JP2020023265A - 車両下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ラテラルメンバー付近における配線や配管の配策作業の効率を向上させることのできる車両下部構造を提供する。【解決手段】車両１０は、床板材１５に連結されるラテラルメンバー５０を有する。ラテラルメンバー５０は、床板材１５の下側の空間を車両１０の幅方向に延びるラテラルロッド４１の一端部４２を回動自在に支持する。ラテラルメンバー５０は、床板材１５に連結されラテラルロッド４１の一端部４２を回動自在に支持する第１基礎部材５１と、車両１０の幅方向において第１基礎部材５１から離れた位置で床板材１５に連結される第２基礎部材７０と、第１基礎部材５１と第２基礎部材７０とに連結されて床板材１５から離れた位置を車両１０の幅方向に沿って延びる架設部材８０とを備える。【選択図】図５

Description

本発明は、ラテラルロッドを支持するラテラルメンバーを有する車両に適用される車両下部構造に関する。

低床バスなどの車両における車両下部構造として特許文献１に記載の構造が知られている。特許文献１に記載された車両下部構造について図６および図７を参照して説明する。
図６および図７に示すように、車両１００は、左右一対の駆動輪１０１が配設される空間を形成するように上方へ張り出すアーチ形状を有する左右一対のフレーム１０３と、左右一対の駆動輪１０１に挟まれる空間に位置する床板材１０５とを有している。左右一対の駆動輪１０１は、床板材１０５の下方を車両１００の幅方向に沿って延びるアクスル１０６の各端部において回動自在に支持されている。アクスル１０６は、車両１００の幅方向における床板材１０５の一端部にラテラルロッド１１０およびラテラルメンバー１２０を介して支持されている。

ラテラルロッド１１０は、床板材１０５の下側に位置する空間を横断するように車両１００の幅方向に沿って延びており、床板材１０５に支持される一端部１１１よりもアクスル１０６を支持する他端部１１２が車両１００の下側に位置するように傾斜している。ラテラルロッド１１０は、車両１００の上下方向におけるアクスル１０６の変位を許容しつつ、車両１００の幅方向におけるアクスル１０６の変位を規制する。

ラテラルロッド１１０の一端部１１１は、床板材１０５に溶接されたラテラルメンバー１２０を介して床板材１０５に支持されている。ラテラルロッド１１０の一端部１１１は、ラテラルメンバー１２０に対して車両１００の前後方向に沿って延びる回動軸部１１３の両端部が連結されることにより回動軸部１１３を中心に回動自在に支持されている。ラテラルロッド１１０の他端部１１２は、アクスル１０６に連結されたブラケット１０７に対して車両１００の前後方向に沿って延びる回動軸部１１４の両端部が連結されることにより回動軸部１１４を中心に回動自在に支持されている。

ラテラルメンバー１２０は、ラテラルロッド１１０からの入力荷重に耐え得るように床板材１０５を補強する補強部材である。ラテラルメンバー１２０は、車両１００の幅方向に沿って床板材１０５の一端部から他端部まで延びるチャンネル状の部材を主要部品として構成されている。ラテラルメンバー１２０は、ラテラルロッド１１０の上方にて床板材１０５に溶接された上板部１２１と、上板部１２１の前縁部および後縁部に一体的に連結されて互いに対向する一対の側板部１２２とを有している。

特開２００１−２７０３１２号公報

ところで、低床バスなどの車両１００においては、ラテラルメンバー１２０よりも前方に位置する装置とラテラルメンバー１２０よりも後方に位置する装置とを接続する配線や配管などが床板材１０５の下面を這わすように配策される。

特許文献１に記載の車両下部構造においては、図７に示すように、それらの配線や配管がラテラルメンバー１２０を迂回する配策経路１２５のように配策される。こうした迂回は、配線や配管が長くなるとともに配線や配管を床板材に取り付ける取付具などの部品も多くなるため、ラテラルメンバー１２０付近における配線や配管の配策作業の効率を低下させる要因となっていた。

本発明は、ラテラルメンバー付近における配線や配管の配策作業の効率を向上させることのできる車両下部構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決する車両下部構造は、床板材に連結されるラテラルメンバーであって前記床板材の下側の空間を車両の幅方向に延びるラテラルロッドの一端部を回動自在に支持する前記ラテラルメンバーを有する車両に適用される車両下部構造であって、前記ラテラルメンバーは、前記床板材に連結され前記ラテラルロッドの一端部を回動自在に支持する第１基礎部材と、前記車両の幅方向にて前記第１基礎部材から離れた位置で前記床板材に連結される第２基礎部材と、前記第１基礎部材と前記第２基礎部材とに連結されて前記床板材から離れた位置を前記車両の幅方向に沿って延びる架設部材とを備える。

上記構成によれば、床板材、第１基礎部材、第２基礎部材、および、架設部材によって車両の前後方向でラテラルメンバーを貫通する空間が形成される。そのため、ラテラルメンバーを迂回させることなくラテラルメンバーを車両の前後方向で貫通するように配線や配管を配策することができる。その結果、配線や配管の長さが短くなり、また、取付具などの部品点数も低減されることから、ラテラルメンバー付近における配線や配管の配策作業の効率を向上させることができる。

上記車両下部構造は、前記第１基礎部材と前記架設部材とが締結により連結されていることが好ましい。上記構成によれば、第１基礎部材と架設部材とが締結により連結されるため、第１基礎部材と架設部材との連結を容易に行うことができる。また、第１基礎部材と架設部材との連結部分における機械的な強度についての信頼度を高めることができる。

上記車両下部構造において、前記第１基礎部材は、前記車両の幅方向に沿って延びて前記床板材に溶接される上板部と、当該上板部の前縁部から下方へ延びる前方側板部と、当該上板部の後縁部から下方へ延びる後方側板部とを有し、前記架設部材は、前記床板材から離れた位置を前記車両の幅方向に沿って延びる上板部と、当該上板部の前縁部から下方へ延びる前方側板部と、当該上板部の後縁部から下方へ延びる後方側板部とを有し、前記第１基礎部材と前記架設部材とは、前記第１基礎部材の内側に前記架設部材の端部が位置し前記前方側板部同士の締結と前記後方側板部同士の締結とにより連結されるとよい。

上記構成によれば、第１基礎部材と架設部材との間においては、各々の前方側板部および後方側板部を介して荷重が伝達される。これにより、第１基礎部材から架設部材に伝達される荷重を架設部材において効果的に分散させることができる。

上記車両下部構造は、前記第２基礎部材と前記架設部材とが締結により連結されていることが好ましい。
上記構成によれば、第２基礎部材と架設部材とが締結により連結されるため、第２基礎部材と架設部材との連結を容易に行うことができる。また、第２基礎部材と架設部材との連結部分における機械的な強度についての信頼度を高めることができる。

また、架設部材が第１基礎部材および第２基礎部材に締結される構成では、第１基礎部材および第２基礎部材を床板材に連結した状態で架設部材の脱着が可能となる。そのため、配線や配管の交換時におけるラテラルメンバーの脱着を容易に行うことができる。

上記車両下部構造において、前記架設部材は、前記床板材から離れた位置を前記車両の幅方向に沿って延びる上板部と、当該上板部の前縁部から下方へ延びる前方側板部と、当該上板部の後縁部から下方へ延びる後方側板部とを有し、前記第２基礎部材は、前記架設部材の上板部に対向する下板部と、前記下板部の側縁部から前記床板材に向かって延びて前記床板材に溶接される一対の側板部とを有し、前記架設部材と前記第２基礎部材とは、前記架設部材の上板部と前記第２基礎部材の下板部との締結により連結されるとよい。

上記構成のように、架設部材の上板部と第２基礎部材の下板部との締結により架設部材と第２基礎部材とを連結することにより、第２基礎部材と架設部材との連結作業を効率よく行うことができる。

車両下部構造の一実施形態を一部の部材を断面で示す前面図。 車両下部構造の一実施形態を一部の部材を断面で示す側面図。 ラテラルメンバーの一例を示す分解斜視図。 ラテラルメンバーの一例を示す後面図。 車両下部構造の一実施形態を車両の前方斜め下方から見た斜視図。 従来例の車両下部構造を一部の部材を断面で示した前面図。 従来例の車両下部構造を車両の前側斜め下方から見た斜視図。

図１〜図５を参照して、車両下部構造の一実施形態について説明する。まず、図１および図２を参照して車両下部構造の全体像について説明する。なお、図１において紙面手前方向が車両の前方向に該当し、図２において紙面左方向が車両の前方向に該当する。

図１および図２に示すように、車両１０は、左右一対の駆動輪１１が配設される空間を形成するように上方へ張り出すアーチ形状を有する左右一対のフレーム１３と、左右一対の駆動輪１１に挟まれる空間に位置する床板材１５とを有している。車両１０は、車両１０の幅方向における床板材１５の両端部から上方へ延びて左右一対の駆動輪１１の内側に位置する一対の側板材１６，１７を有している。左右一対の駆動輪１１は、床板材１５の下方を車両の幅方向に沿って延びるアクスル１９の各端部に回動自在に支持されている。

アクスル１９には、床板材１５よりも車両１０の外側に位置する部分に、フレーム１３に向かって上方へ延びるサポート部材２０が連結されている。サポート部材２０の上端部には、エアスプリング２１を下方から支持するスプリング支持部２２が形成されている。エアスプリング２１は、スプリング支持部２２とフレーム１３との間に配設されており、車両１０の車高調整に用いられるとともに、走行時に車両１０に生じる振動を吸収することで車両１０の姿勢を安定させる。

サポート部材２０の下側後面部には、車両１０の後方に向かって張り出す後方張出部２３が形成されている。後方張出部２３には、ショックアブソーバー２４の下端部が連結されている。ショックアブソーバー２４は、車両１０の斜め後方へ向かって延びており、フレーム１３に固定されたブラケット２５に対して車両１０の斜め上方に沿って延びる回動軸部を中心として回動自在に連結されている。

サポート部材２０の中央前面部には、車両１０の前方へ向かって延びるロッド連結部２６が形成されている。ロッド連結部２６には、アッパー側トルクロッド２７の後端部が車両１０の幅方向に沿って延びる回動軸部を中心として回動自在に連結されている。アッパー側トルクロッド２７は、ロッド連結部２６から車両１０の前方に向かって延びている。アッパー側トルクロッド２７の前端部は、フレーム１３のうちでアクスル１９の前方に位置する前側フレーム部３１の上端寄りの部分に形成されたアッパー側ブラケット３２に対し、車両１０の幅方向に沿って延びる回動軸部を中心として回動自在に連結されている。

また、アクスル１９には、サポート部材２０の下方に位置する部分の前面部に連結ブラケット３５が連結されている。連結ブラケット３５には、ロア側トルクロッド３６の後端部が車両１０の幅方向に沿って延びる回動軸部を中心に回動自在に連結されている。ロア側トルクロッド３６は、連結ブラケット３５から車両１０の前方に向かって延びている。ロア側トルクロッド３６の前端部は、前側フレーム部３１の下端部に形成されたロア側ブラケット４０に対して、車両１０の幅方向に沿って延びる回動軸部を中心として回動自在に連結されている。アクスル１９は、床板材１５の下側に位置する空間を横断するように車両１０の幅方向に延びるラテラルロッド４１を介して床板材１５に支持されている。

ラテラルロッド４１は、床板材１５の下側に位置する空間を横断するように車両１０の幅方向に延びており、床板材１５側に位置する一端部４２よりもアクスル１９側に位置する他端部４３が車両１０の下側に位置するように傾斜している。ラテラルロッド４１は、車両１０の上下方向におけるアクスル１９の変位を許容しつつ、車両１０の幅方向におけるアクスル１９の変位を規制する。

ラテラルロッド４１の一端部４２は、車両１０の前後方向に沿って延びる回動軸部４４を有している。ラテラルロッド４１の一端部４２は、回動軸部４４の両端部がラテラルメンバー５０に連結されることによりラテラルメンバー５０に回動自在に連結される。ラテラルロッド４１の一端部４２は、ラテラルメンバー５０を介して床板材１５に支持されている。ラテラルロッド４１の他端部４３は、車両１０の前後方向に沿って延びる回動軸部４５を有している。ラテラルロッド４１は、アクスル１９に連結された連結ブラケット３５に回動軸部４５の両端部が連結されることによりアクスル１９に対して回動自在に連結される。アクスル１９は、ラテラルロッド４１およびラテラルメンバー５０を介して床板材１５に支持されている。

図３〜図５を参照してラテラルメンバー５０について説明する。
図３および図４に示すように、ラテラルメンバー５０は、床板材１５に溶接される第１基礎部材５１と、床板材１５に溶接される第２基礎部材７０と、第１基礎部材５１および第２基礎部材７０に連結されて第１基礎部材５１および第２基礎部材７０に架け渡される架設部材８０を有している。

第１基礎部材５１は、車両１０の幅方向に延びる第１本体部材５２と、第１本体部材５２の端部に溶接されてラテラルロッド４１を可動自在に支持するロッド支持部材６５とを有している。第１本体部材５２は、車両１０の幅方向に沿って床板材１５の一端部から床板材１５の中央部分まで延びている。第１本体部材５２は、床板材１５に溶接されて車両１０の幅方向が長手方向に設定された上板部５５と、上板部５５の前縁部から下方へ延びる前方側板部５６と、上板部５５の後縁部から下方へ延びる後方側板部５７とを有する。前方側板部５６および後方側板部５７は、第１基礎部材５１において車両１０の前後方向で対向する一対の側板部である。

後方側板部５７は、ロッド支持部材６５のロッド支持部６８の１つが溶接される後側支持部５７ａと、架設部材８０が連結される部分であって後側支持部５７ａよりも車両１０の前側に位置する後側連結部５７ｂとを有している。また、後方側板部５７は、後側支持部５７ａと後側連結部５７ｂとを接続する部分であって後側連結部５７ｂ寄りの部位ほど前方側板部５６に近づく幅狭化部分５７ｃを有している。こうした構成によれば、第１基礎部材５１の機械的な強度を確保しつつ第１基礎部材５１の軽量化を図ることができる。

第１本体部材５２における架設部材８０側の端部には、前方側板部５６および後方側板部５７の各々に、第１基礎部材５１と架設部材８０とを締結する第１締結部材５９を構成するボルトが挿通される複数の第１基礎側締結孔６０が形成されている。前方側板部５６および後方側板部５７の各々において、複数の第１基礎側締結孔６０は、車両１０の幅方向、すなわちラテラルメンバー５０が延びる方向が長手方向に設定された長方形の各頂点に位置するように配列されている。第１本体部材５２は、例えば、熱間圧延鋼などの基材に対して第１基礎側締結孔６０を形成する機械加工とチャンネル状に成形するプレス加工とを行うことにより作製される。

ロッド支持部材６５は、本体連結部６６、側板材連結部６７、および、一対のロッド支持部６８を有している。本体連結部６６は、第１本体部材５２の外側端部において第１本体部材５２の前方側板部５６と後方側板部５７との間に配設され、上板部５５に下方から対向するかたちで上板部５５に接合される板部分である。側板材連結部６７は、本体連結部６６のうちで第１本体部材５２の上板部５５から車両１０の外側へはみ出した外方縁部から上方に向かって延びており、側板材１６に車両１０の外方から対向するかたちで側板材１６に接合される板部分である。

一対のロッド支持部６８は、車両１０の前後方向で隙間をあけて対向するように本体連結部６６に接合され、その隙間にラテラルロッド４１のロッド本体が配設される部材である。一対のロッド支持部６８は、本体連結部６６のほか、第１基礎部材５１の前方側板部５６あるいは後方側板部５７に接合され、ラテラルロッド４１の一端部４２に配設された回動軸部４４の両端部が連結されることでラテラルロッド４１を回動自在に支持する。

ロッド支持部材６５は、例えば、熱間圧延綱に対するプレス加工によって本体連結部６６と側板材連結部６７とを有するＬ字部材が作製され、このＬ字部材に対して金属製の基体に対する機械加工などにより作製された一対のロッド支持部６８が接合されることにより作製される。

第１基礎部材５１は、第１本体部材５２の外側端部において、ロッド支持部材６５の本体連結部６６が上板部５５に接合され、また、一対のロッド支持部６８が前方側板部５６および後方側板部５７に接合されることにより作製される。

第２基礎部材７０は、車両１０の幅方向における床板材１５の他端部に接合されており、車両１０の幅方向において第１基礎部材５１から離れた位置に位置している。第２基礎部材７０は、車両１０の幅方向に沿って延びて車両１０の前後方向で対向する一対の接合板部７１と、一対の接合板部７１の下縁部に架け渡されて架設部材８０が連結される下板部７３とを有するチャンネル状の部材である。一対の接合板部７１は、第１基礎部材５１の第１本体部材５２が有する上板部５５よりも下方であって前方側板部５６および後方側板部５７の下縁部よりも上方に下板部７３を配置する。一対の接合板部７１は、床板材１５への接合部分（上端部）が下板部７３の連結部分（下端部）よりも車両１０の外側へ突出するように上端部が下端部よりも長く形成されている。これにより、第２基礎部材７０の軽量化を図りつつ、第２基礎部材７０と床板材１５との接合長さが確保される。

下板部７３は、後述する架設部材８０の上板部８３と略等しい板幅を有して車両１０の幅方向にやや長い矩形状の形状を有している。下板部７３には、第２基礎部材７０と架設部材８０とを締結する第２締結部材７５（図５参照）を構成するボルトが挿通される複数の第２基礎側締結孔７６が形成されている。複数の第２基礎側締結孔７６は、車両１０の幅方向、すなわちラテラルメンバー５０が延びる方向が長手方向に設定された長方形の各頂点に位置するように配列されている。第２基礎部材７０は、例えば、熱間圧延鋼などの基材に対して第２基礎側締結孔７６を形成する機械加工とチャンネル状に成形するプレス加工とを行うことによって作製される。

架設部材８０は、第１基礎部材５１と第２基礎部材７０とに連結され、これら第１基礎部材５１と第２基礎部材７０とに架け渡される部材である。架設部材８０において、第１基礎部材５１側の端部は第１基礎部材５１の内側に配設され、第２基礎部材７０側の端部は第２基礎部材７０の下板部７３に対して下方から対向している。

架設部材８０は、車両の幅方向に沿って延びる上板部８３と、上板部５５の前縁部から下方へ延びる前方側板部８４と、上板部８３の後縁部から下方へ延びる後方側板部８５とを有するチャンネル状の部材である。前方側板部８４および後方側板部８５は、架設部材８０において車両１０の前後方向で対向する一対の側板部である。

上板部８３は、車両の幅方向に沿って床板材１５の中央部分よりもやや一端部寄りの位置から床板材１５の他端部まで延びており、第１基礎部材５１の上板部５５と第２基礎部材７０の下板部７３とに対して車両１０の下方から対向する。上板部８３は、第１基礎部材５１における前方側板部５６の内側面の直近に前方側板部８４の外側面を配置するとともに第１基礎部材５１における後方側板部５７の内側面の直近に後方側板部８５の外側面を配置する板幅を有している。上板部８３には、第２基礎部材７０の下板部７３に形成された第２基礎側締結孔７６に重畳する位置に、第２締結部材７５（図５参照）を構成するボルトが挿通される複数の第２締結孔８６が形成されている。

第２締結部材７５は、例えば、第２基礎部材７０の下板部７３の上面に接合された溶接ナットと当該溶接ナットに対して第２締結孔８６および第２基礎側締結孔７６を通じて下方から締め込まれるボルトとによって構成される。第２締結部材７５は、第２基礎部材７０と架設部材８０とを締結により連結する。

前方側板部８４および後方側板部８５は、第１基礎部材５１および第２基礎部材７０に対して架設部材８０が連結された状態において、第１基礎部材５１の前方側板部５６および後方側板部５７の下縁部よりも下方へはみ出すことのない形状を有している。また、前方側板部８４および後方側板部８５は、第２基礎部材７０側の端部においては第１基礎部材５１から遠い部位ほど第２基礎部材７０に近づくように下縁部が上方へ傾斜する形状を有している。こうした傾斜によりラテラルメンバー５０の軽量化を図ることができる。前方側板部８４および後方側板部８５は、第１基礎部材５１の前方側板部５６および後方側板部５７に対向する部分に当該前方側板部５６および後方側板部５７に形成された複数の第１基礎側締結孔６０の各々に重畳する第１締結孔８８を有している。

第１締結部材５９は、例えば、架設部材８０の内側から第１締結孔８８および第１基礎側締結孔６０に挿通されるボルトと当該ボルトに対して第１基礎部材５１の外側から締め込まれるナットとによって構成される。第１締結部材５９は、第１基礎部材５１と架設部材８０とを締結により連結する。

図４および図５に示すように、こうした構成のラテラルメンバー５０においては、床板材１５、第１基礎部材５１、第２基礎部材７０、および、架設部材８０に囲まれる空間が形成される。この空間は、車両１０の前後方向においてラテラルメンバー５０を貫通する空間であり、ラテラルメンバー５０を前後方向で挟む位置に位置する装置間に接続される配線や配管が配策可能な配策空間９０として機能する。その結果、ラテラルメンバー５０を貫通するように配線や配管の配策経路９５を設定することができる。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）ラテラルメンバー５０は、床板材１５に接合される第１基礎部材５１および第２基礎部材７０、ならびに、第１基礎部材５１と第２基礎部材７０とに架け渡されてこれら第１基礎部材５１および第２基礎部材７０に連結される架設部材８０を有している。また、第１基礎部材５１および架設部材８０はチャンネル状の形状を有している。すなわち、ラテラルメンバー５０は、その両端部において床板材１５に固定され、かつ、主な部分がチャンネル状の形状を有している。その結果、ラテラルメンバーを複数の部材で構成した場合でもラテラルメンバー５０の機械的な強度を確保することができる。また、ラテラルメンバー５０は、床板材１５、第１基礎部材５１、第２基礎部材７０、および、架設部材８０によって囲まれた空間である配策空間９０を形成する。配策空間９０の形成により、図５に示すように、ラテラルメンバー５０を迂回させることなく配線や配管を配策する配策経路９５を設定することが可能である。その結果、必要とされる配線や配管の長さが短くなるとともにそれら配線や配管を床板材１５に取り付ける取付具などの部品点数も低減されるから、ラテラルメンバー５０付近における配線や配管の配策作業の効率を向上させることができる。

（２）配策空間９０は、床板材１５に対して第１基礎部材５１および第２基礎部材７０が接合され、かつ、第１基礎部材５１および第２基礎部材７０に架設部材８０が連結される前のラテラルメンバー５０の状態である中間組立状態において下方が開放された状態にある。そのため、ラテラルメンバー５０が中間組立状態にあるときに配線や配管を配策空間９０に配策し、その後、第１基礎部材５１および第２基礎部材７０に対して架設部材８０を連結させることも可能である。こうした手順で配策作業やラテラルメンバー５０の組立作業を行うことにより、配策作業時にラテラルメンバー５０が障害になることがない。また、床板材１５に対する第１基礎部材５１および第２基礎部材７０の接合時に配線や配管が障害となることもない。その結果、配線や配管の配策作業をさらに効率よく行うことができるとともにラテラルメンバー５０の組立作業の効率も向上させることができる。

（３）第１基礎部材５１と架設部材８０とが締結により連結されている。こうした構成によれば、車両１０の下部といった作業空間を確保しづらい場所であっても第１基礎部材５１と架設部材８０との連結を容易に行うことができる。また、第１基礎部材５１と架設部材８０との連結部分における機械的な強度についての信頼度を高めることができる。

（４）第１基礎部材５１と架設部材８０とは、第１締結部材５９による前方側板部５６，８４の締結、および、第１締結部材５９による後方側板部５７，８５の締結により連結されている。これにより、第１基礎部材５１と架設部材８０との間における荷重の伝達が前方側板部５６，８４および後方側板部５７，８５を介して行われることから、その荷重が架設部材８０において効果的に分散され、第１基礎部材５１および架設部材８０の一部に集中的に作用することが回避される。

（５）第２基礎部材７０の下板部７３と架設部材８０の上板部８３とが締結により連結されている。こうした構成によれば、車両１０の下部といった作業空間を確保しづらい場所であっても第２基礎部材７０と架設部材８０との連結を容易に行うことができる。また、第２基礎部材７０と架設部材８０との連結部分における機械的な強度についての信頼度を高めることができる。

（６）架設部材８０が第１基礎部材５１および第２基礎部材７０に対して締結により連結されている。こうした構成においては、第１基礎部材５１および第２基礎部材７０を床板材１５に連結したままの状態で架設部材８０の脱着が可能となる。そのため、配線や配管の交換時にラテラルメンバー５０の脱着が容易に行うことができる。すなわち、上記構成によれば、配線や配管の交換作業についての効率を向上させることもできる。

（７）ラテラルメンバー５０では、床板材１５の一端部から中央部分まで延びる第１基礎部材５１の上板部５５が床板材１５に接合され、第１基礎部材５１と第１基礎部材５１に連結される架設部材８０とが曲げに対する強度に優れたチャンネル状の形状を有する。そのため、例えばラテラルロッド４１からラテラルメンバー５０に入力される荷重のうちで第１基礎部材５１および架設部材８０を通じて第２基礎部材７０に伝達される荷重は限定的である。発明者は、こうしたラテラルメンバー５０での機械的な強度の特徴を考慮するとともに各種シミュレーションなどの結果に基づき、第２基礎部材７０と架設部材８０との連結部分においては第１基礎部材５１と架設部材８０との連結部分よりも締結箇所を少なくしている。そのため、第２基礎部材７０と架設部材８０との締結作業の効率化を図ることができ、ひいてはラテラルメンバー５０の組立作業の効率化を図ることができる。

（８）締結によって床板材１５と第１基礎部材５１とが連結される構成においては、床板材１５に対する第１基礎部材５１の反対側、すなわち床板材１５に対する車室側の空間にナットあるいはボルト頭部が配設されることが必然である。これに対して、上記構成においては、床板材１５に対して第１基礎部材５１および第２基礎部材７０が接合により連結されている。そのため、これらの連結のために床板材１５に対する車室側の空間を使用することなく、床板材１５に対する車室側の空間を有効的に利用することができる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・第２基礎部材７０と架設部材８０との連結は、第１基礎部材５１と架設部材８０との連結と同様の構造で構成されていてもよい。すなわち、第２基礎部材７０は、床板材１５に連結される上板部と、上板部に一体的に連結された前方側板部および後方側板部とを有し、前方側板部同士および後方側板部同士が連結されていてもよい。

・第１基礎部材５１および第２基礎部材７０は、床板材１５に対して連結されている構成であればよい。そのため、第１基礎部材５１および第２基礎部材７０の少なくとも一方は、床板材１５に対して接合される構成に限らず、床板材１５に対して締結により連結される構成であってもよい。

・架設部材８０は、第１基礎部材５１および第２基礎部材７０に架け渡されて床板材１５から離れた位置を車両１０の幅方向に沿って延びる部材であればよい。そのため、架設部材８０は、第１基礎部材５１および第２基礎部材７０に対して締結によって連結される構成に限らず、例えば溶接などの接合法によって連結される構成であってもよい。こうした構成であっても、配策空間９０を形成することができる。

・第１基礎部材５１および第２基礎部材７０に対する架設部材８０の締結は、ボルト締結であればよく、構造上問題なければ、通常のナット、通常のボルト、溶接ナット、および、溶接ボルトを選択的に用いて行われてもよい。

・第１基礎側締結孔６０、第２基礎側締結孔７６、第１締結孔８８、および、第２締結孔８６の少なくとも１つが車両１０の幅方向が長手方向に設定された長穴形状を有していてもよい。こうした構成によれば、長穴形状を有する部分において車両１０の幅方向における寸法誤差を吸収することができる。

・架設部材８０は、第１基礎部材５１と第２基礎部材７０とに架け渡されて床板材１５の下方を車両１０の幅方向に沿って延びているものであればよい。そのため、架設部材８０は、チャンネル状の部材に限らず、例えば、角管形状の部材であってもよい、板状の部材に対して適宜ブラケットが連結されたものであってもよい。

１０…車両、１１…駆動輪、１３…フレーム、１５…床板材、１６，１７…側板材、１９…アクスル、２０…サポート部材、２１…エアスプリング、２２…スプリング支持部、２３…後方張出部、２４…ショックアブソーバー、２５…ブラケット、２６…ロッド連結部、２７…アッパー側トルクロッド、３１…前側フレーム部、３２…アッパー側ブラケット、３５…連結ブラケット、３６…ロア側トルクロッド、４０…ロア側ブラケット、４１…ラテラルロッド、４２…一端部、４３…他端部、４４…回動軸部、４５…回動軸部、５０…ラテラルメンバー、５１…第１基礎部材、５２…第１本体部材、５５…上板部、５６…前方側板部、５７…後方側板部、５７ａ…後側支持部、５７ｂ…後側連結部、５７ｃ…幅狭化部分、５９…第１締結部材、６０…第１基礎側締結孔、６５…ロッド支持部材、６６…本体連結部、６７…側板材連結部、６８…ロッド支持部、７０…第２基礎部材、７１…接合板部、７３…下板部、７５…第２締結部材、７６…第２基礎側締結孔、８０…架設部材、８３…上板部、８４…前方側板部、８５…後方側板部、８６…第２締結孔、８８…第１締結孔、９０…配策空間、９５…配策経路。

Claims (5)

1. 床板材に連結されるラテラルメンバーによって前記床板材の下側の空間を車両の幅方向に延びるラテラルロッドの一端部が回動自在に支持された車両に適用される車両下部構造であって、
   前記ラテラルメンバーは、前記床板材に連結され前記ラテラルロッドの一端部を回動自在に支持する第１基礎部材と、前記車両の幅方向にて前記第１基礎部材から離れた位置で前記床板材に連結される第２基礎部材と、前記第１基礎部材と前記第２基礎部材とに連結されて前記床板材から離れた位置を前記車両の幅方向に沿って延びる架設部材とを備える
   車両下部構造。
2. 前記第１基礎部材と前記架設部材とが締結により連結されている
   請求項１に記載の車両下部構造。
3. 前記第１基礎部材は、前記車両の幅方向に沿って延びて前記床板材に溶接される上板部と、当該上板部の前縁部から下方へ延びる前方側板部と、当該上板部の後縁部から下方へ延びる後方側板部とを有し、
   前記架設部材は、前記床板材から離れた位置を前記車両の幅方向に沿って延びる上板部と、当該上板部の前縁部から下方へ延びる前方側板部と、当該上板部の後縁部から下方へ延びる後方側板部とを有し、
   前記第１基礎部材と前記架設部材とは、前記第１基礎部材の内側に前記架設部材の端部が位置し前記前方側板部同士の締結と前記後方側板部同士の締結とにより連結されている
   請求項２に記載の車両下部構造。
4. 前記第２基礎部材と前記架設部材とが締結により連結されている
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両下部構造。
5. 前記架設部材は、前記床板材から離れた位置を前記車両の幅方向に沿って延びる上板部と、当該上板部の前縁部から下方へ延びる前方側板部と、当該上板部の後縁部から下方へ延びる後方側板部とを有し、
   前記第２基礎部材は、前記架設部材の上板部に対向する下板部と、前記下板部の側縁部から前記床板材に向かって延びて前記床板材に溶接される一対の側板部とを有し、
   前記架設部材と前記第２基礎部材とは、前記架設部材の上板部と前記第２基礎部材の下板部との締結により連結されている
   請求項４に記載の車両下部構造。

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