JP2020035364A - 逆走判定システム、逆走判定方法、及び逆走判定プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】２つの一方通行道路が平面交差する特定交差点において、誤判定の可能性を低減して逆走の可能性を的確に判定する。【解決手段】第１一方通行道路と第２一方通行道路とが平面交差する特定交差点での逆走可能性を判定する逆走判定システム（１）は、規定周期毎の自車両の旋回方向及び予測旋回半径を取得する旋回挙動取得部（１３）と、自車両の旋回方向が第３道路側であり、かつ、予測旋回半径が規定半径以下である場合に逆走する可能性があると判定する逆走判定部（１６）とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、逆走判定システム、逆走判定方法、及び逆走判定プログラムに関する。

例えば高速自動車道路等の一方通行道路における車両の逆走が社会問題化している。このような車両の逆走を早期に判定してその未然防止を図る技術が、例えば特開２０１２−１２７７９０号公報（特許文献１）に開示されている。特許文献１の装置は、例えば２つの一方通行道路が平面交差する特定交差点（具体的には、高速道路におけるＴ字状の取付道Ｒ９中の交差点；特許文献１の段落００６５を参照）において、車両の逆走可能性を判定する。この逆走判定においては、ステアリング操作量やブレーキ操作量、車速、ウィンカー操作等の運転操作に基づいて、一方通行道路を逆走する可能性があると判定される。

しかし、特許文献１の装置では、特定の運転操作に基づいて逆走の可能性を判定するため、例えば障害物回避のためのステアリング操作やブレーキ操作が行われた場合等に、逆走の意図がないにもかかわらず誤判定されてしまう可能性がある。

特開２０１２−１２７７９０号公報

２つの一方通行道路が平面交差する特定交差点において、誤判定の可能性を低減して逆走の可能性を的確に判定することができる技術が求められている。

本開示に係る逆走判定システムは、
第１道路と第２道路とを含む第１一方通行道路と、前記第１道路と前記第２道路との接続部分に接続される第３道路を含む第２一方通行道路とが平面交差する特定交差点での逆走可能性を判定する逆走判定システムであって、
前記第１道路を走行中の自車両が前記特定交差点に対して規定距離内にあることを判定する近接判定部と、
規定周期毎に検出される前記自車両の車両挙動に基づき、前記規定周期毎の前記自車両の旋回方向及び予測旋回半径を取得する旋回挙動取得部と、
前記自車両が前記特定交差点の手前において前記特定交差点から前記規定距離内にある場合に、前記第１道路の道路延在方向に対して前記自車両の旋回方向が前記第３道路側であり、かつ、前記予測旋回半径が規定半径以下である場合に、前記第３道路に進入して逆走する可能性があると判定する逆走判定部と、
を備える。

本開示に係る逆走判定システムは、
第１道路と第２道路とを含む第１一方通行道路と、前記第１道路と前記第２道路との接続部分に接続される第３道路を含む第２一方通行道路とが平面交差する特定交差点での逆走可能性を判定する逆走判定方法であって、
前記第１道路を走行中の自車両が前記特定交差点に対して規定距離内にあることを判定する近接判定ステップと、
規定周期毎に検出される前記自車両の車両挙動に基づき、前記規定周期毎の前記自車両の旋回方向及び予測旋回半径を取得する旋回挙動取得ステップと、
前記自車両が前記特定交差点の手前において前記特定交差点から前記規定距離内にある場合に、前記第１道路の道路延在方向に対して前記自車両の旋回方向が前記第３道路側であり、かつ、前記予測旋回半径が規定半径以下である場合に、前記第３道路に進入して逆走する可能性があると判定する逆走判定ステップと、
を含む。

本開示に係る逆走判定プログラムは、
第１道路と第２道路とを含む第１一方通行道路と、前記第１道路と前記第２道路との接続部分に接続される第３道路を含む第２一方通行道路とが平面交差する特定交差点での逆走可能性を判定する逆走判定プログラムであって、
前記第１道路を走行中の自車両が前記特定交差点に対して規定距離内にあることを判定する近接判定機能と、
規定周期毎に検出される前記自車両の車両挙動に基づき、前記規定周期毎の前記自車両の旋回方向及び予測旋回半径を取得する旋回挙動取得機能と、
前記自車両が前記特定交差点の手前において前記特定交差点から前記規定距離内にある場合に、前記第１道路の道路延在方向に対して前記自車両の旋回方向が前記第３道路側であり、かつ、前記予測旋回半径が規定半径以下である場合に、前記第３道路に進入して逆走する可能性があると判定する逆走判定機能と、
をコンピュータに実現させる。

これらの構成によれば、規定周期毎に取得される自車両の旋回方向及び予測旋回半径に基づいて逆走の可能性を判定するので、例えば単なる障害物回避のための車両挙動では判定条件を満たさない場合が多く、誤判定を少なく抑えることができる。また、規定周期毎の予測旋回半径を１つの指標として逆走の可能性を判定することで、車両の進行方向が大きく変化する前の比較的早い段階で、逆走の可能性を的確に判定することができる。

本開示に係る技術のさらなる特徴と利点は、図面を参照して記述する以下の例示的かつ非限定的な実施形態の説明によってより明確になるであろう。

実施形態の逆走判定システムの適用場面の概略図 図１における部分拡大図 逆走判定システムのブロック図 旋回半径の導出方法の説明図 逆走判定処理の手順を示すフローチャート

逆走判定システムの実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態の逆走判定システム１は、例えば自動車専用道路９における特定のインターチェンジ（平面Ｙ型インターチェンジ９２）において、本線車道９１への逆走可能性を判定する。この逆走判定システム１は、例えば車両用の走行支援システムやナビゲーションシステムの一部として構成される。

本実施形態の逆走判定システム１が逆走判定を行うエリアは、一例として図１に示す、自動車専用道路９における平面Ｙ型インターチェンジ９２である。自動車専用道路９は、例えば高速自動車道路や都市高速道路等の、いわゆる高速道路である。このような自動車専用道路９の本線車道９１は、上り・下りのそれぞれについて車両の通行方向が一方向に規制されている。平面Ｙ型インターチェンジ９２は、Ｙ型インターチェンジのうち、２本の道路が平面交差するものである。平面Ｙ型インターチェンジ９２では、上り・下りのいずれかにおいて、本線車道９１への進入路９２Ａと当該本線車道９１からの退出路９２Ｂとが平面交差する。これらの進入路９２Ａ及び退出路９２Ｂも、車両の通行方向が一方向に規制されている。

図２に、平面Ｙ型インターチェンジ９２における２本の一方通行道路（進入路９２Ａ及び退出路９２Ｂ）が平面交差するエリアの拡大図を示す。以下の説明において、進入路９２Ａを「第１一方通行道路９３」と言い、退出路９２Ｂを「第２一方通行道路９４」と言う。また、第１一方通行道路９３である進入路９２Ａと第２一方通行道路９４である退出路９２Ｂとが平面交差する地点を「特定交差点９５」と言う。

図２に示すように、第１一方通行道路９３は、一方通行の通行規制方向が互いに同一の第１道路９３Ａと第２道路９３Ｂとを含んでいる。第２道路９３Ｂは、第１道路９３Ａの先に接続されている。第１道路９３Ａと第２道路９３Ｂとは、特定交差点９５を介して接続されている。第１道路９３Ａ及び第２道路９３Ｂは、それぞれ特定交差点９５付近でカーブしているとともに、特定交差点９５から離れた領域において直線状に延びている。第１道路９３Ａの直線状部分の向きと第２道路９３Ｂの直線状部分の向きとは、およそ９０°異なっている。

第２一方通行道路９４は、一方通行の通行規制方向が互いに同一の第３道路９４Ａと第４道路９４Ｂとを含んでいる。第４道路９４Ｂは、第３道路９４Ａの先に接続されている。第３道路９４Ａと第４道路９４Ｂとは、特定交差点９５を介して接続されている。第３道路９４Ａ及び第４道路９４Ｂは、それぞれ特定交差点９５付近でカーブしているとともに、特定交差点９５から離れた領域において直線状に延びている。第３道路９４Ａの直線状部分の向きと第４道路９４Ｂの直線状部分の向きとは、およそ９０°異なっている。

第１道路９３Ａの直線状部分と第４道路９４Ｂの直線状部分とは、一方通行の通行規制方向が互いに逆となる状態で、隣り合って略平行に配置されている（逆平行配置）。第３道路９４Ａの直線状部分と第２道路９３Ｂの直線状部分とは、一方通行の通行規制方向が互いに同一となる状態で、全体として直線状に配置されている。

特定交差点９５は、第１道路９３Ａ、第２道路９３Ｂ、第３道路９４Ａ、及び第４道路９４Ｂが互いに接続される平面交差点である。この特定交差点９５では、第１道路９３Ａ、第２道路９３Ｂ、第３道路９４Ａ、及び第４道路９４Ｂだけが接続されており、他の道路は接続されていない。

第１一方通行道路９３（第１道路９３Ａ）を走行してきた車両は、特定交差点９５を通過後もそのまま道なりに第１一方通行道路９３（第２道路９３Ｂ）を走行すべきであるが、誤って、第３道路９４Ａに進入してしまう場合がある。この場合、第３道路９４Ａ（第２一方通行道路９４である退出路９２Ｂ）を逆走して、さらには本線車道９１を逆走することになる。逆走判定システム１は、このような本線車道９１の逆走に繋がり得る特定交差点９５での車両挙動を判定する。

図３に示すように、逆走判定システム１は、制御ユニット１０を備えている。図示は省略するが、制御ユニット１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置が参照可能な主記憶装置を備えている。主記憶装置は、例えばＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等である。制御ユニット１０は、主記憶装置に記憶されている各プログラムを実行することで、逆走判定を行うための各機能を実現する。本実施形態では、制御ユニット１０が「コンピュータ」として機能する。

逆走判定システム１（制御ユニット１０）は、自車位置情報取得部１１と、交差点情報取得部１２と、旋回挙動取得部１３と、判定部１４と、警告処理部１８とを備えている。また、判定部１４は、近接判定部１５と、逆走判定部１６と、通過判定部１７とを含んでいる。これらの機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるとともに、主記憶装置や制御ユニット１０とは別に設けられる記憶装置３０からデータを抽出可能に構成されている。なお、これらの機能部は、共通のハードウェアで実現されても良いし、互いに通信可能な複数のハードウェア（例えば、制御ユニット１０とサーバ装置）に分かれて実現されても良い。

また、逆走判定システム１は、制御ユニット１０と通信可能な複数の装置（具体的には、情報取得部２０、記憶装置３０、及び警告装置４０）を用いて実現される。情報取得部２０は、逆走判定を行うために必要な情報を取得する各種装置を備えている。本実施形態では、情報取得部２０はＧＰＳ受信機２１と車速検出部２２とヨーレート検出部２３とを備えている。

ＧＰＳ受信機２１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からのＧＰＳ信号を受信する。車速検出部２２は、自車両８の各時点での走行速度を検出する。車速検出部２２としては、例えば車両の車輪の回転に応じてパルス信号を発生させる車速パルスセンサを用いることができる。ヨーレート検出部２３は、自車両８の各時点でのヨーレートを検出する。ヨーレート検出部２３としては、例えば自車両８の進行方位又はその進行方位の変化に応じた信号を発生させるジャイロセンサを用いることができる。

これらのＧＰＳ受信機２１、車速検出部２２、及びヨーレート検出部２３は、規定周期毎（サンプリング周期毎）にそれぞれの対象の情報を取得する。そして、制御ユニット１０は、情報取得部２０が備える各装置の検出情報を取得可能に構成されている。

記憶装置３０は、制御ユニット１０とは別に設けられる記憶装置である。記憶装置３０は、例えばフラッシュメモリやハードディスク等である。記憶装置３０には、経路案内、交通情報案内、及び地図表示等に必要な、道路ネットワーク情報を含む地図情報が記憶されている。本実施形態では特に、自動車専用道路９、平面Ｙ型インターチェンジ９２、及び特定交差点９５（図２を参照）の位置の情報を含む情報として、地図情報が記憶されている。特定交差点９５の位置情報は、具体的には、緯度及び経度の組で表される位置座標（特定交差点位置座標）として記憶されている。

警告装置４０は、車両の乗員に対して警告を発するための装置である。警告装置４０は、例えばディスプレイやスピーカ等である。警告装置４０は、後述するように逆走判定システム１が本線車道９１を逆走する可能性があると判定した場合に、警告処理部１８からの出力を受けて、車両の乗員（特に、運転者）に対して警告を発する。この警告は、例えば警告装置４０がディスプレイを含んでいれば、当該ディスプレイへの警告用文字列や光の点滅パターンの表示であっても良いし、例えば警告装置４０がスピーカを含んでいれば、当該スピーカからの警告メッセージや警告音の鳴動等であっても良い。

本実施形態の逆走判定システム１は、特定交差点９５において、その後に本線車道９１を逆走することになる可能性について、誤判定の可能性を低減して的確に判定することができるように構成されている。以下、このような構成を実現するための逆走判定システム１の各機能部の構成について、具体的に説明する。

自車位置情報取得部１１は、自車両８の位置（自車位置）を示す情報（自車位置情報）を取得する。自車位置情報は、自車両８に関して緯度及び経度の組で表される位置座標の情報を含む。自車位置情報取得部１１は、ＧＰＳ受信機２１が規定周期毎（サンプリング周期毎）に受信するＧＰＳ信号に基づき、規定周期（ＧＰＳ受信機２１のサンプリング周期であり、例えば１［ｓｅｃ］）で、時々刻々と変化する自車位置座標の情報を取得する。この自車位置の特定に際しては、マップマッチング等による補正がなされても良い。

交差点情報取得部１２は、進行方向前方にある交差点の情報を取得する。本実施形態では特に、交差点情報取得部１２は、進行方向前方にある特定交差点９５の情報を取得する。交差点情報取得部１２は、記憶装置３０に記憶された道路ネットワーク情報を含む地図情報に基づき、進行方向前方にある特定交差点９５の位置を示す特定交差点位置情報を取得する。特定交差点位置情報は、特定交差点９５に関して緯度及び経度の組で表される位置座標の情報を含む。

旋回挙動取得部１３は、規定周期毎に検出される自車両８の車両挙動に基づき、規定周期毎の車両の旋回挙動を取得する。本実施形態では、旋回挙動取得部１３は、規定周期毎に検出される自車両８の車速Ｖ及びヨーレートＹに基づき、規定周期毎の自車両８の旋回方向及び予測旋回半径Ｒｐを取得する。規定周期は、車速検出部２２やヨーレート検出部２３のサンプリング周期であり、例えば１００［ｍｓｅｃ］とすることができる。旋回方向は、自車両８が旋回する向きであり、検出されるヨーレートＹの符号に基づいて取得することができる。予測旋回半径Ｒｐは、自車両８の各時点での旋回半径、言い換えれば、自車両８の瞬間的な旋回半径或いは自車両８の極短時間の間での平均旋回半径であり、車速ＶをヨーレートＹにより除算して得られる値として取得することができる。

車速ＶをヨーレートＹにより除算することで予測旋回半径Ｒｐを導出することが可能な理由について、図４を参照して説明する。図４は、自車両８が車速Ｖ［ｍ／ｓｅｃ］で旋回している状況を示している。十分に短い期間では、図４に示すように、自車両８の旋回時の走行軌跡を真円の円弧とみなすことができる。このため、時間ΔＴ［ｓｅｃ］の間における、自車両８の旋回角Ａ［ｒａｄ］と、予測旋回半径Ｒｐ［ｍ］と、自車両８の走行距離Ｌ［ｍ］との間には、下記の式（１）の関係が成立し、式（１）を変形すると下記の式（２）が得られる。
Ｌ＝Ｒｐ×Ａ＝ΔＴ×Ｖ ・・・（１）
Ｒｐ×（Ａ／ΔＴ）＝Ｖ ・・・（２）

また、下記の式（３）に示すように、自車両８のヨーレートＹ［ｒａｄ／ｓｅｃ］は、自車両８の進行方向の変化量θ［ｒａｄ］の時間微分に等しい。
Ｙ＝θ／ΔＴ ・・・（３）
そして、自車両８の横滑りがない状況を想定すると、進行方向の変化量θ［ｒａｄ］は、旋回角Ａ［ｒａｄ］に等しく、それぞれの時間微分も互いに等しい。よって、式（１）及び式（２）から下記の式（４）が得られる。
Ｒｐ×Ｙ＝Ｖ・・・（４）
この式（４）に示されるように、車速ＶをヨーレートＹにより除算することで予測旋回半径Ｒｐが導出される。

旋回挙動取得部１３は、その都度演算を行うことによって予測旋回半径Ｒｐを取得しても良いし、テーブルを参照して予測旋回半径Ｒｐを取得しても良い。後者の場合におけるテーブルには、車速Ｖ及びヨーレートＹと、車速ＶをヨーレートＹにより除算した値（すなわち、予測旋回半径Ｒｐ）との関係が規定される。

また、本実施形態の旋回挙動取得部１３は、規定周期毎に検出される自車両８のヨーレートＹに基づき、進行方向の変化量θ［ｒａｄ］を取得する。上記のとおり、自車両８のヨーレートＹ［ｒａｄ／ｓｅｃ］は自車両８の進行方向の変化量θ［ｒａｄ］の時間微分に等しい。このため、旋回挙動取得部１３は、自車両８のヨーレートＹ［ｒａｄ／ｓｅｃ］を時間積分することで、自車両８の進行方向の変化量θ［ｒａｄ］を取得することができる。なお、自車両８の進行方向の変化量θは、第１一方通行道路９３の道路延在方向に沿う方向を基準（θ＝０）とする変化量である。

判定部１４は、平面Ｙ型インターチェンジ９２（具体的には、特定交差点９５の手前）において、将来的に本線車道９１を逆走することになる可能性を判定する。判定部１４は、近接判定部１５と、逆走判定部１６と、通過判定部１７とを含んでいる。

近接判定部１５は、第１道路９３Ａを走行中の自車両８が特定交差点９５に対して近接していることを判定する。近接判定部１５は、第１道路９３Ａを走行中である場合に、自車位置情報取得部１１で取得される自車位置情報と交差点情報取得部１２で取得される特定交差点位置情報とに基づいて、近接判定を行う。近接判定部１５は、自車位置の座標と特定交差点９５の位置座標とに基づき、それらの間の距離Ｄｐが第１規定距離Ｄ１内である場合に、自車両８が特定交差点９５に近接していると判定する。特定交差点９５への近接判定を行うための判定基準値（しきい値）である第１規定距離Ｄ１は、適宜設定されて良いが、一例を挙げるとすれば例えば５〜３０［ｍ］の範囲内の値に設定することができる。本実施形態では、第１規定距離Ｄ１が「規定距離」に相当する。

逆走判定部１６は、自車両８が特定交差点９５に近接している（自車両８が特定交差点９５の手前において特定交差点９５から第１規定距離Ｄ１内にある）と判定された場合に、旋回挙動取得部１３で取得された自車両８の旋回方向及び予測旋回半径Ｒｐに基づいて、本線車道９１へ逆走する可能性があるか否かを判定する。本実施形態では、逆走判定部１６は、第１道路９３Ａの道路延在方向に対して自車両８の旋回方向が第３道路９４Ａ側であり、かつ、予測旋回半径Ｒｐが規定半径Ｒ１以下である場合に、第３道路９４Ａに進入して逆走する可能性があると判定する。

第１道路９３Ａの道路延在方向に対して自車両８の旋回方向が第３道路９４Ａ側であることを判定条件の１つとしているのは、逆走する場合には、自車両８は特定交差点９５を通過後に第３道路９４Ａ側に進むはずだからである。また、規定周期毎の予測旋回半径Ｒｐに基づいて逆走判定を行うのは、例えばステアリング操作やブレーキ操作等の運転操作に基づいて逆走判定を行う場合とは異なり、障害物回避等のための運転操作によって誤判定されてしまう可能性が低いからである。そして、予測旋回半径Ｒｐが規定半径Ｒ１以下であることを判定条件の１つとしているのは、実際に第１道路９３Ａから特定交差点９５を通って第３道路９４Ａに逆走する場合には、明確なステアリング操作が必要で旋回半径がある程度小さくなるはずだからである。

本線車道９１への逆走判定を行うための判定基準値（しきい値）の１つである規定半径Ｒ１は、適宜設定されて良いが、例えば第１道路９３Ａと共に第１一方通行道路９３に含まれる第２道路９３Ｂの道なり旋回半径に基づいて設定することができる。ここで、第２道路９３Ｂの道なり旋回半径は、第２道路９３Ｂの各点の曲率半径である。第２道路９３Ｂの道なり旋回半径（曲率半径）が位置によって異なる場合には、規定半径Ｒ１は、第２道路９３Ｂの各点の曲率半径のうちの最小値（以下、これを「最小曲率半径Ｒｍｉｎ」と言う。）に基づいて設定すると良い。

本実施形態では、規定半径Ｒ１は、最小曲率半径Ｒｍｉｎの１０分の１以上に設定されている。規定半径Ｒ１は、より大きな値に設定されても良く、例えば最小曲率半径Ｒｍｉｎの５分の１以上、最小曲率半径Ｒｍｉｎの３分の１以上、さらには最小曲率半径Ｒｍｉｎの２分の１以上等に設定されても良い。また、規定半径Ｒ１は、第２道路９３Ｂにおける最小曲率半径Ｒｍｉｎ以下に設定されている。

本実施形態では、逆走判定部１６は、規定周期毎の予測旋回半径Ｒｐが規定半径Ｒ１以下である状態が規定回数以上連続したことを条件として、逆走する可能性があると判定する。すなわち、逆走判定部１６は、予測旋回半径Ｒｐが最初に規定半径Ｒ１以下となった時点で直ちに逆走する可能性があると判定するのではなく、予測旋回半径Ｒｐが規定半径Ｒ１以下の状態が所定時間の間継続するようになって初めて、逆走する可能性があると判定する。規定回数は、適宜設定されて良いが、一例を挙げるとすれば例えば３〜１０回の範囲内の値に設定することができる。このようにすることで、逆走の可能性を早期に判定可能としつつ、障害物回避等のための運転操作による誤判定の可能性を効果的に低減することができる。

また、本実施形態の逆走判定部１６は、上述した基準（第１判定基準）に基づく逆走判定を、自車両８の車速Ｖが規定車速Ｖ１以上であることを条件として行う。規定車速Ｖ１は、通常走行と低車速走行とを区別するための判定基準値（しきい値）であり、適宜設定されて良いが、一例を挙げるとすれば例えば５〜１５［ｋｍ／ｈ］の範囲内の値に設定することができる。

逆走判定部１６は、自車両８が特定交差点９５に近接していると判定された場合において、自車両８の車速Ｖが規定車速Ｖ１未満である場合には、旋回挙動取得部１３で取得された自車両８の進行方向の変化量θに基づいて、本線車道９１へ逆走する可能性があることを判定する。自車両８の進行方向の変化量θを基準とする場合（第２判定基準）、逆走判定部１６は、自車両８の進行方向の変化量θが規定変化量θ１以上となった場合に、本線車道９１へ逆走する可能性があると判定する。この第２判定基準のための判定基準値（しきい値）である規定変化量θ１は、第１道路９３Ａの道路延在方向と第３道路９４Ａの道路延在方向とのなす角に基づき、例えばそれよりもやや小さい値に設定することができる。自車両８の進行方向の変化量θに基づいて判定することで、車速が低い場合であっても誤判定の可能性を低減することができる。

このように、本実施形態の逆走判定部１６は、自車両８が特定交差点９５の手前において特定交差点９５から第１規定距離Ｄ１内にあると判定された場合において、自車両８の車速Ｖが規定車速Ｖ１以上である場合には、第１判定基準に基づく逆走判定を行う。逆走判定部１６は、この第１判定基準に基づく逆走判定において、第１道路９３Ａの道路延在方向に対して自車両８の旋回方向が第３道路９４Ａ側であり、かつ、予測旋回半径Ｒｐが規定半径Ｒ１以下である場合に、逆走する可能性があると判定する。一方、逆走判定部１６は、第１道路９３Ａの道路延在方向に対して自車両８の旋回方向が第３道路９４Ａ側ではなく、或いは、予測旋回半径Ｒｐが規定半径Ｒ１よりも大きい場合には、逆走する可能性がないと判定する。

また、逆走判定部１６は、自車両８が特定交差点９５の手前において特定交差点９５から第１規定距離Ｄ１内にあると判定された場合において、自車両８の車速Ｖが規定車速Ｖ１未満である場合に、第２判定基準に基づく逆走判定を行う。逆走判定部１６は、この第２判定基準に基づく逆走判定において、自車両８の進行方向の変化量θが規定変化量θ１以上となった場合に、逆走する可能性があると判定する。一方、逆走判定部１６は、自車両８の進行方向の変化量θが規定変化量θ１未満のうちは、逆走する可能性がないと判定する。

通過判定部１７は、自車両８が特定交差点９５を通過したことを判定する。通過判定部１７は、自車位置情報取得部１１で取得される自車位置情報と交差点情報取得部１２で取得される特定交差点位置情報とに基づいて、通過判定を行う。通過判定部１７は、自車位置の座標と特定交差点９５の位置座標とに基づき、それらの間の距離Ｄｐが第２規定距離Ｄ２以下となった場合に、自車両８が特定交差点９５を通過したと判定する。特定交差点９５の通過判定を行うための判定基準値（しきい値）である第２規定距離Ｄ２は、適宜設定されて良いが、一例を挙げるとすれば例えば−３０〜０［ｍ］の範囲内の値に設定することができる。なお、負の値は、第２道路９３Ｂ上での特定交差点９５からの距離を表すものとする。

警告処理部１８は、自車両８が本線車道９１へ逆走する可能性があると判定された場合に、警告装置４０を用いて警告を発する。例えば警告処理部１８は、警告装置４０がディスプレイを含む場合に、警告用文字列や光の点滅パターンをディスプレイに表示して、車両の乗員（特に、運転者）に対して警告を行う。また、警告処理部１８は、警告装置４０がスピーカを含む場合に、警告メッセージや警告音をスピーカから鳴動して、車両の乗員に対して警告を行う。

以下、本実施形態の逆走判定システム１において実行される逆走判定処理の処理手順について説明する。

図５に示すように、まず、自車位置情報取得部１１により、自車両８の位置を示す自車位置情報が規定周期で取り込まれる（ステップ＃０１）。また、交差点情報取得部１２により、自車両８の前方にある特定交差点９５の位置を示す特定交差点位置情報が取得される（＃０２）。これらの情報に基づき、判定部１４により、自車両８と特定交差点９５との間の距離Ｄｐが規定周期で算出される（＃０３）。また、旋回挙動取得部１３により、自車両８の車速Ｖ及びヨーレートＹの情報が規定周期で取得され、それらに基づき、自車両８の予測旋回半径Ｒｐと進行方向の変化量θとが取得される（＃０４）。

次に、近接判定部１５により、第１道路９３Ａを走行中の自車両８と特定交差点９５との間の距離Ｄｐが第１規定距離Ｄ１以下となったか否かが判定される（＃０５）。自車両８と特定交差点９５との間の距離Ｄｐが第１規定距離Ｄ１以下となったことをもって（＃０５：Ｙｅｓ）、自車両８が特定交差点９５に近接したと判定される。この場合、逆走判定部１６により、逆走判定の基準として第１判定基準と第２判定基準とのうちどちらを採用するかを決定するため、自車両８の車速Ｖが規定車速Ｖ１以上であるか否かが判定される（＃０６）。

自車両８の車速Ｖが規定車速Ｖ１以上であれば（＃０６：Ｙｅｓ）、逆走判定部１６により、第１判定基準に基づく逆走判定が行われる。この第１判定基準に基づく逆走判定では、第１道路９３Ａの道路延在方向に対して自車両８の旋回方向が第３道路９４Ａ側であるか否かが判定され（＃０７）、また、予測旋回半径Ｒｐが規定半径Ｒ１以下であるか否かが判定される（＃０８）。このステップ＃０８の判定においては、好ましくは、規定周期毎の予測旋回半径Ｒｐが規定半径Ｒ１以下である状態が規定回数以上連続した場合に肯定的判断となる（すなわち、予測旋回半径Ｒｐが規定半径Ｒ１以下であると確定する）ように構成される。

自車両８の旋回方向が第３道路９４Ａ側であり（＃０７：Ｙｅｓ）、かつ、予測旋回半径Ｒｐが規定半径Ｒ１以下であれば（＃０８：Ｙｅｓ）、第３道路９４Ａに進入して逆走する可能性があると判定され、警告処理部１８により、車両の乗員に対して警告が発せられる（＃０９）。一方、自車両８の旋回方向が第３道路９４Ａ側ではなく（＃０７：Ｎｏ）、或いは、予測旋回半径Ｒｐが規定半径Ｒ１よりも大きければ（＃０８：Ｎｏ）、警告は発せられない。

ステップ＃０６の車速判定において、自車両８の車速Ｖが規定車速Ｖ１未満であれば（＃０６：Ｎｏ）、逆走判定部１６により、第２判定基準に基づく逆走判定が行われる。この第２判定基準に基づく逆走判定では、自車両８の進行方向の変化量θが規定変化量θ１以上であるか否かが判定される（＃１０）。自車両８の進行方向の変化量θが規定変化量θ１以上であれば（＃１０：Ｙｅｓ）、第３道路９４Ａに進入して逆走する可能性があると判定され、警告処理部１８により、車両の乗員に対して警告が発せられる（＃０９）。一方、自車両８の進行方向の変化量θが規定変化量θ１未満であれば（＃１０：Ｎｏ）、警告は発せられない。

通過判定部１７により、自車両８と特定交差点９５との間の距離Ｄｐが第２規定距離Ｄ２以下となったか否かが判定される（＃１１）。自車両８と特定交差点９５との間の距離Ｄｐが第２規定距離Ｄ２よりも大きい間は（＃１１：Ｎｏ）、未だ特定交差点９５の通過前であると判定され、一連の逆走判定（ステップ＃０６〜＃１０の処理）が繰り返し実行される。自車両８と特定交差点９５との間の距離Ｄｐが第２規定距離Ｄ２以下となると（＃１１：Ｙｅｓ）、特定交差点９５を通過済みと判定され、処理を終了する。以上の処理を、平面Ｙ型インターチェンジ９２を走行中、繰り返し実行する。

〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、逆走判定部１６が、第１道路９３Ａの道路延在方向に対して自車両８の旋回方向が第３道路９４Ａ側であり、かつ、規定周期毎の予測旋回半径Ｒｐが規定半径Ｒ１以下である状態が規定回数以上連続した場合に、逆走する可能性があると判定する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、逆走判定部１６は、第１道路９３Ａの道路延在方向に対して自車両８の旋回方向が第３道路９４Ａ側であった場合に、予測旋回半径Ｒｐが規定半径Ｒ１以下であることが一度判定されただけで、逆走する可能性があると判定しても良い。

（２）上記の実施形態では、規定半径Ｒ１が第２道路９３Ｂの最小曲率半径Ｒｍｉｎに基づいて設定されている構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、規定半径Ｒ１が例えば本線車道９１の道路幅に基づいて（例えば最大道路幅の１〜３倍等に）設定されても良い。それ以外にも、上記の実施形態において各種判定のためのしきい値として言及した具体的数値はあくまで例示であって、各種の事情を考慮して適宜変更しても良い。

（３）上記の実施形態では、逆走判定部１６が、自車両８の車速に応じて逆走判定のための判定基準を異ならせる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、逆走判定部１６が、自車両８の車速によらずに一律に、第１判定基準に基づく逆走判定（すなわち、自車両８の旋回方向と予測旋回半径Ｒｐとに基づく逆走判定）を行っても良い。

（４）上記の実施形態では、平面Ｙ型インターチェンジ９２において第１一方通行道路９３に含まれる第１道路９３Ａ及び第２道路９３Ｂ、並びに第２一方通行道路９４に含まれる第３道路９４Ａ及び第４道路９４Ｂだけが接続された交差点を一律に特定交差点９５とみなす構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば信号機が非設置であることを特定交差点９５の条件に含めても良い。この場合、第１道路９３Ａ、第２道路９３Ｂ、第３道路９４Ａ、及び第４道路９４Ｂだけが接続された交差点であっても、信号機が設置された交差点は特定交差点９５から除外され、当該交差点では逆走判定は行われない。

（５）上記の実施形態では、逆走判定システム１が自動車専用道路９の平面Ｙ型インターチェンジ９２において逆走判定を行う構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、逆走判定システム１は、第１道路９３Ａと第２道路９３Ｂとを含む第１一方通行道路９３と、第１道路９３Ａと第２道路９３Ｂとの接続部分に接続される第３道路９４Ａを含む第２一方通行道路９４とが平面交差する特定交差点９５であれば、平面Ｙ型インターチェンジ９２以外のエリアでも逆走判定を行っても良い。

（６）上記の実施形態では、逆走判定システム１が車両用の走行支援システムやナビゲーションシステムの車載装置に組み込まれた構成を主に想定して説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、逆走判定システム１は、例えばユーザが持ち運び可能な可搬装置（例えばポータブルナビゲーション装置やスマートフォン等）を用いて実現されても良い。

（７）上述した各実施形態（上記の実施形態及びその他の実施形態を含む；以下同様）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

〔実施形態の概要〕
以上をまとめると、本開示に係る逆走判定システムは、好適には、以下の各構成を備える。

第１道路（９３Ａ）と第２道路（９３Ｂ）とを含む第１一方通行道路（９３）と、前記第１道路（９３Ａ）と前記第２道路（９３Ｂ）との接続部分に接続される第３道路（９４Ａ）を含む第２一方通行道路（９４）とが平面交差する特定交差点（９５）での逆走可能性を判定する逆走判定システム（１）であって、
前記第１道路（９３Ａ）を走行中の自車両（８）が前記特定交差点（９５）に対して規定距離（Ｄ１）内にあることを判定する近接判定部（１５）と、
規定周期毎に検出される前記自車両（８）の車両挙動に基づき、前記規定周期毎の前記自車両（８）の旋回方向及び予測旋回半径（Ｒｐ）を取得する旋回挙動取得部（１３）と、
前記自車両（８）が前記特定交差点（９５）の手前において前記特定交差点（９５）から前記規定距離（Ｄ１）内にある場合に、前記第１道路（９３Ａ）の道路延在方向に対して前記自車両（８）の旋回方向が前記第３道路（９４Ａ）側であり、かつ、前記予測旋回半径（Ｒｐ）が規定半径（Ｒ１）以下である場合に、前記第３道路（９４Ａ）に進入して逆走する可能性があると判定する逆走判定部（１６）と、
を備える。

この構成によれば、規定周期毎に取得される自車両（８）の旋回方向及び予測旋回半径（Ｒｐ）に基づいて逆走の可能性を判定するので、例えば単なる障害物回避のための車両挙動では判定条件を満たさない場合が多く、誤判定を少なく抑えることができる。また、規定周期毎の予測旋回半径（Ｒｐ）を１つの指標として逆走の可能性を判定することで、車両の進行方向が大きく変化する前の比較的早い段階で、逆走の可能性を的確に判定することができる。

一態様として、
前記逆走判定部（１６）は、前記規定周期毎の前記予測旋回半径（Ｒｐ）が前記規定半径（Ｒ１）以下である状態が規定回数以上連続したことを条件として、前記第３道路（９４Ａ）を逆走する可能性があると判定することが好ましい。

この構成によれば、予測旋回半径（Ｒｐ）が規定半径（Ｒ１）以下の状態が所定時間の間継続するようになって初めて逆走する可能性があると判定するので、一時的な予測旋回半径（Ｒｐ）の縮小変化に基づく誤判定の可能性を効果的に低減することができる。

一態様として、
前記規定半径（Ｒ１）が、前記第２道路（９３Ｂ）における最小曲率半径（Ｒｍｉｎ）以下に設定されていることが好ましい。

この構成によれば、誤判定の可能性を低減しつつ、逆走の可能性を早期に判定することができる。

一態様として、
前記第２一方通行道路（９４）は、前記特定交差点（９５）において前記第３道路（９４Ａ）の先に接続される第４道路（９４Ｂ）を含み、
前記特定交差点（９５）は、前記第１道路（９３Ａ）、前記第２道路（９３Ｂ）、前記第３道路（９４Ａ）、及び前記第４道路（９４Ｂ）だけが接続された交差点であることが好ましい。

この構成によれば、例えば通行規制方向が互いに逆向きの２本の一方通行道路が平面交差する場合がある平面Ｙ型インターチェンジにおいて、誤判定を少なく抑えつつ逆走の可能性を的確に判定することができる。

上述した逆走判定システム（１）の技術的特徴は、逆走判定方法や逆走判定プログラムにも適用可能である。これらの逆走判定方法や逆走判定プログラムでも、同様に、２つの一方通行道路が平面交差する特定交差点（９５）において、誤判定の可能性を低減して逆走の可能性を的確に判定することができる。

なお、逆走判定プログラムは、電気通信回線を通じて公衆に利用可能とされても良いし、当該プログラムが記録された記録媒体の形態で頒布されても良い。

１ 逆走判定システム
１３ 旋回挙動取得部
１５ 近接判定部
１６ 逆走判定部
９３ 第１一方通行道路
９３Ａ 第１道路
９３Ｂ 第２道路
９４ 第２一方通行道路
９４Ａ 第３道路
９４Ｂ 第４道路
９５ 特定交差点
Ｄ１ 規定距離
Ｒｐ 予測旋回半径
Ｒ１ 規定半径
Ｒｍｉｎ 最小曲率半径

Claims (6)

1. 第１道路と第２道路とを含む第１一方通行道路と、前記第１道路と前記第２道路との接続部分に接続される第３道路を含む第２一方通行道路とが平面交差する特定交差点での逆走可能性を判定する逆走判定システムであって、
   前記第１道路を走行中の自車両が前記特定交差点に対して規定距離内にあることを判定する近接判定部と、
   規定周期毎に検出される前記自車両の車両挙動に基づき、前記規定周期毎の前記自車両の旋回方向及び予測旋回半径を取得する旋回挙動取得部と、
   前記自車両が前記特定交差点の手前において前記特定交差点から前記規定距離内にある場合に、前記第１道路の道路延在方向に対して前記自車両の旋回方向が前記第３道路側であり、かつ、前記予測旋回半径が規定半径以下である場合に、前記第３道路に進入して逆走する可能性があると判定する逆走判定部と、
   を備える、逆走判定システム。
2. 前記逆走判定部は、前記規定周期毎の前記予測旋回半径が前記規定半径以下である状態が規定回数以上連続したことを条件として、前記第３道路を逆走する可能性があると判定する、請求項１に記載の逆走判定システム。
3. 前記規定半径が、前記第２道路における最小曲率半径以下に設定されている、請求項１又は２に記載の逆走判定システム。
4. 前記第２一方通行道路は、前記特定交差点において前記第３道路の先に接続される第４道路を含み、
   前記特定交差点は、前記第１道路、前記第２道路、前記第３道路、及び前記第４道路だけが接続された交差点である、請求項１から３のいずれか一項に記載の逆走判定システム。
5. 第１道路と第２道路とを含む第１一方通行道路と、前記第１道路と前記第２道路との接続部分に接続される第３道路を含む第２一方通行道路とが平面交差する特定交差点での逆走可能性を判定する逆走判定方法であって、
   前記第１道路を走行中の自車両が前記特定交差点に対して規定距離内にあることを判定する近接判定ステップと、
   規定周期毎に検出される前記自車両の車両挙動に基づき、前記規定周期毎の前記自車両の旋回方向及び予測旋回半径を取得する旋回挙動取得ステップと、
   前記自車両が前記特定交差点の手前において前記特定交差点から前記規定距離内にある場合に、前記第１道路の道路延在方向に対して前記自車両の旋回方向が前記第３道路側であり、かつ、前記予測旋回半径が規定半径以下である場合に、前記第３道路に進入して逆走する可能性があると判定する逆走判定ステップと、
   を含む、逆走判定方法。
6. 第１道路と第２道路とを含む第１一方通行道路と、前記第１道路と前記第２道路との接続部分に接続される第３道路を含む第２一方通行道路とが平面交差する特定交差点での逆走可能性を判定する逆走判定プログラムであって、
   前記第１道路を走行中の自車両が前記特定交差点に対して規定距離内にあることを判定する近接判定機能と、
   規定周期毎に検出される前記自車両の車両挙動に基づき、前記規定周期毎の前記自車両の旋回方向及び予測旋回半径を取得する旋回挙動取得機能と、
   前記自車両が前記特定交差点の手前において前記特定交差点から前記規定距離内にある場合に、前記第１道路の道路延在方向に対して前記自車両の旋回方向が前記第３道路側であり、かつ、前記予測旋回半径が規定半径以下である場合に、前記第３道路に進入して逆走する可能性があると判定する逆走判定機能と、
   をコンピュータに実現させるための、逆走判定プログラム。
   

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