JP2020048312A - 電動車の電池制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バランサ回路の稼働頻度を適切に維持し、電動車の組電池のセル電圧バラつきを低減する。【解決手段】電池制御装置５０は、複数の電池セル２２が直列に接続された組電池２０を制御する。バランサ回路４０は、複数の電池セル２２間の電圧バラつきを低減するバランシング制御を実施する。劣化推定部５２は、組電池２０の劣化度合いを推定する。バランサ回路制御部５４は、組電池２０の劣化度合いに基づいてバランサ回路によるバランシング制御の開始タイミングを決定する。【選択図】図１

Description

本発明は、複数の電池セルが直列に接続された組電池を制御する電動車の電池制御装置に関する。

従来、電動車等に搭載される組電池（バッテリ）は、充電に際して普通充電または急速充電を選択可能に構成されているものがある。急速充電は、普通充電と比較して充電完了までの所要時間が短く利便性が高いが、充電中の電流や電圧が普通充電と比較して不安定である。このため、電池性能の維持に関する一部の処理について、急速充電時ではなく普通充電時にのみ行うように構成されている場合がある。
例えば、下記特許文献１は、電池容量の推定を普通充電時にのみ行うように構成しており、外部電源から供給される電力によって普通充電、又は普通充電より大きい電流を供給して充電する急速充電されるバッテリと情報を提示するコンビメータとを備える電動車両の制御装置であって、急速充電が行われたとき普通充電推奨カウンタを１つ増分するカウント部と、普通充電推奨カウンタが所定値を超えたと判定したとき、コンビメータに普通充電することを促すインジケーターを提示させる判定部とを備える。

特開２０１６−１５４４２４号公報

組電池には、各電池セルのセル電圧ばらつきを防止するためバランサ回路が接続されているものがある。
このようなバランサ回路は、一般的に、普通充電時にセル電圧（例えば最大セル電圧）が所定のバランサ駆動電圧となった場合に駆動される。
このような制御を行っているのは、上述したように急速充電時には充電中の電流や電圧が普通充電と比較して不安定であることに加えて、ＰＨＥＶ（Ｐｌｕｇ−ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ），ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）といった電動車は、ユーザが普通充電（車載充電）を使用して充電することをコンセプトとし設計されていること、走行中や外部放電中にバランサ回路を駆動させると電池の消費電力が増加するため航続距離や電費の悪化につながること、などが挙げられる。

しかしながら、ユーザが急速充電のみ、または充電を行わずハイブリット走行のみで使用している場合では、バランサ回路が駆動せず、セル電圧差が拡大していく。特に、組電池の劣化が進んでいる場合、内部抵抗が増大するとともに、電池セルごとの内部抵抗差が大きくなりやすくなり、セル同士の電圧差もより顕著に表れる。
セル電圧差は、組電池内の最大セル電圧と最小セル電圧の差から演算しており、その値は組電池（バッテリ）の故障判定等に用いられている。セル電圧差が拡大していくと、組電池の充放電容量が低減して電動車の航続可能距離が短くなる他、車載充電ができなくなり、最終的には電池異常の判定となり走行不可となる可能性がある。
このような問題が生じる背景としては、例えば都市部のユーザはマンション住まいが多く、自宅設置型の普通充電器よりも商業施設等の車両充電器や充電スタンドなどを利用する傾向があること、普通充電を完了するためには４時間程度（充電開始の電池状態による）必要であるが、商業施設等での普通充電には制限時間（１．５時間や２時間）が設定されている場合があること、現状ではバランサ回路が作動するのは電池が高ＳＯＣ状態となってからであること、などが挙げられる。

本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、バランサ回路の稼働頻度を適切に維持し、電動車の組電池のセル電圧バラつきを低減することにある。

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる電動車の電池制御装置は、複数の電池セルが直列に接続された組電池を制御する電池制御装置であって、前記組電池には、複数の前記電池セル間の電圧バラつきを低減するバランシング制御を実施するバランサ回路が接続されており、前記組電池の劣化度合いを推定する劣化推定部と、前記組電池の前記劣化度合いに基づいて前記バランサ回路による前記バランシング制御の開始タイミングを決定するバランス回路制御部と、を備えることを特徴とする。
請求項２の発明にかかる電動車の電池制御装置は、前記バランサ回路は、前記電池セルのセル電圧が所定のバランサ駆動電圧となった場合に前記バランシング制御を開始し、前記バランス回路制御部は、前記劣化度合いに基づいて前記バランサ駆動電圧を決定する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる電動車の電池制御装置は、前記バランス回路制御部は、前記劣化度合いが大きいほど前記バランサ駆動電圧を低くする、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる電動車の電池制御装置は、前回の前記バランシング制御の完了以降に行われた前記バランシング制御を実施しない充電の回数を計数する充電計数部を更に備え、前記バランス回路制御部は、前記組電池の前記劣化度合いおよび前記充電の回数に基づいて、前記バランサ回路による前記バランシング制御の開始タイミングを決定する、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる電動車の電池制御装置は、前記組電池は、普通充電、または前記普通充電よりも大電流で充電する急速充電が可能であり、前記バランサ回路は、前記組電池の前記普通充電中に前記バランシング制御を実施し、前記充電計数部は、前回の前記バランシング制御の完了からの急速充電の回数を計数する、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかる電動車の電池制御装置は、前記充電計数部は、前記バランシング制御が完了するごとに前記充電の回数の計数値をリセットするとともに、前記バランシング制御が完了する前に前記バランシング制御が中断した場合には前記充電の回数の計数値を維持する、ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、組電池の劣化度合いに基づいてバランシング制御の開始タイミングを決定する。組電池の劣化度合いは、電池セル間の電圧バラつきの大きさと相関があることが予測されるため、バランシング制御の開始タイミングを一律に定めるのと比較して、バランシング制御の実効性を向上させる上で有利となる。
請求項２の発明によれば、バランシング制御の開始トリガとしてセル電圧を用いるので、他のパラメータを用いる場合と比較して電池制御装置の構成を簡易化する上で有利となる。
請求項３の発明によれば、組電池の劣化度合いが大きいほどバランサ駆動電圧を低くするので、組電池の劣化度合いが大きいほど充電開始後早期にバランシング制御が開始され、効率的にバランシング制御を実施する上で有利となる。
請求項４の発明によれば、組電池の劣化度合いに加え、前回のバランシング制御の完了以降に行われたバランシング制御を実施しない充電の回数に基づいてバランシング制御の開始タイミングを決定する。バランシング制御を実施しない充電の回数は、組電池の劣化度合いと同様に電池セル間の電圧バラつきの大きさと相関があることが予想されるため、適切なバランシング制御の開始タイミングをより精度よく決定する上で有利となる。
請求項５の発明によれば、普通充電中にバランシング制御を実施する場合において、前回のバランシング制御の完了からの急速充電の回数を計数するので、バランシング制御を実施しない充電の回数を簡易かつ確実に計数する上で有利となる。
請求項６の発明によれば、バランシング制御が完了するごとに充電回数の計数値をリセットするとともに、バランシング制御が途中で中断した場合には充電回数の計数値を維持するので、電池セル間の電圧バラつきの程度と充電回数の計数値との相関の精度を向上させる上で有利となる。

電池制御装置５０が搭載された車両１０の構成を示すブロック図である。 電池制御装置５０によるバランサ駆動処理の手順を示すフローチャートである。 バランサ駆動電圧の一例を示す表である。 実施の形態２における車両１０の構成を示すブロック図である。 実施の形態２におけるバランサ駆動処理の手順を示すフローチャートである。

（実施の形態１）
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる電動車の電池制御装置（以下、単に「電池制御装置」という）の好適な実施の形態を詳細に説明する。本実施の形態では、電池制御装置の制御対象である組電池が、電動車の駆動電力供給用のバッテリであるものとして説明する。
図１は、電池制御装置５０が搭載された車両（電動車）１０の構成を示すブロック図である。
車両１０は、組電池２０に蓄積された電力を用いてモータ１２を駆動させることにより駆動輪（図示なし）を回転させて走行する。図１には、車両１０の駆動機器としてモータ１２のみを図示しているが、モータ１２とともにエンジンを搭載したハイブリッド車両であってもよい。
組電池２０は、複数の電池セル２２が直列に接続され、高出力が可能となっている。
組電池２０への充電は、モータ１２による回生発電の他、外部電源からの電力供給により行われる。本実施の形態では、単に「充電」と記した場合には、外部電源からの電力供給による充電を指す。外部電源を用いた充電には、急速充電と普通充電の２種類がある。
急速充電は、車両１０の車体外部に設けられた急速充電口３０に急速充電器（図示なし）を接続し、組電池２０に直流電流を組電池２０に供給する。急速充電では、高電圧・高電流での充電により短時間での充電が可能であるが、充電中における組電池２０（各電池セル２２）の電圧が不安定となる。
普通充電は、車両１０の車体外部に設けられた普通充電口３２に普通充電器（図示なし）を接続し、普通充電器から供給される交流電流を車載充電器３４で直流に変換して組電池２０に供給する。普通充電では、急速充電と比較して充電完了までの所要時間は長くなるものの、充電中における組電池２０（各電池セル２２）の電圧は比較的安定する。
すなわち、組電池２０は、普通充電、または普通充電よりも大電流で充電する急速充電が可能である。

組電池２０には、複数の電池セル２２間の電圧バラつきを低減するバランシング制御を実施するバランサ回路４０が接続されている。バランサ回路４０の種類として、例えばパッシブ型およびアクティブ型が知られているが、本実施の形態ではパッシブ型のバランサ回路４０を用いるものとする。
バランサ回路４０の駆動タイミングは、後述するＢＭＵ（電池制御装置）５０のバランサ回路制御部５４によって制御されている。本実施の形態では、バランサ回路４０は、普通充電中にバランシング制御を実施する。より詳細には、普通充電中に電池セル２２のセル電圧（最大セル電圧）が所定のバランサ駆動電圧となった場合にバランシング制御を開始する。
また、バランシング制御の終了タイミングは、例えば全ての電池セル２２のセル電圧が所定電圧値範囲内になった時（セル電圧差が所定値以内となった時）とする。よって、バランシング制御の開始タイミングの時点で全ての電池セル２２のセル電圧が所定電圧値範囲内にある場合には、バランサ回路４０が駆動することなくバランシング制御が完了することになる。

電池制御装置５０は、ＢＭＵ（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）に対応し、組電池２０の電圧、電流、温度等の情報を取得し、組電池２０の状態を監視する。電池制御装置５０では、各電池セル２２ごとの電圧、電流、温度の情報を取得可能である。
電池制御装置５０は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成され、劣化推定部５２およびバランサ回路制御部５４として機能する。

劣化推定部５２は、組電池２０の劣化度合い（例えばＳＯＨ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｈｅａｌｔｈ）を推定する。
劣化推定部５２は、例えば組電池２０の電池温度、組電池２０に入出力される電流およびＳＯＣ（≒組電池２０のＯＣＶ電圧）の推移に基づいて組電池２０の劣化度合いを推定する。すなわち、劣化推定部５２は、組電池２０の劣化状態を電池温度×ＳＯＣ×電流の３因子のマトリックスにより一定時間ごとに計算し、これを積算することで、組電池２０の現在の劣化度合いを推定する。
電池温度については、組電池２０に取り付けられた温度計（図示なし）により計測する。また、電流については、組電池２０に接続された電流計（図示なし）により計測する。
ＳＯＣについては、組電池２０のＯＣＶ電圧から推定することが可能である。ＳＯＣを一度推定した後は組電池２０に通電した電流量からＳＯＣの変化を推定することができる。
なお、劣化推定部５２による組電池２０の劣化度合いの推定方法は、従来公知の様々な手法を適用可能である。

バランサ回路制御部５４は、劣化推定部５２で計数された組電池２０の劣化度合いに基づいてバランサ回路４０によるバランシング制御の開始タイミングを決定する。
上述のように、本実施の形態では、バランサ回路４０は、電池セル２２のセル電圧が所定のバランサ駆動電圧となった場合にバランシング制御を開始する。すなわち、バランサ駆動電圧がバランシング制御の開始タイミングを規定するパラメータである。このため、本実施の形態では、バランサ回路制御部５４は、劣化度合いに基づいてバランサ駆動電圧を決定する。
具体的には、バランサ回路制御部５４は、劣化度合いが多いほどバランサ駆動電圧を低くする。すなわち、劣化度合いが大きいほど、早期にバランシング制御を開始させる。これは、組電池２０の劣化度合いが大きいほどセル電圧差が大きくなっていることが予測され、バランシング制御完了までの所要時間が長くなるため、また、充電が途中で中断された場合に、なるべくバランシング制御が進行した（セル電圧差が小さい）状態とするためである。

図３は、バランサ駆動電圧の一例を示す表である。
図３の例では、電池セル２２の使用範囲（充放電を許容する電圧範囲）が２．８Ｖ〜４．１Ｖであるものとする。また、劣化度合いの指標として用いるＳＯＨは、組電池２０が新品状態の時の電池容量に対する現在の電池容量の割合である（新品状態では１００％）。
ＳＯＨが１００％〜９６％（９６％超１００％以下）の場合のバランサ駆動電圧は３．９５Ｖ、以下、９６％〜９３％の場合は３．９０Ｖ、９３％〜９０％の場合は３．８５Ｖ、９０％〜８７％の場合は３．８０Ｖ、８７％〜８４％の場合は３．７５Ｖ、８４％以下の場合は３．７０Ｖに、それぞれ設定されている。すなわち、劣化度合いが大きいほどバランサ駆動電圧が低くなっている。

図２は、電池制御装置５０によるバランサ駆動処理の手順を示すフローチャートである。
組電池２０の稼働中、劣化推定部５２は、電池温度や入出力電流量などから組電池２０の劣化度合いを定期的に推定する（ステップＳ２００）。
車両１０に外部充電器が接続され、充電が開始されることを検知すると（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、バランサ回路制御部５４は、今回の充電が普通充電であるか否かを判断する（ステップＳ２０４）。
今回の充電が普通充電でない、すなわち急速充電の場合は（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、バランシング制御は行わないため、そのままステップＳ２００に戻る。
一方、今回の充電が普通充電の場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、バランサ回路制御部５４は、現在の組電池２０の劣化度合いに基づいて、バランサ駆動電圧を決定する（ステップＳ２０６）。

充電が進むとともに、各電池セル２２の電圧は上昇していく。
バランサ回路制御部５４は、組電池２０内の各電池セル２２の電圧を監視し、最大セル電圧がバランサ駆動電圧となったか否かを判断する（ステップＳ２０８）。
最大セル電圧がバランサ駆動電圧となった場合（ステップＳ２０８：Ｙｅｓ）、バランサ回路制御部５４は、バランサ回路４０を駆動させる（ステップＳ２１０）。その後、バランサ回路制御部５４は、バランシング制御終了タイミングとなるまでバランサ回路４０の駆動を継続させ、ステップＳ２００に戻る。なお、バランシング制御終了タイミングとなるまでに充電が中断された場合には、その時点でバランシング制御は終了となる。
また、最大セル電圧がバランサ駆動電圧となるまでに（ステップＳ２０８：Ｎｏ）、充電が中止された場合には（ステップＳ２１２：Ｙｅｓ）、バランサ回路４０を駆動させることなくステップＳ２００に戻る。

なお、本実施の形態では、バランシング制御の開始タイミングをセル電圧により規定したが、これに限らず、例えば組電池２０のＳＯＣ（充電率）などの他のパラメータによりバランシング制御の開始タイミングを規定してもよい。
例えば組電池２０のＳＯＣによってバランシング制御の開始タイミングを規定する場合、バランサ回路制御部５４は、組電池２０の劣化度合いが大きいほど、バランシング制御を開始するＳＯＣの値（バランサ駆動ＳＯＣ）を小さくし、早期にバランシング制御を開始させる。

以上説明したように、実施の形態にかかる電池制御装置５０は、組電池２０の劣化度合いに基づいてバランシング制御の開始タイミングを決定する。組電池２０の劣化度合いは、電池セル２２間の電圧バラつきと相関があることが予測されるため、バランシング制御の開始タイミングを一律に定めるのと比較して、バランシング制御の実効性を向上させる上で有利となる。
また、電池制御装置５０は、バランシング制御の開始トリガとしてセル電圧を用いるので、他のパラメータを用いる場合と比較して電池制御装置５０の構成を簡易化する上で有利となる。
また、電池制御装置５０は、組電池２０の劣化度合いが大きいほどバランサ駆動電圧を低くするので、組電池２０の劣化度合いが大きいほど充電開始後早期にバランシング制御が開始され、効率的にバランシング制御を実施する上で有利となる。

（実施の形態２）
図４は、実施の形態２における車両１０の構成を示すブロック図である。
なお、図４に示す構成おいて、図１と同様の構成については、図１と同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。
実施の形態２では、実施の形態１の構成に加え、電池制御装置５０に充電計数部５６を設けている。

充電計数部５６は、前回のバランシング制御の完了以降に行われた、バランシング制御を実施しない充電の回数（以下、「バランシング非実施充電回数」、または単に「充電回数」という）を計数する。
上述のように、本実施の形態では、バランサ回路４０は、普通充電中に電池セル２２のセル電圧がバランサ駆動電圧となった場合にバランシング制御を開始する。よって、バランシング非実施充電回数とは、急速充電、および普通充電においてセル電圧がバランサ駆動電圧となる前に充電が中止された場合などが該当する。
また、充電計数部５６は、バランシング制御が完了するごとに充電回数の計数値をリセットするとともに、バランシング制御が完了する前にバランシング制御が中断した場合には充電回数の計数値を維持する。
なお、バランシング制御が完了する前にバランシング制御が中断した場合とは、例えばバランシング制御実施中に普通充電が中止された場合などである。この場合、当該中断した普通充電については、バランシング制御を実施しない充電として計数してもよいし、バランシング制御の進行度合いに基づいて例えば「０．５」「０．８」など１未満の計数値を割り当ててもよい。
また、より簡易な計数方法として、普通充電については計数に含めず、前回のバランシング制御の完了からの急速充電の回数を計数するようにしてもよい。

バランサ回路制御部５４は、組電池２０の劣化度合い、および充電計数部５６で計数されたバランシング非実施充電回数に基づいてバランサ回路４０によるバランシング制御の開始タイミングを決定する。
上述のように、本実施の形態では、バランサ回路４０は、電池セル２２のセル電圧が所定のバランサ駆動電圧となった場合にバランシング制御を開始する。このため、本実施の形態では、バランサ回路制御部５４は、組電池２０の劣化度合いおよびバランシング非実施充電回数に基づいてバランサ駆動電圧を決定する。
具体的には、バランサ回路制御部５４は、バランシング非実施充電回数が多いほどバランサ駆動電圧を低くする。すなわち、バランシング非実施充電回数が多いほど、早期にバランシング制御を開始させる。これは、バランシング非実施充電回数が多いほどセル電圧差が大きくなっていることが予測され、バランシング制御完了までの所要時間が長くなるため、また、充電が途中で中断された場合に、なるべくバランシング制御が進行した（セル電圧差が小さい）状態とするためである。

バランサ回路制御部５４によるバランサ駆動電圧の決定方法は、様々な方法が考えられる。例えば図３に示すような劣化度合いに基づくバランサ駆動電圧に、バランシング非実施充電回数に基づく係数（例えばバランシング非実施充電回数が大きいほど値が小さくなる係数）を掛け合せる、劣化度合いとバランシング非実施充電回数とをパラメータとするバランサ駆動電圧算出用の２次式を用いて算出する、劣化度合いとバランシング非実施充電回数とをパラメータとするバランサ駆動電圧算出用のマップを用意しておく、など、従来公知の様々な方法を適用することができる。

図５は、実施の形態２におけるバランサ駆動処理の手順を示すフローチャートである。
組電池２０の稼働中、劣化推定部５２は、電池温度や入出力電流量などから組電池２０の劣化度合いを定期的に推定する（ステップＳ５００）。
車両１０に外部充電器が接続され、充電が開始されることを検知すると（ステップＳ５０２：Ｙｅｓ）、充電計数部５６は、今回の充電が普通充電であるか否かを判断する（ステップＳ５０４）。
今回の充電が普通充電でない、すなわち急速充電の場合（ステップＳ５０４：Ｎｏ）、充電計数部５６は、バランシング非実施充電回数の計数値（カウンタ）を＋１し（ステップＳ５０６）、ステップＳ５００に戻る。
一方、今回の充電が普通充電の場合（ステップＳ５０４：Ｙｅｓ）、バランサ回路制御部５４は、組電池２０の劣化度合いおよびバランシング非実施充電回数の計数値に基づいて、バランサ駆動電圧を決定する（ステップＳ５０８）。

充電が進むとともに、各電池セル２２の電圧は上昇していく。
バランサ回路制御部５４は、組電池２０内の各電池セル２２の電圧を監視し、最大セル電圧がバランサ駆動電圧となったか否かを判断する（ステップＳ５１０）。
最大セル電圧がバランサ駆動電圧となった場合（ステップＳ５１０：Ｙｅｓ）、バランサ回路制御部５４は、バランサ回路４０を駆動させ、バランシング制御を開始させる（ステップＳ５１２）。
また、最大セル電圧がバランサ駆動電圧となるまでに（ステップＳ５１０：Ｎｏ）、充電が中止された場合（ステップＳ５１４：Ｙｅｓ）、ステップＳ５２２に移行し、充電計数部５６はバランシング非実施充電回数の計数値（カウンタ）を＋１して（ステップＳ５２２）、ステップＳ５００に戻る。

ステップＳ５１２でバランシング制御を開始させた後、バランシング制御が完了した場合（ステップＳ５１６：Ｙｅｓ）、充電計数部５６は、バランシング非実施充電回数の計数値（カウンタ値）をリセットし（ステップＳ５１８）、ステップＳ５００に戻る。
また、バランシング制御が完了しないうちに（ステップＳ５１６：Ｎｏ）、充電が中止された場合（ステップＳ５２０：Ｙｅｓ）、充電計数部５６はバランシング非実施充電回数の計数値（カウンタ）を＋１して（ステップＳ５２２）、ステップＳ５００に戻る。この時、「＋１」ではなく、上述のようにバランシング制御の進行度合いに基づいて、例えば「０．５」「０．８」など１未満の計数値をカウントしてもよい。

以上説明したように、実施の形態２では、組電池２０の劣化度合いに加え、前回のバランシング制御の完了以降に行われたバランシング制御を実施しない充電の回数に基づいてバランシング制御の開始タイミングを決定する。バランシング制御を実施しない充電の回数は、組電池２０の劣化度合いと同様に電池セル間の電圧バラつきの大きさと相関があることが予想されるため、適切なバランシング制御の開始タイミングをより精度よく決定する上で有利となる。
また、実施の形態２において、普通充電中にバランシング制御を実施する場合に、前回のバランシング制御の完了からの急速充電の回数を計数するようにすれば、バランシング制御非実施充電回数を簡易かつ確実に計数する上で有利となる。
また、実施の形態２において、バランシング制御が完了するごとに充電回数の計数値をリセットするとともに、バランシング制御が途中で中断した場合には充電回数の計数値を維持するので、電池セル２２間の電圧バラつきの程度と充電回数の計数値との相関の精度を向上させる上で有利となる。

１０ 車両（電動車）
１２ モータ
２０ 組電池
２２ 電池セル
３０ 急速充電口
３２ 普通充電口
３４ 車載充電器
４０ バランサ回路
５０ 電池制御装置
５２ 劣化推定部
５４ バランサ回路制御部
５６ 充電計数部

Claims (6)

1. 複数の電池セルが直列に接続された組電池を制御する電動車の電池制御装置であって、
   前記組電池には、複数の前記電池セル間の電圧バラつきを低減するバランシング制御を実施するバランサ回路が接続されており、
   前記組電池の劣化度合いを推定する劣化推定部と、
   前記組電池の前記劣化度合いに基づいて前記バランサ回路による前記バランシング制御の開始タイミングを決定するバランス回路制御部と、
   を備えることを特徴とする電動車の電池制御装置。
2. 前記バランサ回路は、前記電池セルのセル電圧が所定のバランサ駆動電圧となった場合に前記バランシング制御を開始し、
   前記バランス回路制御部は、前記劣化度合いに基づいて前記バランサ駆動電圧を決定する、
   ことを特徴とする請求項１記載の電動車の電池制御装置。
3. 前記バランス回路制御部は、前記劣化度合いが大きいほど前記バランサ駆動電圧を低くする、
   ことを特徴とする請求項２記載の電動車の電池制御装置。
4. 前回の前記バランシング制御の完了以降に行われた前記バランシング制御を実施しない充電の回数を計数する充電計数部を更に備え、
   前記バランス回路制御部は、前記組電池の前記劣化度合いおよび前記充電の回数に基づいて、前記バランサ回路による前記バランシング制御の開始タイミングを決定する、
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の電動車の電池制御装置。
5. 前記組電池は、普通充電、または前記普通充電よりも大電流で充電する急速充電が可能であり、
   前記バランサ回路は、前記組電池の前記普通充電中に前記バランシング制御を実施し、
   前記充電計数部は、前回の前記バランシング制御の完了からの急速充電の回数を計数する、
   ことを特徴とする請求項４記載の電動車の電池制御装置。
6. 前記充電計数部は、前記バランシング制御が完了するごとに前記充電の回数の計数値をリセットするとともに、前記バランシング制御が完了する前に前記バランシング制御が中断した場合には前記充電の回数の計数値を維持する、
   ことを特徴とする請求項４または５記載の電動車の電池制御装置。

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