CN111204238A - 汽车的无线充电对准方法及装置、存储介质、终端 - Google Patents
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Abstract
一种汽车的无线充电对准方法及装置、存储介质、终端，所述方法包括：获取发射线圈位置和行进路线；汽车行驶过程中，控制与接收线圈并联的控制开关闭合以形成电流检测回路检测；在汽车相对于发射线圈的不同位置下，检测电流检测回路中的耦合检测感应电流；根据不同位置下的耦合检测感应电流，确定各位置下的耦合系数；确定目标耦合曲线及其峰值；当获取的耦合系数逼近所述峰值耦合系数，且与峰值耦合系数之间的差异小于预设阈值时，发送停车指令并控制控制开关断开。本发明提供的方案复用无线充电电路实现探测功能，在不额外增加探测设备和定位设备的基础上实现线圈自动对位，无需用户手动操作且对准精度高，实现成本低。
Description
技术领域
本发明涉及无人驾驶技术领域，具体地涉及一种汽车的无线充电对准方法及装置、存储介质、终端。
背景技术
随着新能源汽车的发展，无线充电技术在汽车领域的应用成为近年来的关注热点之一。通常而言，应用于汽车的无线充电技术是通过设置于车端的接收线圈与设置于地面的发射线圈之间的互耦实现的。
在实际应用中，当地面上的发射线圈和车端的接收线圈在水平面上的偏移程度处于可容忍的误差范围之内时，无线充电系统才允许发射线圈和接收线圈进行功率传输。这就对汽车的停车位置提出更严苛的要求。
现有实现接收线圈与发射线圈的对准方案主要包括：
1、利用汽车车身的前视摄像头或后视摄像头，将地面上发射线圈的位置显示在汽车的中控屏上，由驾驶员手动对准；
2、利用磁矢量的方式，在车端的接收线圈靠近到地面的发射线圈的一定范围内时，利用金属探测方式将接收线圈相对于发射线圈的位置显示在汽车的中控屏上，由驾驶员手动对准；
3、地面的发射线圈增设定位系统，将自身与汽车的相对xy轴坐标以及偏移角度信息发送给汽车，辅助汽车进行自动泊车。
其中，方案1和2均需要依靠人工实现对准，用户体验差，无法消除人为因素对对准结果的影响，对准精度差；方案3虽然是以自动泊车的方式实现对准，但是需要增设定位系统，实现成本高，且由地面的发射线圈测量位置信息并上报至汽车的方式实时响应速度慢。
发明内容
本发明解决的技术问题是提供一种改进的汽车无线充电自动对位方法，能够兼顾对准精度和成本。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种汽车的无线充电对准方法，所述汽车具有用于充电的接收线圈；所述方法包括：获取用于充电的发射线圈的位置，并至少根据所述发射线圈的位置确定行进路线；在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，控制与所述接收线圈并联的控制开关闭合以形成电流检测回路，所述电流检测回路至少包括所述接收线圈和控制开关；在所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下，检测所述电流检测回路中的耦合检测感应电流，其中，所述耦合检测感应电流是响应于所述发射线圈的耦合检测激励而产生的；根据不同位置下的所述耦合检测感应电流，确定各个位置下所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；根据获取的多个位置以及耦合系数确定目标耦合曲线，所述目标耦合曲线选自预设耦合曲线集合，所述预设耦合曲线集合中的多个预设耦合曲线是根据历史上的停车过程得到的，用于描述停车过程中耦合系数与汽车相对于所述发射线圈的位置之间的关系；计算所述目标耦合曲线的峰值，记为峰值耦合系数；当获取的耦合系数逼近所述峰值耦合系数，且与所述峰值耦合系数之间的差异小于预设阈值时，发送停车指令并控制所述控制开关断开。
可选的，所述汽车还包括：蓄电部，所述蓄电部与所述控制开关并联，所述控制开关断开时形成充电回路，所述充电回路至少包括所述蓄电部和接收线圈。
可选的，所述根据不同位置下的所述耦合检测感应电流，确定各个位置下所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数包括：对于每一位置，根据该位置下所述耦合检测感应电流的峰值确定对应的耦合系数。
可选的，所述在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，控制与所述接收线圈并联的控制开关闭合以形成电流检测回路包括：在控制所述汽车按照所述行进路线行驶过程中，检测所述汽车与所述发射线圈的距离；当所述距离落入预设范围内时，控制与所述接收线圈并联的控制开关闭合以形成电流检测回路。
可选的，所述无线充电对准方法还包括：在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，当根据实时检测得到的感应电流确定的实时耦合曲线与所述目标耦合曲线之间的偏差超过预设容忍极限时，控制所述汽车终止行进并退回至预设停车基准位；自所述预设停车基准位起重新确定行进路线，并在按照更新的行进路线控制所述汽车行使过程中根据检测到的感应电流重新确定目标耦合曲线。
可选的，所述根据获取的多个位置以及耦合系数确定目标耦合曲线包括：所述行进路线被修正后，在按照修正后的行进路线控制所述汽车行驶过程中，检测所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下所述接收线圈的耦合检测感应电流；根据不同位置下的所述耦合检测感应电流，确定不同位置下所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；根据获取的多个位置以及耦合系数更新目标耦合曲线。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种汽车的无线充电对准方法，所述汽车具有用于充电的接收线圈；所述方法包括：获取用于充电的发射线圈的位置；至少根据所述发射线圈的位置确定行进路线；在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，获取所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下，所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；根据获取的多个位置以及耦合系数确定目标耦合曲线，所述目标耦合曲线选自预设耦合曲线集合，所述预设耦合曲线集合中的多个预设耦合曲线是根据历史上的停车过程得到的，用于描述停车过程中耦合系数与汽车相对于所述发射线圈的位置之间的关系；计算所述目标耦合曲线的峰值，记为峰值耦合系数；当获取的耦合系数逼近所述峰值耦合系数，且与所述峰值耦合系数之间的差异小于预设阈值时，发送停车指令。
可选的，所述在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，获取所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下，所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数包括：在控制所述汽车按照所述行进路线行驶过程中，检测所述汽车与所述发射线圈的距离；当所述距离落入预设范围内时，获取所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下，所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数。
可选的，所述无线充电对准方法还包括：获取目标停车位的位置，记为第一位置，所述发射线圈设置于所述目标停车位的范围内；所述至少根据所述发射线圈的位置确定行进路线包括：将所述发射线圈的位置记为第二位置，并根据所述第一位置和第二位置确定行进路线，所述行进路线用于使得所述汽车行驶进入所述目标停车位，并且所述接收线圈的至少一部分与所述发射线圈对准。
可选的，所述无线充电对准方法包括：获取目标停车位的位置，记为第一位置；获取用于充电的发射线圈的位置，记为第二位置，所述发射线圈设置于所述目标停车位的范围内；根据所述第一位置和第二位置确定行进路线；按照所述行进路线控制所述汽车行驶，以使所述汽车进入所述目标停车位，并且所述接收线圈的至少一部分与所述发射线圈对准。
可选的，所述根据所述第一位置和第二位置确定行进路线包括：获取所述汽车的初始位置，将所述初始位置作为所述行进路线的起点；根据所述第一位置和第二位置确定所述行进路线的终点；根据所述起点和终点规划所述行进路线。
可选的，所述无线充电对准方法还包括：在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，根据所述汽车与所述目标停车位和/或所述发射线圈的相对位置，修正所述行进路线。
可选的，所述无线充电对准方法还包括：获取所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；根据所述耦合系数确定所述汽车与所述发射线圈的相对位置。
可选的，所述获取所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数包括：当所述汽车与所述目标停车位的距离落入预设范围内时，检测所述接收线圈与所述发射线圈的耦合能量，以确定所述耦合系数。
可选的，所述根据所述汽车与所述发射线圈的相对位置修正所述行进路线包括：根据所述耦合系数修正所述行进路线，以使所述耦合系数随着所述汽车的行进而呈递增变化。
可选的，所述根据所述汽车与所述目标停车位和发射线圈的相对位置，修正所述行进路线包括：以所述汽车的初始位置为原点构建原始坐标系，获取所述第一位置和第二位置在所述原始坐标系中的原始坐标；以所述汽车的当前位置为原点构建实时坐标系，获取所述第一位置和第二位置在所述实时坐标系中的实时坐标；对于所述第一位置和第二位置中的任一位置，比较所述位置的原始坐标和实时坐标；根据比较结果修正所述行进路线。
可选的，所述第一位置包括：所述目标停车位最靠近所述汽车的两个角点的位置。
可选的，所述根据获取的多个位置以及耦合系数确定目标耦合曲线包括：所述行进路线被修正后，在按照修正后的行进路线控制所述汽车行驶过程中，获取所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下，所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；根据获取的多个位置以及耦合系数更新目标耦合曲线。
可选的，所述无线充电对准方法还包括：所述汽车停止后，获取所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；当所述耦合系数大于预设阈值时，使能充电功能。
可选的，所述无线充电对准方法还包括：按照所述行进路线控制所述汽车行驶进入所述目标停车位后，获取所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；当所述耦合系数大于预设阈值时，使能充电功能。
为解决上述技术问题，本发明实施例还提供一种汽车的无线充电对准装置，所述汽车具有用于充电的接收线圈；所述装置包括：位置获取模块，用于获获取用于充电的发射线圈的位置；确定模块，用于至少根据所述发射线圈的位置确定行进路线；耦合系数获取模块，用于在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，获取所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下，所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；目标耦合曲线确定模块，用于根据获取的多个位置以及耦合系数确定目标耦合曲线，所述目标耦合曲线选自预设耦合曲线集合，所述预设耦合曲线集合中的多个预设耦合曲线是根据历史上的停车过程得到的，用于描述停车过程中耦合系数与汽车相对于所述发射线圈的位置之间的关系；处理模块，用于计算所述目标耦合曲线的峰值，记为峰值耦合系数；发送模块，当获取的耦合系数逼近所述峰值耦合系数，且与所述峰值耦合系数之间的差异小于预设阈值时，发送停车指令。
为解决上述技术问题，本发明实施例还提供一种汽车的无线充电对准装置，所述汽车具有用于充电的接收线圈；所述装置包括：位置获取模块，用于获取用于充电的发射线圈的位置，并至少根据所述发射线圈的位置确定行进路线；控制模块，用于在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，控制与所述接收线圈并联的控制开关闭合以形成电流检测回路，所述电流检测回路至少包括所述接收线圈和控制开关；检测模块，用于在所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下，检测所述电流检测回路中的耦合检测感应电流，其中，所述耦合检测感应电流是响应于所述发射线圈的耦合检测激励而产生的；耦合系数获取模块，用于根据不同位置下的所述耦合检测感应电流，确定各个位置下所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；目标耦合曲线确定模块，用于根据获取的多个位置以及耦合系数确定目标耦合曲线，所述目标耦合曲线选自预设耦合曲线集合，所述预设耦合曲线集合中的多个预设耦合曲线是根据历史上的停车过程得到的，用于描述停车过程中耦合系数与汽车相对于所述发射线圈的位置之间的关系；处理模块，用于计算所述目标耦合曲线的峰值，记为峰值耦合系数；发送模块，当获取的耦合系数逼近所述峰值耦合系数，且与所述峰值耦合系数之间的差异小于预设阈值时，发送停车指令并控制所述控制开关断开。
为解决上述技术问题，本发明实施例还提供一种存储介质，其上存储有计算机指令，所述计算机指令运行时执行上述方法的步骤。
为解决上述技术问题，本发明实施例还提供一种终端，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有能够在所述处理器上运行的计算机指令，所述处理器运行所述计算机指令时执行上述方法的步骤。
与现有技术相比，本发明实施例的技术方案具有以下有益效果：
本发明实施例提供一种汽车的无线充电对准方法，所述汽车具有用于充电的接收线圈；所述方法包括：获取用于充电的发射线圈的位置，并至少根据所述发射线圈的位置确定行进路线；在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，控制与所述接收线圈并联的控制开关闭合以形成电流检测回路，所述电流检测回路至少包括所述接收线圈和控制开关；在所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下，检测所述电流检测回路中的耦合检测感应电流，其中，所述耦合检测感应电流是响应于所述发射线圈的耦合检测激励而产生的；根据不同位置下的所述耦合检测感应电流，确定各个位置下所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；根据获取的多个位置以及耦合系数确定目标耦合曲线，所述目标耦合曲线选自预设耦合曲线集合，所述预设耦合曲线集合中的多个预设耦合曲线是根据历史上的停车过程得到的，用于描述停车过程中耦合系数与汽车相对于所述发射线圈的位置之间的关系；计算所述目标耦合曲线的峰值，记为峰值耦合系数；当获取的耦合系数逼近所述峰值耦合系数，且与所述峰值耦合系数之间的差异小于预设阈值时，发送停车指令并控制所述控制开关断开。
较之现有对准方案，本发明提供的方案复用无线充电电路实现探测功能，从而在不增加额外的探测设备和定位设备的基础上实现线圈自动对位，无需用户手动操作且对准精度高，实现成本低。具体而言，利用发射线圈的耦合检测激励对接收线圈的影响随着接收线圈与发射线圈相对位置的变化而变化的特性，通过检测接收线圈感应产生的耦合检测感应电流来判断耦合程度，使得不额外增加霍尔传感器等耦合程度检测设备成为可能。
进一步，本发明实施例提供一种汽车的无线充电对准方法，所述汽车具有用于充电的接收线圈；所述方法包括：获取用于充电的发射线圈的位置；至少根据所述发射线圈的位置确定行进路线；在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，获取所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下，所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；根据获取的多个位置以及耦合系数确定目标耦合曲线，所述目标耦合曲线选自预设耦合曲线集合，所述预设耦合曲线集合中的多个预设耦合曲线是根据历史上的停车过程得到的，用于描述停车过程中耦合系数与汽车相对于所述发射线圈的位置之间的关系；计算所述目标耦合曲线的峰值，记为峰值耦合系数；当获取的耦合系数逼近所述峰值耦合系数，且与所述峰值耦合系数之间的差异小于预设阈值时，发送停车指令。
较之现有对准方案，本实施例的方案能够实现车端的接收线圈与地面上的发射线圈的自动对位，无需用户手动操作且对准精度高，无需增加额外的定位设备，实现成本低。具体而言，在按照行进路线自动泊车过程中，将实时采集到的位置数据以及对应的耦合系数数据与历史数据作对比，以拟合得到最接近的预设耦合曲线作为目标耦合曲线。进一步地，通过识别所述目标耦合曲线的峰值的位置，能够对最佳停车位置进行预判，并在汽车将要到达最佳停车位置时提前发出停车指令，从而因克服数据传输时延造成的汽车最终停止时已经驶过最佳停车位置的问题。
进一步地，在初始规划行进路线时，是根据发射线圈的位置规划得到的，使得汽车按照所述行进路线自动泊车到位时，接收线圈与发射线圈的偏移在可容忍的误差范围内。进一步地，所述发射线圈的位置的获取是基于汽车上的已有设备采集得到的，这种复用车载设备的方式使得免去额外增设定位设备成为可能，利于降低成本。进一步地，所述发射线圈的位置是由汽车侧自行采集获得的，不需要地面的发射线圈汇报与汽车的相对位置坐标，实时响应快。
进一步，本发明实施例还提供一种汽车的无线充电对准方法，包括：获取目标停车位的位置，记为第一位置；获取用于充电的发射线圈的位置，记为第二位置，所述发射线圈设置于所述目标停车位的范围内；根据所述第一位置和第二位置确定行进路线；按照所述行进路线控制所述汽车行驶，以使所述汽车进入所述目标停车位，并且所述接收线圈的至少一部分与所述发射线圈对准。
较之现有对准方案，本实施例的方案能够实现车端的接收线圈与地面上的发射线圈的自动对位，无需用户手动操作且对准精度高，无需增加额外的定位设备，实现成本低。具体而言，在初始规划行进路线时，是融合第一位置和第二位置规划得到的，使得汽车按照所述行进路线自动泊车到位时，汽车的车身完全停在目标停车位的范围内，并且，接收线圈与发射线圈的偏移在可容忍的误差范围内。进一步地，所述第二位置的获取是基于汽车上的已有设备采集得到的，这种复用车载设备的方式使得免去额外增设定位设备成为可能，利于降低成本。进一步地，所述第二位置是由汽车侧自行采集获得的，不需要地面的发射线圈汇报与汽车的相对位置坐标，实时响应快。
进一步，控制所述汽车按照所述行进路线行驶过程中，检测所述汽车与所述目标停车位的距离；当所述距离落入预设范围内时，根据所述汽车与所述目标停车位和/或所述发射线圈的相对位置，修正所述行进路线。由此，在按照所述行进路线自动泊车过程中，根据汽车当前位置到目标停车位的相对距离，以及汽车当前位置到发射线圈的相对距离，实时修正所述行进路线，确保按照所述行进路线自动泊车到位时，汽车的停止位置能够同时满足车身完全停在目标停车位的范围内，并且，接收线圈与发射线圈的偏移在可容忍的误差范围内这两个条件，提高对准精度。
附图说明
图1是本发明实施例的第一种汽车的无线充电对准方法的流程图；
图2是本发明实施例的第二种汽车的无线充电对准方法的流程图；
图3是本发明实施例一个典型应用场景的示意图；
图4是图2中步骤S203的一个具体实施方式的流程图；
图5是图2中步骤S204的一个具体实施方式的流程图；
图6是图5中步骤S2042的一个具体实施方式的流程图；
图7是本发明实施例的一种耦合曲线的示意图；
图8是本发明实施例的第三种汽车的无线充电对准方法的流程图；
图9是本发明实施例的第四种汽车的无线充电对准方法的流程图；
图10是本发明实施例的汽车在无线充电状态下发射线圈和接收线圈的电路原理图；
图11是本发明实施例的汽车在自动对准状态下发射线圈和接收线圈的电路原理图；
图12是本发明实施例的一种汽车的无线充电对准装置的结构示意图。
具体实施方式
如背景技术所言，现有用于汽车的无线充电对准技术有的需要人工操作实现，有的虽然能够自动进行，但实现成本高，响应速度慢。
进一步地，现有的自动泊车技术在根据发射线圈和接收线圈的耦合系数来确定汽车是否停到最佳位置时，是以耦合系数是否达到峰值为判断标准的。也即，当检测到当前的耦合系数达到峰值时，下达停车命令，汽车基于该停车命令停止继续前行。
但是，考虑到数据传输用时、汽车的响应时间等多方因素，从下达停车命令到汽车真正停车不可避免的存在一定的时延，导致汽车停车时很可能已经开过了最佳位置。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供一种汽车的无线充电对准方法，所述汽车具有用于充电的接收线圈；所述方法包括：获取用于充电的发射线圈的位置；至少根据所述发射线圈的位置确定行进路线；在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，获取所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下，所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；根据获取的多个位置以及耦合系数确定目标耦合曲线，所述目标耦合曲线选自预设耦合曲线集合，所述预设耦合曲线集合中的多个预设耦合曲线是根据历史上的停车过程得到的，用于描述停车过程中耦合系数与汽车相对于所述发射线圈的位置之间的关系；计算所述目标耦合曲线的峰值，记为峰值耦合系数；当获取的耦合系数逼近所述峰值耦合系数，且与所述峰值耦合系数之间的差异小于预设阈值时，发送停车指令。
本实施例的方案能够实现车端的接收线圈与地面上的发射线圈的自动对位，无需用户手动操作且对准精度高，无需增加额外的定位设备，实现成本低。具体而言，在按照行进路线自动泊车过程中，将实时采集到的位置数据以及对应的耦合系数数据与历史数据作对比，以拟合得到最接近的预设耦合曲线作为目标耦合曲线。进一步地，通过识别所述目标耦合曲线的峰值的位置，能够对最佳停车位置进行预判，并在汽车将要到达最佳停车位置时提前发出停车指令，从而因克服数据传输时延造成的汽车最终停止时已经驶过最佳停车位置的问题。
进一步地，在初始规划行进路线时，是根据发射线圈的位置规划得到的，使得汽车按照所述行进路线自动泊车到位时，接收线圈与发射线圈的偏移在可容忍的误差范围内。进一步地，所述发射线圈的位置的获取是基于汽车上的已有设备采集得到的，这种复用车载设备的方式使得免去额外增设定位设备成为可能，利于降低成本。进一步地，所述发射线圈的位置是由汽车侧自行采集获得的，不需要地面的发射线圈汇报与汽车的相对位置坐标，实时响应快。
为使本发明的上述目的、特征和有益效果能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
图1是本发明实施例的第一种汽车的无线充电对准方法的流程图。
本实施例的方案可以应用于汽车无线充电场景。所述汽车可以具有用于充电的接收线圈，例如，所述接收线圈可以设置于所述汽车的底盘。所述接收线圈可以与一发射线圈共同构成无线充电系统，所述接收线圈与所述发射线圈耦合产生的能量可以对所述汽车实现无线充电。
本实施例的方案可以应用于智能汽车（以下简称为汽车），如由智能汽车的车载控制器执行。其中，所述汽车的车身设置有车载设备，所述车载设备用于获取汽车周围的信息并反馈至所述车载控制器。
本实施例的方案还可以由与所述车载控制器相通信的智能终端执行，所述智能终端可以包括手机、IPAD等。
所述汽车具备无人驾驶功能，所述车载设备可以在所述汽车自动行驶期间采集周边环境信息并反馈至所述车载控制器，以使所述车载控制器确定或修正行进路线，实现无人驾驶。
本实施例的方案可以应用于自动泊车场景。进一步地，采用本实施例的方案，在控制所述汽车自动泊车到位后，可以实现所述汽车的接收线圈与所述目标停车位上的发射线圈对准的效果。
所述车载设备可以是复用所述汽车上的已有设备。例如，所述车载设备可以为所述汽车的自动泊车辅助（Auto Parking Assist，简称APA）系统中的设备。当所述接收线圈设置于靠近车头的汽车底盘时，若在接收线圈上增设摄像头势必要考虑撞击试验；而若复用APA系统的方案则可以降低撞击试验复杂度。进一步地，设置于接收线圈的摄像头的视野受到较大限制，在接收线圈基本位于发射线圈正上方（约1米以内）时才能够检测到发射线圈；而复用APA系统来探测发射线圈位置时，在发射线圈（或目标停车位）前方3至5米左右即可检测到发射线圈，利于及早调整汽车的行进路线。
所述车载设备可以包括车载摄像头。例如，所述车载摄像头可以为环视摄像头。当所述接收线圈设置于靠近车头的汽车底盘时，可以调用设置于所述车头的环视摄像头执行本实施例的方案。
具体地，参考图1，本实施例所述汽车的无线充电对准方法可以包括如下步骤：
步骤S101，获取用于充电的发射线圈的位置；
步骤S102，至少根据所述发射线圈的位置确定行进路线；
步骤S103，按照所述行进路线控制所述汽车行驶，以使所述接收线圈的至少一部分与所述发射线圈对准。
在一个具体实施中，在所述步骤S101中，可以基于视觉技术获取所述发射线圈的位置。
例如，可以采集得到所述发射线圈的轮廓信息，并将所述发射线圈的最靠近所述汽车的两个角点确定为所述发射线圈的位置。
又例如，可以预先在所述发射线圈上标记多个标记点，并将检测得到的所述标记点的位置作为所述发射线圈的位置。
在一个具体实施中，可以利用所述汽车的APA系统的环视摄像头检测所述发射线圈的位置。
在一个变化例中，还可以采用其他方式检测得到所述发射线圈的位置。例如，利用超宽带（Ultra Wide Band，简称UWB）技术，在发射线圈表面不同位置（两处以上）放置接收传感器，在接收线圈表面放置UWB脉冲发射装置，通过到达时间差（Time Difference ofArrival，简称TDOA）和到达角度（Angle of Arrival，简称AOA）组合算法来实时确定发射线圈的位置。
又例如，可以利用WIFI和/或无线射频（Radio Frequency，简称RF）技术，在停车位四周设置接收传感器，在接收线圈表面放置WIFI或RF信号发射装置，利用信号的接收强度指示（Received Signal Strength Indication，简称RSSI）结合位置指纹的信息来确定所述发射线圈的实时位置。其中，所述位置指纹可以是预先标定的参考点的位置信息。
在一个具体实施中，在所述步骤S102中，可以将所述发射线圈的两个角点的连线，并求得所述连线的中垂线，进而基于所述中垂线确定所述行进路线，以使所述汽车能够行驶至所述发射线圈的正上方，确保所述接收线圈的至少一部分与所述发射线圈对准。
在一个具体实施中，所述步骤S103可以包括步骤：控制所述汽车按照所述行进路线行驶过程中，检测所述汽车与所述发射线圈的距离；当所述距离落入预设范围内时，根据所述汽车与所述发射线圈的相对位置，修正所述行进路线。
例如，所述预设范围可以指安装于所述汽车的接收线圈与所述发射线圈的距离小于0.5米。
在一个具体实施中，所述步骤S102可以包括步骤：获取所述汽车的初始位置，将所述初始位置作为所述行进路线的起点；根据所述发射线圈的位置确定所述行进路线的终点；根据所述起点和终点规划所述行进路线。
由上，采用本实施例的方案，能够实现车端的接收线圈与地面上的发射线圈的自动对位，无需用户手动操作且对准精度高，无需增加额外的定位设备，实现成本低。具体而言，在初始规划行进路线时，是根据发射线圈的位置规划得到的，使得汽车按照所述行进路线自动泊车到位时，接收线圈与发射线圈的偏移在可容忍的误差范围内。进一步地，所述发射线圈的位置的获取是基于汽车上的已有设备采集得到的，这种复用车载设备的方式使得免去额外增设定位设备成为可能，利于降低成本。进一步地，所述发射线圈的位置是由汽车侧自行采集获得的，不需要地面的发射线圈汇报与汽车的相对位置坐标，实时响应快。
在一个具体实施中，所述发射线圈可以设置于车库等场所，如设置于停车位所在地面上。本文中，将设置有所述发射线圈的停车位称为“目标停车位”。
当所述发射线圈设置于所述目标停车位的范围内时，还可以结合所述目标停车位的停车线规划所述行进路线，从而在控制所述汽车自动泊车到位后，可以实现将所述汽车的车身完全停在所述目标停车位的四周停车线内，并且，所述汽车的接收线圈与所述目标停车位上的发射线圈对准的效果。
例如，参考图2，本实施例所述汽车的无线充电对准方法可以包括如下步骤：
步骤S201，获取目标停车位的位置，记为第一位置；
步骤S202，获取用于充电的发射线圈的位置，记为第二位置，所述发射线圈设置于所述目标停车位的范围内；
步骤S203，根据所述第一位置和第二位置确定行进路线；
步骤S204，按照所述行进路线控制所述汽车行驶，以使所述汽车进入所述目标停车位，并且所述接收线圈的至少一部分与所述发射线圈对准。
在一个具体实施中，所述目标停车位的边界可以由地面停车线界定，所述地面停车线所围成的区域内即为所述目标停车位的范围。
相应的，在所述步骤S201中，可以利用所述汽车的APA系统的环视摄像头检测地面停车线的位置，作为所述第一位置。
例如，参考图3，目标停车位20的地面停车线围成的区域可以呈矩形并具有四个角点，其中，采用汽车21上的环视摄像头（图未示），可以检测得到所述目标停车位20最靠近所述汽车21的两个角点（图中以A1和A2标示）的位置，所述车载控制器（图未示）可以将角点A1和角点A2的位置记作所述第一位置。
在一个具体实施例中，可以预先在所述发射线圈上设置标记。例如，可以在所述发射线圈的中心点、边界或其他合适位置粘贴红点等显著标志。
相应的，在所述步骤S102中，可以利用所述汽车的APA系统的环视摄像头检测所述标记的位置，作为所述第二位置。
图3对发射线圈22上标记的可能设置位置进行了示例性展示（如图中标记B），采用所述汽车21的环视摄像头，可以检测得到发射线圈22上标记B的位置，所述车载控制器可以将标记B的位置记作所述第二位置。
在实际应用中，在单独考虑所述发射线圈的位置确定所述行进路线时，可以采集所述发射线圈的多个位置点来确定所述行进路线；在综合所述发射线圈和目标停车位的位置确定所述行进路线时，在采集得到所述目标停车位的多个位置点的基础上，可以仅采集所述发射线圈的单个位置点来综合确定所述行进路线。
在一个具体实施中，在采用所述环视摄像头以视觉的方式记录所述角点A1、角点A2和标记B各自的坐标位置时，可以在短时间内进行多次测量，并对多次测量的结果进行滤波，取平均值作为所述第一位置和第二位置。
在一个具体实施中，所述步骤S201和步骤S202可以是同步执行的，也可以是异步执行的。异步执行时，所述步骤S201和步骤S202的执行顺序可以互换。
在一个具体实施中，参考图4，所述步骤S203可以包括如下步骤：
步骤S2031，获取所述汽车的初始位置，将所述初始位置作为所述行进路线的起点；
步骤S2032，根据所述第一位置和第二位置确定所述行进路线的终点；
步骤S2033，根据所述起点和终点规划所述行进路线。
例如，继续参考图3，可以以位于初始位置时所述汽车21的车身中心点为坐标原点O，以所述汽车21的前进方向为x轴，在水平面上垂直于x方向的方向为y轴构建原始坐标系。其中，所述汽车21的初始位置可以指，开始执行本实施例所述自动对准方案时所述汽车21所处的位置；所述水平面指图示平面，也即，俯视所述汽车21的角度所呈的平面。
进一步地，可以记录所述第一位置（即角点A1和角点A2）以及所述第二位置（即标记B）在所述原始坐标系中的坐标位置。
在所述步骤S2032中，通过融合所述第一位置和第二位置在所述原始坐标系中的坐标位置，可以确定所述终点。
例如，根据所述角点A1和角点A2能够规划得到Y方向的停车位置，使得汽车21能够在Y方向上停到目标停车位20的正中。
进一步地，根据所述标记B能够规划得到X方向的停车位置，使得汽车21能够在X方向上停到发射线圈22的上方。
其中，X方向可以指目标停车位20的长度方向，Y方向可以指目标停车位20的宽度方向。
又例如，根据所述第一位置可以确定所述汽车期望的终止位姿，根据所述第二位置确定所述汽车最终的停车点。由此，可以根据第一位置和第二位置综合确定所述行进路线的终点。
在所述步骤S2033中，结合所述目标停车位所在车库的地图、所述目标停车位、所述汽车的当前位姿和所述期望的终止位姿，可以创建局部地图并在其中进行搜索，以得到泊车轨迹，所述泊车轨迹即为所述行进路线。
在一个具体实施中，在按照所述行进路线控制所述汽车行驶时，可以控制所述汽车以较低的速度行驶，以便在行驶期间根据所述汽车的当前位置和位姿、所述第一位置和第二位置及时修正所述行进路线。
具体地，参考图5，所述步骤S204可以包括如下步骤：
步骤S2041，控制所述汽车按照所述行进路线行驶过程中，检测所述汽车与所述目标停车位的距离；
步骤S2042，当所述距离落入预设范围内时，根据所述汽车与所述目标停车位和/或所述发射线圈的相对位置，修正所述行进路线。
由此，在按照所述行进路线自动泊车过程中，根据汽车当前位置到目标停车位的相对距离，以及汽车当前位置到发射线圈的相对距离，实时修正所述行进路线，确保按照所述行进路线自动泊车到位时，汽车的停止位置能够同时满足车身完全停在目标停车位的范围内，并且，接收线圈与发射线圈的偏移在可容忍的误差范围内这两个条件，提高对准精度。
例如，所述汽车与所述目标停车位的距离可以基于所述汽车到所述终点的距离衡量。
又例如，汽车与所述目标停车位的距离可以基于所述汽车到所述第一位置和第二位置中距离所述汽车最近的位置的距离衡量。
在一个具体实施中，所述汽车与所述目标停车位的距离落入预设范围内可以指，所述汽车跨过所述目标停车位的地面停车线、所述接收线圈靠近所述发射线圈等。例如，所述预设范围可以指所述发射线圈与接收线圈的间距小于0.5米。
在一个变化例中，所述预设范围可以足够大，以使自所述起点开始控制所述汽车按照所述行进路线行驶的全过程中，持续地对所述行进路线进行修正。
在一个具体实施中，在所述步骤S2041中，所述检测操作可以是实时进行的，或者，可以是定期进行的。例如，可以按照5秒/次的频率进行所述检测操作。本领域技术人员可以根据需要调整所述检测操作的执行频率。
在一个具体实施中，本实施例所述方法还可以包括步骤：获取所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；根据所述耦合系数确定所述汽车与所述发射线圈的相对位置。
具体地，当所述汽车与所述目标停车位的距离落入预设范围内时，可以检测所述接收线圈与所述发射线圈的耦合能量，以确定所述耦合系数。
例如，当所述汽车接近所述发射线圈时，所述发射线圈与所述接收线圈会相互耦合，进而得到所述耦合系数。
具体地，所述耦合系数的大小反比于发射线圈和接收线圈的对位偏差。也即，当偏差大的时候，耦合系数小；当偏差小的时候，耦合系数大。
当所述汽车进入所述目标停车位时，如果检测到所述耦合系数呈单调增加的变化规律，则可以认为所述汽车正逐渐接近所述发射线圈。
反之，如果检测到所述耦合系数呈单调递减的变化规律，则可以认为所述汽车正逐渐远离所述发射线圈。例如，参考图3，虽然所述汽车21整体正逐渐进入所述目标停车位20，但设置有接收线圈23的汽车21车头在所述目标停车位20内向左偏或向右偏，导致所述发射线圈22与接收线圈23的对位偏差越来越大。此时，体现在所述耦合系数上的变化趋势就是耦合系数越来越小。
其中，接收线圈23可以设置于汽车21的前半车身，如安装于前半车身的底盘。
在一个具体实施中，当所述汽车与所述目标停车位的距离落入所述预设范围时，所述发射线圈可以发射一个小功率信号，由所述接收线圈拾取。根据在所述接收线圈内耦合处的电流的大小，可以得到所述耦合系数。
在一个具体实施中，所述步骤S2042中根据所述汽车与所述发射线圈的相对位置修正所述行进路线可以包括：根据所述耦合系数修正所述行进路线，以使所述耦合系数随着所述汽车的行进而呈递增变化。
例如，当基于对所述耦合系数的检测发现所述汽车在按照所述行进路线行驶过程中反而距离所述发射线圈越来越远时，可以修正所述行进路线以使所述汽车沿着靠近所述发射线圈的行进路线行驶。
在一个具体实施中，参考图3，所述步骤S2042中根据所述汽车与所述目标停车位的相对位置修正所述行进路线可以包括：根据所述汽车21到所述角点A1的相对距离和到所述角点A2的相对距离，修正所述行进路线，以使所述汽车21可以自所述角点A1和角点A2之间穿过并进入所述目标停车位20。
在一个具体实施中，参考图6，所述步骤S2042中根据所述汽车与所述目标停车位和发射线圈的相对位置修正所述行进路线可以包括如下步骤：
步骤S20421，以所述汽车的初始位置为原点构建原始坐标系，获取所述第一位置和第二位置在所述原始坐标系中的原始坐标；
步骤S20422，以所述汽车的当前位置为原点构建实时坐标系，获取所述第一位置和第二位置在所述实时坐标系中的实时坐标；
步骤S20423，对于所述第一位置和第二位置中的任一位置，比较所述位置的原始坐标和实时坐标；
步骤S20424，根据比较结果修正所述行进路线。
由此，在按照所述行进路线自动泊车过程中，可以根据所述汽车的当前位置到所述目标停车位的四周停车线的相对距离，以及到地面上发射线圈的距离，及时修正行进轨迹。
例如，参考图3，假设所述汽车21沿所述行进路线行驶至O’点，则可以以O’点为所述实时坐标系的原点，以所述汽车21当前的前进方向为x’轴，在水平面上垂直于x’方向的方向为y’轴构建所述实时坐标系。
由此，在控制所述汽车按照所述行进路线行驶过程中，可以通过闭环检测的方式，不断检测所述第一位置和第二位置在所述实时坐标系中的坐标位置，将其与在原始坐标系中的坐标位置进行对比，可以及时修正所述行进路线，以实现高精度自动泊车。
在一个变化例中，当单独考虑所述发射线圈的位置确定所述行进路线时，可以根据所述耦合系数，单独以所述第二位置的实时坐标和原始坐标的比较结果来修正所述行进路线。
在一个具体实施中，在所述步骤S103或步骤S204之后，本实施例所述方法还可以包括步骤：按照所述行进路线控制所述汽车行驶至所述行进路线的终点后，获取所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；当所述耦合系数大于预设阈值时，使能充电功能。
具体地，所述使能充电功能可以指，使所述无线充电系统进入待机状态，并在接收到充电指令后开始对所述汽车充电。或者，所述使能充电功能也可可以指，立即向所述汽车充电。
进一步地，所述汽车行驶至所述行进路线的终点可以包括：所述汽车行驶进入所述目标停车位。还可以包括，所述汽车行驶至所述发射线圈与所述接收线圈对准。
由此，在按照所述行进路线自动泊车到位后，可以通过所述耦合系数来二次确认所述汽车是否已经停止到目标范围内，以确保无线充电系统的充电效果。
由上，采用本实施例的方案，能够实现车端的接收线圈与地面上的发射线圈的自动对位，无需用户手动操作且对准精度高，无需增加额外的定位设备，实现成本低。
具体而言，在初始规划行进路线时，是融合第一位置和第二位置规划得到的，使得汽车按照所述行进路线自动泊车到位时，汽车的车身完全停在目标停车位的范围内，并且，接收线圈与发射线圈的偏移在可容忍的误差范围内。
进一步地，所述第二位置的获取是基于汽车上的已有设备采集得到的，这种复用车载设备的方式使得免去额外增设定位设备成为可能，利于降低成本。
进一步地，所述第二位置是由汽车侧自行采集获得的，不需要地面的发射线圈汇报与汽车的相对位置坐标，实时响应快。
进一步地，可以利用车身APA系统实现地面上的发射线圈和车端的接收线圈的对齐；利用目标停车位的地面停车线以及地面上的发射线圈的位置共同规划自动泊车的行进路线；将车身自己到目标停车位的地面停车线以及到发射线圈的位置反馈给APA系统，以在按照既定行进路线自动泊车过程中及时修正行进路线；在自动对准的最后阶段（如发射线圈与接收线圈的间距小于0.5m时），利用发射线圈和接收线圈的耦合程度来对行进路线进行修正；在对位完成时，利用发射线圈和接收线圈的耦合程度来判断是否将汽车停到规定的位置范围内；将定位系统与无线充电系统分离，不需要地面上的发射线圈汇报相对坐标，实时响应快；利用发射线圈与接收线圈的耦合程度反馈给APA系统来实现较高的定位精度，和车身集成度高。
在一个具体实施中，在执行所述步骤S101或步骤S203所述方案确定行进路线后，可以控制所述汽车开始泊车。
具体地，结合图3，由于Y方向上有基于第一位置确定的车位线的协助，所述汽车21能够快速地以沿Y方向处于目标停车位20正中的姿态行驶进入所述目标停车位20。此时，在X方向上所述汽车21尚未到达目标区域（即发射线圈22的上方）。
进一步地，控制所述汽车21继续按照规划好的行进路线驶入所述目标停车位20。当所述接收线圈23距离所述发射线圈22足够近时，所述发射线圈22可以通过主功率线圈发射小于正常充电功率的激励。该激励能量在被接收线圈23感应到以后，将会在接收线圈23内产生感应电流。
通过电流传感器识别所述感应电流的大小，能够判断所述发射线圈22和接收线圈23的耦合程度，所述耦合程度与所述感应电流正相关且单调。本实施例中将所述耦合程度记作耦合系数。
参考图3和图7，当所述汽车21沿X方向缓慢接近理想目标点时，也即所述汽车21相对于发射线圈22的位置逐渐减小时，通过所述电流传感器识别到的感应电流将会呈现单调递增趋势。相应的，所述耦合系数在此期间也是呈单调递增趋势，如图7中区间a所示。当达到理论对中点（也可称为最佳停车位）时，也即，当所述汽车21沿X方向行驶至所述接收线圈23位于所述发射线圈22的正上方时，所述感应电流将会到达峰值，感应电流的变化率为0。相应的，所述耦合系数在此位置达到峰值并且变化率为0，如图7中点W所示。如果汽车21在到达最佳停车位后继续沿X方向向前行驶，则随着所述汽车21相对于发射线圈22的位置逐渐增大，所述耦合系数在此期间呈单调递减的变化趋势，如图7中区间b所示。
通过不断求取感应电流（或耦合系数）的变化率，当所述变化率为0时，意味着此时发射线圈22与接收线圈23已经到达最佳位置。此时，可以向所述汽车21发送停车指令，以完成本次自动泊车操作。
但是，从下达停车指令到汽车21真正停下存在一定的时延。要达到最佳的定位效果，需要在到达峰值耦合位置之前就对汽车21下达停车指令。否则，在汽车21停止后，发射线圈22和接收线圈23的耦合系数将不会处于图7中点W所示的峰值位置，而是将会落入图7中区间b的较差位置。
在一个具体实施中，参考图8，本实施例方案还提供一种汽车的无线充电对准方法，可以包括如下步骤：
步骤S301，获取用于充电的发射线圈的位置；
步骤S302，至少根据所述发射线圈的位置确定行进路线；
步骤S303，在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，获取所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下，所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；
步骤S304，根据获取的多个位置以及耦合系数确定目标耦合曲线，所述目标耦合曲线选自预设耦合曲线集合，所述预设耦合曲线集合中的多个预设耦合曲线是根据历史上的停车过程得到的，用于描述停车过程中耦合系数与汽车相对于所述发射线圈的位置之间的关系；
步骤S305，计算所述目标耦合曲线的峰值，记为峰值耦合系数；
步骤S306，当获取的耦合系数逼近所述峰值耦合系数，且与所述峰值耦合系数之间的差异小于预设阈值时，发送停车指令。
具体地，关于所述步骤S301和步骤S302的具体内容可以参考上述图1中步骤S101和步骤S102，或者上述图2中步骤S201至步骤S203的相关描述。
在一个具体实施中，可以在所述汽车与所述发射线圈的距离落入所述预设范围时，执行所述步骤S303，以降低整体功耗。
在另一个具体实施中，结合图3，可以在所述汽车21的车头进入所述目标停车位20时，执行所述步骤S303。
在所述步骤S303中，可以周期性地获取所述汽车相对于所述发射线圈的位置，以及该位置下所述接收线圈与发射线圈的耦合系数。
例如，所述汽车相对于所述发射线圈的位置和对应的耦合系数的获取频率可以为1至5秒/次。在实际应用中，本领域技术人员可以根据需要调整获取频率。
在所述步骤S304中，结合图7通过所述步骤S303中获取的多个位置和对应的耦合系数，能够在以位置为横坐标、耦合系数为纵坐标的坐标轴上得到多个点，通过顺序连接所述多个点可以得到一段耦合系数随着汽车相对于所述发射线圈的位置的变化而变化的曲线。进一步地，通过比较当前连接得到的曲线与预设耦合曲线集合中的各个预设耦合曲线，能够得到最接近的预设耦合曲线，该预设耦合曲线即为所述目标耦合曲线。
在一个具体实施中，通过收集历史停车过程中采集得到的汽车相对于发射线圈的位置和对应的耦合系数，能够得到由多条预设耦合曲线构成的预设耦合曲线集合。例如，图7示出的可以是所述预设耦合曲线集合中的一条预设耦合曲线。
区别在于，不同的预设耦合曲线代表的可以是：不同车速、不同Y方向偏移情况下，耦合系数与汽车相对于所述发射线圈的位置之间的关系。例如，在历史上的两次停车过程中，汽车以不同的车速行驶至相对于发射线圈的同一位置时，对应的耦合系数是不相同的，或者，对应的耦合系数的变化率是不相同的。又例如，在历史上的两次停车过程中，汽车以相同的车速沿X方向行驶至相对于发射线圈的同一位置时，如果汽车沿Y方向相对于发射线圈的距离不相同，则对应的耦合系数是不相同的。
由此，通过预先实验得到所述预设耦合曲线集合，当一次新的自动泊车开始时，将获取到的耦合系数与历史数据对比，能够拟合出一条最接近的耦合曲线作为所述目标耦合曲线。
进一步地，在所述步骤S305中，通过标定所述目标耦合曲线中的峰值位置，如图7中的点W，能够确定最佳停车位置的峰值耦合系数。
进一步地，在所述步骤S306中，通过在汽车行驶过程中持续采集所述耦合系数，能够在实时耦合系数逼近所述峰值耦合系数时，提前发出停车指令，以确保汽车停下时正好在最佳停车位置。
例如，所述预设阈值可以为0.1至0.3。
在一个具体实施中，所述预设阈值可以根据所述汽车的车速确定。例如，当所述汽车的车速较大时，所述预设阈值可以较大，以使停车指令的发送时间能够适当提前，确保汽车停下时能够处于最佳停车位置。又例如，当所述汽车的车速较小时，所述预设阈值可以较小，以确保接收到停车指令并停车后汽车的惯性足够支持汽车停至所述最佳停车位置。
在一个具体实施中，除了比较获取的耦合系数与所述峰值耦合系数之间的差异，还可以结合获取的耦合系数的变化率，以精准判断所述汽车何时即将到达所述最佳停车位置。
在一个变化例中，可以识别所述峰值耦合系数在所述目标耦合曲线上对应的横坐标，以最佳停车位置时所述汽车相对于所述发射线圈的峰值耦合位置。进一步地，在控制所述汽车行驶过程中，可以实时监控所述汽车相对于所述发射线圈的位置，并在逼近所述峰值耦合位置时下达停车指令，从而克服因为时延造成的超过峰值耦合位置的停车。
例如，当所述汽车相对于所述发射线圈的位置逼近所述峰值耦合位置，且与所述峰值耦合位置的差异小于距离阈值时，可以发送停车指令。
其中，所述距离阈值可以为15至30厘米。
所述距离阈值可以根据汽车的车速进行调整。
在一个具体实施中，所述行进路线根据所述步骤S2041和步骤S2042所述方案进行修正后，在按照修正后的行进路线控制所述汽车行驶过程中，可以获取所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下，所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；根据获取的多个位置以及耦合系数更新目标耦合曲线。
由此，可以针对所述汽车当前的停车过程确定最合适的目标耦合曲线，确保停车指令的发送时机足够汽车停止到最佳停车位置。
由上，采用本实施例的方案，在按照行进路线自动泊车过程中，将实时采集到的位置数据以及对应的耦合系数数据与历史数据作对比，以拟合得到最接近的预设耦合曲线作为目标耦合曲线。进一步地，通过识别所述目标耦合曲线的峰值的位置，能够对最佳停车位置进行预判，并在汽车将要到达最佳停车位置时提前发出停车指令，从而因克服数据传输时延造成的汽车最终停止时已经驶过最佳停车位置的问题。
图9是本发明实施例的第四种汽车的无线充电对准方法的流程图。
具体地，参考图9，本实施例所述方法可以包括如下步骤：
步骤S401，获取用于充电的发射线圈的位置，并至少根据所述发射线圈的位置确定行进路线；
步骤S402，在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，控制与所述接收线圈并联的控制开关闭合以形成电流检测回路，所述电流检测回路至少包括所述接收线圈和控制开关；
步骤S403，在所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下，检测所述电流检测回路中的耦合检测感应电流，其中，所述耦合检测感应电流是响应于所述发射线圈的耦合检测激励而产生的；
步骤S404，根据不同位置下的所述耦合检测感应电流，确定各个位置下所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；
步骤S405，根据获取的多个位置以及耦合系数确定目标耦合曲线，所述目标耦合曲线选自预设耦合曲线集合，所述预设耦合曲线集合中的多个预设耦合曲线是根据历史上的停车过程得到的，用于描述停车过程中耦合系数与汽车相对于所述发射线圈的位置之间的关系；
步骤S406，计算所述目标耦合曲线的峰值，记为峰值耦合系数；
步骤S407，当获取的耦合系数逼近所述峰值耦合系数，且与所述峰值耦合系数之间的差异小于预设阈值时，发送停车指令并控制所述控制开关断开。
具体地，关于所述步骤S401的具体内容可以参考上述图1中步骤S101和步骤S102，或者上述图2中步骤S201至步骤S203的相关描述。
在一个具体实施中，参考图10和图11，所述电流检测回路至少可以包括接收线圈53和控制开关54。进一步，所述电流检测回路还可以包括电流检测装置56，用于检测所述耦合检测感应电流的大小。
更为具体地，用于充电的发射线圈52可以耦接供电装置51以获取能量。
进一步，所述汽车可以包括蓄电部55，所述蓄电部55与所述控制开关54并联，所述控制开关54断开时形成充电回路，所述充电回路至少包括所述蓄电部55和接收线圈54。
在正常的无线充电阶段，所述控制开关54处于断开状态，以形成充电回路。此时，所述供电装置51的能量由发射线圈52传递至接收线圈53，并最终存储到所述蓄电部55以完成无线充电。
而在自动停车过程中的无线充电对准阶段，所述控制开关54闭合，以形成电流检测回路。此时，所述供电装置51产生耦合检测激励以在接收线圈53侧感应得到耦合检测感应电流。闭合的控制开关54适于短路所述蓄电部55，因此，此阶段没有能量流入蓄电部55。设置于电流检测回路的电流检测装置56采集到的耦合检测感应电流即反应了耦合程度。
在一个具体实施中，对于每一位置，可以根据该位置下所述耦合检测感应电流的峰值确定对应的耦合系数。例如，根据接收线圈53产生的耦合检测感应电流的电流值的峰值判断耦合程度。
在一个具体实施中，发射线圈和接收线圈的相对位置越接近，产生的耦合检测感应电流越大，相应的耦合系数越大。因此，本实施例方案在汽车行进过程中持续检测耦合感应电流的大小，以根据耦合系数的变化趋势拟合得到目标耦合曲线。
进一步，通过获取多个位置的耦合系数，能够以插值法等方式在预设耦合曲线集合中匹配出最接近的耦合曲线作为所述目标耦合曲线。
在一个具体实施中，所述耦合检测激励可以小于正常无线充电状态下发射线圈52给到接收线圈53的激励。例如，所述耦合检测激励的大小以足够被接收线圈53感应到进而产生耦合检测感应电流为宜。
由上，采用本实施例方案，复用无线充电电路实现探测功能，从而在不增加额外的探测设备和定位设备的基础上实现线圈自动对位，无需用户手动操作且对准精度高，实现成本低。具体而言，利用发射线圈的耦合检测激励对接收线圈的影响随着接收线圈与发射线圈相对位置的变化而变化的特性，通过检测接收线圈感应产生的耦合检测感应电流来判断耦合程度，使得不额外增加霍尔传感器等耦合程度检测设备成为可能。
在一个具体实施中，在所述步骤S407中，当确定停车到位时，可以通过控制开关的状态切换来实现电流检测回路到充电回路的切换，以及时开始无线充电过程。
在一个具体实施中，所述步骤S403可以包括：在控制所述汽车按照所述行进路线行驶过程中，检测所述汽车与所述发射线圈的距离；当所述距离落入预设范围内时，控制与所述接收线圈并联的控制开关闭合以形成电流检测回路。
在一个具体实施中，结合图7，所述无线充电对准方法还可以包括：在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，当根据实时检测得到的感应电流确定的实时耦合曲线与所述目标耦合曲线之间的偏差△K超过预设容忍极限时，控制所述汽车终止行进并退回至预设停车基准位；自所述预设停车基准位起重新确定行进路线，并在按照更新的行进路线控制所述汽车行使过程中根据检测到的感应电流重新确定目标耦合曲线。
具体而言，在所述步骤S405确定所述目标耦合曲线后，控制所述汽车按照所述行进路线继续行使期间，可以持续检测所述耦合检测感应电流。并基于检测得到的多组耦合检测感应电流拟合得到实时耦合曲线。
如果所述实时耦合曲线过于偏离所述目标耦合曲线，如同一位置下实时检测到的耦合系数与目标耦合曲线所设定的理论耦合系数之间的差值△K超过预设容忍极限，则可以确定汽车的行进姿态存在异常。按照当前状态继续行进的话，最终停止时发射线圈和接收线圈无法有效对准。
因此，当实际停车轨迹和期望的停车轨迹存在较大偏差时，控制汽车终止停车程序。并控制汽车重新泊出停车位，并再次执行图9所示实施例方案以进行二次泊车。
在一个具体实施中，所述预设停车基准位可以是前次开始停车时汽车的起始位置。或者，所述预设停车基准位也可以是根据汽车当前位置和停车位以及发射线圈的相对位置计算得到的合适起点。
在一个具体实施中，所述步骤S405可以包括：所述行进路线被修正后，在按照修正后的行进路线控制所述汽车行驶过程中，检测所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下所述接收线圈的耦合检测感应电流；根据不同位置下的所述耦合检测感应电流，确定不同位置下所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；根据获取的多个位置以及耦合系数更新目标耦合曲线。
由此，在控制汽车按行进路线行驶期间，若汽车的位姿出现小偏差而不至于触发重新泊车，则可以对行进路线进行修正，并同步更新目标耦合曲线，以实现精准对位。
图12是本发明实施例的一种汽车的无线充电对准装置的结构示意图。本领域技术人员理解，本实施例所述汽车的无线充电对准装置6（以下简称为无线充电对准装置6）可以用于实施上述图1至图11所示实施例中所述的方法技术方案。
具体地，所述汽车可以具有用于充电的接收线圈。
更为具体地，参考图12，本实施例所述无线充电对准装置6可以包括：位置获取模块61，用于获取用于充电的发射线圈的位置，并至少根据所述发射线圈的位置确定行进路线；控制模块62，用于在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，控制与所述接收线圈并联的控制开关闭合以形成电流检测回路，所述电流检测回路至少包括所述接收线圈和控制开关；检测模块63，用于在所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下，检测所述电流检测回路中的耦合检测感应电流，其中，所述耦合检测感应电流是响应于所述发射线圈的耦合检测激励而产生的；耦合系数获取模块64，用于根据不同位置下的所述耦合检测感应电流，确定各个位置下所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；目标耦合曲线确定模块65，用于根据获取的多个位置以及耦合系数确定目标耦合曲线，所述目标耦合曲线选自预设耦合曲线集合，所述预设耦合曲线集合中的多个预设耦合曲线是根据历史上的停车过程得到的，用于描述停车过程中耦合系数与汽车相对于所述发射线圈的位置之间的关系；处理模块66，用于计算所述目标耦合曲线的峰值，记为峰值耦合系数；发送模块67，当获取的耦合系数逼近所述峰值耦合系数，且与所述峰值耦合系数之间的差异小于预设阈值时，发送停车指令并控制所述控制开关断开。
进一步地，本发明实施例还公开一种存储介质，其上存储有计算机指令，所述计算机指令运行时执行上述图1至图11所示实施例中所述的方法技术方案。优选地，所述存储介质可以包括诸如非挥发性（non-volatile）存储器或者非瞬态（non-transitory）存储器等计算机可读存储介质。所述存储介质可以包括ROM、RAM、磁盘或光盘等。
进一步地，本发明实施例还公开一种终端，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有能够在所述处理器上运行的计算机指令，所述处理器运行所述计算机指令时执行上述图1至图11所示实施例中所述的方法技术方案。优选地，所述终端可以是车载控制器，还可以是外设于汽车的处理服务器、智能终端。
虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。
Claims (13)
1.一种汽车的无线充电对准方法，所述汽车具有用于充电的接收线圈；其特征在于，所述方法包括：
获取用于充电的发射线圈的位置，并至少根据所述发射线圈的位置确定行进路线；
在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，控制与所述接收线圈并联的控制开关闭合以形成电流检测回路，所述电流检测回路至少包括所述接收线圈和控制开关；
在所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下，检测所述电流检测回路中的耦合检测感应电流，其中，所述耦合检测感应电流是响应于所述发射线圈的耦合检测激励而产生的；
根据不同位置下的所述耦合检测感应电流，确定各个位置下所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；
根据获取的多个位置以及耦合系数确定目标耦合曲线，所述目标耦合曲线选自预设耦合曲线集合，所述预设耦合曲线集合中的多个预设耦合曲线是根据历史上的停车过程得到的，用于描述停车过程中耦合系数与汽车相对于所述发射线圈的位置之间的关系；
计算所述目标耦合曲线的峰值，记为峰值耦合系数；
当获取的耦合系数逼近所述峰值耦合系数，且与所述峰值耦合系数之间的差异小于预设阈值时，发送停车指令并控制所述控制开关断开。
2.根据权利要求1所述的无线充电对准方法，其特征在于，所述汽车还包括：蓄电部，所述蓄电部与所述控制开关并联，所述控制开关断开时形成充电回路，所述充电回路至少包括所述蓄电部和接收线圈。
3.根据权利要求1所述的无线充电对准方法，其特征在于，所述根据不同位置下的所述耦合检测感应电流，确定各个位置下所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数包括：对于每一位置，根据该位置下所述耦合检测感应电流的峰值确定对应的耦合系数。
4.根据权利要求1所述的无线充电对准方法，其特征在于，所述在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，控制与所述接收线圈并联的控制开关闭合以形成电流检测回路包括：
在控制所述汽车按照所述行进路线行驶过程中，检测所述汽车与所述发射线圈的距离；
当所述距离落入预设范围内时，控制与所述接收线圈并联的控制开关闭合以形成电流检测回路。
5.根据权利要求1所述的无线充电对准方法，其特征在于，还包括：
在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，当根据实时检测得到的感应电流确定的实时耦合曲线与所述目标耦合曲线之间的偏差超过预设容忍极限时，控制所述汽车终止行进并退回至预设停车基准位；
自所述预设停车基准位起重新确定行进路线，并在按照更新的行进路线控制所述汽车行使过程中根据检测到的感应电流重新确定目标耦合曲线。
6.根据权利要求1所述的无线充电对准方法，其特征在于，还包括：
获取目标停车位的位置，记为第一位置，所述发射线圈设置于所述目标停车位的范围内；
所述至少根据所述发射线圈的位置确定行进路线包括：
将所述发射线圈的位置记为第二位置，并根据所述第一位置和第二位置确定行进路线，所述行进路线用于使得所述汽车行驶进入所述目标停车位，并且所述接收线圈的至少一部分与所述发射线圈对准。
7.根据权利要求6所述的无线充电对准方法，其特征在于，还包括：
在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，根据所述汽车与所述目标停车位和/或所述发射线圈的相对位置，修正所述行进路线。
8.根据权利要求7所述的无线充电对准方法，其特征在于，所述根据所述汽车与所述目标停车位和发射线圈的相对位置，修正所述行进路线包括：
以所述汽车的初始位置为原点构建原始坐标系，获取所述第一位置和第二位置在所述原始坐标系中的原始坐标；
以所述汽车的当前位置为原点构建实时坐标系，获取所述第一位置和第二位置在所述实时坐标系中的实时坐标；
对于所述第一位置和第二位置中的任一位置，比较所述位置的原始坐标和实时坐标；
根据比较结果修正所述行进路线。
9.根据权利要求7所述的无线充电对准方法，其特征在于，所述根据获取的多个位置以及耦合系数确定目标耦合曲线包括：
所述行进路线被修正后，在按照修正后的行进路线控制所述汽车行驶过程中，检测所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下所述接收线圈的耦合检测感应电流；
根据不同位置下的所述耦合检测感应电流，确定不同位置下所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；
根据获取的多个位置以及耦合系数更新目标耦合曲线。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的无线充电对准方法，其特征在于，还包括：
所述汽车停止后，获取所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；
当所述耦合系数大于预设阈值时，使能充电功能。
11.一种汽车的无线充电对准装置，所述汽车具有用于充电的接收线圈；其特征在于，所述装置包括：
位置获取模块，用于获取用于充电的发射线圈的位置，并至少根据所述发射线圈的位置确定行进路线；
控制模块，用于在按照所述行进路线控制所述汽车行驶过程中，控制与所述接收线圈并联的控制开关闭合以形成电流检测回路，所述电流检测回路至少包括所述接收线圈和控制开关；
检测模块，用于在所述汽车相对于所述发射线圈的不同位置下，检测所述电流检测回路中的耦合检测感应电流，其中，所述耦合检测感应电流是响应于所述发射线圈的耦合检测激励而产生的；
耦合系数获取模块，用于根据不同位置下的所述耦合检测感应电流，确定各个位置下所述接收线圈与所述发射线圈的耦合系数；
目标耦合曲线确定模块，用于根据获取的多个位置以及耦合系数确定目标耦合曲线，所述目标耦合曲线选自预设耦合曲线集合，所述预设耦合曲线集合中的多个预设耦合曲线是根据历史上的停车过程得到的，用于描述停车过程中耦合系数与汽车相对于所述发射线圈的位置之间的关系；
处理模块，用于计算所述目标耦合曲线的峰值，记为峰值耦合系数；
发送模块，当获取的耦合系数逼近所述峰值耦合系数，且与所述峰值耦合系数之间的差异小于预设阈值时，发送停车指令并控制所述控制开关断开。
12.一种存储介质，其上存储有计算机指令，其特征在于，所述计算机指令运行时执行权利要求1至10任一项所述方法的步骤。
13.一种终端，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有能够在所述处理器上运行的计算机指令，其特征在于，所述处理器运行所述计算机指令时执行权利要求1至10任一项所述方法的步骤。
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