部１１４と、を備える。
このようにすることで、合流支援装置１０は、車両検知地点Ａから合流開始地点Ｂまでの間に本線車両Ｘ１の速度を変化させる要因（例えば道路形状等）があったとしても、誤差算出部１１３が求めた誤差により到達予測時間を補正するので、本線車両Ｘ１の合流開始地点Ｂへの到達タイミングをより精度よく予測することができる。

また、誤差算出部１１３は、事前に取得された車両検知地点Ａから合流開始地点Ｂまでの到達実績時間に基づいて、到達予測時間の誤差を算出する。
このようにすることで、誤差算出部１１３は、事前に取得された到達実績時間に基づいて現実により近い誤差を算出することができるので、誤差の算出精度を向上させることができる。これにより、合流支援装置１０は、本線車両Ｘ１の合流開始地点Ｂへの到達タイミングを更に精度よく予測することができる。

また、誤差算出部１１３は、本線車両Ｘ１よりも先に合流開始地点Ｂへ到達した先行車両の到達予測時間と到達実績時間との差に基づいて、誤差を算出する。
このようにすることで、合流支援装置１０は、例えば道路形状により本線車両Ｘ１の速度（交通流）が定常的に変化するような道路であっても、先行車両の到達予測時間と到達実績時間との差から、このような定常的な速度変化の傾向を誤差として算出することができる。これにより、合流支援装置１０は、このような道路形状に起因する交通流の変化を加味して、より正確な到達予測時間に補正することができる。

また、合流支援装置１０は、本線車両Ｘ１の到達予測時間を含む合流支援情報を、合流車線Ｌ２を走行する合流車両Ｘ２に通知する通知処理部１１６を更に備える。
このようにすることで、合流支援装置１０は、合流車両Ｘ２に対し、本線車両Ｘ１がいつ合流開始地点Ｂに到達するかを知らせることができる。これにより、合流車両Ｘ２は、本線Ｌ１に合流するタイミング及び速度を事前に判断して調節することができるので、スムーズ且つ安全に本線Ｌ１に合流することができる。

また、合流支援装置１０は、合流開始地点Ｂにおける渋滞の有無を検出する渋滞検出部１１５を更に備え、通知処理部１１６は、渋滞検出部１１５が渋滞を検出した場合、当該渋滞に関する注意情報を更に含む合流支援情報を合流車両Ｘ２に通知する。
また、通知処理部１１６は、路側表示機１４に注意情報を送信して表示させてもよい。
このようにすることで、合流支援装置１０は、合流等に起因する本線Ｌ１の渋滞を検出して、合流車両Ｘ２が合流開始地点Ｂに近付く前に注意を促すことができる。これにより、合流車両Ｘ２のドライバーは、渋滞が発生していることを認識して、より安全な運転操作を実施することができる。

また、本実施形態に係る車載器２０は、合流車線Ｌ２を走行する合流車両Ｘ２に搭載される車載器２０であって、合流支援装置１０から本線Ｌ１を走行する本線車両Ｘ１の合流開始地点Ｂへの到達予測時間を含む合流支援情報を受信する受信部２００と、合流支援情報に基づいて、本線Ｌ１の交通流を示す案内情報を生成する案内情報生成部（２０２）と、を備える。
このようにすることで、車載器２０は、合流車両Ｘ２のドライバーに対し、案内情報を通じて本線Ｌ１の交通流を知らせることができる。これにより、合流車両Ｘ２のドライバーは、案内情報に基づいて本線Ｌ１に合流するタイミング及び速度を調節することができるので、スムーズ且つ安全に本線Ｌ１に合流することができる。

以上、第１の実施形態に係る合流支援システム１について説明したが、合流支援システム１の具体的な態様は上述のものに限定されることはなく、要旨を逸脱しない範囲内において種々の設計変更等を加えることが可能である。

＜第１の実施形態の変形例１＞
例えば、上述の第１の実施形態において、制御装置１１の誤差算出部１１３が一台の先行車両の「合流開始地点への到達予測時間」及び「合流開始地点への到達実績時間」の差に基づいて誤差を算出する態様について説明したが、変形例１ではこの誤差算出部１１３の機能を以下のように変更してもよい。

本変形例に係る誤差算出部１１３は、図３のステップＳ０５において、以下の処理を実行する。
まず、誤差算出部１１３は、現在時間から所定時間前（例えば５分前）までの期間において、合流開始地点Ｂに到達した複数の先行車両（例えば先行車両Ｘ１ａ、Ｘ１ｂ）の情報を、追跡リストＭ１（図５）から抽出する。
そして、誤差算出部１１３は、上述の式（２）を用いて先行車両Ｘ１ａ、Ｘ１ｂそれぞれの「合流開始地点への到達予測時間」と「合流開始地点への到達実績時間」との差を算出するとともに、これら差の平均値を誤差Ｅ１として算出する。

また、補正部１１４は、図３のステップＳ０６において、本線車両Ｘ１の合流開始地点Ｂへの到達予測時間を、誤差算出部１１３が算出した誤差Ｅ１（複数の先行車両の誤差の平均値）に基づいて補正する。

更に、誤差算出部１１３は、図６のステップＳ１５において、上述と同様に、複数の先行車両それぞれの「合流開始地点への到達予測時間」と「合流開始地点への到達実績時間」との差を算出するとともに、これら差の平均値を誤差Ｅ２として算出する。
そして、補正部１１４は、図６のステップＳ１６において、本線車両Ｘ１（後続車両Ｘ１ｃ）の合流開始地点Ｂへの到達予測時間を、誤差算出部１１３が算出した誤差Ｅ２（複数の先行車両の誤差の平均値）に基づいて補正する。

以上のように、本変形例に係る合流支援装置１０において、誤差算出部１１３は、本線車両Ｘ１よりも先に合流開始地点Ｂへ到達した複数の先行車両の「合流開始地点への到達予測時間」と「合流開始地点への到達実績時間」との差の平均値に基づいて、誤差を算出する。
このようにすることで、合流支援装置１０は、複数の先行車両のうち、ある一台の先行車両が本線Ｌ１の交通流と一致しない速度（例えば他の先行車両よりも極端に早い又は遅い速度）で走行していた場合であっても、到達予測時間の精度が低下することを抑制することができる。

＜第１の実施形態の変形例２＞
また、変形例２では、上述の第１の実施形態及び変形例１の誤差算出部１１３の機能を、更に以下のように変更してもよい。
誤差算出部１１３は、図３のステップＳ０５において、追跡リストＭ１（図５）に記録されている複数の先行車両の情報のうち、最も新しい到達実績時間を有し、且つ車両検知地点Ａに到達した本線車両Ｘ１（例えば本線車両Ｘ１ｃ）と同じ車種区分を有する情報（例えば先行車両Ｘ１ａの情報）を読み出す。そして、誤差算出部１１３は、上述の式（２）を用いて先行車両Ｘ１ａの「合流開始地点への到達予測時間」と「合流開始地点への到達実績時間」との差を、誤差Ｅ１として算出する。
なお、誤差算出部１１３は、上述の変形例１のように、本線車両Ｘ１ｃと同じ車種区分である複数の先行車両それぞれの「合流開始地点への到達予測時間」と「合流開始地点への到達実績時間」との差を算出するとともに、これら差の平均値を誤差Ｅ１として算出してもよい。

更に、誤差算出部１１３は、図６のステップＳ１５においても、上述と同様に、本線車両Ｘ１と同じ車種区分である先行車両（又は複数の先行車両）の情報に基づいて、誤差Ｅ２を算出する。

以上のように、本変形例に係る合流支援装置１０において、誤差算出部１１３は、本線車両Ｘ１と同じ車種区分を有する先行車両の到達予測時間と到達実績時間との差に基づいて、誤差を算出する。
例えば、大型車と普通車とでは、加減速の性能が異なっているため、道路形状の影響による速度の変化度合いが異なる可能性がある。また、通常、大型車は普通車よりも運転席
位置が高くなるため、下流側の状態が見えやすい。このため、例えば下流側が混雑している場合は、普通車よりも大型車の方が早めに（上流側で）減速する傾向がある。このような要因により、車種区分に応じて「合流開始地点への到達予測時間」と「合流開始地点への到達実績時間」との差（誤差）が異なる可能性がある。
しかしながら、本変形例に係る合流支援装置１０は、誤差算出部１１３において本線車両Ｘ１と同じ車種区分を有する先行車両の情報に基づいて誤差を算出するので、上述のような車種区分別の特性に応じた速度の変化を加味して、本線車両Ｘ１の到達予測時間の精度をより向上させることができる。

＜第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態に係る合流支援システム１について図１０〜図１２を参照しながら説明する。
上述の実施形態及び変形例と共通の構成要素には同一の符号を付して詳細説明を省略する。

図１０は、第２の実施形態に係る合流支援システムの全体構成を示す図である。
図１０に示すように、本実施形態に係る合流支援システム１の合流支援装置１０は、合流開始地点Ｂよりも下流側（図１０の＋Ｘ側）の第２地点Ｄに、第３検出センサ１６を更に備えている。なお、本実施形態では、第２地点Ｄは合流区間の下流側（合流終了地点Ｃよりも下流側）に設定されている態様を例として説明する。

第３検出センサ１６は、第１検出センサ１２及び第２検出センサ１３と同様のレーザスキャナである。第３検出センサ１６は、第２地点Ｄの近傍に設けられ、第２地点Ｄに到達した本線車両Ｘ１の存在を検出する。
また、本実施形態に係る第３検出センサ１６は、二つのレーザスキャナ１６Ａ、１６Ｂにより構成される。レーザスキャナ１６Ａ、１６Ｂは、第１検出センサ１２及び第２検出センサ１３と同様に、例えばＬ字状の支柱により、本線Ｌ１の路面上空に配置される。

レーザスキャナ１６Ａ、１６Ｂは、レーザスキャナ１２Ａ、１２Ｂと同様の仕組みにより、それぞれ検知開始地点Ｄ´及び第２地点Ｄにおいて車線幅方向（±Ｙ方向）に沿ってレーザ光を走査させる。そして、レーザスキャナ１６Ａ、１６Ｂは、一回の走査を終える毎に、それぞれ検知開始地点Ｄ´及び第２地点Ｄにおける本線車両Ｘ１の存在の有無、第２地点Ｄにおける速度等を特定可能な検知信号を制御装置１１に出力する。

図１１は、第２の実施形態に係る合流支援装置の処理の一例を示すフローチャートである。
以下、図１０〜１１を参照しながら、本線車両Ｘ１が第２地点Ｄに到達したときの合流支援装置１０の処理の一例について説明する。図１１に示す処理フローは、合流支援装置１０の制御装置１１によって実行される。

図１１に示すように、まず、制御装置１１の速度検出部１１１は、第３検出センサ１６（レーザスキャナ１６Ａ、１６Ｂ）から検知信号を取得する（ステップＳ３１）。
図１０の例では、本線Ｌ１には三台の本線車両Ｘ１ｄ、Ｘ１ｅ、Ｘ１ｆが走行しており、この内の本線車両Ｘ１ｄが第２地点Ｄに到達したとする。そうすると、速度検出部１１１は、第３検出センサ１６から本線車両Ｘ１ｄに関する検知信号を取得する。

次に、速度検出部１１１は、取得した検知信号に基づいて、本線車両Ｘ１ｃの第２地点Ｄにおける速度を検出する（ステップＳ３２）。例えば、速度検出部１１１は、第３検出センサ１６のレーザスキャナ１６Ａが本線車両Ｘ１ｄを検出した時間（本線車両Ｘ１ｄの車頭が検知開始地点Ｄ´に到達したことを示す検知信号の出力時間）から、レーザスキャナ１６Ｂが本線車両Ｘ１ｄを検出した時間（本線車両Ｘ１ｄの車頭が第２地点Ｄに到達したことを示す検知信号の出力時間）までの時間差に基づいて、当該本線車両Ｘ１ｄの速度を検出する。

次に、速度検出部１１１は、本線車両Ｘ１ｄの第２地点の速度を記憶媒体１１７の交通流情報Ｍ２（図１２）に追加して記録する（ステップＳ３３）。
図１２は、第２の実施形態に係る交通流情報の一例を示す図である。
図１２に示すように、交通流情報Ｍ２には、例えば「第２地点への到達実績時間」、「第２地点の速度」等が含まれる。
第２地点への到達実績時間は、第３検出センサ１６により本線車両Ｘ１が検出された時間を示す情報であり、本実施形態では、例えば本線車両Ｘ１が第２地点Ｄに到達した時間（レーザスキャナ１６Ｂが本線車両Ｘ１の車頭を示す検知信号を出力した時間）が記録される。
第２地点の速度は、速度検出部１１１が検出した本線車両Ｘ１の第２地点Ｄにおける速度（例えば時速）を示す情報である。
また、交通流情報Ｍ２には、検出された本線車両Ｘ１を識別するための車両ＩＤ（シーケンス番号等）が付されていてもよい。

渋滞検出部１１５は、交通流情報Ｍ２に基づいて、第２地点Ｄにおける渋滞の有無を検出する（ステップＳ３４）。
例えば、渋滞検出部１１５は、交通流情報Ｍ２から所定の期間（例えば現在時間から過去５分間）に第２地点Ｄに到達した、複数の本線車両Ｘ１の情報を抽出する。そして、渋滞検出部１１５は、交通流情報Ｍ２に記録された、これら本線車両Ｘ１それぞれの「第２地点の速度」から、第２地点Ｄの現在の交通流（平均速度）を算出する。

渋滞検出部１１５は、この平均速度が基準速度を所定の閾値以上下回った場合、渋滞が発生したと判断する（ステップＳ３４：ＹＥＳ）。なお、基準速度は、例えば道路別に予め計測された、渋滞が発生していないときの平均速度である。
そうすると、通知処理部１１６は、第２地点Ｄにおける渋滞に関する注意情報を含む合流支援情報を生成し、合流車両Ｘ２の車載器２０に送信する（ステップＳ３５）。注意情報には、例えば「第２地点Ｄにおいて渋滞が発生している」ことを示す情報の他、渋滞検出部１１５が算出した第２地点Ｄの平均速度が含まれていてもよい。
更に、通知処理部１１６は、渋滞に関する注意情報を路側表示機１４に送信して表示させてもよい。

一方、第２地点Ｄの平均速度が基準速度を所定の閾値以上下回っていない場合、渋滞検出部１１５は、第２地点Ｄにおいて渋滞が発生していないと判断する（ステップＳ３４：ＮＯ）。この場合、制御装置１１は処理を終了する。

制御装置１１は、第２地点Ｄにおいて本線車両Ｘ１を検出する度に、図１１の処理を繰り返し実行する。

以上のように、本実施形態に係る合流支援装置１０において、渋滞検出部１１５は、合流開始地点Ｂよりも下流側の第２地点Ｄにおける渋滞の有無を検出する。通知処理部１１６は、渋滞検出部１１５が渋滞を検出した場合、当該渋滞に関する注意情報を含む合流支援情報を合流車両Ｘ２の車載器２０に通知する。
更に、通知処理部１１６は、渋滞に関する注意情報を路側表示機１４に送信して表示させてもよい。
このようにすることで、合流支援装置１０は、本線Ｌ１の渋滞を検出して、合流車両Ｘ２が合流開始地点Ｂに近付く前に注意を促すことができる。
通常、渋滞は道路の下流側で発生し、上流側に徐々に伝搬されていく。本実施形態では、合流支援装置１０の制御装置１１は、上述のように合流開始地点Ｂよりも下流側の第２地点における渋滞の有無を検出するので、合流開始地点Ｂまで渋滞が伝搬する可能性を、より早期に合流車両Ｘ２のドライバーに伝えることができる。合流車両Ｘ２のドライバーは、予め合流区間に渋滞があることを知ることにより、合流時の速度等を注意深く調節して、安全に合流に係る運転操作を行うことができる。また、合流車両Ｘ２のドライバーは、渋滞により本線車両Ｘ１の合流開始地点Ｂへの到達予測時間がずれる可能性を考慮して、合流位置の調節等を注意深く行うことができる。

なお、本実施形態では、第２地点Ｄが合流区間の下流側（合流終了地点Ｃよりも下流側）に設定されている態様について説明したが、これに限られることはない。例えば、第２地点Ｄは、合流開始地点Ｂと合流終了地点Ｃとの間に設定されてもよい。このような態様であっても、上述と同様の効果を得ることが可能である。

＜第３の実施形態＞
次に、本発明の第３の実施形態に係る合流支援システム１について図１３を参照しながら説明する。
上述の実施形態及び変形例と共通の構成要素には同一の符号を付して詳細説明を省略する。

図１３は、第３の実施形態に係る合流支援システムの全体構成を示す図である。
図１３に示すように、本実施形態に係る合流支援装置１０は、第２検出センサ１３として、レーザスキャナ１３Ａ、１３Ｂに代えて、カメラ１３Ｃを備えている。

カメラ１３Ｃは、合流開始地点Ｂ近傍において、Ｌ字状の支柱により本線Ｌ１の路面上空に配置される。カメラ１３Ｃは、本線Ｌ１の上空から、本線Ｌ１の合流開始地点Ｂを含む下流側（図１３の＋Ｘ側）の範囲を撮影した画像を取得する。例えば、カメラ１３Ｃは、図１３に示すように、本線Ｌ１の合流開始地点Ｂから第２地点Ｄまでの範囲Ｒを撮影する。また、カメラ１３Ｃは、撮影した画像（検知信号）を逐次、制御装置１１に出力する。

車種特定部１１０は、カメラ１３Ｃから取得した画像に所定の画像処理を施すことにより、合流開始地点Ｂに到達した本線車両Ｘ１の車両諸元（車幅、車長、車高）を特定するとともに、車両諸元に基づいて当該本線車両Ｘ１の車種区分を特定する。
また、車種特定部１１０は、画像から本線車両Ｘ１の走行車線（第１車線Ｌ１ａ又は第２車線Ｌ１ｂ）を特定してもよい。

速度検出部１１１は、時系列に連続する複数の画像に基づいて、本線車両Ｘ１の合流開始地点Ｂにおける速度を検出する。また、速度検出部１１１は、同様に本線車両Ｘ１の第２地点Ｄにおける速度を検出してもよい。

渋滞検出部１１５は、カメラ１３Ｃから取得した画像に所定の画像処理を施すことにより、合流開始地点Ｂから第２地点Ｄまでの範囲における本線車両Ｘ１（及び本線Ｌ１に合流後の合流車両Ｘ２）の台数を検出し、この台数に基づいて渋滞の有無を判断するようにしてもよい。
また、渋滞検出部１１５は、時系列に連続する複数の画像に基づいて、本線車両Ｘ１の合流開始地点Ｂから第２地点Ｄまでの範囲における平均速度を検出し、この平均速度と基準速度とを比較して、渋滞の有無を判断するようにしてもよい。

以上のように、本実施形態に係る合流支援装置１０において、第２検出センサは、本線Ｌ１の合流開始地点Ｂを含む下流側の範囲を撮影した画像を取得するカメラ１３Ｃである。
このようにすることで、合流支援装置１０は、合流開始地点Ｂ近傍にカメラ１３Ｃを設置する簡易な構成のみで、合流開始地点Ｂに到達した本線車両Ｘ１の情報（到達実績時間等）を検出することができるとともに、合流開始地点Ｂを含む本線Ｌ１の下流側の範囲の交通流（平均速度）を検出することができる。これにより、例えば第２の実施形態の第３検出センサ１６を省略することができるので、合流支援装置１０の設置コストを低減することができる。

＜第４の実施形態＞
次に、本発明の第４の実施形態に係る合流支援システム１について図１４を参照しながら説明する。
上述の実施形態及び変形例と共通の構成要素には同一の符号を付して詳細説明を省略する。
また、本実施形態に係る合流車両Ｘ２は、自律して走行が可能な自動運転車両である。

図１４は、第４の実施形態に係る合流支援システムの機能構成を示す図である。
図１４に示すように、本実施形態に係る合流車両Ｘ２は、自動運転制御部２１を有している点において、上述の各実施形態及び変形例とは異なっている。
自動運転制御部２１は、合流車両Ｘ２の自動運転制御を司る。また、自動運転制御部２１は、車載器２０の受信部２００が受信した合流支援情報と、測位情報取得部２０１を通じて取得した自車両（合流車両Ｘ２）の位置とに基づいて、合流車線Ｌ２における自車両の位置及び速度を調整する。
例えば、自動運転制御部２１は、合流支援情報に含まれる本線車両Ｘ１の合流開始地点Ｂへの到達予測時間に基づき、自車両がどの本線車両Ｘ１間の合流スペースに合流可能であるかを判断する。このとき、自動運転制御部２１は、測位情報取得部２０１を通じて取得した自車両の位置及び移動速度を考慮して、合流可能な合流スペースを判断する。例えば、自動運転制御部２１は、ある二台の本線車両Ｘ１の間に合流可能であると判断する。このとき、自動運転制御部２１は、合流支援情報に含まれるこれら二台の本線車両Ｘ１の速度（車両検知地点の速度）に一致するように、自車両の加減速を行う。また、自動運転制御部２１は、自車両の位置がこれら二台の本線車両Ｘ１の間に位置するように、位置の調整を行う。

このような構成とすることで、自動運転制御部２１は、合流支援情報に基づいて本線Ｌ１に合流するタイミングを適切に判断して、安全に本線Ｌ１に合流するように合流車両Ｘ２を制御することができる。

また、自動運転制御部２１は、合流支援情報に渋滞に関する注意情報が含まれる場合、合流開始地点Ｂ又はその下流側の交通流（平均速度）に応じて自車両の速度を調節する。
これにより、自動運転制御部２１は、本線Ｌ１の下流側の渋滞を認識して、より安全に本線Ｌ１に合流するように合流車両Ｘ２を制御することができる。

更に、自動運転制御部２１は、合流支援情報に渋滞に関する注意情報が含まれる場合、自動運転を解除して合流車両Ｘ２のドライバーへ運転制御の受け渡しを行ってもよい。
このようにすることで、自動運転制御部２１は、渋滞により本線車両Ｘ１の到達予測時間がずれる可能性がある場合には、ドライバーに運転制御が受け渡されるので、ドライバーが目視確認を行いつつ、本線Ｌ１の交通流に応じた安全な運転操作を実施することができる。

＜ハードウェア構成＞
図１５は、少なくとも一の実施形態に係る制御装置及び車載器のハードウェア構成の一例を示す図である。
図１５に示すように、コンピュータ９００は、ＣＰＵ９０１、主記憶装置９０２、補助記憶装置９０３、インタフェース９０４を備える。
上述の合流支援装置１０の制御装置１１、及び合流車両Ｘ２に搭載される車載器２０は、コンピュータ９００に実装される。そして、上述した各機能部は、プログラムの形式で補助記憶装置９０３に記憶されている。ＣＰＵ９０１は、プログラムを補助記憶装置９０３から読み出して主記憶装置９０２に展開し、当該プログラムに従って上記処理を実行する。また、ＣＰＵ９０１は、プログラムに従って、各種処理に用いる記憶領域を主記憶装置９０２に確保する。

補助記憶装置９０３の例としては、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ（Solid State Drive）、磁気ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ（Compact Disc Read Only Memory）、ＤＶＤ−ＲＯＭ（Digital Versatile Disc Read Only Memory）、半導体メモリ等が挙げられる。補助記憶装置９０３は、コンピュータ９００のバスに直接接続された内部メディアであってもよいし、インタフェース９０４を介してコンピュータ９００に有線接続又は無線接続される外部記憶装置９１０であってもよい。また、このプログラムが通信回線によってコンピュータ９００に配信される場合、配信を受けたコンピュータ９００が当該プログラムを主記憶装置９０２に展開し、上記処理を実行してもよい。少なくとも１つの実施形態において、補助記憶装置９０３は、一時的でない有形の記憶媒体である。

また、当該プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであってもよい。更に、当該プログラムは、前述した機能を補助記憶装置９０３に既に記憶されている他のプログラムとの組み合わせで実現するもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であってもよい。

以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明の技術的思想を逸脱しない限り、これらに限定されることはなく、多少の設計変更等も可能である。
例えば、上述の実施形態及び変形例において、制御装置１１の予測部１１２が本線車両Ｘ１の車両検知地点Ａにおける速度に基づいて、当該本線車両Ｘ１の合流開始地点Ｂへの到達予測時間を予測する態様について説明したが、これに限られることはない。例えば、他の実施形態では、予測部１１２は、追跡リストＭ１に蓄積された複数の先行車両の車種区分及び車両検知地点Ａにおける速度と、到達実績時間との統計データを予め作成していてもよい。この場合、予測部１１２は、本線車両Ｘ１の車種区分と、車両検知地点Ａにおける速度とを統計データに当てはめて、合流開始地点Ｂへの到達予測時間を予測するようにしてもよい。

また、上述の実施形態において、誤差算出部１１３が事前に取得された到達実績時間に基づいて誤差を算出する態様について説明したが、これに限られることはない。
他の実施形態では、誤差算出部１１３は、不図示の外部サーバから取得した日時別の交通流状況（平均速度、渋滞の有無等）の統計情報に基づいて、誤差を算出するようにしてもよい。また、このような統計情報に基づく日時別の誤差を示す誤差テーブルを予め記憶媒体１１７に記憶しておいてもよい。この場合、誤差算出部１１３は現在の日時と関連付けられた誤差の値を誤差テーブルから取得するようにしてもよい。これにより、誤差算出部１１３において誤差を求める処理を簡易化及び高速化することができる。

１ 合流支援システム
１０ 合流支援装置
１１ 制御装置
１１０ 車種特定部
１１１ 速度検出部
１１２ 予測部
１１３ 誤差算出部
１１４ 補正部
１１５ 渋滞検出部
１１６ 通知処理部
１１７ 記憶媒体
１２ 第１検出センサ（検出センサ）
１３ 第２検出センサ
１４ 路側表示機
１５ 路側無線機
１６ 第３検出センサ
２０ 車載器
２１ 自動運転制御部
２００ 受信部
２０１ 測位情報取得部
２０２ 案内情報生成部
２０３ 表示パネル

Claims (13)

1. 本線と合流車線との合流開始地点よりも前記本線の上流側の第１地点を検出対象とする検出センサから出力された検知信号に基づいて、前記本線を走行する本線車両の前記第１地点における速度を検出する速度検出部と、
   前記第１地点から前記合流開始地点までの距離と、前記本線車両の前記第１地点における速度とに基づいて、前記本線車両の前記合流開始地点への到達予測時間を予測する予測部と、
   前記到達予測時間の誤差を算出する誤差算出部と、
   前記本線車両の前記到達予測時間を、前記誤差に基づいて補正する補正部と、
   を備える合流支援装置。
2. 前記誤差算出部は、事前に取得された前記第１地点から前記合流開始地点までの到達実績時間に基づいて、前記到達予測時間の誤差を算出する、
   請求項１に記載の合流支援装置。
3. 前記誤差算出部は、前記本線車両よりも先に前記合流開始地点へ到達した先行車両の到達予測時間と到達実績時間との差に基づいて、前記誤差を算出する、
   請求項２に記載の合流支援装置。
4. 前記誤差算出部は、複数の前記先行車両の到達予測時間と到達実績時間との差の平均値に基づいて、前記誤差を算出する、
   請求項３に記載の合流支援装置。
5. 前記検出センサから出力された検知信号に基づいて、前記本線車両の車種区分を特定する車種特定部を更に備え、
   前記誤差算出部は、前記本線車両と同じ車種区分を有する前記先行車両の到達予測時間と到達実績時間との差に基づいて、前記誤差を算出する、
   請求項３又は４に記載の合流支援装置。
6. 前記本線車両の到達予測時間を含む合流支援情報を、前記合流車線を走行する合流車両に通知する通知処理部を更に備える、
   請求項１から５の何れか一項に記載の合流支援装置。
7. 前記合流開始地点、又は前記合流開始地点よりも下流側の第２地点における渋滞の有無を検出する渋滞検出部を更に備え、
   前記通知処理部は、前記渋滞検出部が渋滞を検出した場合、当該渋滞に関する注意情報を更に含む前記合流支援情報を前記合流車両に通知する、
   請求項６に記載の合流支援装置。
8. 合流車線を走行する合流車両に搭載される車載器であって、
   合流支援装置から本線を走行する本線車両の合流開始地点への到達予測時間を含む合流支援情報を受信する受信部と、
   前記合流支援情報に基づいて、前記本線の交通流を示す案内情報を生成する案内情報生成部と、
   を備える車載器。
9. 請求項１から７の何れか一項に記載の合流支援装置と、
   合流車線を走行する合流車両に搭載された車載器と、
   を備え、
   前記車載器は、
   前記合流支援装置から本線を走行する本線車両の合流開始地点への到達予測時間を含む合流支援情報を受信する受信部と、
   前記合流支援情報に基づいて、前記本線の交通流を示す案内情報を生成する案内情報生成部と、
   を有する、合流支援システム。
10. 請求項１から７の何れか一項に記載の合流支援装置と、
    合流車線を走行する合流車両に搭載された車載器と、
    前記車載器と通信可能に接続され、前記合流車両の自動運転に係る制御を行う自動運転制御部と、
    を備え、
    前記車載器は、前記合流支援装置から本線を走行する本線車両の合流開始地点への到達予測時間を含む合流支援情報を受信する受信部を有し、
    前記自動運転制御部は、前記車載器から取得した前記合流支援情報に基づいて、前記自動運転を解除して前記合流車両のドライバーへ運転制御の受け渡しを行う、
    合流支援システム。
11. 本線と合流車線との合流開始地点よりも前記本線の上流側の第１地点を検出対象とする検出センサから出力された検知信号に基づいて、前記本線を走行する本線車両の前記第１地点における速度を検出する速度検出ステップと、
    前記第１地点から前記合流開始地点までの距離と、前記本線車両の前記第１地点における速度とに基づいて、前記本線車両の前記合流開始地点への到達予測時間を予測する予測ステップと、
    前記到達予測時間の誤差を算出する誤差算出ステップと、
    前記本線車両の前記到達予測時間を、前記誤差に基づいて補正する補正ステップと、
    を有する合流支援方法。
12. 合流支援装置のコンピュータを機能させるプログラムであって、前記コンピュータに、
    本線と合流車線との合流開始地点よりも前記本線の上流側の第１地点を検出対象とする検出センサから出力された検知信号に基づいて、前記本線を走行する本線車両の前記第１地点における速度を検出する速度検出ステップと、
    前記第１地点から前記合流開始地点までの距離と、前記本線車両の前記第１地点における速度とに基づいて、前記本線車両の前記合流開始地点への到達予測時間を予測する予測ステップと、
    前記到達予測時間の誤差を算出する誤差算出ステップと、
    前記本線車両の前記到達予測時間を、前記誤差に基づいて補正する補正ステップと、
    を実行させるプログラム。
13. 合流車線を走行する合流車両に搭載される車載器のコンピュータを機能させるプログラムであって、前記コンピュータに、
    合流支援装置から本線を走行する本線車両の合流開始地点への到達予測時間を含む合流支援情報を受信する受信ステップと、
    前記合流支援情報に基づいて、前記本線の交通流を示す案内情報を生成する案内情報生成ステップと、
    を実行させるプログラム。

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