JP2020041554A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチバイワイヤシステムを備える車両であってもクラッチの摩耗を運転者が認識可能な車両制御装置を提供すること。【解決手段】本発明に係る車両制御装置は、運転者によるクラッチペダルの操作に応じてエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたクラッチの係合及び解放を電気的に制御可能なクラッチバイワイヤシステムを備える車両制御装置であって、クラッチの摩耗量が第１閾値を超えた場合、クラッチペダルの操作感覚を変化させる制御手段を備える。なお、制御手段は、クラッチの摩耗量が第１閾値より小さい第２閾値を超えた場合、クラッチのメンテナンスを促す警告情報を出力してもよい。また、制御手段は、クラッチペダルの操作力をアシストするアシスト機構の出力を制限することによってクラッチペダルの操作感覚を変化させるとよい。【選択図】図２

Description

本発明は、運転者によるクラッチペダルの操作に応じてエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたクラッチの係合及び解放を電気的に制御可能なクラッチバイワイヤシステムを備える車両制御装置に関する。

特許文献１には、クラッチの摩耗量が第１所定値を超えた場合、運転者に対してクラッチの交換を促す警告を行うと共に、クラッチの摩耗量が第１所定値より大きい第２所定値を超えた場合には、エンジンのトルクを制限する車両制御装置が記載されている。

特開２０１３−０４７５３７号公報 特開２００８−２４８９１５号公報 特開２０１８−０６６４１７号公報

クラッチバイワイヤシステムを備える車両では、クラッチペダルの操作量（操作力）はクラッチの摩耗量に関係なく変化しない。このため、クラッチバイワイヤシステムを備える車両に特許文献１に記載の車両制御装置を適用した場合、不具合が発生する可能性がある。具体的には、クラッチの摩耗量が第１所定値を超えることによって警告が行われたとしても、クラッチペダルの操作量は変化しないために運転者が警告に気づかずに車両の走行を継続し、結果として、車両が走行不可能な状態に陥る可能性がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、クラッチバイワイヤシステムを備える車両であってもクラッチの摩耗を運転者が認識可能な車両制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両制御装置は、運転者によるクラッチペダルの操作に応じてエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたクラッチの係合及び解放を電気的に制御可能なクラッチバイワイヤシステムを備える車両制御装置であって、前記クラッチの摩耗量が第１閾値を超えた場合、前記クラッチペダルの操作感覚を変化させる制御手段を備えることを特徴とする。

本発明に係る車両制御装置は、上記発明において、前記制御手段は、前記クラッチの摩耗量が前記第１閾値より小さい第２閾値を超えた場合、前記クラッチのメンテナンスを促す警告情報を出力することを特徴とする。これにより、クラッチの摩耗量が第１閾値を超える前に運転者に対してクラッチのメンテナンスを促すことができる。

本発明に係る車両制御装置は、上記発明において、前記制御手段は、前記クラッチペダルの操作力をアシストするアシスト機構の出力を制限することによって前記クラッチペダルの操作感覚を変化させることを特徴とする。これにより、クラッチの操作時に運転者に違和感を与えてクラッチの摩耗を認識させることができる。

本発明に係る車両制御装置は、上記発明において、前記制御手段は、前記クラッチペダルの操作力をアシストするアシスト機構の出力を停止して前記クラッチペダルから直接クラッチを操作可能な油圧回路に切り替えることによって前記クラッチペダルの操作感覚を変化させることを特徴とする。これにより、クラッチの操作時に運転者に違和感を与えてクラッチの摩耗を認識させることができる。

本発明に係る車両制御装置は、上記発明において、前記制御手段は、前記クラッチペダルの操作力をアシストするアシスト機構による前記クラッチの操作速度を制限することによって前記クラッチペダルの操作感覚を変化させることを特徴とする。これにより、クラッチの操作時に運転者に違和感を与えてクラッチの摩耗を認識させることができる。

本発明に係る車両制御装置によれば、クラッチの摩耗量が第１閾値を超えた場合、クラッチペダルの操作感覚が変化するので、クラッチバイワイヤシステムを備える車両であっても運転者にクラッチの摩耗を認識させることができる。

図１は、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両の構成を示す模式図である。 図２は、クラッチ及び断接装置の構成を示す模式図である。 図３は、本発明の一実施形態である車両制御装置の構成を示すブロック図である。 図４は、本発明の一実施形態であるクラッチメンテナンス処理の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置の構成及びその動作について説明する。

〔車両の構成〕
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両の構成について説明する。

図１は、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両の構成を示す模式図である。図１に示すように、本発明の一実施形態である車両制御装置が適用される車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２及び手動変速機３を備えている。エンジン２と手動変速機３との間の動力伝達経路には、断接機構として機能するクラッチ４が設けられている。クラッチ４は、断接装置５によって適宜断接させられる。断接装置５の構造及び作動については後述する。

エンジン２は、車両の走行用駆動力を発生させる駆動力源であり、例えば気筒内に噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成されている。

クラッチ４は、通常は係合状態とされてエンジン２と手動変速機３との間の動力伝達経路を接続する。また、クラッチ４は、クラッチペダル６の踏み込み動作又は後述する電子制御装置１００による制御動作によって、トルク容量が低下するスリップ状態やエンジン２と手動変速機３との間の動力伝達経路を遮断する動力伝達遮断状態とされる。このように、車両１は、運転者によるクラッチペダル６の踏み込み操作に応じてエンジン２と駆動輪７との間の動力伝達経路上に設けられたクラッチ４の係合及び解放を電気的に制御可能なクラッチバイワイヤシステムを備えている。

手動変速機３は、エンジン２と駆動輪７との間の動力伝達経路に設けられ、運転者によるシフトレバー８の手動操作に応じて複数のギヤ段（変速段）のうちから１つのギヤ段を選択することにより、エンジン２から入力される回転を所定の変速比γで減速又は増速して出力する平行２軸式の有段変速機構（マニュアルトランスミッション）である。手動変速機３は、２軸の回転軸の間で常時噛み合う複数個の歯車対３ａ〜３ｅを備え、変速されるギヤ段に該当する歯車対が回転軸の間で動力伝達可能に接続されることにより、例えば第１速ギヤ段から第５速ギヤ段までの５段階の前進ギヤ段及び後進ギヤ段のいずれかが成立させられる。

手動変速機３には、回転速度の異なる回転軸の回転速度を同期させるシンクロメッシュ機構９ａ〜９ｃが設けられており、変速の際にシンクロメッシュ機構９ａ〜９ｃが作動することによってスムーズな変速が可能となる。また、いずれのギヤ段も選択されていない場合には、手動変速機３はニュートラル状態（動力伝達遮断状態）となる。すなわち、シフトレバー８が所定のギヤ段に対応するシフト操作位置に操作されると、手動変速機３は選択されたギヤ段に変速される。また、シフトレバー８がいずれのギヤ段にも選択されないニュートラル位置にシフト操作されると、手動変速機３はニュートラル状態になる。このように、車両１は、運転者によるシフトレバー８の手動操作に応じて複数のギヤ段を選択的に成立させる手動変速機３を備えるマニュアルトランスミッション車両（ＭＴ車）によって構成されている。

〔クラッチ及び断接装置の構成〕
次に、図２を参照して、クラッチ４及び断接装置５の構成について説明する。図２は、クラッチ４及び断接装置５の構成を示す模式図である。なお、図２は、運転者によるクラッチペダル６の踏み込み操作が行われず、後述する電動アクチュエータ２２が非作動の状態を表している。

図２に示すように、クラッチ４は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２の出力軸２ａに取り付けられたフライホイール４ａ、手動変速機（ＭＴ）３の入力軸３ｆに取り付けられたクラッチディスク４ｂ、フライホイール４ａに接続されたクラッチカバー４ｃ、クラッチカバー４ｃ内に収容されているプレッシャプレート４ｄ、クラッチディスク４ｂをフライホイール４ａに押し付ける付勢力を発生させるダイヤフラムスプリング４ｅ、及び入力軸３ｆの外周側に配置されて入力軸３ｆに対して軸方向への相対移動可能なレリーズベアリング４ｆを備えている。

クラッチ４が係合した状態では、ダイヤフラムスプリング４ｅによってプレッシャプレート４ｄ及びクラッチディスク４ｂがフライホイール４ａに押し付けられる。このとき、フライホイール４ａとクラッチディスク４ｂとが密着した状態となる。一方、レリーズベアリング４ｆが軸方向でエンジン２側に移動すると、ダイヤフラムスプリング４ｅの内周側が押圧されることによって、ダイヤフラムスプリング４ｅが変形し、クラッチディスク４ｂをフライホイール４ａに押し付ける付勢力が減少する。また、レリーズベアリング４ｆが所定の位置まで到達すると、ダイヤフラムスプリング４ｅがクラッチディスク４ｂをフライホイール４ａに押し付ける付勢力がゼロとなり、クラッチディスク４ｂがフライホイール４ａから離れた状態となる。このとき、クラッチ４が解放（遮断）される。

断接装置５は、クラッチ４を断接するために設けられている。断接装置５は、運転者によって操作されるクラッチペダル６、クラッチペダル６の動力が作動力として伝達されるクラッチレリーズシリンダ（以下、レリーズシリンダ）１０、クラッチペダル６の動力をレリーズシリンダ１０の作動力として伝達する動力伝達機構１１、及びレリーズシリンダ１０の作動量をレリーズベアリング４ｆに伝達するためのレリーズフォーク１２を備えている。

クラッチペダル６は、運転者によって踏み込まれることによって支点６ａを中心にして回転させられる。

動力伝達機構１１は、クラッチペダル６とレリーズシリンダ１０との間の動力伝達経路を構成している。すなわち、動力伝達機構１１は、クラッチペダル６とレリーズシリンダ１０とを動力伝達可能（作動的）に連結している。

動力伝達機構１１は、運転者のクラッチペダル６の踏み込み力を油圧に変換するクラッチマスタシリンダ（以下、マスタシリンダ）１３、マスタシリンダ１３に作動的に連結されている第１シリンダ１４、及び第１シリンダ１４とレリーズシリンダ１０との間に配置されている第２シリンダ１５を備えている。

クラッチペダル６とマスタシリンダ１３とは、連結ロッド１６を介して作動的に連結されている。マスタシリンダ１３と第１シリンダ１４とは、第１油路１７を介して作動的に連結されている。第１シリンダ１４と第２シリンダ１５とは、連結ロッド１８を介して作動的に連結されている。第２シリンダ１５とレリーズシリンダ１０とは、第２油路１９を介して作動的に連結されている。

マスタシリンダ１３は、円筒状のシリンダボデー１３ａ、シリンダボデー１３ａ内を摺動可能に内蔵されている円板状のピストン１３ｂ、シリンダボデー１３ａ内に形成されて内部に作動油が充填されている油圧室１３ｃ、及び作動油の貯留用のリザーバタンク１３ｄを備えている。ピストン１３ｂとクラッチペダル６とは、連結ロッド１６を介して機械的に連結されており、クラッチペダル６が踏み込まれると、踏み込み量に応じてピストン１３ｂがシリンダボデー１３ａ内を移動する。このとき、油圧室１３ｃ内において油圧が発生する。

第１シリンダ１４は、円筒状のシリンダボデー１４ａ、シリンダボデー１４ａ内を摺動可能に内蔵されている円板状のピストン１４ｂ、及びシリンダボデー１４ａ内に形成されて作動油が充填されている油圧室１４ｃを備えている。マスタシリンダ１３の油圧室１３ｃと第１シリンダ１４の油圧室１４ｃとは、第１油路１７を介して作動的に連結されている。具体的には、マスタシリンダ１３で発生した油圧が第１油路１７を経由して第１シリンダ１４に伝達されることによって、第１シリンダ１４のピストン１４ｂが押圧されることにより、ピストン１４ｂがシリンダボデー１４ａ内を移動する。

第２シリンダ１５は、円筒状のシリンダボデー１５ａ、シリンダボデー１５ａ内を摺動可能に内蔵されている円板状のピストン１５ｂ、シリンダボデー１５ａ内に形成されて作動油が充填されている油圧室１５ｃ、及びリザーバタンク１５ｄを備えている。第１シリンダ１４のピストン１４ｂと第２シリンダ１５のピストン１５ｂとは、連結ロッド１８を介して作動的に連結されており、ピストン１４ｂが軸方向でレリーズシリンダ１０側に移動すると、連結ロッド１８を介してピストン１５ｂが同じ移動量だけ軸方向に移動する。連結ロッド１８は、直列に配置されている第１ロッド１８ａ及び第２ロッド１８ｂを備え、第１ロッド１８ａと第２ロッド１８ｂとの間には分離機構２０が介挿されている。

レリーズシリンダ１０は、円筒状のシリンダボデー１０ａ、シリンダボデー１０ａ内を摺動可能に内蔵されている円板状のピストン１０ｂ、及びシリンダボデー１０ａ内に形成されて作動油が充填されている油圧室１０ｃを備えている。レリーズシリンダ１０の油圧室１０ｃと第２シリンダ１５の油圧室１５ｃとは、第２油路１９を介して作動的に連結されている。具体的には、第２シリンダ１５のピストン１５ｂが移動させられることにより油圧室１５ｃ内で発生した油圧が、第２油路１９を経由してレリーズシリンダ１０に伝達されることによって、レリーズシリンダ１０のピストン１０ｂが押圧されることにより、ピストン１０ｂが移動されられる。また、ピストン１０ｂには、プッシュロッド２１が連結されており、プッシュロッド２１はピストン１０ｂと共に一体的に移動する。

上記より、動力伝達機構１１において、クラッチペダル６が踏み込まれたときの踏み込み力が、クラッチマスタシリンダ１３、第１油路１７、第１シリンダ１４、連結ロッド１８、第２シリンダ１５、及び第２油路１９を介してレリーズシリンダ１０の作動力として伝達される。レリーズシリンダ１０に作動力が伝達されると、レリーズシリンダ１０のピストン１０ｂに連結されたプッシュロッド２１が軸方向に移動させられ、レリーズフォーク１２の一端部を押圧する。このとき、レリーズフォーク１２は、支点１２ａを中心にして回転させられ、レリーズフォーク１２の他端部がクラッチ４のレリーズベアリング４ｆを押圧するため、レリーズベアリング４ｆの移動に伴ってクラッチ４が解放させられる。

連結ロッド１８を構成する第２ロッド１８ｂには、電動アクチュエータ２２が接続されている。電動アクチュエータ２２は、第２ロッド１８ｂ（動力伝達機構１１）を介してレリーズシリンダ１０に作動力を付与できるように、第２ロッド１８ｂに動力伝達可能に接続されている。電動アクチュエータ２２は、電動モータ（Ｍ）２２ａ、及び第２ロッド１８ｂに動力伝達可能に接続されている減速機２２ｂを備えている。

電動モータ２２ａは、電子制御装置（ＥＣＵ）１００によって回転駆動させられる。減速機２２ｂは、例えばボールネジにより構成され、電動モータ２２ａの回転駆動を第２ロッド１８ｂの軸方向の並進運動に変換する機構である。従って、電動モータ２２ａが回転駆動すると、第２ロッド１８ｂに軸方向の作動力が付与され、その回転位置に応じて第２ロッド１８ｂが軸方向に移動させられる。

連結ロッド１８を構成する第１ロッド１８ａと第２ロッド１８ｂとの間には、これらを断接可能な分離機構２０が設けられている。換言すれば、分離機構２０は、動力伝達機構１１上であってクラッチペダル６と電動アクチュエータ２２（減速機２２ｂ）との間に設けられている。分離機構２０は、第１ロッド１８ａの軸端に接続されている平板状の第１部材２０ａ、第２ロッド１８ｂの軸端に接続されている平板状の第２部材２０ｂ、及び第１部材２０ａに連結されているペダル位置保持機構２０ｃを備えている。第１部材２０ａは、マスタシリンダ１３及び第１シリンダ１４を介してクラッチペダル６と連動するように構成されている。第２部材２０ｂは、第２シリンダ１５をレリーズシリンダ１０と連動するように構成されている。

第１部材２０ａと第２部材２０ｂとは、互いの板面が向かい合うようにして配置されていると共に、クラッチペダル６が踏み込まれた状態で互いの板面が接触するように構成されている。ペダル位置保持機構２０ｃは、第１部材２０ａと固定部材２０ｄとの間に介挿されている。ペダル位置保持機構２０ｃは、バネ等の弾性部材によって構成されており、クラッチペダル６の踏み込みが解除された状態となる踏み込み解除位置で第１部材２０ａを保持する保持力を発生させる。図２に示す第１部材２０ａの位置が踏み込み解除位置に対応している。図２にあっては、クラッチペダル６の踏み込みが解除されており、このとき、第１部材２０ａがペダル位置保持機構２０ｃの保持力によって踏み込み解除位置で保持されている。なお、保持力は、予め実験的又は設計的に求められ、少なくとも運転者がクラッチペダル６に足を乗せただけではクラッチペダル６が動かない程度の大きさに設定されている。

図２において、第２部材２０ｂは、ダイヤフラムスプリング４ｅからの付勢力が、レリーズベアリング４ｆ、レリーズフォーク１２、レリーズシリンダ１０、第２シリンダ１５、及び第２ロッド１８ｂを介して伝達されることにより、クラッチ４が完全係合された状態となる位置に移動させられている。本実施形態では、運転者によるクラッチペダル６の踏み込みが行われておらず、電動アクチュエータ２２が非作動の状態では、分離機構２０において、第１部材２０ａと第２部材２０ｂとが互いに接触するように調整されている。

電動アクチュエータ２２は、電子制御装置１００によってその駆動状態が制御される。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インタフェイス等を備えたマイクロコンピュータによって構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ内に記憶されているコンピュータプログラムに従って信号処理を実行することにより、電動アクチュエータ２２の駆動状態を制御する。

電子制御装置１００には、ストロークセンサ１０１によって検出される、クラッチペダル６のペダルストローク位置に対応する第１シリンダ１４のピストン１４ｂのストローク位置を表す信号Ｌｓ、回転センサ１０２によって検出される、クラッチ４の作動状態に関連する電動モータ２２ａの回転位置を表す信号θｍ等の各種信号が入力される。一方、電子制御装置１００からは電動モータ２２ａの駆動信号Ｓｍが入力される。

また、電子制御装置１００は、クラッチペダル６の操作が判定されると、電動アクチュエータ２２（電動モータ２２ａ）を制御して、レリーズシリンダ１０にクラッチペダル６の踏み込み力が低減される方向、換言すれば、クラッチ４が解放される方向の作動力（以下、アシスト力）を付与するアシスト制御を実行する。具体的には、電子制御装置１００は、クラッチペダル６の踏み込み力がペダルストローク位置に応じて設定されている目標クラッチペダル踏み込み力となるように電動アクチュエータ２２からアシスト力を発生されることによって、実際のクラッチペダル操作に必要な踏み込み力の不足分をアシストする。

〔車両制御装置の構成〕
次に、図３を参照して、本発明の一実施形態である車両制御装置の構成について説明する。

図３は、本発明の一実施形態である車両制御装置の構成を示すブロック図である。図３に示すように、本発明の一実施形態である車両制御装置は、電子制御装置１００によって構成されている。そして、電子制御装置１００は、ＣＰＵがコンピュータプログラムを実行することにより、ペダル操作判定部１００ａ、操作負荷量算出部１００ｂ、劣化状態推定部１００ｃ、及び制御部１００ｄとして機能する。これら各部の機能については後述する。

このような構成を有する車両制御装置では、電子制御装置１００が以下に示すクラッチメンテナンス処理を実行することにより、クラッチ４の摩耗やクラッチ４の操作系の経時劣化による効率低下（例えばレリーズ機構の摺動抵抗が大きくなる等）を運転者に認識させる。以下、図４に示すフローチャートを参照して、このクラッチメンテナンス処理を実行する際の電子制御装置１００の動作について説明する。

〔クラッチメンテナンス処理〕
図４は、本発明の一実施形態であるクラッチメンテナンス処理の流れを示すフローチャートである。図４に示すフローチャートは、ペダル操作判定部１００ａがストロークセンサ１０１からの入力信号に基づいてクラッチペダル６の操作を検出したタイミングで開始となり、クラッチメンテナンス処理はステップＳ１の処理に進む。

ステップＳ１の処理では、操作負荷量算出部１００ｂが、電動アクチュエータ２２（電動モータ２２ａ）に付加される電流量を検出し、検出された電流量に基づいてクラッチ４の操作に必要な電動アクチュエータ２２の出力トルクのクラッチペダル６のペダルストローク位置に応じて設定されている出力トルクに対する増量分をクラッチＡＣＴ操作負荷量として算出する。なお、クラッチＡＣＴ操作負荷量の算出方法としては、特許文献２に記載の方法を例示できる。これにより、ステップＳ１の処理は完了し、クラッチメンテナンス処理はステップＳ２の処理に進む。

ステップＳ２の処理では、劣化状態推定部１００ｃが、ステップＳ１の処理において算出されたクラッチＡＣＴ操作負荷量が第１所定値以上であるか否かを判別する。判別の結果、クラッチＡＣＴ操作負荷量が第１所定値以上である場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、劣化状態推定部１００ｃは、クラッチ４の摩耗量が第２閾値以上であると判断し、クラッチメンテナンス処理をステップＳ３の処理に進める。一方、クラッチＡＣＴ操作負荷量が第１所定値未満である場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、劣化状態推定部１００ｃは、クラッチ４の摩耗量が第２閾値以上でないと判断し、一連のクラッチメンテナンス処理を終了する。

ステップＳ３の処理では、劣化状態推定部１００ｃが、メータ表示計やブザー等の警告装置を制御することによってクラッチのメンテナンスを促す警告情報を出力する。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、クラッチメンテナンス処理はステップＳ４の処理に進む。

ステップＳ４の処理では、劣化状態推定部１００ｃが、ステップＳ１の処理において算出されたクラッチＡＣＴ操作負荷量が第１所定値より大きい第２所定値以上であるか否かを判別する。判別の結果、クラッチＡＣＴ操作負荷量が第２所定値以上である場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、劣化状態推定部１００ｃは、クラッチ４の摩耗量が第２閾値より大きい第１閾値以上であると判断し、クラッチメンテナンス処理をステップＳ５の処理に進める。一方、クラッチＡＣＴ操作負荷量が第２所定値未満である場合には（ステップＳ４：Ｎｏ）、劣化状態推定部１００ｃは、クラッチ４の摩耗量が第２閾値より大きい第１閾値以上でないと判断し、クラッチメンテナンス処理をステップＳ６の処理に進める。

ステップＳ５の処理では、制御部１００ｄが、電動アクチュエータ２２のアシスト力（クラッチＡＣＴ出力）を制限することによってクラッチペダル６の操作感覚を変化させる。なお、本実施形態では、クラッチＡＣＴ操作負荷量が第２所定値以上である場合にクラッチペダル６の操作感覚を変化させたが、ステップＳ３の処理において警告情報を出力した時点からの経過時間、車両１の走行距離、及び車両１の走行回数等が所定値以上になったタイミングでクラッチペダル６の操作感覚を変化させてもよい。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、クラッチメンテナンス処理はステップＳ６の処理に進む。

ステップＳ６の処理では、操作負荷量算出部１００ｂが、クラッチＡＣＴ操作負荷量を算出する。そして、劣化状態推定部１００ｃが、クラッチＡＣＴ操作負荷量が第１所定値未満になったか否かを判別することにより、クラッチ４のメンテナンスが適切に実施されたか否かを判別する。判別の結果、クラッチＡＣＴ操作負荷量が第１所定値未満になった場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、劣化状態推定部１００ｃは、クラッチ４のメンテナンスが適切に実施されたと判断し、クラッチメンテナンス処理をステップＳ７の処理に進める。一方、クラッチＡＣＴ操作負荷量が第１所定値未満になっていない場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、劣化状態推定部１００ｃは、クラッチ４のメンテナンスが適切に実施されていないと判断し、クラッチメンテナンス処理をステップＳ１の処理に戻す。

ステップＳ７の処理では、劣化状態推定部１００ｃが、クラッチ４のメンテナンスを促す警告情報の出力を停止する（メンテナンス警告解除）。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、一連のクラッチメンテナンス処理は終了する。

以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態であるクラッチメンテナンス処理では、電子制御装置１００が、クラッチＡＣＴ操作負荷量が第２所定値以上である場合、クラッチ４の摩耗量が第１閾値を超えたと判断し、クラッチペダル６の操作感覚を変化させるので、クラッチバイワイヤシステムを備える車両であってもクラッチ４の摩耗を運転者に認識させることができる。

また、本発明の一実施形態であるクラッチメンテナンス処理では、電子制御装置１００は、クラッチＡＣＴ操作負荷量が第２所定値より小さい第１所定値以上である場合、クラッチ４の摩耗量が第１閾値より小さい第２閾値を超えたと判断し、クラッチ４のメンテナンスを促す警告情報を出力するので、クラッチ４の摩耗量が第１閾値を超える前に運転者に対してクラッチ４のメンテナンスを促すことができる。

また、本発明の一実施形態であるクラッチメンテナンス処理では、電子制御装置１００は、クラッチペダル６の操作力をアシストする電動アクチュエータ２２の出力を制限することによってクラッチペダル６の操作感覚を変化させるので、クラッチ４の操作時に運転者に違和感を与えてクラッチ４の摩耗を認識させることができる。

以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。具体的には、本実施形態では、クラッチペダル６の操作力のアシスト量を制限することによってクラッチ４の操作感覚を変化させたが、他の方法によりクラッチ４の操作感覚を変化させてもよい。例えば特許文献３に記載されているような油圧回路切替機構を有しているシステムでは、クラッチアクチュエータの出力を停止してクラッチペダルから直接クラッチを操作可能な油圧回路に切り替えることによりクラッチの操作感覚を変化させてもよい。クラッチアクチュエータの出力が停止することにより、クラッチペダルの操作力が重たくなり、クラッチ操作時に運転者に違和感を与えることができる。また、例えばクラッチペダルの操作力に応じてクラッチアクチュエータ単独でクラッチを操作するシステムでは、クラッチアクチュエータによるクラッチの操作速度を制限することによりクラッチの操作感覚を変化させてもよい。クラッチの操作速度を制限することにより、シフト操作時に引っ掛かりが発生したり、耐エンスト制御がしづらくなったりして、運転者に違和感を与えることができる。このように、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例、及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。

１ 車両
２ エンジン（Ｅ／Ｇ）
３ 手動変速機
４ クラッチ
５ 断接装置
６ クラッチペダル
２２ 電動アクチュエータ
１００ 電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims (5)

1. 運転者によるクラッチペダルの操作に応じてエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたクラッチの係合及び解放を電気的に制御可能なクラッチバイワイヤシステムを備える車両制御装置であって、
   前記クラッチの摩耗量が第１閾値を超えた場合、前記クラッチペダルの操作感覚を変化させる制御手段を備える
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記制御手段は、前記クラッチの摩耗量が前記第１閾値より小さい第２閾値を超えた場合、前記クラッチのメンテナンスを促す警告情報を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御手段は、前記クラッチペダルの操作力をアシストするアシスト機構の出力を制限することによって前記クラッチペダルの操作感覚を変化させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御手段は、前記クラッチペダルの操作力をアシストするアシスト機構の出力を停止して前記クラッチペダルから直接クラッチを操作可能な油圧回路に切り替えることによって前記クラッチペダルの操作感覚を変化させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
5. 前記制御手段は、前記クラッチペダルの操作力をアシストするアシスト機構による前記クラッチの操作速度を制限することによって前記クラッチペダルの操作感覚を変化させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。

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