JP2020027445A - 自動駐車システム、及び誘導無線ケーブル - Google Patents

Abstract

【課題】駐車スペース内における受電位置に車両をより精度良く自動駐車させることができる。【解決手段】自動駐車システムであって、互いに交差する交差部が所定間隔で設けられた一対の導線を含み、前記駐車スペースの長手方向に沿って前記駐車スペース内に延ばされた誘導無線ケーブルと、前記車両に搭載され、所定の交流波が与えられる前記誘導無線ケーブルに誘導結合し前記誘導無線ケーブルからの信号受信を行う受信部と、前記受信部が受信した受信信号に基づいて、前記車両を前記受電位置まで走行させる制御部と、を備えている。【選択図】図２

Description

本発明は、自動駐車システム、及び誘導無線ケーブルに関する。

近年、車両を駐車する駐車スペースに無線給電用の給電コイルを設置し、受電コイルを搭載した車両を前記駐車スペースに駐車させることで給電コイルと受電コイルとを対向させ、駐車中の車両に対して給電を行う試みがなされている。

給電コイルと受電コイルとを用いた無線給電では、給電コイルと、受電コイルとの相対位置がずれると、給電効率が低下するため、一定の精度で両コイルを位置合わせする必要がある。
このため、駐車スペース側の給電コイルの位置に対して、車両側の受電コイルの位置が精度良く一致するように、車両を駐車させる必要がある。

ここで、車両の運転者が当該車両の位置決めを行う場合、運転者の個人差によって位置決め精度にばらつきが生じるため好ましくない。
そこで例えば、画像センサや、レーダセンサ、ソナーセンサを用いた車両の駐車支援システムを用いることが考えられる（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６−７９６１号公報

上記のようなシステムを用いれば、運転者が車両の位置決めを行う場合と比較して、安定して駐車スペースに車両を駐車させることができる。
しかし、画像センサ等を用いたシステムにおいても、目標の駐車位置に対して誤差が生じることがあり、その誤差によって給電効率を低下させるおそれがある。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、駐車スペース内における受電可能な受電位置に車両をより精度良く自動駐車させることができる技術を提供することを目的とする。

一実施形態である自動駐車システムは、受電コイルを備えた車両を、駐車スペース内に設置された給電コイルから受電可能な受電位置に自動駐車させる自動駐車システムであって、互いに交差する交差部が所定間隔で設けられた一対の導線を含み、前記駐車スペースの長手方向に沿って前記駐車スペース内に延ばされた誘導無線ケーブルと、前記車両に搭載され、交流波が与えられる前記誘導無線ケーブルに誘導結合し前記誘導無線ケーブルからの信号受信を行う受信部と、前記受信部が受信した受信信号に基づいて、前記車両を前記受電位置まで走行させる制御部と、を備えている。

他の実施形態である誘導無線ケーブルは、受電コイルを搭載した車両を、駐車スペース内に設置された給電コイルから受電可能な受電位置まで走行させる制御部を備えた自動駐車システムに用いられる誘導無線ケーブルであって、複数の交差部が所定間隔で設けられた一対の導線を含み、前記駐車スペースの長手方向に沿って前記駐車スペース内に延ばされ、前記車両に搭載され前記誘導無線ケーブルに誘導結合する受信部に信号受信させるための信号であって、前記車両を前記受電位置に駐車させるために用いられる前記信号を、与えられた交流波に基づいて送信する。

上記実施形態は、自動駐車システムとして実現することができるだけでなく、前記各部が実行する処理をステップとする自動駐車方法として実現したり、かかるステップをコンピュータに実行させるためのプログラムとして実現したりすることができる。

本発明によれば、駐車スペース内における受電可能な受電位置に車両をより精度良く自動駐車させることができる。

図１は、一実施形態に係る自動駐車システムの全体構成を示す図である。 図２は、車両の制御装置の構成の一例を示すブロック図である。 図３は、制御部が、カメラやレーダ等によって車両を駐車スペースへ誘導したときの車両と、駐車スペースとの位置関係の一例を示す図である。 図４は、誘導無線ケーブル５の構成、及び受信部１１の構成を示す図である。 図５は、信号受信の際における各アンテナの誘導無線ケーブル５に対する位置と、受信信号の振幅との関係の一例を示した図である。 図６は、制御部が実行する駐車処理の一例を示すフローチャートである。 図７は、変形例に係る誘導無線ケーブルの配置を示した図である。 図８は、他の変形例に係る誘導無線ケーブルの配置を示した図である。

［実施形態の説明］
最初に実施形態の内容を列記して説明する。
（１）一実施形態である自動駐車システムは、受電コイルを備えた車両を、駐車スペース内に設置された給電コイルから受電可能な受電位置に自動駐車させる自動駐車システムであって、互いに交差する交差部が所定間隔で設けられた一対の導線を含み、前記駐車スペースの長手方向に沿って前記駐車スペース内に延ばされた誘導無線ケーブルと、前記車両に搭載され、交流波が与えられる前記誘導無線ケーブルに誘導結合し前記誘導無線ケーブルからの信号受信を行う受信部と、前記受信部が受信した受信信号に基づいて、前記車両を前記受電位置まで走行させる制御部と、を備えている。

上記構成によれば、車両を受電位置に駐車させるために、誘導無線ケーブルより受信した受信信号を用いるので、駐車スペース内における車両の位置をより精度良く検出することができる。この結果、車両をより精度よく受電位置に駐車させることができる。

（２）上記自動駐車システムにおいて、前記受信部が受信した前記受信信号の受信強度に基づいて、前記駐車スペースの幅方向における前記車両の位置を示す第１位置情報を取得する第１取得部と、前記受信部が受信した前記受信信号の受信強度の変化に基づいて、前記駐車スペースの長手方向における前記車両の位置を示す第２位置情報を取得する第２取得部と、をさらに備え、前記制御部は、前記第１位置情報及び前記第２位置情報に基づいて、前記車両が前記受電位置に駐車されるように前記車両を走行させる。

（３）上記自動駐車システムにおいて、前記受信部は、第１のアンテナと、第２のアンテナを含み、前記第１のアンテナは、前記第１位置情報を取得するために前記受信信号を受信し、前記第２のアンテナは、前記第２位置情報を取得するために前記受信信号を受信することが好ましい。

（４）また、上記自動駐車システムにおいて、前記第１のアンテナは、前記車両の幅方向に沿って配置され前記受信信号を受信する一対の第１アンテナ本体を含み、前記第２のアンテナは、前記車両の前後方向に沿って配置され前記受信信号を受信する一対の第２アンテナ本体を含んでいてもよい。

（５）また、上記自動駐車システムにおいて、前記誘導無線ケーブルへ与えられる前記交流波は、前記給電コイルに電流を供給するインバータから供給されることが好ましい。
この場合、誘導無線ケーブルに電波を供給するための専用の供給源が不要となる。

（６）また、上記自動駐車システムにおいて、前記誘導無線ケーブルは、前記駐車スペースの幅方向中央を通過する中心線に沿って設けられ、前記給電コイルは、前記中心線上に設けられていることが好ましい。
（７）さらに、前記誘導無線ケーブルは、前記駐車スペースの幅方向に前記車両の車幅に対応する間隔を置いて一対設けられていてもよい。

（８）また、他の実施形態である誘導無線ケーブルは、受電コイルを搭載した車両を、駐車スペース内に設置された給電コイルから受電可能な受電位置まで走行させる制御部を備えた自動駐車システムに用いられる誘導無線ケーブルであって、複数の交差部が所定間隔で設けられた一対の導線を含み、前記駐車スペースの長手方向に沿って前記駐車スペース内に延ばされ、前記車両に搭載され前記誘導無線ケーブルに誘導結合する受信部に信号受信させるための信号であって、前記車両を前記受電位置に駐車させるために用いられる前記信号を、与えられた交流波に基づいて送信する。

［実施形態の詳細］
以下、好ましい実施形態について図面を参照しつつ説明する。
なお、以下に記載する各実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。

〔システムの全体構成について〕
図１は、一実施形態に係る自動駐車システムの全体構成を示す図である。
図１に示す自動駐車システム１は、無線給電装置が設置された駐車スペースに無線給電可能な車両を自動駐車させるシステムである。
図１中、駐車スペースＳは、１台の車両３を駐車させるために白線Ｈで区画された矩形状の領域である。
なお、図１では、車両３が進出する方向に沿った駐車スペースＳの長手方向をＹ方向、長手方向に直交する幅方向をＸ方向とする。

駐車スペースＳの路面には、駐車スペースＳに駐車される車両３に対して給電を行うための給電コイル４が設置されている。
給電コイル４は、対向配置される受電コイルに対して電磁誘導によって無線給電を行うためのものであり、駐車スペースＳの幅方向中央を通過する中心線Ｃ上に設けられている。

また、駐車スペースＳの路面には、車両３の位置検出に用いられる誘導無線ケーブル５が設けられている。
誘導無線ケーブル５は、駐車スペースＳにおける車両３が進入する進入口Ｓ１から、Ｙ方向に沿って中心線Ｃ上に延びており、給電コイル４に隣接して設けられている。

誘導無線ケーブル５は、一対の導線を所定のピッチ長さ（所定間隔）で複数箇所交差させたものであって、交流電流（交流波）が与えられることでこの交流波に基づく信号（送信信号）を電磁誘導結合によって周囲のアンテナに受信させるものをいう。誘導無線ケーブル５については後に詳述する。

給電コイル４及び誘導無線ケーブル５は、インバータ６に接続されている。インバータ６は、給電コイル４へ交流電流を供給する。給電コイル４は、インバータ６から供給される交流電流によって無線給電を行う。

また、インバータ６は、誘導無線ケーブル５へ交流電流を供給する。インバータ６は、誘導無線ケーブル５に対して、例えば、数１０ｋＨｚから数１００ｋＨｚの交流電流を供給する。
なお、インバータ６は、給電コイル４への交流電流と、誘導無線ケーブル５への交流電流とを切り替えて供給する。インバータ６は、車両３の受電コイル１０へ給電しない場合、誘導無線ケーブル５へ交流電流を供給する。また、インバータ６は、車両３が駐車され給電コイル４上に受電コイル１０が対向配置されかつ受電コイル１０へ給電すべき命令を受け付けると、誘導無線ケーブル５への交流電流の供給を停止し、給電コイル４へ向けて交流電流の供給を開始する。
このように、誘導無線ケーブル５へ与えられる交流電流は、給電コイル４に電流を供給するインバータ６から供給されるので、誘導無線ケーブル５に交流電流を供給するための専用の供給源が不要となる。

車両３は、給電コイル４から受電するための受電コイル１０を備えている。受電コイル１０は、受電のために、路面に設置される給電コイル４に対向させる必要があるため、車両３の下面に搭載されている。また、受電コイル１０は車両３の幅方向中心線上に搭載されている。

また、車両３は、誘導無線ケーブル５からの信号受信を行う受信部１１と、車両３の走行制御を実行する機能を有する制御装置１３とを備えている。
受信部１１は、第１アンテナ１５、第２アンテナ１６、及び第３アンテナ１７を含む。第１アンテナ１５、第２アンテナ１６、及び第３アンテナ１７は、誘導無線ケーブル５に電磁誘導結合し、誘導無線ケーブル５からの送信信号を受信する。つまり、第１アンテナ１５、第２アンテナ１６、及び第３アンテナ１７は、誘導無線通信において用いられる誘導無線用のコイルアンテナにより構成される。
受信部１１の各アンテナ１５，１６，１７は、誘導無線ケーブル５からの送信信号を受信するとその受信した受信信号の受信強度に応じた出力を制御装置１３へ与える。
制御装置１３は、受信部１１の各アンテナ１５，１６，１７から与えられる出力に基づいて、車両３の位置情報を取得し、車両３が駐車スペースＳ内の受電位置に駐車されるように車両３の走行制御を実行する。

図２は、車両３の制御装置１３の構成の一例を示すブロック図である。
図２に示すように、制御装置１３は、処理装置２０と、通信インターフェース２１とを備えている。
通信インターフェース２１は、車両３の各種制御装置等と双方向に通信を行うためのインターフェースである。
処理装置２０は、ＣＰＵ等からなる図示しない処理部と、メモリやハードディスクからなる図示しない記憶部とを備えたコンピュータにより構成されている。前記記憶部には、必要なプログラム等がインストールされている。後述する処理装置２０が有する機能は、前記処理部が前記プログラム等を実行することによって実現される。

処理装置２０は、通信インターフェース２１を介して、車両３の実舵角や実車速に関する車両情報を取得するとともに、車両３の舵角や、アクセル、ブレーキ等を制御するための命令を車両３の各種制御装置へ与え、車両３の舵角や、移動速度を調整することで車両３の走行制御を実行する機能を有している。

また、処理装置２０には、受信部１１が接続されている。制御装置１３は、受信部１１の各アンテナ１５，１６，１７を接続するための検出回路２２，２３，２４を備えている。各アンテナ１５，１６，１７からの出力は、検出回路２２，２３，２４を介して処理装置２０へ与えられる。

図２に示すように、処理装置２０は、第１取得部２５と、第２取得部２６と、制御部２７とを機能的に有している。
第１取得部２５は、誘導無線ケーブル５からの送信信号を受信部１１が受信したときの受信信号の受信強度に基づいて、駐車スペースＳのＸ方向における車両３の位置を示す第１位置情報を取得する。
第２取得部２６は、受信部１１が受信した受信信号の強度変化に基づいて、駐車スペースＳのＹ方向における車両３の位置を示す第２位置情報を取得する。

制御部２７は、車両３を、駐車スペースＳ内に設置された給電コイル４から受電可能な受電位置に駐車させるための駐車処理を実行する機能を有している。
より具体的に、制御部２７は、車両３に搭載されたカメラやレーダ等によって、車両３のリア部が駐車スペースＳの進入口Ｓ１まで到達するまで、車両３を誘導する。

制御部２７は、カメラやレーダ等によって車両３の位置を特定し、車両３を駐車スペースＳへ誘導する。また、制御部２７は、車両３が有するＧＰＳによる位置、及び予め記憶している駐車スペースＳの位置及び形状を示す情報を含んだ地図情報を参照することで、駐車スペースＳに対する車両３の位置を求めて誘導に利用することができる。
制御部２７は、求めた駐車スペースＳに対する車両３の位置に基づいて、車両３を駐車スペースＳ内へ誘導する。

誘導方法としては、音声やモニタによって駐車スペースＳの位置を出力して運転者に報知する方法や、制御部２７が車両３を制御して駐車スペースＳ内へ向けて走行させる方法がある。

図３は、制御部２７が、カメラやレーダ等によって車両３を駐車スペースＳへ誘導したときの車両３と、駐車スペースＳとの位置関係の一例を示す図である。
図３に示すように、制御部２７は、車両３の幅方向中心線が駐車スペースＳの中心線Ｃと一致するように車両３を誘導する。また、制御部２７は、車両３のリア部３ａが進入口Ｓ１に到達し、受信部１１が誘導無線ケーブル５上に到達する位置まで車両３を誘導する。

制御部２７は、車両３のリア部３ａが進入口Ｓ１に到達する程度の位置まで車両３を誘導すると、車両３の誘導制御を第１位置情報及び第２位置情報に基づいた制御に切り替える。
制御部２７は、受信部１１が受信した受信信号から得られる第１位置情報及び第２位置情報に基づいて、車両３を駐車スペースＳ内に誘導し、車両３が受電位置に駐車されるように当該車両３を走行させるための制御を行う。

なお、受電位置とは、車両３の受電コイル１０と、給電コイル４とが対向配置され、給電コイル４から受電コイル１０へ適切な給電効率によって給電可能となる車両３の駐車位置である。

さらに制御部２７は、図３に示すように、車両３が駐車スペースＳにおいて受電位置まで所定距離だけ手前の位置（制御切替位置）に到達すると、再度、車両３の誘導制御を切り替える。
制御部２７は、車両３が制御切替位置に到達すると、第１位置情報及び第２位置情報に基づいた制御を中止し、所定距離進行させて車両３を受電位置に停車させるための停車制御に切り替える。

制御部２７は、これら制御を行うことで、車両３を駐車スペースＳ内の受電位置に駐車させる。

〔誘導無線ケーブル及び受信部の構成〕
図４は、誘導無線ケーブル５の構成、及び受信部１１の構成を示す図である。図４は、車両３が誘導無線ケーブル５上に位置するときの、誘導無線ケーブル５、及び受信部１１に含まれる各アンテナ１５，１６，１７の関係を上面視で示した図である。よって、図４に示すように、紙面左右方向がＹ方向、紙面上下方向がＸ方向である。

図４に示すように、Ｙ方向に沿って平行に延びている誘導無線ケーブル５は、一対の導線３１を備えている。一対の導線３１は、所定のピッチ長さＰで互いに複数箇所交差している。これにより、一対の導線３１には、一対の導線３１が互いに交差している交差部３２と、一対の導線３１同士が平行に配置されている平行部３３とが交互に設けられている。
一対の導線３１の一端は、インバータ６に接続されている。一対の導線３１には、インバータ６から交流電流が与えられる。なお、一対の導線３１の他端は互いに接続されている。

受信部１１の第１アンテナ１５及び第２アンテナ１６は、車両３の前後方向に沿って並べて配置されている。第１アンテナ１５と第２アンテナ１６との間隔は、交差部３２のピッチ長さＰの１／２の長さ寸法に設定されている。これによって、第１アンテナ１５と、第２アンテナ１６とは、誘導無線ケーブル５からの送信信号を同時に受信する場合、ピッチ長さＰの１／２の長さ寸法だけずれた位置の送信信号を受信する。

受信部１１の第３アンテナ１７は、第１アンテナ１５に対して車両の幅方向に所定の間隔を置いて配置されている。第１アンテナ１５と、第３アンテナ１７とは、車両３の幅方向中心線に対して対象となるように配置されている。よって、第１アンテナ１５から誘導無線ケーブル５までの距離と、第３アンテナ１７から誘導無線ケーブル５までの距離とが一致すると、車両３の幅方向中心線が誘導無線ケーブル５すなわち駐車スペースＳの中心線Ｃと一致する。

〔第１位置情報の取得〕
第１取得部２５は、誘導無線ケーブル５のＸ方向両側に位置する第１アンテナ１５及び第３アンテナ１７それぞれからの出力による受信強度を比較し、その差に基づいて、Ｘ方向における車両３の位置（第１位置情報）を取得する。つまり、第１アンテナ１５及び第３アンテナ１７は、第１位置情報を取得するために前記受信信号を受信する第１のアンテナを構成する。

第１アンテナ１５及び第３アンテナ１７が受信する誘導無線ケーブル５からの送信信号は、誘導無線ケーブル５からの距離が長ければ長いほど減衰する。よって、第１アンテナ１５（第３アンテナ１７）が受信する受信信号の受信強度は、第１アンテナ１５（第３アンテナ１７）から、誘導無線ケーブル５までの距離を反映する。

第１アンテナ１５から誘導無線ケーブル５までの距離と、第３アンテナ１７から誘導無線ケーブル５までの距離とが一致していれば、車両３の幅方向中心線が誘導無線ケーブル５（駐車スペースＳの中心線Ｃ）と一致する。また、一致していなければ、車両３の位置は、誘導無線ケーブル５に対してＸ方向いずれか一方方向にずれている。つまり、制御部２７は、誘導無線ケーブル５（駐車スペースＳ）に対する車両３のＸ方向における相対位置を求めることができる。

処理装置２０の記憶部には、予め、第１アンテナ１５及び第３アンテナ１７が受信する受信信号の受信強度と距離との相関が記憶されている。
第１取得部２５は、第１アンテナ１５及び第３アンテナ１７からの出力に基づいて、両アンテナ１５，１７が受信した受信信号の受信強度に関する情報を取得すると、記憶部に記憶されている前記情報を参照し、第１アンテナ１５から誘導無線ケーブル５までの距離、及び第３アンテナ１７から誘導無線ケーブル５までの距離を求める。

第１取得部２５は、第１アンテナ１５から誘導無線ケーブル５までの距離、及び第３アンテナ１７から誘導無線ケーブル５までの距離を第１位置情報として取得する。
なお、第１アンテナ１５及び第３アンテナ１７の出力が示す受信強度は、後述するように、車両３の移動に伴って変化する。よって、第１取得部２５は、所定期間における受信強度の極大値を取得してもよい。
なお、第１取得部２５は、受信強度を示す情報をそのまま第１位置情報として取得してもよいし、Ｘ方向の座標として取得してもよい。

〔第２位置情報の取得〕
第２取得部２６は、第１アンテナ１５及び第２アンテナ１６それぞれからの出力に基づいて、Ｙ方向における車両３の位置（第２位置情報）を取得する。つまり、第１アンテナ１５及び第２アンテナ１６は、第２位置情報を取得するために前記受信信号を受信する第２のアンテナを構成する。

誘導無線ケーブル５により送信される送信信号は、交差部３２（図４）において位相が反転する。つまり、送信信号の位相は、Ｙ方向に沿ってピッチ長さＰごとに反転する。よって、送信信号の振幅は、交差部３２において０となり、平行部３３のほぼ中央において最大となる。つまり、送信信号の振幅は、誘導無線ケーブル５の位置（Ｙ方向の位置）によって周期的に異なる。従って、第１アンテナ１５及び第２アンテナ１６が受信する受信信号の受信強度も、Ｙ方向の位置によって周期的に異なる。

車両３が、駐車スペースＳ内に進入し、誘導無線ケーブル５上に到達したとき、受信部１１の第１アンテナ１５及び第２アンテナ１６は、図４に示すように上面視したときに、誘導無線ケーブル５に対してＹ方向に沿ってピッチ長さＰの１／２の間隔を置いて配置される。
車両３がＹ方向に沿って移動すると、第１アンテナ１５及び第２アンテナ１６は、車両３の移動に伴って、誘導無線ケーブル５（Ｙ方向）に沿って移動する。

図５は、信号受信の際における各アンテナの誘導無線ケーブル５に対する位置と、受信信号の振幅との関係の一例を示した図である。
図５中の上段には、誘導無線ケーブル５を示している。また、図５中の中段には、信号受信の際における各アンテナの誘導無線ケーブル５に対する受信位置と、受信信号の振幅との関係の変化をグラフとして示している。なお、図５中、中段のグラフｇ１は、第１アンテナ１５による受信信号の振幅（受信強度Ａ）、グラフｇ２は、第２アンテナ１６による受信信号の振幅（受信強度Ｂ）を示している。
また、図５の横軸は、上段に示した誘導無線ケーブル５の位置に対応している。

図５中のグラフｇ１，ｇ２に示すように、第１アンテナ１５及び第２アンテナ１６による受信信号の振幅は、第１アンテナ１５及び第２アンテナ１６の誘導無線ケーブル５に対する受信位置に応じて変化する。第１アンテナ１５による受信信号の振幅を示すグラフｇ１は、交差部３２において０となり、平行部３３のほぼ中央において最大となる正弦波として表される。

また、第２アンテナ１６による受信信号の振幅も、交差部３２において０となり、平行部３３のほぼ中央において最大となる。
但し、第１アンテナ１５と、第２アンテナ１６とは、ピッチ長さＰの１／２の長さ寸法だけずれた位置の信号を同時に受信する。
このため、第２アンテナ１６による受信信号は、第１アンテナ１５による受信信号に対してピッチ長さＰの１／２だけずれる。図５に示すように、ピッチ長さＰの１／２は、グラフｇ１に対して９０度の位相差に相当する。よって、第２アンテナ１６による受信信号の振幅を示すグラフｇ２は、正弦波として表されるグラフｇ１に対して余弦波として表される。

このように、第１アンテナ１５及び第２アンテナ１６による受信信号の振幅（受信強度）は、誘導無線ケーブル５に対する各アンテナ１５，１６の受信位置に応じて正弦曲線及び余弦曲線に沿って変化する。
第２取得部２６は、誘導無線ケーブル５に対する各アンテナ１５，１６の受信位置に応じた受信信号の受信強度の周期的な変化を利用してＹ方向における車両３の位置を示す第２位置情報を取得する。

より具体的に、第２取得部２６は、第２アンテナ１６の出力から得られる受信強度Ｂを、第１アンテナ１５の出力から得られる受信強度Ａで除算し、得られた値（Ｂ／Ａ）に基づいてＹ方向における車両３の位置を示す第２位置情報を取得する。

図５中の下段には、受信強度Ｂを受信強度Ａで除算した値（Ｂ／Ａ）の変化を示したグラフを示している。
このグラフに示されるように、受信強度Ｂを受信強度Ａで除算した値は、ほぼ三角波となっている。この三角波の各極大値の位置は、交差部３２に対応している。よって、三角波の極大値の位置を特定し、その位置をカウントすれば、受信部１１が誘導無線ケーブル５の交差部３２を通過した回数をカウントすることができる。交差部３２はピッチ長さＰであるので、カウント値からＹ方向の位置（第２位置情報）を取得することができる。

第２取得部２６は、車両３が誘導無線ケーブル５（Ｙ方向）に沿って移動したときに、受信強度Ｂを受信強度Ａで除算した値が極大値となる回数をカウントし、第２位置情報を取得する。

第２取得部２６は、カウント値、又は車両３の受電コイル１０から駐車スペースＳの給電コイル４までのＹ方向の距離を第２位置情報として取得する。
なお、第２取得部２６は、第２位置情報をＹ方向の座標として取得してもよい。

また、受信強度Ｂを受信強度Ａで除算した値は、図５に示すように、互いに隣り合う交差部３２同士間で、線形的に変化するので、受信強度Ｂを受信強度Ａで除算した値を定量的に検出すれば、互いに隣り合う交差部３２同士間の位置も検出可能である。このようにすることで、より高精度な位置検出が可能となる。

このような誘導無線ケーブル５を用いた位置検出による位置検出精度は、主として交差部３２のピッチ長さＰに依存する。よって、交差部３２のピッチ長さを、例えば、数センチに設定すれば、数センチ単位の精度で位置検出が可能となる。このため、誘導無線ケーブル５による位置検出は、カメラや、信号波等による位置検出よりも高い精度の位置検出が可能である。

なお、本実施形態では、第１アンテナ１５及び第２アンテナ１６を用いて第２位置情報を取得した場合を示したが、例えば、第１アンテナ１５のみであっても、受信信号の受信強度は、誘導無線ケーブル５に対する受信位置に応じて正弦波となるように現れるので、受信強度がゼロになる地点又は極大値となる地点をカウントすることで、第２位置情報を取得することができる。

〔駐車処理について〕
図６は、制御部２７が実行する駐車処理の一例を示すフローチャートである。
まず、制御部２７は、駐車処理を実行することを決定すると、車両３を駐車スペースＳへ誘導する（ステップＳ１）。
制御部２７は、ステップＳ１において、カメラやレーダ等によって、車両３のリア部３ａが進入口Ｓ１に到達する程度の位置まで車両３を誘導するための処理を実行する。

次いで、制御部２７は、受信部１１の出力に基づいて、誘導無線ケーブル５からの送信信号を受信しているか否かを判定する（ステップＳ２）。
誘導無線ケーブル５からの送信信号を受信していないと判定すると、制御部２７は、再度、ステップＳ１に戻り、ステップＳ１及びステップＳ２を繰り返す。

制御部２７は、ステップＳ１及びステップＳ２を繰り返すことで、車両３の幅方向中心線が駐車スペースＳの中心線Ｃとほぼ一致し、かつ車両３のリア部３ａが進入口Ｓ１に到達し、受信部１１が誘導無線ケーブル５上に到達する位置（図３参照）となるように車両３を誘導する。

一方、ステップＳ２において、誘導無線ケーブル５からの送信信号を受信していると判定すると、制御部２７は、ステップＳ３へ進み、第１取得部２５に第１位置情報を取得させるとともに、第２取得部２６に第２位置情報を取得させる（ステップＳ３）。
ステップＳ２において、誘導無線ケーブル５からの送信信号を受信していると判定する場合、車両３は、リア部３ａが進入口Ｓ１に到達する程度の位置（図３参照）にまで誘導されたことで、誘導無線ケーブル５からの信号を受信可能になっていると判断することができる。よって、この場合、制御部２７は、車両３の誘導制御を第１位置情報及び第２位置情報に基づいた制御に切り替える。
なお、第２取得部２６は、ステップＳ２において、誘導無線ケーブル５からの送信信号を受信していると判定されてから、受信強度Ｂを受信強度Ａで除算した値が極大値となる回数のカウントを開始する。

制御部２７は、第１位置情報及び第２位置情報を取得させると、第２位置情報に基づいて得られる現在の車両３のＹ方向の位置が制御切替位置か否かを判定する（ステップＳ４）。
ステップＳ４において現在の車両３の位置が制御切替位置（図３）であると判定する場合、制御部２７は、第１位置情報及び第２位置情報に基づいた制御を中止し、所定距離進行させて車両３を受電位置に停車させる停車制御を行い（ステップＳ５）、駐車処理を終える。

ステップＳ４において現在の車両３の位置が制御切替位置でないと判定する場合、制御部２７は、制御切替位置へ向けて車両３を中心線Ｃに沿って走行させるように制御し（ステップＳ６）、ステップＳ３へ戻る。
このとき、制御部２７は、第１位置情報と、第２位置情報とを用いて、車両３が移動すべき直近の目標位置を特定し、目標位置に応じて車両３の舵角や、アクセル、ブレーキ等を制御して車両３を走行させる（ステップＳ６）。

ステップＳ６にて車両３を走行させると、制御部２７は、再度、ステップＳ３へ戻り、ステップＳ４において車両３の現在位置が制御切替位置と判定されるまで、ステップＳ３からステップＳ６を繰り返す。

以上のようにして制御部２７は、駐車処理を実行することで、車両３を、駐車スペースＳ内の受電位置に駐車させることができる。

このように本実施形態では、車両３を受電位置に駐車させるために、誘導無線ケーブル５からの信号を受信した受信信号を用いるので、駐車スペースＳ内における車両３の位置をより精度良く検出することができる。この結果、車両３をより精度よく受電位置に駐車させることができる。

また、本実施形態では、駐車スペースＳのＸ方向における車両３の位置を示す第１位置情報と、駐車スペースＳのＹ方向における車両３の位置を示す第２位置情報とを用いるので、駐車スペースＳ内における車両３の位置と、受電位置との位置関係をより精度良く検出できる。

また、本実施形態によれば、１つの誘導無線ケーブル５によって、２方向（Ｘ方向及びＹ方向）の位置検出を行うことができるので、例えば、各方向に誘導無線ケーブルを設ける場合と比較して構成が簡易となる。

なお、上記実施形態では、１つの誘導無線ケーブル５を進入口Ｓ１側に配置した場合を例示したが、例えば、図７に示すように、一対の誘導無線ケーブル５を給電コイル４の前後にＹ方向に並べて配置してもよい。
進入口Ｓ１側と反対側の誘導無線ケーブル５は、車両３が受電位置を行き過ぎた場合に再度車両３の制御を行うために用いられる。

また、上記実施形態では、誘導無線ケーブル５を駐車スペースＳの中心線Ｃ上に設けた場合を例示したが、Ｙ方向に平行であれば中心線Ｃからはずれた位置に設けてもよい。
図８は、誘導無線ケーブル５を駐車スペースＳの幅方向に車両３の車幅に対応する間隔を置いて一対設けた場合を示している。
この場合、第１アンテナ１５及び第２アンテナ１６は、一方の誘導無線ケーブル５ａからの信号を受信し、第３アンテナ１７は、他方の誘導無線ケーブル５ｂから信号を受信する。
この場合であっても、上記実施形態と同様、車両３をより精度よく受電位置に駐車させることができる。

また、上記実施形態では、受信部１１が３つのアンテナ１５，１６，１７を備えた場合を例示したが、４個、又はそれ以上の個数のアンテナを備えていてもよい。この場合、第１位置情報及び第２位置情報を取得するための情報量を増やすことができ、位置情報の精度をより高めることができる。

また、上記各実施形態では、駐車スペースＳ内に収まるように誘導無線ケーブル５を設けた場合を例示したが、誘導無線ケーブル５は、駐車スペースＳに設けられていればよく、誘導無線ケーブル５の両端が駐車スペースＳ外に位置していてもよい。

〔その他〕
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。
本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 自動駐車システム
３ 車両
３ａ リア部
４ 給電コイル
５ 誘導無線ケーブル
５ａ 誘導無線ケーブル
５ｂ 誘導無線ケーブル
６ インバータ
１０ 受電コイル
１１ 受信部
１３ 制御装置
１５ 第１アンテナ
１６ 第２アンテナ
１７ 第３アンテナ
２０ 処理装置
２１ 通信インターフェース
２２，２３，２４ 検出回路
２５ 第１取得部
２６ 第２取得部
２７ 制御部
３１ 導線
３２ 交差部
３３ 平行部
Ｓ 駐車スペース
Ｓ１ 進入口
ｇ１ グラフ
ｇ２ グラフ

Claims (8)

1. 受電コイルを備えた車両を、駐車スペース内に設置された給電コイルから受電可能な受電位置に自動駐車させる自動駐車システムであって、
   互いに交差する交差部が所定間隔で設けられた一対の導線を含み、前記駐車スペースの長手方向に沿って前記駐車スペース内に延ばされた誘導無線ケーブルと、
   前記車両に搭載され、交流波が与えられる前記誘導無線ケーブルに誘導結合し前記誘導無線ケーブルからの信号受信を行う受信部と、
   前記受信部が受信した受信信号に基づいて、前記車両を前記受電位置まで走行させる制御部と、を備えている
   自動駐車システム。
2. 前記受信部が受信した前記受信信号の受信強度に基づいて、前記駐車スペースの幅方向における前記車両の位置を示す第１位置情報を取得する第１取得部と、
   前記受信部が受信した前記受信信号の受信強度の変化に基づいて、前記駐車スペースの長手方向における前記車両の位置を示す第２位置情報を取得する第２取得部と、
   をさらに備え、
   前記制御部は、前記第１位置情報及び前記第２位置情報に基づいて、前記車両が前記受電位置に駐車されるように前記車両を走行させる
   請求項１に記載の自動駐車システム。
3. 前記受信部は、第１のアンテナと、第２のアンテナを含み、
   前記第１のアンテナは、前記第１位置情報を取得するために前記受信信号を受信し、
   前記第２のアンテナは、前記第２位置情報を取得するために前記受信信号を受信する
   請求項２に記載の自動駐車システム。
4. 前記第１のアンテナは、前記車両の幅方向に沿って配置され前記受信信号を受信する一対の第１アンテナ本体を含み、
   前記第２のアンテナは、前記車両の前後方向に沿って配置され前記受信信号を受信する一対の第２アンテナ本体を含む
   請求項３に記載の自動駐車システム。
5. 前記誘導無線ケーブルへ与えられる前記交流波は、前記給電コイルに電流を供給するインバータから供給される
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の自動駐車システム。
6. 前記誘導無線ケーブルは、前記駐車スペースの幅方向中央を通過する中心線に沿って設けられ、
   前記給電コイルは、前記中心線上に設けられている
   請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の自動駐車システム。
7. 前記誘導無線ケーブルは、前記駐車スペースの幅方向に前記車両の車幅に対応する間隔を置いて一対設けられる
   請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の自動駐車システム。
8. 受電コイルを搭載した車両を、駐車スペース内に設置された給電コイルから受電可能な受電位置まで走行させる制御部を備えた自動駐車システムに用いられる誘導無線ケーブルであって、
   複数の交差部が所定間隔で設けられた一対の導線を含み、前記駐車スペースの長手方向に沿って前記駐車スペース内に延ばされ、
   前記車両に搭載され前記誘導無線ケーブルに誘導結合する受信部に信号受信させるための信号であって、前記車両を前記受電位置に駐車させるために用いられる前記信号を、与えられた交流波に基づいて送信する
   誘導無線ケーブル。

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