JP2020023813A - 自動車用ドアラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】弾性ストッパの取付け位置を変更してボディの小型化を図る自動車用ドアラッチ装置を提供する。【解決手段】バックプレート８は、ボディ６の裏面側に位置するストッパ支持部８６を有する。弾性ストッパ１４は、ボディ６の裏面側にあって、ストッパ支持部８６に固定される。ポール１０は、スプリング１３の付勢力により収容部６２内でラッチ９に係合可能な爪部と、ボディ６に設けた開口部６７を通ってボディ６の裏面側に突出する回動アーム部とを有し、回動アーム部が弾性ストッパ１４に当接することにより原点位置に停止する。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車用ドアラッチ装置に関する。

自動車用ドアラッチ装置は、ドアに固定されるボディ内に、ドアの閉鎖時に、車体側のストライカと噛合可能なラッチ及び当該ラッチに係合することにより、ラッチとストライカとの噛合状態を保持可能なポールをそれぞれ枢支するとともに、ポールを原点位置に停止させるための弾性ストッパを有している（例えば、特許文献１参照）。

特許第４３３５７６１号公報

しかし、特許文献１に記載の自動車用ドアラッチ装置は、ポールを原点位置に停止させるための弾性ストッパがボディ内に配置されるため、ボディ内に弾性ストッパを配置するためのスペースを確保する必要があり、当該スペースがボディの小型化を図る上で阻害要因となり、装置全体の大型化を招いていた。

本発明は、上記課題に鑑み、弾性ストッパの取付け位置を変更することでボディの小型化を可能にした自動車用ドアラッチ装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明は、ドアに固定されるボディと、前記ボディの表面側に固定されるカバープレートと、前記ボディの裏面側に固定されるバックプレートと、前記ボディと前記カバープレートとの間の収容部内に回転可能に枢支され、前記ドアの閉鎖時に車体側のストライカに噛合可能なラッチと、一端部に設けられた第１軸部が前記カバープレートに設けた第１軸孔に枢支され、他端部に設けられた第２軸部が前記バックプレートに設けた第２軸孔に枢支されることにより、前記ストライカに噛合した前記ラッチに係合可能なポールと、前記ポールを前記ラッチに係合する係合方向へ付勢するスプリングと、前記ポールが当接することにより、前記ポールを前記ラッチに係合する原点位置に停止させる弾性ストッパとを備え、前記バックプレートは、前記ボディの裏面側に位置するストッパ支持部を有し、前記弾性ストッパは、前記ボディの裏面側にあって、前記ストッパ支持部に固定され、前記ポールは、前記スプリングの付勢力により前記収容部内で前記ラッチに係合可能な爪部と、前記ボディに設けた開口部を通って前記ボディの裏面側に突出する回動アーム部とを有し、前記回動アーム部が前記弾性ストッパに当接することにより前記原点位置に停止することを特徴とする。

好ましくは、前記弾性ストッパは、前記ポールの回転軸線方向に対して直角な側断面視において、前記ポールの前記第１軸部と前記第２軸部との間の領域に配置される。

好ましくは、前記バックプレートは、前記第２軸孔の近傍から前記ポールの回転軸線方向に対して平行に前記カバープレートへ向けて折曲した脚部を有し、前記ストッパ支持部を前記脚部に設ける。

好ましくは、前記脚部の先端部は、前記ボディの前記開口部を通って前記カバープレートの裏面に接触し、ボルトにより前記カバープレートの裏面に固定される。

好ましくは、前記ストッパ支持部は、前記脚部から前記ポールの前記回転軸線方向に直交する方向へ突出し、前記弾性ストッパは、前記ストッパ支持部に前記回転軸線方向に直交する方向から嵌合して固定される。

好ましくは、前記ボディは、前記弾性ストッパの端面に近接対向する壁部を有する。

本発明によると、弾性ストッパをボディの裏面側に位置するストッパ支持部に固定したことにより、ボディの収容部内に弾性ストッパを配置するスペースを確保する必要がないため、ボディの小型化、ひいては自動車用ドアラッチ装置の小型化を図ることができる。

本発明に係る自動車用ドアラッチ装置の正面図である。 同じく自動車用ドアラッチ装置の表斜め方向からみた分解斜視図である。 同じく自動車用ドアラッチ装置の裏斜め方向からみた分解斜視図である。 カバープレートを外した状態の噛合アッセンブリーの正面図である。 噛合アッセンブリーの裏面図である。 アンラッチ状態にあるときのラッチ、ポール及び弾性ストッパの裏面図である。 アンラッチ状態とハーフラッチ状態との間にあるときのラッチ、ポール及び弾性ストッパの裏面図である。 ハーフラッチ状態にあるときのラッチ、ポール及び弾性ストッパの裏面図である。 ハーフラッチ状態とフルラッチ状態との間にあるときのラッチ、ポール及び弾性ストッパの裏面図である。 フルラッチ状態にあるときのラッチ、ポール及び弾性ストッパの裏面図である。 図５における矢示Ａ部の拡大図である。 図１１におけるXII−XII線断面図である。 図１１におけるXIII−XIII線断面図である。 図５におけるXIV−XIV線拡大断面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１〜３に示すように、自動車用ドアラッチ装置１は、車体に開閉可能に支持されるドアＤに取り付けられるとともに、車体側のストライカＳに噛合することによってドアＤを閉鎖状態に保持する後述の噛合要素、噛合関連要素、操作要素及び操作関連要素を含む噛合アッセンブリー３と、当該噛合アッセンブリー３の裏面側に取り付けられ、噛合要素とストライカＳとの噛合解除を可能または不能に制御する施解錠要素を含む操作アッセンブリー４とを備える。

操作アッセンブリー４は、外殻を形成し、噛合アッセンブリー３の後述のボディ６の裏面に固定される合成樹脂製のケーシング５を有し、ケーシング５内に施解錠要素を配置することで構成される。施解錠要素は、ドアＤの外側面に設けられるロック・アンロック操作用のキーシリンダ（図示略）及び車内側に設けられるロック・アンロック操作用のロックノブ（図示略）に連結されて、アンロック状態のとき、ドアＤの外側面に設けられるアウトサイドハンドル（図示略）及び同じく内側面に設けられるインサイドハンドルのドア開操作に基づいて解除作動し、当該解除作動を噛合要素の一つである後述のポール１０に伝達することで、ポール１０を噛合解除作動させて、ドアＤの開操作を可能にするものであるが、施解錠要素は、本発明に直接関係しないので詳細説明は省略する。

噛合アッセンブリー３は、複数（本実施形態においては３本）のボルト２Ａ、２Ｂ、２ＣによりドアＤに固定される合成樹脂製のボディ６及び当該ボディ６の表面（図２、３において右側を向く面）側の開口を閉塞する金属製のカバープレート７を含むボディ本体（符号無し）と、ボディ６の裏面（図２、３において左側を向く面）に固定される金属製のバックプレート８と、噛合要素であるラッチ９及びポール１０と、噛合関連要素であるバンパラバー１１、ラッチスプリング１２、ポールスプリング１３及び弾性ストッパ１４と、操作要素である第１アウトサイドレバー１５及び第２アウトサイドレバー１６と、操作関連要素であるレバースプリング１７とを有する。

ボディ６は、表面側が開口する箱状を呈して、ラッチ９及びポール１０が配置される収容部６２と、当該収容部６２の上下方向のほぼ中央部分にあって、ドアＤの閉鎖時、ストライカＳが図１、４において右方から進入可能なストライカ進入溝６３とを有する。ストライカ進入溝６３に進入したストライカＳは、後述のようにラッチ９に噛合する。さらに、ボディ６の車外側（図１、４において左側）を向く側部には、アウトサイドハンドルに連結されるボーデンケーブルのアウタチューブ２０の下端部を支持するためのケーブル支持部６０が設けられる。アウタチューブ２０の下端から延出するインナケーブル２１の下端部に設けられる端末部２１ａは、第１アウトサイドレバー１５に連結される。

収容部６２には、ラッチ９を枢支するためのラッチ軸１８が挿入されるラッチ軸孔６４と、第２アウトサイドレバー１６をボディ６の裏面に枢支するためのレバー軸１９が挿入されるレバー軸孔６５と、３本のボルト２Ａ、２Ｂ、２Ｃのうちボルト２Ｃが貫通する貫通孔６６と、ポール１０の後述の回動アーム部１０４をボディ６の裏面側へ突出させるための開口部６７とが設けられる。

カバープレート７は、ボディ６の収容部６２を表面側から閉塞するようにボディ６に固定されるとともに、ドアＤの閉鎖時、ストライカＳが進入可能な切欠部７１と、当該切欠部７１の上方にあって、ラッチ軸１８が挿入されるラッチ軸孔７２と、切欠部７１の下方にあって、ポール１０の一端部に設けられる第１軸部１０１が回転自在に挿入される第１ポール軸孔７３と、ボルト２Ａ、２Ｂ、２Ｃのうちボルト２Ａ、２Ｂがそれぞれ螺合するねじ孔７４、７４と、ボルト２Ｃが貫通する貫通孔７５と、レバー軸１９が挿入される軸孔７６とを有する。

カバープレート７の貫通孔７５は、バーリング加工により形成される。これにより、貫通孔７５の周囲には、図１２、１３に示すように、裏側（図１２において左側、図１３において上側）へ環状に突出する環状部７５ａが設けられる。環状部７５ａは、ボディ６の貫通孔６６内に嵌合する。

図４に示すように、バンパラバー１１は、ボディ６のストライカ進入溝６３の奥部に配置される。好ましくは、バンパラバー１１のボディ６への組付けは、図３から理解できるように、バンパラバー１１をボディ６の裏側からボディ６に設けたバンパラバー組付孔６３ａを通してストライカ進入溝６３の奥部に嵌合固定することによって行われる。バンパラバー１１は、ドアＤの閉鎖時、ストライカ進入溝６３に進入したストライカＳと衝突することで、ドアＤの閉鎖時の緩衝作用及びフルラッチ位置にあるラッチ９の噛合溝９３に噛合しているストライカＳのがた付きを抑止する。

バックプレート８は、ボディ６の裏面に固定されるとともに、ラッチ軸１８の先端部が挿入されるラッチ軸孔８１と、ポール１０の回転軸線０方向の他端部に設けられる第２軸部１０２が回転自在に挿入される第２ポール軸孔８２と、レバー軸１９の先端部が挿入されるレバー軸孔８３と、第２アウトサイドレバー１６をボディ６の裏面に枢支するためにボディ６の裏面に設けられた軸部６８が挿入される軸孔８４と、第２ポール軸孔８２の近傍からポール１０の回転軸線０方向に対して平行にカバープレート７の裏面へ向けて折曲した脚部８５と、弾性ストッパ１４を支持するためのストッパ支持部８６と、脚部８５の先端に設けられる折曲部８５ａと、折曲部８５ａに設けられ、ボルト２Ｃが螺合するねじ孔８７と、ボディ６に組み付けられたバンパラバー１１をボディ６の裏側から抑える抑え部８８とを有する。

図１２、１３に示すように、バックプレート８の脚部８５の折曲部８５ａは、ボディ６の貫通孔６６内に嵌合したカバープレート７の環状部７５ａの先端に接触するとともに、ボルト２Ｃがねじ孔８７に螺合することによりカバープレート７の裏面に締結固定される。これにより、脚部８５及び当該脚部８５に設けられるストッパ支持部８６の剛性及び位置精度は高められる。

ストッパ支持部８６は、ボディ６の裏面側に位置し、かつポール１０の回動アーム部１０４の回動軌跡内に位置するように脚部８５に設けられる。好ましくは、図１１に示すように、ストッパ支持部８６は、脚部８５からボディ６の裏面に設けられる壁部６１へ向けて突出するように設けられる。

ポール１０を後述の原点位置に停止させるための弾性ストッパ１４は、ボディ６の裏面側に位置するバックプレート８のストッパ支持部８６に固定される。好ましくは、弾性ストッパ１４は、ストッパ支持部８６に例えば図１１において左側から差し込で固定するとともに、弾性ストッパ１４の端面（図１１において左端面）がボディ６に設けた壁部６１に近接対向し、かつ壁部６１に当接可能になるように設けられる。このようにすると、弾性ストッパ１４のストッパ支持部８６から抜け出る方向（図１１において左方）への移動を壁部６１により阻止できるため、弾性ストッパ１４をストッパ支持部８６に確実に固定できる。

さらには、弾性ストッパ１４は、ポール１０の回転軸線０方向に対して直角な側断面視（例えば、図１４）において、ポール１０の第１軸部１０１と第２軸部１０２との間の領域Ｂ（図１４参照）内に位置するように配置される。

第１アウトサイドレバー１５は、図５に示すように、ボディ６の裏面とバックプレート８との間にボディ６に一体形成された軸部６８により枢支されるとともに、車外側（図５において右側）の端部がボーデンケーブルのインナケーブル２１の端末部２１ａが連結されることにより、アウトサイドハンドルの開操作に連動して、軸部６８を中心に解除方向（図５において反時計方向）へ所定角度回動する。

第２アウトサイドレバー１６は、ボディ６の裏面とバックプレート８との間にレバー軸１９により枢支されるとともに、第１アウトサイドレバー１５の解除方向への回動に連動して、レバー軸１９を中心に解除方向（図５において時計方向）へ所定角度回動する。第２アウトサイドレバー１６の解除方向への回動は、操作アッセンブリー４の施解錠要素がアンロック状態であれば、施解錠要素を介してポール１０に解除作動として伝達される。

ラッチ９は、ボディ６とカバープレート７との間の収容部６２内にラッチ軸１８により枢支されると共に、ボディ６の裏面側に配置されるラッチスプリング１２により開方向（図１、４において反時計方向、図６〜１０において時計方向）へ付勢され、ドアＤが開状態のときには、アンラッチ位置（図４（２点鎖線）及び図６にそれぞれ示す位置、）に保持され、ドアＤが全閉状態のときには、フルラッチ位置（図４（実線）及び図１０にそれぞれ示す位置）に保持され、ドアＤが半ドア状態にときには、ハーフラッチ位置（図８に示す位置）に保持される。

ラッチ９の外周には、ポール１０の爪部１０３が係合可能なフルラッチ係合部９１及びハーフラッチ係合部９２が設けられる。フルラッチ係合部９１とハーフラッチ係合部９２との間には、ドアＤの閉鎖時に、ボディ６のストライカ進入溝６３及びカバープレート７の切欠部７１に進入したストライカＳが噛合可能な噛合溝９３が設けられる。ラッチ９の中心部分には、ラッチ軸１８が相対的に回転自在に挿入される軸孔９４が設けられる。

ラッチ９は、ドアＤの閉鎖時に、ストライカＳが噛合溝９３に噛合することにより、ラッチスプリング１２の付勢力に抗してアンラッチから閉方向（図４において時計方向、図６において反時計方向）へ回動し、ハーフラッチ位置（アンラッチ位置とフルラッチ位置との間の位置）を経てフルラッチ位置に回動する。

ポール１０は、図１４から理解できるように、金属製板材をプレス打抜き加工により形成される板状の芯材の表面を合成樹脂材により被覆することで形成されるとともに、ボディ６の開口部６７内に配置されて、回転軸線０方向の一端部に形成した合成樹脂の第１軸部１０１がカバープレート７の第１ポール軸孔７３に回転可能に挿入され、同じく他端部に形成した合成樹脂の第２軸部１０２がバックプレート８に設けた第２ポール軸孔８２に回転可能に挿入される。これにより、ポール１０は、ボディ６の開口部６７を貫通した形態で、カバープレート７とバックプレート８との間に枢支される。

さらに、図６〜１０に示すように、ポール１０は、ラッチ９のフルラッチ係合部９１及びハーフラッチ係合部９２に係合可能な爪部１０３と、弾性ストッパ１４に当接することによりポール１０を原点位置（図６、８、１０に示す位置）に停止させる回動アーム部１０４とを有するとともに、ボディ６の裏面側に配置されるポールスプリング１３により爪部１０３がフルラッチ係合部９１またはハーフラッチ係合部９２に係合する係合方向（図４において時計方向、図６〜１０において反時計方向）へ付勢される。

図６〜１０に示すように、ポールスプリング１３は、トーションスプリングであって、コイル部１３ａがボディ６の裏面に設けられた支持部６９に巻装されるとともに、一端部１３ｂがボディ６の一部に掛止され、Ｌ字状に折曲された他端部１３ｃがポール１０の爪部１０３の下側に設けられた湾曲状のフック部１０５に掛止されることにより、ポール１０に対して係合方向への付勢力を付与する。このように、ポールスプリング１３のＬ字状の他端部１３ｃをフック部１０５に掛止することにより、ポールスプリング１３の他端部１３ｃをポール１０に確実に掛止させることができ、ポール１０を確実に係合方向へ付勢できる。

図６〜１０、１４に示すように、ポール１０の爪部１０３は、第１軸部１０１寄りの部分から右方へ突出するとともに、ボディ６とカバープレート７との間の収容部６２内において、ラッチ９がハーフラッチ位置にあるときには、図８に示すように、ハーフラッチ係合部９２に係合することにより、ドアＤを半ドア位置に保持し、また、ラッチ９がフルラッチ位置にあるときには、図１０に示すように、フルラッチ係合部９１に係合することにより、ドアＤを全閉位置に保持する。

図１４に示すように、ポール１０の回動アーム部１０４は、ボディ６の開口部６７からボディ６の裏面側へ突出するように、第２軸部１０２寄りの部分から爪部１０３の突出方向と反対方向である左方へ突出し、図６、８、１０に示すように、ボディ６の裏面側に位置する弾性ストッパ１４に上側から当接することで、ポール１０を原点位置に停止させる。

図１４に示すように、回動アーム部１０４の先端には、回転軸線０方向と平行に裏方向へ突出し、操作アッセンブリーの施解錠要素が解除作動した場合、施解錠要素が当接可能な伝達部１０４ａが設けられる。伝達部１０４ａに施解錠要素の解除作動が伝達されると、ポール１０は、回転軸線０を中心に解除方向（図４において反時計方向、図６〜１０において時計方向）へ所定角度回動して爪部１０３がラッチ９のフルラッチ係合部９１またはハーフラッチ係合部９２から外れてドアＤの開きを可能にする。

次に、ドアＤが閉じられるときの作用を図６〜１０に基づいて説明する。
ドアＤが開状態にある場合には、図６に示すように、ラッチ９は、アンラッチ位置にあり、ポール１０は、ポールスプリング１３の付勢力により回動アーム部１０４が弾性ストッパ１４に対して上方から当接した原点位置に停止している。

この状態から、ドアＤの閉動作に伴って、ストライカＳがストライカ進入溝６３及び切欠部７１に進入すると、ストライカＳはラッチ９の噛合溝９３に噛合する。これにより、ラッチ９は、ラッチ軸１８を中心にアンラッチ位置からハーフラッチ位置へ向けて回動（図６において反時計方向）する。図７に示すように、ラッチ９がアンラッチ位置とハーフラッチ位置との間の位置にあるときには、ポール１０は、ラッチ９のハーフラッチ係合部９２の手前の外周縁を摺接することで、原点位置からポールスプリング１３の付勢力に抗して時計方向へ強制回動させられて、回動アーム部１０４が弾性ストッパ１４から離れる。

そして、図８に示すように、ラッチ９がハーフラッチ位置に達すると、ポール１０は、ポールスプリング１３の付勢力により、原点位置へ向けて回動させられて、回動アーム部１０４が弾性ストッパ１４に上方から当接して原点位置に停止するとともに、爪部１０３がラッチ９のハーフラッチ係合部９２に係合する。

さらに、ラッチ９が図８に示すハーフラッチ位置からフルラッチ位置へ向けて回動（図８において反時計方向）すると、図９に示すように、ラッチ９がハーフラッチ位置とフルラッチ位置との間の位置にあるときには、ポール１０は、ラッチ９のフルラッチ係合部９１の手前の外周縁を摺接することで、ポールスプリング１３の付勢力に抗して原点位置から時計方向へ強制回動させられて、回動アーム部１０４が弾性ストッパ１４から離れる。

そして、図１０に示すように、ラッチ９がフルラッチ位置に達すると、ポール１０は、ポールスプリング１３の付勢力により、原点位置へ向けて回動させられて、回動アーム部１０４が弾性ストッパ１４に上方から当接して原点位置に停止するとともに、爪部１０３がラッチ９のフルラッチ係合部９１に係合する。これにより、ドアＤは全閉位置に保持される。

以上のように、本実施形態の自動車用ドアラッチ装置１は、ポール１０に一体的に設けた回動アーム部１０４をボディ６に設けた開口部６７からボディ６の裏面側へ突出させるとともに、ボディ６の裏面に固定されるバックプレート８に設けたストッパ支持部８６に弾性ストッパ１４を固定したことにより、従来技術のように、弾性ストッパ１４をボディ６の収容部６２内に配置するスペースを確保する必要がないため、ボディ６の小型化、ひいては自動車用ドアラッチ装置１全体の小型化を可能にする。

さらには、弾性ストッパ１４が固定されるストッパ支持部８６は、ボルト２Ｃによりカバープレート７の裏面に締結固定されて剛性及び位置精度が高められた脚部８５に設けられるものであるから、ポール１０が弾性ストッパ１４に当接した際、ポール１０を確実に原点位置に停止させることが可能となる。

さらには、弾性ストッパ１４を、脚部８５からボディ６の壁部６１へ向けて突出したストッパ支持部８６に固定したことにより、壁部６１によって、弾性ストッパ１４のストッパ支持部８６からの脱落を阻止できる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、一実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して、種々の変形や変更を施すことが可能である。

１ 自動車用ドアラッチ装置 ２Ａ、２Ｂ、２Ｃ ボルト
３ 噛合アッセンブリー ４ 操作アッセンブリー
５ ケーシング ６ ボディ
６０ ケーブル支持部 ６１ 壁部
６２ 収容部 ６３ ストライカ進入溝
６３ａ バンパラバー組付け孔 ６４ ラッチ軸孔
６５ レバー軸孔 ６６ 貫通孔
６７ 開口部 ６８ 軸部
６９ 支持部 ７ カバープレート
７１ 切欠部 ７２ ラッチ軸孔
７３ 第１ポール軸孔 ７４ ねじ孔
７５ 貫通孔 ７５ａ 環状部
７６ 軸孔 ８ バックプレート
８１ ラッチ軸孔 ８２ 第２ポール軸孔
８３ レバー軸孔 ８４ 軸孔
８５ 脚部 ８５ａ 折曲部
８６ ストッパ支持部 ８７ ねじ孔
８８ 抑え部 ９ ラッチ
９１ フルラッチ係合部 ９２ ハーフラッチ係合部
９３ 噛合溝 ９４ 軸孔
１０ ポール １０１ 第１軸部
１０２ 第２軸部 １０３ 爪部
１０４ 回動アーム部 １０４ａ 伝達部
１０５ フック部 １１ バンパラバー
１２ ラッチスプリング １３ ポールスプリング
１３ａ コイル部 １３ｂ 一端部
１３ｃ 他端部 １４ 弾性ストッパ
１５ 第１アウトサイドレバー １６ 第２アウトサイドレバー
１７ レバースプリング １８ ラッチ軸
１９ レバー軸 ２０ アウタチューブ
２１ インナケーブル ２１ａ 端末部

Claims (6)

1. ドアに固定されるボディと、
   前記ボディの表面側に固定されるカバープレートと、
   前記ボディの裏面側に固定されるバックプレートと、
   前記ボディと前記カバープレートとの間の収容部内に回転可能に枢支され、前記ドアの閉鎖時に車体側のストライカに噛合可能なラッチと、
   一端部に設けられた第１軸部が前記カバープレートに設けた第１軸孔に枢支され、他端部に設けられた第２軸部が前記バックプレートに設けた第２軸孔に枢支されることにより、前記ストライカに噛合した前記ラッチに係合可能なポールと、
   前記ポールを前記ラッチに係合する係合方向へ付勢するスプリングと、
   前記ポールが当接することにより、前記ポールを前記ラッチに係合する原点位置に停止させる弾性ストッパとを備え、
   前記バックプレートは、前記ボディの裏面側に位置するストッパ支持部を有し、
   前記弾性ストッパは、前記ボディの裏面側にあって、前記ストッパ支持部に固定され、
   前記ポールは、前記スプリングの付勢力により前記収容部内で前記ラッチに係合可能な爪部と、前記ボディに設けた開口部を通って前記ボディの裏面側に突出する回動アーム部とを有し、前記回動アーム部が前記弾性ストッパに当接することにより前記原点位置に停止することを特徴とする自動車用ドアラッチ装置。
2. 前記弾性ストッパは、前記ポールの回転軸線方向に対して直角な側断面視において、前記ポールの前記第１軸部と前記第２軸部との間の領域に配置されることを特徴とする請求項１記載の自動車用ドアラッチ装置。
3. 前記バックプレートは、前記第２軸孔の近傍から前記ポールの回転軸線方向に対して平行に前記カバープレートへ向けて折曲した脚部を有し、
   前記ストッパ支持部を前記脚部に設けたことを特徴とする請求項１または２記載の自動車用ドアラッチ装置。
4. 前記脚部の先端部は、前記ボディの前記開口部を通って前記カバープレートの裏面に接触し、ボルトにより前記カバープレートの裏面に固定されることを特徴とする請求項３記載の自動車用ドアラッチ装置。
5. 前記ストッパ支持部は、前記脚部から前記ポールの前記回転軸線方向に直交する方向へ突出し、
   前記弾性ストッパは、前記ストッパ支持部に前記回転軸線方向に直交する方向から嵌合して固定されることを特徴とする請求項３または４記載の自動車用ドアラッチ装置。
6. 前記ボディは、前記弾性ストッパの端面に近接対向する壁部を有することを特徴とする請求項５記載の自動車用ドアラッチ装置。

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